JP2003166629A - 機械式自動変速機の制御回路構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 機械式自動変速機の制御回路構造に関し、新
たなコスト増を招くことなくアクチュエータへ大電流用
の電線を短縮できるようにして、電線に関するコスト削
減及び重量低減や大電流の機器への悪影響の軽減をでき
るようにする。 【解決手段】 ギヤシフトユニット３１と電源ユニット
７０とギヤシフト用ドライバ回路３３と制御ユニット４
１とをそなえ、ギヤシフト用ドライバ回路３３は、制御
ユニット４１によって作動を制御されながら、電源ユニ
ット７０からの電力を、電力供給線７１を介してギヤシ
フトユニット３１に供給して運転し、エンジン１に接続
された機械式自動変速機３の変速操作を行なうが、ギヤ
シフト用ドライバ回路３３は、制御ユニット４１よりも
ギヤシフトユニット３１寄りに配設されているので、太
さのある電力供給線７１を短くすることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、機械式自動変速機
の変速操作を行なうギヤシフトユニットや、エンジンと
機械式自動変速機との間に介装されたクラッチを断接操
作するクラッチ制御ユニットを制御するための、機械式
自動変速機の制御回路構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車の変速機として、マニュアル車と
同様な変速ギヤ機構及びクラッチ機構と、変速ギヤ機構
を駆動するアクチュエータ（ギヤシフトユニット）及び
クラッチ機構を駆動するアクチュエータ（クラッチ制御
ユニット）と、これらの各アクチュエータを制御する電
子制御ユニット（ＥＣＵ）とをそなえた機械式自動変速
機が開発されており、トラックやバス等の大型車を中心
に適用されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ギヤシフト
ユニットの場合、エアポンプをそなえた車両では、空気
圧を用いてアクチュエータを構成することができるが、
エアポンプのない車両では、新たにエアポンプを設ける
よりも、電動アクチュエータを適用した方が、設置スペ
ース上やコスト上で有利である。

【０００４】クラッチ制御ユニットの場合も同様の理由
で、流体圧を発生させる電動ポンプを用いたり電動モー
タを用いたりした電動アクチュエータを適用するのが有
利である。このようなアクチュエータを電動にした機械
式自動変速機の場合、図７に示すような構成が一般に考
えられる。つまり、図７に示すように、ギヤシフトユニ
ット３１の作動を制御するドライバ回路３３とクラッチ
制御ユニット２１の作動を制御するドライバ回路２３と
を一体化して、これらのアクチュエータ３１，２１を制
御するＥＣＵ４１内に組み込むのである。このような構
成は、いずれもコントローラ系統であるＥＣＵ４１，ド
ライバ回路３３，２３を一体化することが保守・管理上
有利であるという一般的な考えに基づいている。

【０００５】このような電動アクチュエータを用いたギ
ヤシフトユニット３１やクラッチ制御ユニット２１をト
ラックに装備する場合、ギヤシフトユニット３１やクラ
ッチ制御ユニット２１といったアクチュエータはシャシ
に設置され、ドライバ回路３３，２３を含んだＥＣＵ４
１はキャブに設置される。また、各アクチュエータ３
１，２１やＥＣＵ４１のための電源であるバッテリ７０
はシャシ側に設置される。

【０００６】また、ギヤシフトユニット３１やクラッチ
制御ユニット２１を駆動するための電流は、バッテリ７
０からドライバ回路３３，２３を経てギヤシフトユニッ
ト３１やクラッチ制御ユニット２１に送るようにする必
要がある。したがって、シャシ側のバッテリ７０からキ
ャブ側のＥＣＵ４１のドライバ回路３３，２３に電力供
給用のハーネス（電力供給線）１７１を配線するととも
に、キャブ側のＥＣＵ４１のドライバ回路３３，２３か
らシャシ側のギヤシフトユニット３１及びクラッチ制御
ユニット２１に電力供給用のハーネス（電力供給線）１
７２，１７３を配線することが必要になる。

【０００７】ところが、ギヤシフトユニット３１及びク
ラッチ制御ユニット２１といったアクチュエータには大
電流を供給することが必要なため、ハーネス１７１，１
７２，１７３には大電流用の太い電線を用いる必要があ
り、上記のようにシャシ側とキャブ側との間を往復する
ように太い電線を配線するとコスト増や重量増を招くと
いう課題がある。

【０００８】また、アクチュエータをパルス電流で駆動
する場合は大電流の駆動信号がノイズ源となりうるの
で、他の微小なセンサ信号等への悪影響を及ぼすおそれ
があり、上記のように大電流用の電線がシャシ側とキャ
ブ側との間を往復するように長く配線されると、かかる
センサ信号等への悪影響のおそれが大きくなる。そこ
で、ＥＣＵ４１を例えばトランスミッションに直付けす
るなどしてシャシ側に配置することでこれらの課題を回
避することもできるが、シャシ側は、温度，振動等の環
境が厳しいので、ＥＣＵ４１の信頼性，耐久性を確保す
るには、このような厳しい環境に対応できるような処理
を施すことが必要になり、コストの大幅増を招いてしま
う。

【０００９】本発明はこのような課題に鑑み案出された
もので、新たなコスト増を招くことなく、アクチュエー
タへ大電流用の電線を短縮して、かかる電線に関するコ
スト削減及び重量低減の促進や、該大電流の各種機器へ
の悪影響の軽減を実現できるようにした、機械式自動変
速機の制御回路構造を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目標を達成するた
め、本発明の機械式自動変速機の制御回路構造は、ギヤ
シフトユニットと、電源ユニットと、ギヤシフト用ドラ
イバ回路と、電子制御ユニットとをそなえ、ギヤシフト
用ドライバ回路は、電子制御ユニットによって作動を制
御されながら、電源ユニットからの電力を、電力供給線
を介してギヤシフトユニットに供給しながらギヤシフト
ユニットを運転して、エンジンに接続された機械式自動
変速機の変速操作を行なう。そして、ギヤシフト用ドラ
イバ回路は、電子制御ユニットよりもギヤシフトユニッ
ト寄りに配設されているので、太さのある電力供給線を
短くすることができる（以上、請求項１）。

【００１１】該エンジンと該機械式自動変速機との間に
介装されたクラッチを断接操作するクラッチ制御ユニッ
トと、該電源ユニット及び該クラッチ制御ユニットにい
ずれも電力供給線を介して接続されるとともに、該電子
制御ユニットと信号線を介して接続され該電子制御ユニ
ットに作動を制御されて該クラッチ制御ユニットを運転
するクラッチ制御用ドライバ回路とをさらにそなえる場
合は、該クラッチ制御用ドライバ回路を、該電子制御ユ
ニットよりも該クラッチ制御ユニット寄りに配設するこ
とが好ましい。これにより、上記と同様に、太さのある
電力供給線を短くすることができる（以上、請求項
２）。

【００１２】該ギヤシフト用ドライバ回路を、該ギヤシ
フトユニットに一体に配設するとともに、該クラッチ制
御用ドライバ回路を、該クラッチ制御ユニットに一体に
配設することが好ましい。これにより、電力供給線を確
実に短くすることができる（請求項３）。該ギヤシフト
用ドライバ回路と該クラッチ制御用ドライバ回路とが、
一体型ドライバ回路として一体に構成されるとともに、
該一体型ドライバ回路が該ギヤシフトユニット及び該ク
ラッチ制御ユニットの何れか一方に一体に配設されてい
ることが好ましい。これにより、電力供給線を確実に短
くすることができるとともに、装置構成を簡素化できる
（請求項４）。

【００１３】該クラッチ制御ユニットは、電動アクチュ
エータによりクラッチ制御を行なうように構成されると
ともに、該クラッチ制御用ドライバ回路は該電動アクチ
ュエータの作動を制御するように構成される場合には、
該一体型ドライバ回路を該クラッチ制御ユニットに一体
に配設することが好ましい（請求項５）。該機械式自動
変速機がシャシ上にキャブを搭載した自動車に装備され
る場合、該電源ユニット，該ギヤシフトユニット及び／
又は該クラッチ制御ユニット，該ギヤシフト用ドライバ
回路及び／又は該クラッチ制御用ドライバ回路をシャシ
側に配置する一方で、該電子制御ユニットを該キャブ側
に配置することが好ましい。これにより、ギヤシフトユ
ニットやクラッチ制御ユニットのための電力供給線をシ
ャシ側にコンパクトに配線することが可能になる（請求
項６）。

【００１４】該ギヤシフトユニットは、電動アクチュエ
ータによって変速操作を行なうように構成されているこ
とが好ましい（請求項７）。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態について説明する。まず、本発明の第１実施形態
について図面に基づいて説明する。図１は本発明の第１
実施形態に関る機械式自動変速機の制御回路構造を示す
図であり、図２は本発明の各実施形態に関る機械式自動
変速機を装備した自動車の駆動系を示す図、図３は本制
御回路構造にかかるギヤシフトユニットを説明する図、
図４は本制御回路構造にかかるクラッチ制御ユニットを
説明する図である。

【００１６】まず、本実施形態にかかる機械式自動変速
機は、図２に示すように、自動車（ここでは、シャシ上
にキャブを備えたトラック）に搭載されたエンジン１に
付設されており、エンジン１の出力部に付設され摩擦ク
ラッチを有するクラッチ機構（単にクラッチともいう）
２と、このクラッチ機構２を介してエンジン１の出力部
に接続された機械式自動変速機本体３とをそなえてい
る。

【００１７】また、クラッチ機構２は、クラッチ用アク
チュエータとしてのクラッチ制御ユニット（クラッチブ
ースタ）２１によって断接駆動されるようになってい
る。クラッチ制御ユニット２１は、図４に示すように、
電動アクチュエータとして例えば電動ポンプ２２をそな
え、この電動ポンプ２２により発生する流体圧（ここで
は油圧）を、コントロールバルブ２１ａを介して図示し
ないマスタシリンダやスレーブシリンダに供給してクラ
ッチ機構２を断接駆動するようになっている。なお、コ
ントロールバルブ２１ａは電磁切替弁２１ｂを通じて駆
動される。また、油圧は作動油タンク２１ｃから供給さ
れ、制御弁２１ｄによって所定圧に調圧される。

【００１８】変速機本体３は、ギヤシフト用アクチュエ
ータとしてのギヤシフトユニット（ＧＳＵ）３１によっ
て変速操作されるようになっている。このギヤシフトユ
ニット３１は、例えば図３に示すように、セレクト方向
にギヤシフト部材を駆動する電動モータ３２ａと、シフ
ト方向にギヤシフト部材を駆動する電動モータ３２ｂ
（以下、両電動モータを区別せずに符号３２で示す）と
をそなえ、電動アクチュエータとして構成されている。
そして、変速操作時には、電動モータ３２によって所要
部位を駆動して、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態を
切り替えることにより変速段を所要の状態にシフト駆動
する。

【００１９】エンジン１はエンジン電子コントロールユ
ニット（エンジンＥＣＵ）４２によって、クラッチ制御
ユニット２１及びギヤシフトユニット３１は、変速機の
ための電子制御ユニットである変速機電子コントロール
ユニット（変速機ＥＣＵ）４１によって、それぞれ電気
信号を通じて制御されるようになっている。また、この
機械式自動変速機は、ドライバの手動操作による変速段
のシフト指令を電気信号としてクラッチ制御ユニット２
１及びギヤシフトユニット３１に伝達してこれらのクラ
ッチ制御ユニット２１及びギヤシフトユニット３１を遠
隔操作する手動シフトモードと、車両の走行状態（例え
ば車速やエンジン負荷）に応じた最適変速段にするため
に変速段の切替が必要な時にクラッチ制御ユニット２１
及びギヤシフトユニット３１の作動を制御する自動シフ
トモードとを選択して実行できるようになっている。

【００２０】このため、変速機ＥＣＵ４１は、手動シフ
トモード時に遠隔操作による手動変速制御を行なう手動
変速用遠隔操作制御部４１Ａと、自動シフトモード時
に、クラッチ遮断動作とギヤシフト動作とクラッチ接合
動作とを制御して自動変速制御を行なう自動変速用遠隔
操作制御部４１Ｂとをそなえている。変速機ＥＣＵ４１
には、シフト操作手段及び手動・自動選択操作手段とし
て機能するチェンジレバーユニット５，車両の車速を検
出する車速センサ（車速検出手段）５１，クラッチスト
ロークセンサ５２，クラッチペダル６の踏み込みを検出
するクラッチスイッチ５３，変速機本体３の変速段を検
出するトランスミッションギヤセンサ（図示略），クラ
ッチ回転速度（すなわち、クラッチ機構２の出力側回転
数）を検出するクラッチ回転数センサ（クラッチ出力回
転数検出手段）５４，ブレーキペダル７が踏み込まれる
とＯＮになりブレーキの作動を検出するストップランプ
スイッチ（ブレーキのエア圧を検知するタイプも含む）
５６，エンジンＥＣＵ４２，エマージェンシスイッチ
（図示略），インジケータ６０，パーキングブレーキス
イッチ５９等がそれぞれ接続されており、各種の信号が
入力されるようになっている（図２参照）。

【００２１】また、エンジンＥＣＵ４２には、車速セン
サ５１，アクセル踏込量センサ５７，エンジン回転数セ
ンサ５８，変速機ＥＣＵ４１及びエキゾーストブレーキ
系６１等がそれぞれ接続されている。なお、アクセル踏
込量センサ５７はアクセルペダル８に付設される。そし
て、チェンジレバーユニット５を通じて手動シフトモー
ドが選択されると、変速機ＥＣＵ４１に設けられた手動
変速用遠隔操作制御部４１Ａを介して、チェンジレバー
ユニット５からの指令に基づいて、ギヤシフトユニット
３１のみ、又は、ギヤシフトユニット３１及びクラッチ
制御ユニット２１が遠隔操作されるようになっている。

【００２２】つまり、手動変速用遠隔操作制御部４１Ａ
では、手動シフトモード時に、チェンジレバーユニット
５のチェンジレバー５Ａを手動操作するだけで、ギヤシ
フトユニット３１及びクラッチ制御ユニット２１を遠隔
操作して、変速機本体３の要部及びクラッチ機構２を駆
動しながら、クラッチ断，ギヤチェンジ，クラッチ接の
動作を制御するようになっている。

【００２３】また、チェンジレバー５Ａを通じて自動シ
フトモードが選択されると、自動シフトモードを実施す
るようになっている。この自動シフトモード時には、変
速機ＥＣＵ４１に設けられた自動変速用遠隔操作制御部
４１Ｂを介して、各種の情報に基づきギヤシフトユニッ
ト３１及びクラッチ制御ユニット２１が遠隔操作される
とともに、電子ガバナコントロールユニット４２を介し
て、各種の情報に基づき電子ガバナ１１が遠隔操作され
るようになっている。

【００２４】ところで、ギヤシフトユニット３１及びク
ラッチ制御ユニット２１のドライブ系に着目すると、図
１に示すように、ギヤシフトユニット３１には、電動モ
ータ３２等を運転するためのギヤシフト用ドライバ回路
３３がそなえられ、クラッチ制御ユニット２１には、電
動ポンプ２２等を運転するためのクラッチ制御用ドライ
バ回路２３がそなえられている。

【００２５】本制御回路構造では、ギヤシフト用ドライ
バ回路３３はギヤシフトユニット３１に一体に設置（直
付け）され、クラッチ制御用ドライバ回路２３はクラッ
チ制御ユニット２１に一体に設置（直付け）されてい
る。したがって、ギヤシフト用ドライバ回路３３及びク
ラッチ制御用ドライバ回路２３は、ギヤシフトユニット
３１及びクラッチ制御ユニット２１とともに、シャシ側
に設置されることになる。

【００２６】一方、変速機ＥＣＵ（電子制御ユニット）
４１はキャブ側に設置されており、ギヤシフト用ドライ
バ回路３３は変速機ＥＣＵ（電子制御ユニット）４１よ
りもギヤシフトユニット３１寄りに配設されていること
になり、クラッチ制御用ドライバ回路２３は変速機ＥＣ
Ｕ（電子制御ユニット）４１よりもクラッチ制御ユニッ
ト２１寄りに配設されていることになる。

【００２７】このように、ギヤシフト用ドライバ回路３
３及びクラッチ制御用ドライバ回路２３は、変速機ＥＣ
Ｕ４１と離隔しているため、ギヤシフト用ドライバ回路
３３は、変速機ＥＣＵ４１と信号線８１で接続されて、
変速機ＥＣＵ（電子制御ユニット）４１の指令信号に応
じて電動モータ３２等のギヤシフトユニット３１の要部
を作動させるようになっている。同様に、クラッチ制御
用ドライバ回路２３は、変速機ＥＣＵ（電子制御ユニッ
ト）４１と信号線８２で接続されて、変速機ＥＣＵ（電
子制御ユニット）４１の指令信号に応じて電動ポンプ２
２等のクラッチ制御ユニット２１の要部を作動させるよ
うになっている。

【００２８】ところで、電動モータ３２や電動ポンプ２
２等は、車両に搭載されたバッテリ（電源ユニット）７
０からの電力をギヤシフト用ドライバ回路３３やクラッ
チ制御用ドライバ回路２３を通じて適宜供給されること
で作動する。このため、バッテリ７０からギヤシフト用
ドライバ回路３３を経て電動モータ３２を有するギヤシ
フトユニット３１に至るようにハーネス（電力供給線，
電線）７１が配線され、バッテリ７０からクラッチ制御
用ドライバ回路２３を経て電動ポンプ２２を有するクラ
ッチ制御ユニット２１に至るようにハーネス（電力供給
線，電線）７２が配線されている。

【００２９】バッテリ７０は、シャシ側に設置されてい
るので、バッテリ７０， ギヤシフト用ドライバ回路３
３，電動モータ３２を有するギヤシフトユニット３１，
クラッチ制御用ドライバ回路２３，電動ポンプ２２を有
するクラッチ制御ユニット２１といった電力供給回路が
全てシャシ側に設置されることになり、ハーネス７１，
７２はシャシ側のみに短い経路に配線することが可能に
なっている。なお、７７はアース線である。

【００３０】本発明の第１実施形態としての機械式自動
変速機の制御回路構造は、上述のように構成されている
ので、大電流を供給するための太く重量のあるハーネス
７１，７２を大幅に短いものにすることができる。この
ため、ハーネス７１，７２に要するコストを削減すると
ともに、ハーネス７１，７２の重量軽減によって車両の
軽量化を促進することもできる。

【００３１】また、ギヤシフトユニット３１やクラッチ
制御ユニット２１というアクチュエータをパルス電流で
駆動する場合は大電流の駆動信号がノイズ源となり他の
微小なセンサ信号等への悪影響を及ぼすおそれがある
が、キャブ側でのセンサ信号等への影響は大幅に軽減さ
れ、シャシ側においても、ハーネス７１，７２を短縮で
きる分だけ、かかるセンサ信号等への悪影響のおそれを
回避し易くなる。

【００３２】なお、ギヤシフト用ドライバ回路３３及び
クラッチ制御用ドライバ回路２３と、変速機ＥＣＵ４１
との間の信号線８１，８２は長くなるが、この信号線８
１，８２は微小電流を流すだけなので、軽量で且つ低コ
ストで設置でき、また、センサ信号等への悪影響のおそ
れもない。また、変速機ＥＣＵ４１は、温度，振動等の
環境が厳しくないキャブ側に設置されるので、コストを
抑えながら、ＥＣＵ４１の信頼性，耐久性を確保するこ
とができる。さらに、ギヤシフトユニット３１やクラッ
チ制御ユニット２１というアクチュエータを電動にする
ことで、アクチュエータをより軽量化，小型化できると
ともに、制御性も向上させることができる。

【００３３】つぎに、本発明の第２実施形態について図
面に基づいて説明する。図５は本発明の第２実施形態に
関る機械式自動変速機の制御回路構造を示す図であり、
図１と同符号は同様のものを示す。図５に示すように、
この実施形態では、ギヤシフト用ドライバ回路３３とク
ラッチ制御用ドライバ回路２３とが、一体型ドライバ回
路３４として一体化されている。つまり、一体型ドライ
バ回路３４はギヤシフト用ドライバ回路３３とクラッチ
制御用ドライバ回路２３との両機能をそなえている。

【００３４】この一体型ドライバ回路３４は、ギヤシフ
トユニット３１やクラッチ制御ユニット２１とは離隔し
ているが、ギヤシフトユニット３１及びクラッチ制御ユ
ニット２１とともに、シャシ側に設置され、特に、ギヤ
シフトユニット３１やクラッチ制御ユニット２１の近傍
に設置されている。したがって、当然ながら、一体型ド
ライバ回路３４は変速機ＥＣＵ（電子制御ユニット）４
１よりもギヤシフトユニット３１寄りに配設されている
ことになる。

【００３５】また、一体型ドライバ回路３４は、変速機
ＥＣＵ４１と信号線８１，８２で接続されて、信号線８
１を通じてギヤシフト用ドライバ回路としての機能を制
御され、信号線８２を通じてクラッチ制御用ドライバ回
路としての機能を制御されるようになっている。さら
に、バッテリ７０と一体型ドライバ回路３４との間、一
体型ドライバ回路３４とギヤシフトユニット３１との
間、一体型ドライバ回路３４とクラッチ制御ユニット２
１との間には、それぞれハーネス（電力供給線，電線）
７３，７４，７５が配線されている。

【００３６】本実施形態でも、バッテリ７０，一体型ド
ライバ回路３４，電動モータ３２を有するギヤシフトユ
ニット３１，電動ポンプ２２を有するクラッチ制御ユニ
ット２１といった電力供給回路が全てシャシ側に設置さ
れることになり、ハーネス７３，７４，７５はシャシ側
のみに短い経路に配線することが可能になっている。本
発明の第２実施形態としての機械式自動変速機の制御回
路構造は、上述のように構成されているので、大電流を
供給するための太く重量のあるハーネス７３，７４，７
５を大幅に短いものにすることができ、第１実施形態と
同様の作用効果を得ることができる。また、この実施形
態の場合、ギヤシフト用ドライバ回路３３とクラッチ制
御用ドライバ回路２３とが、一体型ドライバ回路３４と
して一体に構成されるので、回路構成をコンパクトにす
ることができる。

【００３７】つぎに、本発明の第３実施形態について図
面に基づいて説明する。図６は本発明の第３実施形態に
関る機械式自動変速機の制御回路構造を示す図であり、
図１，図５と同符号は同様のものを示す。

【００３８】図６に示すように、この実施形態では、第
２実施形態と同様に、ギヤシフト用ドライバ回路３３と
クラッチ制御用ドライバ回路２３とが、一体型ドライバ
回路３４として一体化されているが、この一体型ドライ
バ回路３４が、クラッチ制御ユニット２１に一体に配設
されている点が第２実施形態と異なっている。したがっ
て、バッテリ７０と一体型ドライバ回路３４との間、一
体型ドライバ回路３４とギヤシフトユニット３１との間
には、それぞれハーネス（電力供給線，電線）７３，７
６が配線されている。

【００３９】もちろん、本実施形態でも、バッテリ７
０，一体型ドライバ回路３４，電動モータ３２を有する
ギヤシフトユニット３１，電動ポンプ２２を有するクラ
ッチ制御ユニット２１といった電力供給回路が全てシャ
シ側に設置されることになり、ハーネス７３，７６はシ
ャシ側のみに短い経路に配線することが可能になってい
る。

【００４０】本発明の第３実施形態としての機械式自動
変速機の制御回路構造は、上述のように構成されている
ので、大電流を供給するための太く重量のあるハーネス
７３，７６を大幅に短いものにすることができ、第１，
２実施形態と同様の作用効果を得ることができる。ま
た、第２実施形態と同様に、ギヤシフト用ドライバ回路
３３とクラッチ制御用ドライバ回路２３とが、一体型ド
ライバ回路３４として一体に構成されるので、回路構成
をコンパクトにすることができる。

【００４１】さらに、一体型ドライバ回路３４をギヤシ
フトユニット３１に直付けするとエンジンや変速機の高
温や振動の影響が大きく、ドライバ回路３４に対して高
温対策や耐振対策等を厳しく行う必要があるが、クラッ
チ制御ユニット２１の場合、シャシフレーム等の比較的
温度や振動の厳しくない部分に設置できるので、一体型
ドライバ回路３４をクラッチ制御ユニット２１に直付け
することで、ドライバ回路のための高温対策や耐振対策
等を厳しく行なう必要がなくなり、低コストでドライバ
回路の耐久性を確保することができるようになる。

【００４２】以上、本発明の実施形態を説明したが、本
発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発
明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施すること
ができる。たとえば、図１の第１実施形態のものにおい
て、各ドライバ回路３３，２３をギヤシフトユニットや
クラッチ制御ユニットに直付けしなくても、ギヤシフト
ユニットやクラッチ制御ユニットに接近させて配置すれ
ば一定の効果を得ることができる。

【００４３】また、クラッチ制御ユニットについては、
大電流を要する電動要素を用いずに構成し、ギヤシフト
ユニットのみに大電流を要する電動要素を用いるものに
おいて、ギヤシフトユニットに関して本発明の制御回路
構造を適用しても十分な効果が得られる。また、クラッ
チ制御ユニットについて、電動ポンプ２２により発生し
た油圧をコントロールバルブ２１ａにより調圧すること
でクラッチ機構２を駆動する代わりに、電動モータ等の
電動アクチュエータを用いてもよい。

【００４４】また、モノコック車等のようにシャシ上に
キャブをそなえた車体構成に限らず、種々の自動車にお
いて、ドライバ回路をＥＣＵよりもアクチュエータやバ
ッテリ寄りに設置することで、大電流を供給するための
太く重量のあるハーネスを短いものにでき、上記のよう
な効果を得られる。

【００４５】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の機械式自
動変速機の制御回路構造によれば、ギヤシフト用ドライ
バ回路が、電子制御ユニットよりもギヤシフトユニット
寄りに配設されているので、太さのある電力供給線を短
くすることができ、電力供給線にかかるコスト増や重量
増を抑制することができる。また、電力供給線を通じて
大電流の駆動信号を送るとこれがノイズ源となって、他
の微小なセンサ信号等への悪影響を及ぼすおそれがある
が、かかる悪影響のおそれを軽減することができる（請
求項１）。

【００４６】クラッチ制御ユニットとクラッチ制御用ド
ライバ回路とをさらにそなえる場合、該クラッチ制御用
ドライバ回路を、該電子制御ユニットよりも該クラッチ
制御ユニット寄りに配設することにより、上記と同様
に、太さのある電力供給線を短くすることができ、電力
供給線にかかるコスト増や重量増を抑制することができ
る。また、電力供給線を通じて大電流の駆動信号を送る
とこれがノイズ源となって、他の微小なセンサ信号等へ
の悪影響を及ぼすおそれがあるが、上記と同様に、かか
る悪影響のおそれを軽減することができる（請求項
２）。

【００４７】該ギヤシフト用ドライバ回路を、該ギヤシ
フトユニットに一体に配設するとともに、該クラッチ制
御用ドライバ回路を、該クラッチ制御ユニットに一体に
配設することにより、電力供給線を確実に短くすること
ができ、電力供給線にかかるコスト増や重量増を抑制す
ることや、電力供給線を流れる駆動信号がノイズ源とな
って他の微小なセンサ信号等への悪影響を及ぼすおそれ
を軽減する上で有利になる（請求項３）。

【００４８】該ギヤシフト用ドライバ回路と該クラッチ
制御用ドライバ回路とが、一体型ドライバ回路として一
体に構成されるとともに、該一体型ドライバ回路が該ギ
ヤシフトユニット及び該クラッチ制御ユニットの何れか
一方に一体に配設されていることにより、電力供給線を
確実に短くすることができ、電力供給線にかかるコスト
増や重量増を抑制することや、電力供給線を流れる駆動
信号がノイズ源となって他の微小なセンサ信号等への悪
影響を及ぼすおそれを軽減する上で有利になる。また、
装置構成を簡素化できる利点もある（請求項４）。

【００４９】該クラッチ制御ユニットは、電動アクチュ
エータによりクラッチ制御を行なうように構成されると
ともに、該クラッチ制御用ドライバ回路は該電動ポンプ
の作動を制御するように構成される場合、該一体型ドラ
イバ回路を該クラッチ制御ユニットに一体に配設するこ
とにより、ドライバ回路のための高温対策や耐振対策等
を厳しく行う必要がなくなり、低コストでドライバ回路
の耐久性を確保することができるようになる（請求項
５）。

【００５０】該機械式自動変速機がシャシ上にキャブを
搭載した自動車に装備される場合、該電源ユニット，該
ギヤシフトユニット及び／又は該クラッチ制御ユニッ
ト，該ギヤシフト用ドライバ回路及び／又は該クラッチ
制御用ドライバ回路をシャシ側に配置する一方で、該電
子制御ユニットを該キャブ側に配置することにより、ギ
ヤシフトユニットやクラッチ制御ユニットのための電力
供給線をシャシ側にコンパクトに配線することが可能に
なり、より確実に電力供給線を短くすることができる。
また、温度や振動等の面で設置環境として好ましいキャ
ブ側に電子制御ユニットを配置することで、電子制御ユ
ニットに関する高温対策や耐振対策等を厳しく行なう必
要がなくなり、低コストで電子制御ユニット耐久性を確
保することができる（請求項６）。

【００５１】該ギヤシフトユニットを、電動アクチュエ
ータによって変速操作を行なうように構成することによ
り、ギヤシフトユニットを小型化しやすくなる上、上記
の電力供給線の配線上の利点を有効利用することができ
る（請求項７）。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態にかかる機械式自動変速
機の制御回路構造の構成図である。

【図２】本発明の各実施形態に関る機械式自動変速機を
装備した自動車の駆動系を示す構成図である。

【図３】本発明の各実施形態の制御回路構造に関るギヤ
シフトユニットを説明する図である。

【図４】本発明の各実施形態の制御回路構造に関るクラ
ッチ制御ユニットを説明する図である。

【図５】本発明の第２実施形態にかかる機械式自動変速
機の制御回路構造の構成図である。

【図６】本発明の第３実施形態にかかる機械式自動変速
機の制御回路構造の構成図である。

【図７】本発明の課題を説明する構成図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ クラッチ機構（クラッチ） ３ 機械式自動変速機本体 ２１ クラッチ制御ユニット（クラッチブースタ） ２２ 電動ポンプ ２３ クラッチ制御用ドライバ回路 ３１ ギヤシフトユニット ３２，３２ａ，３２ｂ 電動アクチュエータ ３３ ギヤシフト用ドライバ回路 ４１ 変速機ＥＣＵ（電子制御ユニット） ７０ バッテリ（電源ユニット） ７１〜７６ ハーネス（電力供給線，電線） ８１，８２ 信号線

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小木 治 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 熊沢 厚 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3D040 AA01 AB02 AC36 AD01 AF26 3J552 MA01 MA13 PA64 QC09 SA22 SA30 UA03 VA32Z VA62Z VB01Z VC01Z VD02Z VD11Z

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンに接続された機械式自動変速機
   本体の変速操作を行なうギヤシフトユニットと、 電源ユニットと、 該電源ユニット及び該ギヤシフトユニットにいずれも電
   力供給線を介して接続され、該ギヤシフトユニットを運
   転するギヤシフト用ドライバ回路と、 該ギヤシフト用ドライバ回路と信号線を介して接続され
   該ギヤシフト用ドライバ回路の作動を制御する電子制御
   ユニットとをそなえ、 該ギヤシフト用ドライバ回路が、該電子制御ユニットよ
   りも該ギヤシフトユニット寄りに配設されていることを
   特徴とする、機械式自動変速機の制御回路構造。
2. 【請求項２】 該エンジンと該機械式自動変速機との間
   に介装されたクラッチを断接操作するクラッチ制御ユニ
   ットと、 該電源ユニット及び該クラッチ制御ユニットにいずれも
   電力供給線を介して接続されるとともに、該電子制御ユ
   ニットと信号線を介して接続され該電子制御ユニットに
   作動を制御されて該クラッチ制御ユニットを運転するク
   ラッチ制御用ドライバ回路とをさらにそなえ、 該クラッチ制御用ドライバ回路が、該電子制御ユニット
   よりも該クラッチ制御ユニット寄りに配設されているこ
   とを特徴とする、請求項１記載の機械式自動変速機の制
   御回路構造。
3. 【請求項３】 該ギヤシフト用ドライバ回路が、該ギヤ
   シフトユニットに一体に配設されるとともに、該クラッ
   チ制御用ドライバ回路が、該クラッチ制御ユニットに一
   体に配設されていることを特徴とする、請求項２記載の
   機械式自動変速機の制御回路構造。
4. 【請求項４】 該ギヤシフト用ドライバ回路と該クラッ
   チ制御用ドライバ回路とが、一体型ドライバ回路として
   一体に構成されるとともに、該一体型ドライバ回路が該
   ギヤシフトユニット及び該クラッチ制御ユニットの何れ
   か一方に一体に配設されていることを特徴とする、請求
   項２記載の機械式自動変速機の制御回路構造。
5. 【請求項５】 該クラッチ制御ユニットは、電動アクチ
   ュエータによりクラッチを動作させるように構成される
   とともに、該クラッチ制御用ドライバ回路は該電動アク
   チュエータを運転するように構成され、 該一体型ドライバ回路が該クラッチ制御ユニットに一体
   に配設されていることを特徴とする、請求項４記載の機
   械式自動変速機の制御回路構造。
6. 【請求項６】 該機械式自動変速機がシャシ上にキャブ
   を搭載した自動車に装備され、 該電源ユニットと、該ギヤシフトユニット及び／又は該
   クラッチ制御ユニットと、該ギヤシフト用ドライバ回路
   及び／又は該クラッチ制御用ドライバ回路とが、該シャ
   シ側に配置されるとともに、該電子制御ユニットが、該
   キャブ側に配置されていることを特徴とする、請求項１
   〜５の何れかの項に記載の機械式自動変速機の制御回路
   構造。
7. 【請求項７】 該ギヤシフトユニットは、電動アクチュ
   エータによって変速操作を行なうように構成されている
   ことを特徴とする、請求項１〜６の何れかの項に記載の
   機械式自動変速機の制御回路構造。