JP3927899B2 - ドアロック装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に用いられるドアロック装置に関するもので、より詳細には、外部からのキー操作によるキーシリンダの回転を回転駆動力としてロック機構に伝達するキーロッドを備え、アンロック状態とロック状態とに切り換わるドアロック装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ロック機構をハウジングの内部に収容させるとともに、ハウジングの外部からのキー操作によるキーシリンダの回転を回転駆動力としてロック機構に伝達するキーロッドを備えたドアロック装置が提供されている。キーロッド６７０はキーシリンダから延在され、図８（ａ）に示すように、扁平な先端部６７１を形成してあり、ロック機構のキーロッド６７０と対向する部位には、キーロッド６７０の先端部６７１と係合する装着孔６８１１を形成したキーレバー６８０が配設してある。キーロッド６７０とキーレバー６８０とは、図８（ｂ）に示すように、先端部６７１と装着孔６８１とが係合することにより接続され、キーシリンダの回転がロック機構に伝達される。こうしたドアロック装置によれば、キーシリンダからロック機構に至るまでの間に、自己の軸心回りに回転するキーロッドが外部に露出するだけであるため、防盗性の点できわめて有利となる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、キーシリンダとロック機構の取付誤差が大きくなると、図８（ｃ）に示すように、キーロッド６７０とキーレバー６８０の装着孔６８１とがこじれてきしみを発生する。このきしみは、キーの操作感を損なうとともに、キーロッド６７０又はキーレバー６８０に損傷をあたえることになる。このため、キーシリンダとロック機構の取付を精度よく行う必要があった。
【０００４】
かかる制約を回避するために、キーロッドとキーレバーとの間にキーロータを介在させて、キーロッドとキーレバーの取付誤差を吸収し、キーシリンダとロック機構の自由度を増大するドアロック装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
しかしながら、キーロッドとキーレバーとの間にキーロータを介在させると、キーロータの分だけドアロック装置を構成する部品点数が増加しコストアップの要因となる。
【０００６】
【特許文献１】
特開２０００−１２９８０５号公報
【０００７】
本発明は、上記実情に鑑みて、部品点数を増加させることなく、キーシリンダとロック機構の取付位置の自由度を増大するドアロック装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項１に係るドアロック装置は、アンロック状態となった場合にハンドルによる開ドア操作を有効化する一方、ロック状態となった場合にハンドルによる開ドア操作を無効化するロック機構と、外部からのキー操作によるキーロッドの回転を回転駆動力として入力し、入力した回転駆動力によって前記ロック機構をアンロック状態とロック状態とに切り換える入力軸部とを備えたドアロック装置において、前記キーロッドは、先端部に形成した球状の球頭部と、該球頭部よりも基端側となる幹部に形成した凸部とを有し、前記入力軸部は、前記球頭部を支承する円筒状の支承部と、前記凸部と係合する係合部とを有したことを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下に添付図面を参照して、本発明に係るドアロック装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。
【００１０】
図１〜図４は、本発明の実施の形態であるドアロック装置を示したものである。ここで例示するドアロック装置は、四輪自動車の前席右側に配置された前方ヒンジのサイドドア（右ハンドル車においては運転席側のドアＤ）においてアウトサイドハンドル１とラッチ機構２０との間に設けられるもので、主ケース２および副ケース３を備えている。これら主ケース２および副ケース３は、例えばそれぞれを合成樹脂によって成形したもので、互いに接合した後、ネジ等の締結手段（図示せず）によって相互に締結することによりハウジング１０を構成する。なお、主ケース２と副ケース３との接合面には、Ｏ−リング（図示せず）を介在させてあり、所望の水密性が確保してある。
【００１１】
これら主ケース２および副ケース３によって構成されるハウジング１０は、ドアＤの左右方向に沿って延在するラッチ機構収容部１１と、このラッチ機構収容部１１の室内側に位置する端部からドアＤの前後方向に沿って延在するロック機構収容部１２とを備え、上方から見た場合にほぼＬ字状を呈している。
【００１２】
ラッチ機構収容部１１は、その高さ方向のほぼ中央となる位置に、室内側から室外側に向けて略水平に延在する水平切欠溝１３を有したもので、上述したラッチ機構２０を内部に収容している。
【００１３】
ラッチ機構２０は、従前のものと同様に、四輪自動車の車両本体側に設けたストライカＳを噛合保持するためのもので、図５に示すように、ラッチ２１とラチェット２２とを備えて構成してある。
【００１４】
ラッチ２１は、ラッチ機構収容部１１の水平切欠溝１３よりも上方となる位置に、車両本体の前後方向に沿って略水平に延在するラッチ軸２３を介して回転可能に配設したもので、噛合溝２１ａ、フック部２１ｂおよび係止部２１ｃを有している。
【００１５】
噛合溝２１ａは、ラッチ２１の外周面からラッチ軸２３に向けて形成したもので、ストライカＳを収容することのできる幅に形成してある。
【００１６】
フック部２１ｂは、噛合溝２１ａを下方に向けて開口させた場合に該噛合溝２１ａよりも室内側に位置する部分である。このフック部２１ｂは、図５（ｃ）に示すように、ラッチ２１を反時計回りに回転させた場合にラッチ機構収容部１１の水平切欠溝１３を横切る位置で停止する（ラッチ位置）一方、図５（ａ）に示すように、ラッチ２１を時計回りに回転させた場合に水平切欠溝１３を開放する位置で停止する（開放位置）ように構成してある。
【００１７】
係止部２１ｃは、噛合溝２１ａを下方に向けて開口させた場合に該噛合溝２１ａよりも室外側に位置する部分である。この係止部２１ｃは、図５（ａ）に示すように、ラッチ２１を時計回りに回転させた場合に水平切欠溝１３を横切り、かつこの水平切欠溝１３の奥方（室外側）に向けて漸次上方に傾斜する状態で停止するように構成してある。なお、図には明示していないが、ラッチ２１とラッチ機構収容部１１との間には、図５においてラッチ２１を常時時計回りに向けて付勢するラッチバネが設けてある。
【００１８】
ラチェット２２は、ラッチ機構収容部１１の水平切欠溝１３よりも下方、かつラッチ軸２３よりも室内側となる位置に、車両本体の前後方向に沿って略水平に延在するラチェット軸２４を介して回転可能に配設したもので、係合部２２ａおよび作用部２２ｂを有している。
【００１９】
係合部２２ａは、ラチェット軸２４から室外側に向けて径外方向に延在する部分であり、ラチェット２２が図５において反時計回りに回転した場合にその突出端面を介して上述したラッチ２１のフック部２１ｂおよび係止部２１ｃに係合することが可能である。
【００２０】
作用部２２ｂは、ラチェット軸２４から室内側に向けて径外方向に延在する部分である。このラチェット２２には、車両前側となる位置に当該ラチェット２２とともに一体的となってラチェット軸２４の軸心回りに回転するラチェットレバー２５が設けてある。ラチェットレバー２５は、ラチェット軸２４からラチェット２２の作用部２２ｂと同一方向に向けて延在した当接部２５ａを有したもので、連結ピン２６によってラチェット２２と連結してある。また、図には明示していないが、ラチェット２２とラッチ機構収容部１１との間には、図５においてラチェット２２を常時反時計回りに向けて付勢するラチェットバネが設けてある。
【００２１】
上記のように構成したラッチ機構２０では、ドアＤが車両本体に対して開成状態にある場合、図５（ａ）に示すように、ラッチ２１が開放位置に配置されることになる。この状態からドアＤを閉動作させると、車両本体側に設けたストライカＳがラッチ機構収容部１１の水平切欠溝１３に進入し、やがてストライカＳがラッチ２１の係止部２１ｃに当接することになる。この結果、ラッチ２１がラッチバネ（図示せず）の弾性力に抗して図５において反時計回りに回転する。この間、ラチェット２２は、ラチェットバネ（図示せず）の弾性力によって係合部２２ａの突出端面がラッチ２１の外周面に摺接することになり、該ラッチ２１の外周面形状に応じて適宜ラチェット軸２４の軸心回りに回転する。
【００２２】
上述した状態からさらにドアＤを閉動作すると、水平切欠溝１３に対するストライカＳの進入量が漸次増大するため、ラッチ２１が反時計回りにさらに回転するようになり、図５（ｂ）に示すように、やがてラチェット２２の係合部２２ａがラッチ２１の噛合溝２１ａに至る。この状態においては、ラッチ２１の係止部２１ｃがラチェット２２の係合部２２ａに当接することになるため、ラッチバネ（図示せず）の弾性復元力に抗して当該ラッチ２１の時計回りの回転が阻止されることになる。しかも、ラッチ２１のフック部２１ｂが水平切欠溝１３を横切るように配置されるため、該フック部２１ｂによってストライカＳが水平切欠溝１３から離脱する方向に移動する事態、つまりドアＤの車両本体に対する開動作が阻止されるようになる（ハーフラッチ状態）。
【００２３】
上述したハーフラッチ状態からドアＤをさらに閉動作させると、水平切欠溝１３を進入するストライカＳにより、係止部２１ｃを介してラッチ２１が反時計回りにさらに回転し、ストライカＳが水平切欠溝１３の奥方（室外側）に至る。この間、ラチェット２２は、係合部２２ａの上面にラッチ２１のフック部２１ｂが当接することによりラチェットバネ（図示せず）の弾性力に抗して図５において時計回りに回転し、ラッチ２１のフック部２１ｂが通過した時点でラチェットバネ（図示せず）の弾性復元力により直ちに反時計回りに回転するようになる。この結果、図５（ｃ）に示すように、ラッチ２１のフック部２１ｂがラチェット２２の係合部２２ａに当接することになるため、ラッチバネ（図示せず）の弾性復元力に抗して当該ラッチ２１の時計回りの回転が阻止されることになる。この状態においても、ラッチ２１のフック部２１ｂが水平切欠溝１３を横切るように配置されるため、該フック部２１ｂによってストライカＳが水平切欠溝１３の奥方（室外側）から離脱する方向に移動する事態が阻止されるようになり、結局、ドアＤが車両本体に対して閉じた状態に維持される（フルラッチ状態）。
【００２４】
さらに、上述したフルラッチ状態からラチェットバネ（図示せず）の弾性力に抗してラチェット２２の作用部２２ｂ、もしくはラチェットレバー２５の当接部２５ａを図５において上方に回転させると、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態が解除され、ラッチ２１がラッチバネ（図示せず）の弾性復元力により図５において時計回りに回転する。この結果、図５（ａ）に示すように、水平切欠溝１３が開放され、ストライカＳが水平切欠溝１３から離脱する方向に移動可能となり、ドアＤを車両本体に対して開動作させることができるようになる。
【００２５】
一方、ハウジング１０のロック機構収容部１２には、図１〜図３に示すように、オープンレバー３０、インナーハンドルレバー４０およびロック機構５００が収容してある。
【００２６】
オープンレバー３０は、ラッチ機構２０のラチェット２２よりもさらに下方となる位置に、車両本体の前後方向に沿って略水平に延在するオープンレバー軸３１を介して回転可能に配設したもので、オープン作用端部３０ａ、オープン動作端部３０ｂおよび受圧部３０ｃを有している。
【００２７】
オープン作用端部３０ａは、オープンレバー軸３１から室外側に向けて径外方向に延在した部分であり、その延在端部がハウジング１０の外部に突出している。このオープン作用端部３０ａにおいてハウジング１０の外部に突出する部分には、ドアＤに設けたアウトサイドハンドル１との間を連係するリンクやワイヤ等のアウトサイドハンドル連係手段３２を接続してある。より詳細には、アウトサイドハンドル１を開ドア操作した場合に、オープンレバー３０が図１において反時計回りに回転動作するようにアウトサイドハンドル連係手段３２を接続してある。
【００２８】
オープン動作端部３０ｂは、オープンレバー軸３１から室内側に向けて径外方向に延在した部分であり、その延在端部がハウジング１０の内部においてラチェットレバー２５における当接部２５ａの下方域に位置している。
【００２９】
受圧部３０ｃは、オープン動作端部３０ｂとオープンレバー軸３１との間においてオープンレバー３０の下縁部から前方に向けて屈曲した部分である。なお、図には明示していないが、オープンレバー３０とロック機構収容部１２との間には、図１においてオープンレバー３０を常時時計回りに向けて付勢するオープンレバーバネが設けてある。
【００３０】
インナーハンドルレバー４０は、オープンレバー３０の下方域に、車両本体の左右方向に沿って略水平に延在するインナーレバー軸４１を介して揺動可能に配設したもので、インナー作用端部４０ａおよび押圧部４０ｂを有している。
【００３１】
インナー作用端部４０ａは、インナーレバー軸４１から車両前方側に向けて下方に傾斜延在する部分であり、その延在端部がハウジング１０の外部に突出している。このインナー作用端部４０ａにおいてハウジング１０の外部に突出する部分には、ドアＤの室内側に設けたインサイドハンドル５との間を連係するリンクやワイヤ等のインサイドハンドル連係手段４２を接続してある。より詳細には、インサイドハンドル５を開ドア操作した場合に、インナーハンドルレバー４０が図３において時計回りに揺動するようにインサイドハンドル連係手段４２を接続してある。
【００３２】
押圧部４０ｂは、インナーハンドルレバー４０を時計回りに揺動させた場合にオープンレバー３０の受圧部３０ｃに当接してこれを押圧する部分である。なお、図には明示していないが、インナーハンドルレバー４０とロック機構収容部１２との間には、図１においてインナーハンドルレバー４０を常時反時計回りに向けて付勢するインナーレバーバネが設けてある。
【００３３】
ロック機構５００は、アウトサイドハンドル１の開ドア操作によるオープンレバー３０の回転動作をラッチ機構２０に伝達するアンロック状態（図３参照）と、アウトサイドハンドル１の開ドア操作によるオープンレバー３０の回転動作をラッチ機構２０に伝達しないロック状態（図４参照）とに切り換わるもので、主ケース２における副ケース３との対向面、つまり主ケース２において副ケース３によって覆われる面に、ロックレバー５１０、ウォームホイール５２０、リンクレバー５３０、コネクトレバー５４０およびキーサブレバー５５０を備えている。
【００３４】
ロックレバー５１０は、オープンレバー３０におけるオープン動作端部３０ｂの側方域に、車両本体の左右方向に沿って略水平に延在するロックレバー軸５１１を介して回転可能に配設したもので、リンク連結部５１２、ボタン連結部５１３およびドリブンギア部５１４を有している。
【００３５】
リンク連結部５１２は、ロックレバー軸５１１から径外方向に延在する部分であり、その先端部に連結ピン５１５を備えているとともに、該連結ピン５１５とロックレバー軸５１１との間に連結用凹溝５１６を有している。連結ピン５１５は、ボタン連結部５１３の先端部において室内側に位置する面から車両本体の左右方向に沿って略水平に延在した部分である。連結用凹溝５１６は、ボタン連結部５１３において室外側に位置する面に形成した長孔状の凹部である。
【００３６】
ボタン連結部５１３は、ロックレバー軸５１１からリンク連結部５１２とは逆方向に向けて径外方向に延在する部分である。このボタン連結部５１３には、ドアＤの室内側に設けたインサイドロックボタン６との間を連係するリンクやワイヤ等のロックボタン連係手段５１７を接続してある。より詳細には、インサイドロックボタン６を施錠操作した場合に、ロックレバー５１０が図３において反時計回りに回転動作する一方、インサイドロックボタン６を解錠操作した場合に、ロックレバー５１０が図３において時計回りに回転動作するようにロックボタン連係手段５１７を接続してある。
【００３７】
ドリブンギア部５１４は、図６に示すように、ロックレバー軸５１１を中心としてリンク連結部５１２およびボタン連結部５１３の間に扇形状に形成したもので、その外周面に一対の外側歯５１４ａ，５１４ｂ、第１受動歯５１４ｃおよび第２受動歯５１４ｄを有している。これら一対の外側歯５１４ａ，５１４ｂ、第１受動歯５１４ｃおよび第２受動歯５１４ｄは、ロックレバー軸５１１の延在方向に沿って互いに高さが異なる三段階の位置に設けてある。一対の外側歯５１４ａ，５１４ｂは、ドリブンギア部５１４の両側に設けたものであり、最も室内側となる位置に配設してある。第１受動歯５１４ｃは、一対の外側歯５１４ａ，５１４ｂの相互間において一方の外側歯５１４ａに近接する位置に設けたものであり、ロックレバー軸５１１の延在方向に沿った中間位置に配設してある。第２受動歯５１４ｄは、他方の外側歯５１４ｂと第１受動歯５１４ｃとの間となる位置に設けたものであり、最も室外側となる位置に配設してある。
【００３８】
ウォームホイール５２０は、ロックレバー５１０の側方域に、車両本体の左右方向に沿って略水平に延在するウォーム軸５２１を介して回転可能に配設したもので、駆動モータ５６０の出力軸に固着したウォーム５６１に歯合している。このウォームホイール５２０には、同一軸心上に間欠歯車５２２を固着してある。間欠歯車５２２は、基本歯５２２ａ、一対の第１駆動歯５２２ｂおよび一対の第２駆動歯５２２ｃを有したもので、ドリブンギア部５１４に設けた一対の外側歯５１４ａ，５１４ｂ、第１受動歯５１４ｃおよび第２受動歯５１４ｄとの間において一方向の動力伝達手段を構成している。すなわち、間欠歯車５２２の基本歯５２２ａ、一対の第１駆動歯５２２ｂおよび一対の第２駆動歯５２２ｃは、ドリブンギア部５１４の一対の外側歯５１４ａ，５１４ｂ、第１受動歯５１４ｃおよび第２受動歯５１４ｄと同様に、ウォーム軸５２１の延在方向に沿って互いに高さが異なる三段階の位置に設けてあり、基本歯５２２ａが外側歯５１４ａ，５１４ｂにのみ歯合し、第１駆動歯５２２ｂが第１受動歯５１４ｃにのみ歯合し、第２駆動歯５２２ｃが第２受動歯５１４ｄにのみ歯合するように構成してある。なお、図には明示していないが、ウォームホイール５２０とロック機構収容部１２との間には、ウォームホイール５２０の間欠歯車５２２における基本歯５２２ａがロックレバー軸５１１の軸心に向かう状態（以下、単に中立状態という）に維持するための中立復帰バネが設けてある。
【００３９】
これらドリブンギア部５１４および間欠歯車５２２による動力伝達手段では、ロックレバー５１０を図３に示す位置（以下、単にアンロック位置という）から図４に示す位置（以下、単にロック位置という）まで反時計回りに回転させた場合、ドリブンギア部５１４の各歯５１４ａ，５１４ｂ，５１４ｃ，５１４ｄが間欠歯車５２２のいずれの歯５２２ａ，５２２ｂ，５２２ｃにも歯合しないため、ウォームホイール５２０を回転させることはない。
【００４０】
同様に、ロック位置からアンロック位置までロックレバー５１０を時計回りに回転させた場合にも、ウォームホイール５２０が回転することはない。
【００４１】
これに対して、例えばウォームホイール５２０を図３に示す状態から時計回りに回転させた場合には、基本歯５２２ａが外側歯５１４ａに歯合した後、第１駆動歯５２２ｂが第１受動歯５１４ｃに歯合し、さらに第２駆動歯５２２ｃが第２受動歯５１４ｄに歯合することになり、ドリブンギア部５１４を介してロックレバー５１０を反時計回りに回転させてロック位置に変位させることになる。なお、ウォームホイール５２０の回転によってロックレバー５１０をアンロック位置からロック位置に変位させた後においては、もはや間欠歯車５２２によってロックレバー５１０を回転させることができず、中立復帰バネ（図示せず）の弾性復元力により、ロックレバー５１０を回転させることなくウォームホイール５２０が中立状態に復帰する。
【００４２】
同様に、ウォームホイール５２０を図４に示す状態から反時計回りに回転させた場合には、基本歯５２２ａが外側歯５１４ｂに歯合した後、第２駆動歯５２２ｃが第２受動歯５１４ｄに歯合し、さらに第１駆動歯５２２ｂが第１受動歯５１４ｃに歯合することになり、ドリブンギア部５１４を介してロックレバー５１０を時計回りに回転させてアンロック位置に変位させることになる。なお、ウォームホイール５２０の回転によってロックレバー５１０をロック位置からアンロック位置に変位させた後においては、もはや間欠歯車５２２によってロックレバー５１０を回転させることができず、中立復帰バネ（図示せず）の弾性復元力により、ロックレバー５１０を回転させることなくウォームホイール５２０が中立状態に復帰する。
【００４３】
リンクレバー５３０は、その基端部に装着孔５３１を有したもので、該装着孔５３１にオープンレバー３０のオープン動作端部３０ｂを挿通させることにより、このオープン動作端部３０ｂと共に上下動可能、かつ該オープン動作端部３０ｂに対して車両本体の左右方向に沿った軸心回りに揺動可能に支承させてある。このリンクレバー５３０には、ロックレバー連結部５３２およびラチェット駆動部５３３を設けてある。
【００４４】
ロックレバー連結部５３２は、装着孔５３１の軸心に対して径外方向に延在する部分であり、その延在端部に形成した連結用溝孔５３４にロックレバー５１０の連結ピン５１５を貫通させることにより、該ロックレバー５１０に連結してある。具体的には、上述したロックレバー５１０をアンロック位置に配置した場合、図３に示すように、リンクレバー５３０のロックレバー連結部５３２がほぼ鉛直上方に沿って延在する一方、ロックレバー５１０をロック位置に配置した場合、リンクレバー５３０が反時計回りに揺動し、図４に示すように、そのロックレバー連結部５３２が左斜め上方に向けて延在されるように連結してある。
【００４５】
ラチェット駆動部５３３は、図３に示すように、上述したロックレバー５１０をアンロック位置に配置した場合、ラチェットレバー２５における当接部２５ａの下方域に配置される一方、ロックレバー５１０をロック位置に配置した場合、図４に示すように、ラチェットレバー２５における当接部２５ａの下方域から逸脱する位置に配置される部分である。
【００４６】
コネクトレバー５４０は、ロック機構収容部１２の上部に、車両本体の左右方向に沿って略水平に延在するコネクトレバー軸５４１を介して揺動可能に配設し、該コネクトレバー軸５４１から下方に向けて延在する部分である。このコネクトレバー５４０には、連結用凸部５４２および切換用受圧部５４３を設けてある。連結用凸部５４２は、コネクトレバー５４０の先端部において室内側に位置する面から車両本体の左右方向に沿って略水平に突出した円柱状部分であり、上述したロックレバー５１０の連結用凹溝５１６に装着してある。切換用受圧部５４３は、コネクトレバー５４０の基端部において室外側に位置する面に形成した段部であり、コネクトレバー軸５４１を中心とした径方向に沿って延在する２つの受圧面を有している。
【００４７】
キーサブレバー５５０は、上述したコネクトレバー軸５４１を介して揺動可能に配設し、該コネクトレバー軸５４１から上方に向けて延在する部分である。このキーサブレバー５５０には、キーレバー連結孔５５１、ロック位置切換用突起５５２およびアンロック位置切換用突起５５３を設けてある。キーレバー連結孔５５１は、キーサブレバー５５０の先端部において該キーサブレバー５５０の延在方向に沿って形成した長孔である。ロック位置切換用突起５５２およびアンロック位置切換用突起５５３は、それぞれキーサブレバー５５０の基端部においてコネクトレバー軸５４１の中心から径外方向に延在した部分である。これらロック位置切換用突起５５２およびアンロック位置切換用突起５５３は、互いの間に上述したコネクトレバー５４０の切換用受圧部５４３を介在させた状態で設けてある。
【００４８】
上記のように構成したロック機構５００では、図３に示すアンロック状態にある場合、上述したように、リンクレバー５３０のラチェット駆動部５３３がラチェットレバー２５における当接部２５ａの下方域に配置される。
【００４９】
従って、アウトサイドハンドル１を開ドア操作し、オープンレバー３０を図１において反時計回りに回転動作させれば、オープン動作端部３０ｂの上動に伴ってリンクレバー５３０のラチェット駆動部５３３がラチェットレバー２５の当接部２５ａを上動させることになり、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態が解除され、ドアＤを車両本体に対して開動作させることができるようになる。
【００５０】
因に、ロック機構５００がアンロック状態にある場合には、インサイドハンドル５の開ドア操作によってもドアＤを車両本体に対して開動作させることができる。すなわち、インサイドハンドル５を開ドア操作した場合には、インナーハンドルレバー４０が図３において時計回りに揺動し、押圧部４０ｂがオープンレバー３０の受圧部３０ｃを押圧することによって該オープンレバー３０が図１において反時計回りに回転動作されることになり、上記と同様にラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態を解除することができる。
【００５１】
このアンロック状態から、図３の二点鎖線で示すように、キーサブレバー５５０を時計回りに揺動させると、該キーサブレバー５５０のロック位置切換用突起５５２がコネクトレバー５４０の切換用受圧部５４３を押圧し、該コネクトレバー５４０を時計回りに揺動させることになる。コネクトレバー５４０が時計回りに揺動すると、連結用凸部５４２および連結用凹溝５１６を介して連結したロックレバー５１０が反時計回りに回転することになり、さらにこのロックレバー５１０の回転に伴ってリンクレバー５３０が反時計方向に揺動し、ロック機構５００が図４に示すロック状態となる。
【００５２】
このロック状態においては、アウトサイドハンドル１を開ドア操作し、オープンレバー３０を図１において反時計回りに回転動作させた場合にも、リンクレバー５３０のラチェット駆動部５３３とラチェットレバー２５の当接部２５ａとが互いに当接することがなく、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態も解除されない。この結果、ドアＤが車両本体に対して閉じた状態に保持されることになり、車両を施錠することが可能になる。
【００５３】
なお、本実施の形態で適用するロック機構５００では、ロック状態にある場合、インサイドハンドル５の開ドア操作によってもドアＤが車両本体に対して閉じた状態に保持されることになる。しかしながら、ロック機構５００としては、インサイドハンドル５の開ドア操作に伴ってインナーハンドルレバー４０が図３において時計回りに揺動した場合に、該インナーハンドルレバー４０の揺動によってアンロック状態に復帰させるようにした、いわゆるワンモーション機能を備えるものを適用しても構わない。このワンモーション機能を備えるロック機構を適用した場合には、ロック状態であっても、インナーハンドルレバー４０を開ドア操作すれば、当該ロック機構がアンロック状態に復帰された後、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態を解除することができるようになる。
【００５４】
また、図３に示すアンロック状態から図４に示すロック状態への移行に関しては、必ずしもキーサブレバー５５０の揺動に限らず、駆動モータ５６０によってウォームホイール５２０を時計回りに回転させた場合、あるいはインサイドロックボタン６の操作によってロックレバー５１０を直接反時計回りに回転させた場合、のいずれであっても行うことが可能である。
【００５５】
上述したロック状態から、図４の二点鎖線で示すように、キーサブレバー５５０を反時計回りに揺動させると、該キーサブレバー５５０のアンロック位置切換用突起５５３がコネクトレバー５４０の切換用受圧部５４３を押圧し、該コネクトレバー５４０を反時計回りに揺動させることになる。コネクトレバー５４０が反時計回りに揺動すると、連結用凸部５４２および連結用凹溝５１６を介して連結したロックレバー５１０が時計回りに回転することになり、さらにこのロックレバー５１０の回転に伴ってリンクレバー５３０が時計回りに揺動し、ロック機構５００が図３に示すアンロック状態となる。
【００５６】
なお、図４に示すロック状態から図３に示すアンロック状態への移行に関しては、必ずしもキーサブレバー５５０の揺動に限らず、駆動モータ５６０によってウォームホイール５２０を反時計回りに回転させた場合、あるいはインサイドロックボタン６の操作によってロックレバー５１０を直接時計回りに回転させた場合、のいずれであっても行うことが可能である。
【００５７】
一方、上記ドアロック装置は、ロック機構収容部１２におけるキーサブレバー５５０の延在延長域となる位置にキーレバー５７０備えている。キーレバー５７０は、連結軸部５７１と、入力軸部５７２とを有している。連結軸部５７１は、キーサブレバー５５０のキーレバー連結孔５５１に装着することのできる外径を有した円柱状を成すもので、キーレバー５７０の先端部上面から突設してあり、キーサブレバー５５０のキーレバー連結孔５５１と連結する。
【００５８】
入力軸部５７２は、ドアＤに設けたキーシリンダＫＣに対して上下左右方向に傾動可能に連結したキーロッド５８０からの操作入力部となる。キーロッド５８０には、図７（ａ）に示すように、幹部の横断面がマイナス（−）形状となる凸部５８１を形成するとともに先端部に球状の球頭部５８２を形成してある。一方、入力軸部５７２の軸心部分にキーロッド５８０を装着するための装着穴５７３を形成してある。装着穴５７３は、入力軸部５７２の先端面に開口した有底の穴であり、凸部と係合する係合部５７４を形成するとともに球頭部５８２を介して傾動可能に支承する支承部５７５が形成してある。係合部５７４は、キーロッド５８０の回転を回転駆動力としてキーレバー５７０に伝達するものであり、キーロッド５８０の凸部５８１を装着するべく横断面がマイナス（−）形状になるように形成してある。支承部５７５は球頭部５８２を嵌入してキーロッド５８０を支承するものであり、球頭部５８２を壁面で支承するべく円筒状に形成してある。
【００５９】
装着穴５７３にキーロッド５８０を装着すると、図７（ｂ），（ｃ）に示すように、球頭部５８２は支承部５７５に傾動可能に支承され、凸部５８１は係合部５７４の周壁と隙間を有して装着される。このため、キーシリンダＫＣとロック機構５００の位置関係が多少の誤差を有していても、キーシリンダＫＣとキーロッド５８０とを傾動可能に連結するとともに球頭部５８２を支承部５７５が傾動可能に支承するので、凸部５８１が周壁と当接することがない。この結果、キーロッド５８０とキーレバー５７０との間でこじれを生ずることがなく、操作感を損なうこともない。
【００６０】
ロック機構５００においては、入力軸部５７２の装着穴５７３にキーシリンダＫＣのキーロッド５８０を装着すれば、キー操作によるキーシリンダＫＣの回転が入力軸部５７２の回転となって入力される。すなわち、キーを所望の方向に回転させると、キーシリンダＫＣ、キーロッド５８０の順に回転駆動力が伝達され、キーレバー５７０の揺動となってキーサブレバー５５０に伝達され、ロック機構５００をアンロック状態とロック状態とに切り替えることが可能になる。
【００６１】
ここで、上記のように構成したドアロック装置によれば、ロック機構５００、並びにこのロック機構５００の操作入力部となるキーレバー５７０がハウジング１０の内部に収容され、キーシリンダＫＣからキーレバー５７０およびロック機構５００に至るまでの間に、自己の軸心回りに回転するキーロッド５８０が外部に露出するだけであるため、防盗性の点できわめて有利となる。
【００６２】
またさらに、上述した本実施の形態では、ドアロック装置の適用対象として四輪自動車のドアＤを例示しているが、四輪自動車以外の車両に設けられるドアであってもよい。また、車両の横面に設けられるドアに限らず、リアドアにももちろん適用可能である。さらに、前方ヒンジである必要もなく、上方ヒンジのドア、後方ヒンジのドア、下方ヒンジのドア、スライドドア等々、その他の態様で開閉するドアに適用しても構わない。
【００６３】
また、上述した本実施の形態では、幹部の横断面がマイナス（−）形状となる凸部５８１を形成したが、凸部５８１の形状はこれに限定されるものではなく、例えば、幹部の横断面が十字形状となるように凸部を形成してもよい。なお、係合部５７４は、凸部の形状に合わせて適宜係合部を形成すればよい。
【００６４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係るドアロック装置によれば、キーロッドが、先端部に形成した球状の球頭部と、球頭部よりも基端側となる幹部に形成した凸部とを有し、入力軸部が、球頭部を支承する円筒状の支承部と、凸部と係合する係合部とを有したので、入力軸部がキーロッドを傾動可能に支承することができ、キーシリンダとロック機構との間に取付誤差がある場合であってもキーの操作感を損なうことなく、アンロック状態とロック状態とに切り替えることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態であるドアロック装置を車両前方側から見た図である。
【図２】図１に示したドアロック装置を室外側から見た図である。
【図３】図１に示したドアロック装置においてロック機構のアンロック状態を示す図である。
【図４】図１に示したドアロック装置においてロック機構のロック状態を示す図である。
【図５】（ａ）〜（ｃ）はラッチ機構の動作を示す概念図である。
【図６】ロック機構の一部を拡大して示した図である。
【図７】（ａ）はキーロッドとキーロッドを装着するキーレバーの断面図、（ｂ）はキーロッドを装着したキーレバーの平面図、（ｃ）は（ｂ）のＡ−Ａ断面図である。
【図８】（ａ）は従来のキーロッドとキーロッドを装着するキーレバーの断面図、（ｂ）は従来のキーロッドを装着したキーレバーの平面図、（ｃ）は（ｂ）のＢ−Ｂ断面図である。
【符号の説明】
５００ ロック機構
５７０ キーレバー
５７１ 連結軸部
５７２ 入力軸部
５７３ 装着穴
５７４ 係合部
５７５ 支承部
５８０ キーロッド
５８１ 凸部
５８２ 球頭部
ＫＣ キーシリンダ

Claims (1)

1. アンロック状態となった場合にハンドルによる開ドア操作を有効化する一方、ロック状態となった場合にハンドルによる開ドア操作を無効化するロック機構と、
   外部からのキー操作によるキーロッドの回転を回転駆動力として入力し、入力した回転駆動力によって前記ロック機構をアンロック状態とロック状態とに切り換える入力軸部と
   を備えたドアロック装置において、
   前記キーロッドは、先端部に形成した球状の球頭部と、該球頭部よりも基端側となる幹部に形成した凸部とを有し、
   前記入力軸部は、前記球頭部を支承する円筒状の支承部と、前記凸部と係合する係合部とを有したことを特徴とするドアロック装置。

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