JP3924164B2 - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌等に搭載される無段変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、所定速度以上で走行中にシフトレバーが前進レンジ又は後進レンジに切替え操作された際に、無段変速機構のベルトとプーリとの滑りを防止する無段変速機の油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
まず、従来の無段変速機の油圧制御装置の一例について図５、図６、及び図７に沿って説明する。図５は従来の無段変速機の油圧制御装置１００の油圧回路を示す図、図６はリニアソレノイドバルブの信号圧による各油圧を示す図、図７はリニアソレノイドバルブの信号圧による各トルク容量を示す図である。
【０００３】
図５において、ＳＬＴはスロットル開度などに基づいて信号圧（ＳＬＴ圧）を昇圧して油路ａ１，ａ２に出力するリニアソレノイドバルブ、５０は該リニアソレノイドバルブのＳＬＴ圧に基づいてライン圧ＰＬを油路ｆ１，ｆ２に出力する油圧発生源、７６は油路ｆ２からのライン圧を調圧して油路ｃ１、及びストレーナ８５を介して油路ｃ２，ｃ３，ｃ４，ｃ５にレンジ圧として出力するクラッチモジュレータバルブ、８３は油路ｃ５のレンジ圧を所定量減圧してソレノイドモジュレータ圧として油路ｇ、及びソレノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ２に出力するソレノイドモジュレータバルブである。
【０００４】
また、７７は油路ｃ４からのレンジ圧を油路ａ２からのＳＬＴ圧に基づいて該リニアソレノイドバルブＳＬＴによりクラッチＣ１又はブレーキＢ１を直接制御するための直接制御圧に調圧するガレージシフトコントロールバルブ、７９はソレノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ２の信号圧に基づいて油路ｃ２からのレンジ圧、又は油路ｋからの直接制御圧を切替えて油路ｊに出力するガレージシフトバルブ、７５は不図示のシフトレバーに連動し、油路ｊのレンジ圧又は直接制御圧を、Ｄレンジであれば油路ｄを介してクラッチＣ１の油圧サーボに、Ｒレンジであれば油路ｅを介してブレーキＢ１の油圧サーボに出力するマニュアルシフトバルブ、７３は油路ｇからのドレノイドモジュレータ圧、及び油路ａ１からのＳＬＴ圧に基づいて、油路ｆ１からのライン圧をセカンダリシーブ圧Ｐｓｓに調圧して無段変速機構のセカンダリシーブ３５に出力するセカンダリシーブコントロールバルブである。
【０００５】
なお、８７はオイル温度センサ、８９は圧力センサであり、また、クラッチモジュレータバルブ７６、ソレノイドモジュレータバルブ８３、ガレージシフトコントロールバルブ７７、セカンダリシーブコントロールバルブ７３には、それぞれフィードバック圧が入力されている。
【０００６】
ついで、上記リニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧と各油圧との関係を図６に沿って説明する。なお、シフトレバーがＤレンジ又はＲレンジに切替えられた場合は、クラッチＣ１又はブレーキＢ１は、上述したリニアソレノイドバルブＳＬＴによる直接制御の状態であって、図６に示すＰＣ１・ＰＢ１は上記直接制御圧に基づくクラッチＣ１の油圧サーボの油圧、或いはブレーキＢ１の油圧サーボの油圧を示している。
【０００７】
例えばスロットル開度などに基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＴがＳＬＴ圧を昇圧していくと、ライン圧ＰＬも昇圧されていく。すると、油路ｆ２の昇圧されるライン圧ＰＬをクラッチモジュレータバルブ７６が調圧し、油路ｃ１ないし油路ｃ５のレンジ圧も昇圧される。そして、ガレージシフトコントロールバルブ７７は、油路ｃ４を介して入力されるレンジ圧を油路ａ２を介して入力されるＳＬＴ圧に基づき調圧し、油路ｋ、ガレージシフトバルブ７９、油路ｊ、マニュアルシフトバルブ７５、油路ｄ又は油路ｅを介してクラッチＣ１の油圧サーボ又はブレーキＢ１の油圧サーボを昇圧していく。
【０００８】
一方、セカンダリシーブコントロールバルブ７３は、油路ｃ５及びソレノイドモジュレータバルブ８３を介した油路ｇのソレノイドモジュレータ圧と油路ａ１のＳＬＴ圧とにより上記昇圧されるライン圧ＰＬを調圧し、つまりセカンダリシーブ圧Ｐｓｓを昇圧する。即ち、リニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧に基づき、各油圧も上昇する。
【０００９】
そして、図７に示すように、クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１、ブレーキＢ１のトルク容量ＴＢ１、セカンダリシーブ３５のトルク容量つまりＴＰｓｓ（つまり、プーリによるベルトの挟持力であって、ベルト及びプーリのトルク容量ＴＢＥＬＴ）も、上記ＳＬＴ圧ＰＳＬＴの昇圧に基づいて上昇していく。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、所定速度（例えば時速７[ｋｍ／ｈ]）以上で走行中にである場合に、例えばドライバがシフトレバーによりシフトレンジをＤレンジからＲレンジへ切替えてしまった場合には、上述した無段変速機の油圧制御装置１００において、ブレーキＢ１を係合させないためにリニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧を０圧に制御し、リバースコントロール（リバースインヒビット）制御を行うことで、後進段への移行を禁止している。そのため、リニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧が０圧に制御されるので、クラッチＣ１の油圧サーボの油圧がマニュアルシフトバルブ７５のドレーンポートＥＸよりドレーンされることになり、該ＳＬＴ圧が０圧であるときは、図６に示すように、セカンダリシーブ圧は所定圧Ｐｓｓ２となって、図７に示すように、セカンダリシーブ３５のトルク容量ＴＢＥＬＴは所定トルク容量ＴＰｓｓ２となる。
【００１１】
図８は従来の無段変速機の油圧制御装置１００においてＤレンジからＲレンジに切替えられる際を示すタイムチャートである。図８に示すように、上記走行中である時点ｔ１においてＤレンジからＲレンジに切替えられると、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴを降下させると共に、上述のようにクラッチＣ１の油圧のドレーンを開始する。この際、図６及び図７に示すように、セカンダリシーブ圧ＰｓｓがＳＬＴ圧ＰＳＬＴと共に降下し、セカンダリシーブ３５のトルク容量ＴＢＥＬＴもＳＬＴ圧ＰＳＬＴと共に降下する。
【００１２】
しかしながら、例えば油温が低いなど、特にオイルの粘性が高い状態では、上記クラッチＣ１の油圧のドレーンが遅くなる場合があり、例えば時点ｔ２において、クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１がセカンダリシーブ３５のトルク容量ＴＢＥＬＴよりも上回ってしまうことがある。また、例えば時点ｔ３においてＳＬＴ圧が０圧になり、セカンダリシーブ３５のトルク容量ＴＢＥＬＴが上述したように所定トルク容量ＴＰｓｓ２となっても、クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１が該所定トルクＴＰｓｓ２以上であって、例えば時点ｔ４にクラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１が該所定トルクＴＰｓｓ２以下になるまでの間、即ち所定時間ＴＡの間は、クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１がセカンダリシーブ３５のトルク容量ＴＢＥＬＴよりも上回っている状態が継続する。
【００１３】
つまり、この状態は、クラッチＣ１によって不図示のエンジンのトルクが無段変速機のプーリに伝達されているのに、プーリによるベルトの挟持力が少なく、ベルトとプーリとの滑り（ベルトスリップ）が生じる虞があり、無段変速機のベルトの磨耗や耐久性の低下を生じる虞がある。
【００１４】
そこで本発明は、所定速度以上で走行中にシフトレバーが切替え操作された際に、無段変速機構におけるベルトとプーリとの滑りを防止する無段変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は（例えば図１ないし図４参照）、供給油圧に応じてプーリ（３５）を押圧することでベルトを挟持する無段変速機構を備え、駆動源の出力を、前進時に係合用油圧（ＰＣ１）に応じて係合する第１の摩擦係合要素（Ｃ１）又は後進時に係合用油圧（ＰＢ１）に応じて係合する第２の摩擦係合要素（Ｂ１）を介して前記無段変速機構に入力し、該無段変速機構により変速して駆動車輪に出力する無段変速機の油圧制御装置（１）において、
信号圧（ＰＳＬＴ）を制御自在に出力する信号圧出力手段（ＳＬＴ）と、
前記信号圧出力手段（ＳＬＴ）の信号圧（ＰＳＬＴ）に基づいて前記プーリ（３５）の供給油圧を調圧制御する第１のコントロール手段（７３）と、
前記信号圧出力手段（ＳＬＴ）の信号圧（ＰＳＬＴ）を所定圧（Ｐ１）まで不感とする不感手段（７７ｄ）を有し、前記不感手段（７７ｄ）が前記所定圧（Ｐ１）以下の前記信号圧出力手段（ＳＬＴ）の信号圧（ＰＳＬＴ）を不感にすることによって前記第１の摩擦係合要素（Ｃ１）又は第２の摩擦係合要素（Ｂ１）の係合用油圧（ＰＣ１・ＰＢ１）を０圧にし、かつ前記信号圧出力手段（ＳＬＴ）の前記所定圧（Ｐ１）以上の信号圧（ＰＳＬＴ）に基づいて前記第１の摩擦係合要素（Ｃ１）又は第２の摩擦係合要素（Ｂ１）の係合用油圧（ＰＣ１・ＰＢ１）を調圧制御する第２のコントロール手段（７７）と、
シフトレバーが前進レンジ又は後進レンジに切替え操作されたことに基づき、前記第２のコントロール手段（７７）により制御された係合用油圧を前記第１の摩擦係合要素（Ｃ１）又は第２の摩擦係合要素（Ｂ１）に切替えて供給する切替え手段（８５）と、を備え、
前記信号圧出力手段は、所定速度以上で走行中にシフトレバーが前進レンジから後進レンジ又は後進レンジから前進レンジに切替え操作された際に前記信号圧（ＰＳＬＴ）を０圧よりも大きく、かつ前記所定圧（Ｐ１）以下に制御して出力する、
ことを特徴とする無段変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００１６】
請求項２に係る本発明は（例えば図１ないし図４参照）、前記信号圧出力手段は、信号圧（ＰＳＬＴ）を制御自在に出力するソレノイドバルブ（ＳＬＴ）であり、
前記切替え手段は、前記係合用油圧（ＰＣ１・ＰＢ１）を前記第１の摩擦係合要素（Ｃ１）又は前記第２の摩擦係合要素（Ｂ１）に切替えて供給することで係合させ、前進状態又は後進状態を切替える第１の切替えバルブ（７５）であり、
前記第１のコントロール手段は、前記ソレノイドバルブ（ＳＬＴ）の信号圧（ＰＳＬＴ）に応じて前記プーリ（３５）の供給油圧を調圧制御する第１のコントロールバルブ（７３）であり、
前記第２のコントロール手段は、前記不感手段（７７ｄ）を有し、かつ前記ソレノイドバルブ（ＳＬＴ）の信号圧（ＰＳＬＴ）に応じて前記第１の切替えバルブ（７５）に供給する係合用油圧を調圧制御する第２のコントロールバルブ（７７）であり、
前記ソレノイドバルブ（ＳＬＴ）は、所定速度以上で走行中にシフトレバーが前進レンジ又は後進レンジに切替え操作された際に前記信号圧（ＰＳＬＴ）を前記所定圧（Ｐ１）以下に制御して出力する、
請求項１記載の無段変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００１７】
請求項３に係る本発明は（例えば図１参照）、前記第２のコントロールバルブ（７７）は、前記ソレノイドバルブ（ＳＬＴ）の信号圧（ＰＳＬＴ）を入力する制御油室（７７ａ）と、該制御油室（７７ａ）に対向して付勢するスプリング（７７ｄ）と、を備え、
前記スプリング（７７ｄ）の付勢に基づき、前記制御油室（７７ａ）に入力される前記ソレノイドバルブ（ＳＬＴ）の信号圧（ＰＳＬＴ）が前記所定圧（Ｐ１）になるまで不感とする不感手段を構成してなる、
請求項２記載の無段変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００１８】
請求項４に係る本発明は（例えば図１参照）、油圧発生源（５０）の油圧を調圧する調圧手段（７６）と、
前記調圧手段（７６）により調圧された油圧と前記第２のコントロールバルブ（７７）により調圧制御された油圧とを切替えて前記第１の切替えバルブ（７５）に供給する第２の切替えバルブ（７９）と、を備え、
前記第２の切替えバルブ（７９）は、前記シフトレバーが前記前進レンジから前記後進レンジに切替え操作された際に、前記第２のコントロールバルブ（７７）により調圧制御された油圧を前記第１の切替えバルブ（７５）に供給してなる、
請求項２または３記載の無段変速機の油圧制御装置にある。
【００１９】
請求項５に係る本発明は（例えば図１ないし図４参照）、供給油圧に応じてプーリ（３５）を押圧することでベルトを挟持する無段変速機構を備え、駆動源の出力を、前進時に係合用油圧（ＰＣ１）に応じて係合する第１の摩擦係合要素（Ｃ１）又は後進時に係合用油圧（ＰＢ１）に応じて係合する第２の摩擦係合要素（Ｂ１）を介して前記無段変速機構に入力し、該無段変速機構により変速して駆動車輪に出力する無段変速機の油圧制御装置（１）において、
油圧発生源（５０）の油圧を調圧する調圧手段（７６，８３）と、
前記調圧手段（７６，８３）により調圧される油圧に基づき、前記油圧発生源（５０）の油圧を前記プーリ（３５）の供給油圧として減圧制御するコントロール手段（７３）と、
シフトレバーが前進レンジ又は後進レンジに切替え操作されたことに基づき、前記係合用油圧（ＰＣ１・ＰＢ１）を前記第１の摩擦係合要素（Ｃ１）又は第２の摩擦係合要素（Ｂ１）に切替えて供給する切替え手段（７５）と、
前記調圧手段（７６，８３）と前記コントロール手段（７３）との間に介在し、少なくとも所定速度以上で走行中に前記シフトレバーが前進レンジから後進レンジに又は後進レンジから前進レンジに切替え操作された際に、前記調圧手段（７６，８３）により調圧される油圧を遮断する遮断手段（７９）と、を備え、
少なくとも所定速度以上で走行中に前記シフトレバーが前進レンジから後進レンジに又は後進レンジから前進レンジに切替え操作された際に、前記遮断手段（７９）の遮断により前記コントロール手段（７３）の減圧制御を解除する、
ことを特徴とする無段変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００２０】
請求項６に係る本発明は（例えば図１ないし図４参照）、信号圧（ＰＳＬＴ）を制御自在に出力するソレノイドバルブ（ＳＬＴ）を備え、
前記コントロール手段は、前記調圧手段（７６，８３）により調圧された油圧に応じて前記プーリ（３５）の供給油圧を減圧し、かつ前記ソレノイドバルブ（ＳＬＴ）の信号圧（ＰＳＬＴ）に応じて前記プーリ（３５）の供給油圧を増圧するコントロールバルブ（７３）であり、
前記切替え手段は、前記係合用油圧（ＰＣ１・ＰＢ１）を前記第１の摩擦係合要素（Ｃ１）又は前記第２の摩擦係合要素（Ｂ１）に切替えて供給することで係合させ、前進状態又は後進状態を切替える第１の切替えバルブ（７５）であり、
前記遮断手段は、前記調圧手段（７６，８３）により調圧された油圧と前記ソレノイドバルブ（ＳＬＴ）の信号圧（ＰＳＬＴ）に基づいて制御された油圧とを切替えて前記第１の切替えバルブ（７５）に供給すると共に、前記ソレノイドバルブ（ＳＬＴ）の信号圧（ＰＳＬＴ）に基づいて制御された油圧を前記第１の切替えバルブ（７５）に供給する場合に、前記コントロールバルブ（７３）に入力される前記調圧手段（７６）により調圧された油圧を遮断する第２の切替えバルブ（７９）であり、
少なくとも所定速度以上で走行中に前記シフトレバーが前記前進レンジから前記後進レンジに切替え操作された際に、前記第２の切替えバルブ（７９）を前記ソレノイドバルブ（ＳＬＴ）の信号圧（ＰＳＬＴ）に基づいて制御された油圧を前記第１の切替えバルブ（７５）に供給するように切替えると共に、前記コントロールバルブ（７３）に入力される前記調圧手段（７６，８３）により調圧された油圧を遮断し、前記コントロールバルブ（７３）により供給される前記プーリ（３５）の供給油圧の減圧制御を解除してなる、
請求項５記載の無段変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００２１】
請求項７に係る本発明は（例えば図１参照）、前記コントロールバルブ（７３）は、スプール（７３ｃ）と、前記スプール（７３ｃ）を一方に付勢するスプリング（７３ｆ）と、前記調圧手段（７６，８３）により調圧された油圧を入力し、前記スプリング（７３ｆ）の反付勢方向に対して前記スプール（７３ｃ）に作用させる第１の制御油室（７３ｅ）と、前記ソレノイドバルブ（ＳＬＴ）の信号圧（ＰＳＬＴ）を入力し、前記スプリング（７３ｆ）の付勢方向に対して前記スプール（７３ｃ）に作用させる第２の制御油室（７３ａ）と、前記油圧発生源（５０）の油圧を入力する第１のポート（７３ｂ）と、前記スプール（７３ｃ）の位置により前記第１のポート（７３ｂ）に連通する開度が決められ、前記プーリ（３５）の供給油圧を出力する第２のポート（７３ｇ）と、を有し、
前記第１の制御油室（７３ｅ）に入力され、前記スプリング（７３ｆ）の反付勢方向に対して前記スプール（７３ｃ）に作用する前記調圧手段（７６，８３）により調圧された油圧を、前記第２の切替えバルブ（７９）により遮断することで、前記プーリ（３５）の供給油圧の減圧制御を解除してなる、
請求項６記載の無段変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００２２】
請求項８に係る本発明は（例えば図１参照）、前記調圧手段は、前記油圧発生源（５０）の油圧を調圧する第１の調圧バルブ（７６）と、該第１の調圧バルブ（７６）により調圧された油圧を調圧する第２の調圧バルブ（８３）と、を有し、
前記第２の切替えバルブ（７９）により前記第１の切替えバルブ（７５）に供給される前記調圧手段により調圧された油圧は、前記第１の調圧バルブ（７６）により調圧された油圧であり、
前記第２の切替えバルブ（７９）により前記コントロールバルブ（７３）に入力される前記調圧手段により調圧された油圧は、前記第２の調圧バルブ（８３）により調圧された油圧である、
請求項６または７記載の無段変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００２３】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【００２４】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、第２のコントロール手段が、信号圧出力手段の信号圧を所定圧まで不感とする不感手段を有しており、信号圧出力手段は、所定速度以上で走行中にシフトレバーが前進レンジ又は後進レンジに切替え操作された際に信号圧を所定圧以下に制御して出力するので、信号圧出力手段の信号圧を不感手段によって不感とすることができ、第１の摩擦係合要素又は第２の摩擦係合要素を係合させないようにすることができるものでありながら、プーリの供給油圧を信号圧出力手段の信号圧に基づいて調圧制御することができ、プーリのトルク容量を増加させることができる。それにより、無段変速機構におけるベルトとプーリとの滑りを防止することができる。
【００２５】
請求項２に係る本発明によると、第２のコントロールバルブが、信号圧出力手段の信号圧を所定圧まで不感とする不感手段を有しており、ソレノイドバルブが、所定速度以上で走行中にシフトレバーが前進レンジから後進レンジに切替え操作された際に、信号圧を所定圧以下に制御して出力するので、ソレノイドバルブの信号圧を不感手段によって不感とすることができ、第２の摩擦係合要素を係合させないようにすることができるものでありながら、プーリの供給油圧をソレノイドバルブの信号圧に基づいて調圧制御することができ、プーリのトルク容量を増加させることができる。それにより、例えば第１の摩擦係合要素の係合用油圧の降下が遅くても、該第１の摩擦係合要素のトルク容量がプーリのトルク容量よりも大きくなることを防ぐことができ、無段変速機構におけるベルトとプーリとの滑りを防止することができる。
【００２６】
請求項３に係る本発明によると、第２のコントロールバルブに、ソレノイドバルブの信号圧を入力する制御油室と、該制御油室に対向して付勢するスプリングと、を備えて、スプリングの付勢に基づき、制御油室に入力されるソレノイドバルブの信号圧が所定圧になるまで不感とする不感手段を構成するので、ソレノイドバルブの信号圧が所定圧以下まで出力されても、不感とすることができる。
【００２７】
請求項４に係る本発明によると、油圧発生源の油圧を調圧する調圧手段と、調圧手段により調圧された油圧と第２のコントロールバルブにより調圧制御された油圧とを切替えて第１の切替えバルブに供給する第２の切替えバルブと、を備えて、第２の切替えバルブは、シフトレバーが前進レンジから後進レンジに切替え操作された際に、第２のコントロールバルブにより調圧制御された油圧を第１の切替えバルブに供給するので、第２の摩擦係合要素の係合用油圧として、不感手段によりソレノイドバルブの信号圧を不感として調圧制御された第２のコントロールバルブの油圧を供給することができる。
【００２８】
請求項５に係る本発明によると、調圧手段により調圧される油圧に基づき、油圧発生源の油圧をプーリの供給油圧として減圧制御するコントロール手段と、シフトレバーが前進レンジ又は後進レンジに切替え操作されたことに基づき、係合用油圧を第１の摩擦係合要素又は第２の摩擦係合要素に切替えて供給する切替え手段と、調圧手段とコントロール手段との間に介在し、シフトレバーが切替え操作されたことに基づき、調圧手段により調圧される油圧を遮断する遮断手段と、を備えて、少なくとも所定速度以上で走行中にシフトレバーが切替え操作された際に、遮断手段の遮断によりコントロール手段の減圧制御を解除するので、シフトレバーが切替え操作された際に、プーリの供給油圧を油圧発生源の油圧に上昇することができ、プーリのトルク容量を増加させて、無段変速機構におけるベルトとプーリとの滑りを防止することができる。
【００２９】
請求項６に係る本発明によると、シフトレバーが前進レンジから後進レンジに切替え操作された際に、第２の切替えバルブをソレノイドバルブの信号圧に基づいて制御された油圧を第１の切替えバルブに供給するように切替えると共に、コントロールバルブに入力される調圧手段により調圧された油圧を遮断し、コントロールバルブにより供給されるプーリの供給油圧の減圧制御を解除するので、少なくとも所定速度以上で走行中にシフトレバーが前進レンジから後進レンジに切替え操作された際に、プーリの供給油圧を油圧発生源の油圧に上昇することができ、プーリのトルク容量を増加させることができる。それにより、例えば第１の摩擦係合要素の係合用油圧の降下が遅くても、該第１の摩擦係合要素のトルク容量がプーリのトルク容量よりも大きくなることを防ぐことができ、無段変速機構におけるベルトとプーリとの滑りを防止することができる。
【００３０】
請求項７に係る本発明によると、第１の制御油室に入力され、スプリングの反付勢方向に対してスプールに作用する調圧手段により調圧された油圧を、第２の切替えバルブにより遮断することで、プーリの供給油圧の減圧制御を解除するので、プーリの供給油圧を油圧発生源の油圧にすることができる。
【００３１】
請求項８に係る本発明によると、第２の切替えバルブにより第１の切替えバルブに供給される調圧手段により調圧された油圧が、第１の調圧バルブにより調圧された油圧であり、第２の切替えバルブによりコントロールバルブに入力される調圧手段により調圧された油圧が、第２の調圧バルブにより調圧された油圧であるので、シフトレバーが前進レンジから後進レンジに切替え操作された際に、第２の切替えバルブによって、第１の調圧バルブにより調圧された油圧を第１の切替えバルブに供給することができるものでありながら、第２の調圧バルブにより調圧された油圧をコントロールバルブに対して遮断することができる。
【００３２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る実施の形態を図に沿って説明する。
【００３３】
まず、本発明に係る無段変速機の油圧制御装置１について図１に沿って説明する。図１は本発明に係る無段変速機の油圧制御装置の油圧回路を示す図である。なお、従来の技術において説明したものと、同様のものには同符号を付して、その説明をする。また、図１に示す無段変速機の油圧制御装置１は、本発明に係る部分を示したものであり、その他、複数のバルブや油路により構成されているものであるが、説明の便宜上、その説明を省略する。
【００３４】
図において、ＳＬＴはライン圧制御用リニアソレノイドバルブ（信号圧出力手段）、５０は不図示のオイルポンプ、プライマリレギュレータバルブ、セカンダリレギュレータバルブなどを有してリニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧（以下、「ＳＬＴ圧」とする。）に基づいてライン圧を発生する油圧発生源、７３は無段変速機構のセカンダリシーブ（プーリ）３５に供給する油圧をコントロール制御（調圧制御、減圧制御）するセカンダリシーブコントロールバルブ（第１のコントロール手段、第１のコントロールバルブ、コントロール手段、コントロールバルブ）、７５は運転者のシフトレバー等の操作により切替えられるマニュアルシフトバルブ（切替え手段、第１の切替えバルブ）である。
【００３５】
また、７６は前進時に係合するクラッチ（第１の摩擦係合要素）Ｃ１及び後進時に係合するブレーキ（第２の摩擦係合要素）Ｂ１の油圧サーボ３０，３１に供給する、いわゆるクラッチ（レンジ）圧（係合用油圧）を発生するクラッチモジュレータバルブ（調圧手段、第１の調圧バルブ）、７７はクラッチＣ１及びブレーキＢ１の切替え時に上記油圧サーボ３０，３１へ供給するコントロール圧（調圧制御された油圧）を発生するコントロールバルブ（第２のコントロール手段、第２のコントロールバルブ）、７９は上記レンジ圧及びコントロール圧を切替えるリレーバルブ（遮断手段、第２の切替えバルブ）であり、上記コントロールバルブ及びリレーバルブは、主に車庫出し、車庫入れ等に用いられるので、便宜的に７７をガレージシフトコントロールバルブ、７９をガレージシフトバルブと称する。
【００３６】
また、８３はソレノイドモジュレータバルブ（調圧手段）であり、ＳＯＬ１及びＳＯＬ２は、不図示のロックアップコントロールバルブ及び上記ガレージシフトバルブ７９を切替えるためのソレノイドバルブであり、ノーマルクローズタイプで油圧をオン・オフ制御する。更に、７４はチェックバルブ、８５はストレーナ、８７はオイル温度センサ、８９は圧力センサであり、また、３５はセカンダリシーブ（プーリ）の油圧アクチュエータである。なお、図１において、他の部品は周知の油圧記号に従うものである。
【００３７】
ついで、上記構成に基づく作用について説明する。エンジン回転に基づく不図示のオイルポンプの回転により、所定油圧が発生し、該油圧は、プーリ比及びスロットル開度（即ち、入力トルク）に基づき演算される制御部からの信号により制御されるリニアソレノイドバルブＳＬＴからのＳＬＴ圧に基づき、ライン圧（ＰＬ）に調圧される。更に、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力ポートａからのＳＬＴ圧は、油路ａ１を介してセカンダリシーブコントロールバルブ７３の制御油室（第２の制御油室）７３ａに供給される。
【００３８】
また、上記リニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧は、油路ａ２を介してガレージコントロールバルブ７７の制御油室７７ａに供給される。ガレージシフトコントロールバルブ７７は、スプリング７７ｄ（不感手段）を、スプール７７ｅを介して制御油室７７ａの油圧に対して図中下方向に付勢するように有しており、上記ＳＬＴ圧が制御油室７７ａに供給された際、ＳＬＴ圧が所定圧以下の間はスプール７７ｅが不感として移動せず、所定圧以上になると該スプリング７７ｄの付勢力に打勝ってスプール７７ｅが移動を開始する。そして、スプール７７ｅが移動すると、該バルブ７７は、ポート７７ｂに入力されている油路ｃ４からのレンジ圧（詳しくは後述する）を直接制御圧（クラッチコントロール圧）に調圧してポート７７ｃから出力し、油路ｋを介してガレージシフトバルブ７９のポート７９ｅに供給する。
【００３９】
一方、クラッチモジュレータバルブ７６には、油路ｆ２を介してポート７６ａにライン圧ＰＬが入力され、ポート７６ｂから油路ｃ１及びストレーナ８５を介して油路ｃ２ないしｃ５に出力すると共に、一方の制御油室７６ｃに上記出力ポートからの出力圧（レンジ圧）が入力されており、かつスプールがスプリング７６ｄにより上記制御油室に向けて付勢されていると共に、小径プラグを介しての他方の制御油室７６ｅにマニュアルシフトバルブ７５のリバースポートＲからの油圧が油路ｂを介して供給されている。従って、該クラッチモジュレータバルブ７６は、ライン圧ＰＬが低い状態では、制御油室７６ｃに作用するフィードバック圧はスプリング７６ｄの予荷重に打勝つことなく、左半位置にあってライン圧と略々同じレンジ圧を出力するが、ライン圧ＰＬが高くなると、それに応じてフィードバック圧も高くなり、スプリング７６ｄの予荷重に打勝つと、該スプリング７６ｄと制御油室７６ｃのフィードバック圧とのバランスにより、略々一定のレンジ圧を出力する。なお、上記油路ｃ１のレンジ圧は、上記ストレーナ８５及び油路ｃ３を介してリニアソレノイドバルブＳＬＴの入力ポートｃに入力しており、また、上記油路ｃ５のレンジ圧は、ソレノイドモジュレータバルブ８３に入力している。
【００４０】
該モジュレータバルブ８３は、上記油路ｃ５を介してポート８３ａから入力される上記レンジ圧を、ポート８３ｂより出力される油圧によりポート８３ｃに作用するフィードバック圧に基づいて所定量減圧し、各ソレノイドバルブＳＯＬ１、ＳＯＬ２、及び詳しくは後述する油路ｇ１、上記ガレージシフトバルブ７９、及び油路ｇ２を介して上記セカンダリシーブコントロールバルブ７３の制御油室（第１の制御油室）７３ｅに供給する。
【００４１】
該セカンダリシーブコントロールバルブ７３は、上記油路ａ１を介して制御油室７３ａに入力されるＳＬＴ圧と、モジュレータバルブ８３より制御油室７３ｅに入力される油圧（ソレノイドモジュレータ圧）と、をスプール７３ｃに対向させる形で入力し、制御油室７３ｅに入力される油圧に対して付勢するスプリング７３ｆを有して、それら制御油室７３ａ及び制御油室７３ｅの油圧と該スプリング７３ｆの付勢力に基づいて、ポート（第１のポート）７３ｂに入力されているライン圧をセカンダリシーブ用圧Ｐｓｓに調圧してポート（第２のポート）７３ｇに出力し、セカンダリ側油圧アクチュエータ３５に供給する。
【００４２】
上記ソレノイドバルブＳＯＬ１の信号圧は、油路ｈを介してガレージシフトバルブ７９の制御油室７９ｆに接続されている。また、上記ソレノイドバルブＳＯＬ２の信号圧は、油路ｉを介してガレージシフトバルブ７９の制御油室７９ｃに接続されている。それにより、ソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が出力する信号圧に基づき、ガレージシフトバルブ７９の切替え位置が制御される。
【００４３】
上記ガレージシフトバルブ７９が左半位置にある場合には、ポート７９ｅとポート７９ｂとが連通し、リニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧によりコントロールされた直接制御圧をガレージシフトコントロールバルブ７７を介して入力し、マニュアルシフトバルブ７５のポートＰＭに出力する。つまり、この状態でＤレンジ又はＲレンジであると、リニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧によるクラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボ３０，３１の直接制御の状態であり、これにより、特にＤレンジ又はＲレンジの切替え時や発進時において、スロットル開度に基づいて出力されるリニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧によりクラッチＣ１及びブレーキＢ１のトルク容量ＴＣ１，ＴＢ１が制御される。
【００４４】
該ガレージシフトバルブ７９が右半位置にある場合には、ポート７９ａとポート７９ｂとが連通し、プライマリレギュレータバルブ７０に基づくクラッチモジュレータバルブ７６からのレンジ圧を入力し、マニュアルシフトバルブ７５のポートＰＭに出力する。つまり、この状態でＤレンジ又はＲレンジであると、クラッチモジュレータバルブ７６のレンジ圧によるクラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボ３０，３１のレンジ圧制御の状態であり、上述したクラッチモジュレータバルブ７６による略々一定のレンジ圧によりクラッチＣ１及びブレーキＢ１のトルク容量ＴＣ１，ＴＢ１が制御される。これにより、特に車輌の走行時において、上記クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボ３０，３１が過圧状態にならず、かつクラッチＣ１及びブレーキＢ１の係合状態が保持される。
【００４５】
また、上記ガレージシフトバルブ７９には、上記ソレノイドモジュレータバルブ８３のポート８３ｂから出力されるソレノイドモジュレータ圧が油路ｇ１を介してポート７９ｄに入力されており、ポート７９ｇが油路ｇ２を介してセカンダリシーブコントロールバルブ７３の制御油室７３ｅに接続されている。該ポート７９ｄとポート７９ｇとは、上記ガレージシフトバルブ７９が左半位置にある場合に遮断され（減圧制御の解除）、右半位置にある場合に連通する（減圧制御状態）ように構成されており、つまりＤレンジ又はＲレンジの切替え時や発進時（少なくともシフトレンジが切替えられた場合）において、セカンダリシーブコントロールバルブ７３のポート７３ｅへの上記ソレノイドモジュレータ圧を遮断する（即ち、減圧制御を解除する）。
【００４６】
一方、上述したように、ガレージシフトバルブ７９のポート７９ｂより出力される直接制御圧又はレンジ圧は、油路ｊを介して上記マニュアルシフトバルブ７５のポートＰＭに入力されている。該マニュアルシフトバルブ７５は、不図示のシフトレバーに連動されており、ドライバがシフトレバーによりＤレンジを選択した場合には、ポートＰＭとポートＤとを連通させて、油路ｄを介してクラッチＣ１の油圧サーボ３０に上記直接制御圧又はレンジ圧を供給する。また、ドライバがシフトレバーによりＲレンジを選択した場合には、ポートＰＭとポートＲとを連通させて、油路ｅを介してブレーキＢ１の油圧サーボ３１に上記直接制御圧又はレンジ圧を供給する。そして、ドライバがシフトレバーによりＤレンジ又はＲレンジからその他のレンジに切替えた場合には、油圧サーボ３０又は油圧サーボ３１の油圧が、油路ｄ又は油路ｅ、マニュアルシフトバルブ７５のポート７５ａ、及び油路ｌを介してチェックバルブ７４のドレーンポートＥＸよりドレーンされる。
【００４７】
ついで、上記リニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧と各油圧との関係、及び該ＳＬＴ圧と各トルク容量との関係を、図２及び図３に沿って説明する。図２は本発明に係るリニアソレノイドバルブの信号圧による各油圧を示す図、図３は本発明に係るリニアソレノイドバルブの信号圧による各トルク容量を示す図である。
【００４８】
なお、図２及び図３に示す各油圧及び各トルク容量は、シフトレンジがＤレンジ又はＲレンジに切替えられる際、つまり上記ガレージシフトバルブ７９が左半位置であって、クラッチＣ１の油圧サーボ３０及びブレーキＢ１の油圧サーボ３１には上記直接制御圧が供給され、セカンダリシーブコントロールバルブ７３の制御油室７３ｅにはソレノイドモジュレータ圧が遮断される状態を示している。また、図２及び図３に示す各油圧及び各トルク容量は、ＳＬＴ圧がその状態にある場合の関係を示すものであって、特にクラッチ圧、ブレーキ圧との関係は例えばドレーンの速度などとは無関係である。
【００４９】
上記リニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧ＰＳＬＴが例えばスロットル開度に基づいて制御されると、ライン圧ＰＬも不図示のオイルポンプの発生油圧を該ＳＬＴ圧ＰＳＬＴに基づいて制御されるプライマリレギュレータバルブなどにより制御される。すると、油路ａ２を介してガレージシフトコントロールバルブ７７の制御油室７７ａに該ＳＬＴ圧ＰＳＬＴが入力されるが、上述のように、該バルブ７７はスプリング７７ｄを有しており、該スプリング７７ｄの付勢力によりＳＬＴ圧ＰＳＬＴが所定圧Ｐ１になるまで昇圧した状態でも、該バルブ７７のスプール７７ｅは移動しない。また、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴが所定圧以上になると、スプリング７７ｄの付勢力が打負ける形でスプール７７ｅが移動され、ポート７７ｂとポート７７ｃとの開度が開いて連通し、つまり上記直接制御圧を油路ｋ、ガレージシフトバルブ７９、及びマニュアルシフトバルブ７５を介してクラッチＣ１の油圧サーボ３０又はブレーキＢ１の油圧サーボ３１に供給する。
【００５０】
それにより、クラッチＣ１の油圧サーボ３０の油圧（以下、「クラッチ圧」とする。）ＰＣ１、又はブレーキＢ１の油圧サーボ３１の油圧（以下、「ブレーキ圧ＰＢ１」とする）が上記ＳＬＴ圧ＰＳＬＴの制御より遅れる形で制御され、クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１又はブレーキＢ１のトルク容量ＴＢ１は、図３に示すように、例えばがた詰動作を行った後に、従来に比して低いトルク容量に制御される。
【００５１】
一方、上述したように、ガレージシフトバルブ７９により油路ｇ１と油路ｇ２との間が遮断され、セカンダリシーブコントロールバルブ７３の制御油室７３ｅにソレノイドモジュレータバルブ８３からのソレノイドモジュレータ圧が供給されないため、該セカンダリシーブコントロールバルブ７３のスプリング７３ｆの付勢力、或いは制御油室７３ａに入力されるＳＬＴ圧ＰＳＬＴにより、スプール７３ｃが（図１中上方向に）押圧されて該バルブが左半位置となり、つまりソレノイドモジュレータ圧による減圧制御が解除された状態になる。そして、同様にリニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧ＰＳＬＴが例えばスロットル開度に基づいて昇圧されると、セカンダリシーブ３５に供給される油圧は、該スプール７３ｃの移動によりポート７３ｂとポート７３ｇとが完全に連通されており、ライン圧ＰＬがそのまま供給され、つまりセカンダリシーブ圧Ｐｓｓは、ライン圧ＰＬと同じになって上昇する。
【００５２】
例えば上記ソレノイドモジュレータ圧が遮断されずにセカンダリシーブコントロールバルブ７３の制御油室７３ｅに供給されると、図２中破線で示すセカンダリシーブ圧Ｐｓｓ’となって減圧制御される形であり、この場合は、図３に示すように、セカンダリシーブ３５のトルク容量Ｐｓｓ（即ちベルトのトルク容量ＴＢＥＬＴ）は、破線で示す従来と同じトルク容量ＴＰｓｓ’である。しかしながら、セカンダリシーブコントロールバルブ７３の制御油室７３ｅに供給されるソレノイドモジュレータ圧が遮断されて減圧制御が解除されると、セカンダリシーブのトルク容量ＴＰｓｓは、ライン圧ＰＬに基づくトルク容量ＴＰＬと同じになって、つまりシフトレンジがＤレンジ又はＲレンジに切替えられる際には、ベルトのトルク容量ＴＢＥＬＴがトルク容量ＴＰＬとなる。
【００５３】
即ち、図２に示すように、例えばリニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧ＰＳＬＴを所定圧Ｐ１に制御した状態では、上記ガレージシフトコントロールバルブ７７のスプリング７７ｄの付勢力によりクラッチＣ１又はブレーキＢ１の油圧ＰＣ１、ＰＢ１は０圧であって、係合することはない。これにより、例えばＳＬＴ圧を０圧にする場合に（図６の油圧Ｐｓｓ２に基づく図７の所定トルク容量ＴＰｓｓ２に）比して、上記ガレージシフトバルブ７９の遮断がなくても、セカンダリシーブ圧Ｐｓｓを油圧Ｐｓｓ’１のように上昇させることができ、セカンダリシーブ３５のトルク容量ＴＰｓｓも所定トルク容量ＴＰｓｓ’１のように上昇することができる。
【００５４】
更に、上記ガレージシフトバルブ７９の遮断により、セカンダリシーブ圧Ｐｓｓは、油圧Ｐｓｓ’１ではなく、ライン圧に基づく油圧ＰＬ１となり、また、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴが所定圧Ｐ１であるので、この状態では、図３に示すように、セカンダリシーブ３５のトルク容量ＴＰｓｓが所定トルク容量ＴＰｓｓ’１ではなく、所定トルク容量ＴＰＬ１に上昇させることができる。なお、いうまでもなく、クラッチＣ１又はブレーキＢ１の油圧ＰＣ１、ＰＢ１は０圧であって、クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１及びブレーキＢ１のトルク容量ＴＢ１は、共に０である。
【００５５】
つづいて、例えば所定速度（例えば時速７[ｋｍ／ｈ]）以上で走行中にドライバによりＤレンジからＲレンジに切替え操作された際について図４に沿って説明する。図４は本発明に係る無段変速機の油圧制御装置においてＤレンジからＲレンジに切替えられる際を示すタイムチャートである。
【００５６】
図４に示すように、所定速度以上で走行中にシフトレンジがＤレンジである場合には、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴが昇圧されている状態であって、上述したようにベルトのトルク容量ＴＢＥＬＴ（即ちセカンダリシーブのトルク容量Ｔｐｓｓ）及びクラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１は、該ＳＬＴ圧ＰＳＬＴに基づくトルク容量になっている（図３参照）。例えば時点ｔａにおいて、ドライバによりシフトレンジがＤレンジからＲレンジに切替えられると、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＴが所定圧Ｐ１になるように制御し、スイープダウンを開始する。すると、ベルトのトルク容量ＴＢＥＬＴも、該ＳＬＴ圧ＰＳＬＴに基づくライン圧ＰＬに応じて降下を開始する。一方、クラッチ圧ＰＣ１が油路ｄ、マニュアルシフトバルブ７５、及び７５ａを介してチェックバルブ７４のドレーンポートＥＸよりドレーンされて、クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１は、該クラッチ圧ＰＣ１のドレーンに応じて降下する。また、上記ガレージシフトバルブ７９は、例えば上述した右半位置であっても、シフトレンジが切替えられたことに基づいて上記ソレノイドバルブＳＯＬ１、ＳＯＬ２によって左半位置に切替えられる。
【００５７】
そして、時点ｔｂにおいて、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴのスイープダウンが終了し、該ＳＬＴ圧ＰＳＬＴが所定圧Ｐ１になると、上述したように、セカンダリシーブ圧Ｐｓｓはライン圧に基づく油圧ＰＬ１となり、ベルトのトルク容量ＴＢＥＬＴは、所定トルク容量ＴＰＬ１となる。一方、上記該クラッチ圧ＰＣ１のドレーンに応じてクラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１も降下する。また、上述のように、ブレーキ圧ＰＢ１は０圧であって、ブレーキＢ１のトルク容量ＴＢ１は０であり、この状態で該ブレーキＢ１が係合することはない。
【００５８】
この際、ガレージシフトコントロールバルブ７７のスプリング７７ｄの付勢力によって、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴを、従来のように０圧にするのではなく、ブレーキＢ１が係合しないような所定圧Ｐ１にすることで、セカンダリシーブ圧Ｐｓｓを（油圧Ｐｓｓ２から）例えば油圧Ｐｓｓ’１に上昇させて、ベルトのトルク容量ＴＢＥＬＴを（所定トルク容量ＴＰｓｓ２から）例えば所定トルク容量ＴＰｓｓ’１に上昇させることができる。更に、上記ガレージシフトバルブ７９の遮断によりセカンダリシーブコントロールバルブ７３の減圧制御を解除することによって、セカンダリシーブ圧Ｐｓｓを油圧Ｐｓｓ’１から）例えば油圧ＰＬ１に上昇させ、ベルトのトルク容量ＴＢＥＬＴを所定トルク容量ＴＰｓｓ’１から所定トルク容量ＴＰＬ１に上昇させることができる。
【００５９】
それにより、該クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１が上記ベルトのトルク容量ＴＢＥＬＴを一度も上回ることがなく、つまりベルトとプーリとの滑り（ベルトスリップ）を防止することができ、無段変速機のベルトの磨耗や耐久性の低下を防止することができる。
【００６０】
以上のように、本発明に係る無段変速機の油圧制御装置１によれば、ガレージシフトコントロールバルブ７７がリニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧ＰＳＬＴを所定圧Ｐ１まで不感とするスプリング７７ｄを有しており、所定速度以上で走行中にＤレンジからＲレンジに切替え操作された際に、該ＳＬＴ圧ＰＳＬＴをブレーキＢ１が係合しないような所定圧Ｐ１に制御するので、ブレーキＢ１を係合させないようにすることができるものでありながら、セカンダリシーブコントロールバルブ７３を該リニアソレノイドバルブＳＬＴの所定圧Ｐ１に基づいて制御することができる。それにより、ベルトのトルク容量ＴＢＥＬＴ（プーリのトルク容量）を増加させることができ、無段変速機構におけるベルトとプーリとの滑りを防止することができる。また、例えば油温が低いなどのオイルの粘性が高い状態であって、クラッチＣ１の油圧のドレーンが遅くなる場合であっても、該ベルトのトルク容量ＴＢＥＬＴを増加させることができるので、無段変速機構におけるベルトとプーリとの滑りを防止することができる。
【００６１】
また、ソレノイドモジュレータバルブ８３によるソレノイドモジュレータ圧をガレージシフトバルブ７９を介してセカンダリシーブコントロールバルブ７３の制御油室７３ｅに入力している状態であっても、少なくとも所定速度以上で走行中にＤレンジからＲレンジに切替え操作された際には、該ガレージシフトバルブ７９の切替え位置により該セカンダリシーブコントロールバルブ７３の制御油室７３ｅに入力しているソレノイドモジュレータ圧を遮断して、セカンダリシーブコントロールバルブ７３の減圧制御を解除するので、プーリの供給油圧を油圧発生源の油圧に上昇することができ、ベルトのトルク容量ＴＢＥＬＴ（プーリのトルク容量）を増加させて、無段変速機構におけるベルトとプーリとの滑りを防止することができる。また、例えば油温が低いなどのオイルの粘性が高い状態であって、クラッチＣ１の油圧のドレーンが遅くなる場合であっても、該ベルトのトルク容量ＴＢＥＬＴを増加させることができるので、無段変速機構におけるベルトとプーリとの滑りを防止することができる。
【００６２】
なお、以上の本発明に係る実施の形態において、ガレージシフトコントロールバルブ７７のスプリング７７ｄにより所定圧まで不感とする不感手段を構成しているが、これに限らず、例えば所定圧まで開放しない弁などで構成してもよく、所定圧まで不感とするものであれば何れのものでもよい。また、本実施の形態において、遮断手段としてガレージシフトバルブ７９を適用しているが、これに限らず、新たなバルブを設ける、又は他のバルブを使用する、などであってもよく、コントロール手段（セカンダリシーブコントロールバルブ７３）の減圧制御を解除できるものであれば何れのものでよい。
【００６３】
また、本実施の形態において、所定速度以上で走行中にＤレンジからＲレンジに切替えられた際を一例として説明しているが、所定速度以上で走行中にＲレンジからＤレンジに切替えられた際であっても、本発明を適用することができる。
【００６４】
さらに、本実施の形態において、所定速度以上で走行中にシフトレンジが切替えられた際に、リニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧ＰＳＬＴを所定圧Ｐ１に制御しているが、これに限らず、該ＳＬＴ圧ＰＳＬＴが、所定圧Ｐ１以下であればクラッチＣ１又はブレーキＢ１が係合することはなく、所定圧Ｐ１以下に制御すればよい。ただし、所定圧Ｐ１に制御することで、ベルトのトルク容量ＴＢＥＬＴが大きくなることは、もちろんである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る無段変速機の油圧制御装置の油圧回路を示す図。
【図２】本発明に係るリニアソレノイドバルブの信号圧による各油圧を示す図。
【図３】本発明に係るリニアソレノイドバルブの信号圧による各トルク容量を示す図。
【図４】本発明に係る無段変速機の油圧制御装置においてＤレンジからＲレンジに切替えられる際を示すタイムチャート。
【図５】従来の無段変速機の油圧制御装置の油圧回路を示す図。
【図６】従来のリニアソレノイドバルブの信号圧による各油圧を示す図。
【図７】従来のリニアソレノイドバルブの信号圧による各トルク容量を示す図。
【図８】従来の無段変速機の油圧制御装置においてＤレンジからＲレンジに切替えられる際を示すタイムチャート。
【符号の説明】
１ 無段変速機の油圧制御装置
３５ プーリ（セカンダリシーブ）
５０ 油圧発生源
７３ 第１のコントロール手段（第１のコントロールバルブ、コントロール手段、コントロールバルブ、セカンダリシーブコントロールバルブ）
７３ａ 第２の制御油室
７３ｂ 第１のポート
７３ｃ スプール
７３ｅ 第１の制御油室
７３ｆ スプリング
７３ｇ 第２のポート
７５ 切替え手段（第１の切替えバルブ、マニュアルシフトバルブ）
７６ 調圧手段（第１の調圧バルブ、クラッチモジュレータバルブ）
７７ 第２のコントロール手段（第２のコントロールバルブ、ガレージシフトコントロールバルブ）
７７ａ ポート
７７ｄ 不感手段（スプリング）
７９ 遮断手段（第２の切替えバルブ、ガレージシフトバルブ）
８３ 調圧手段（第２の調圧バルブ、ソレノイドモジュレータバルブ）
Ｃ１ 第１の摩擦係合要素（クラッチ）
Ｂ１ 第２の摩擦係合要素（ブレーキ）
ＳＬＴ 信号圧出力手段（ソレノイドバルブ、リニアソレノイドバルブ）
ＰＣ１ 第１の摩擦係合要素の係合用油圧（クラッチの油圧）
ＰＢ１ 第２の摩擦係合要素の係合用油圧（ブレーキの油圧）
ＰＳＬＴ 信号圧（ＳＬＴ圧）
Ｐ１ 所定圧
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌等に搭載される無段変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、所定速度以上で走行中にシフトレバーが前進レンジ又は後進レンジに切替え操作された際に、無段変速機構のベルトとプーリとの滑りを防止する無段変速機の油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
まず、従来の無段変速機の油圧制御装置の一例について図５、図６、及び図７に沿って説明する。図５は従来の無段変速機の油圧制御装置１００の油圧回路を示す図、図６はリニアソレノイドバルブの信号圧による各油圧を示す図、図７はリニアソレノイドバルブの信号圧による各トルク容量を示す図である。
【０００３】
図５において、ＳＬＴはスロットル開度などに基づいて信号圧（ＳＬＴ圧）を昇圧して油路ａ１，ａ２に出力するリニアソレノイドバルブ、５０は該リニアソレノイドバルブのＳＬＴ圧に基づいてライン圧ＰＬを油路ｆ１，ｆ２に出力する油圧発生源、７６は油路ｆ２からのライン圧を調圧して油路ｃ１、及びストレーナ８５を介して油路ｃ２，ｃ３，ｃ４，ｃ５にレンジ圧として出力するクラッチモジュレータバルブ、８３は油路ｃ５のレンジ圧を所定量減圧してソレノイドモジュレータ圧として油路ｇ、及びソレノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ２に出力するソレノイドモジュレータバルブである。
【０００４】
また、７７は油路ｃ４からのレンジ圧を油路ａ２からのＳＬＴ圧に基づいて該リニアソレノイドバルブＳＬＴによりクラッチＣ１又はブレーキＢ１を直接制御するための直接制御圧に調圧するガレージシフトコントロールバルブ、７９はソレノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ２の信号圧に基づいて油路ｃ２からのレンジ圧、又は油路ｋからの直接制御圧を切替えて油路ｊに出力するガレージシフトバルブ、７５は不図示のシフトレバーに連動し、油路ｊのレンジ圧又は直接制御圧を、Ｄレンジであれば油路ｄを介してクラッチＣ１の油圧サーボに、Ｒレンジであれば油路ｅを介してブレーキＢ１の油圧サーボに出力するマニュアルシフトバルブ、７３は油路ｇからのドレノイドモジュレータ圧、及び油路ａ１からのＳＬＴ圧に基づいて、油路ｆ１からのライン圧をセカンダリシーブ圧Ｐｓｓに調圧して無段変速機構のセカンダリシーブ３５に出力するセカンダリシーブコントロールバルブである。
【０００５】
なお、８７はオイル温度センサ、８９は圧力センサであり、また、クラッチモジュレータバルブ７６、ソレノイドモジュレータバルブ８３、ガレージシフトコントロールバルブ７７、セカンダリシーブコントロールバルブ７３には、それぞれフィードバック圧が入力されている。
【０００６】
ついで、上記リニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧と各油圧との関係を図６に沿って説明する。なお、シフトレバーがＤレンジ又はＲレンジに切替えられた場合は、クラッチＣ１又はブレーキＢ１は、上述したリニアソレノイドバルブＳＬＴによる直接制御の状態であって、図６に示すＰＣ１・ＰＢ１は上記直接制御圧に基づくクラッチＣ１の油圧サーボの油圧、或いはブレーキＢ１の油圧サーボの油圧を示している。
【０００７】
例えばスロットル開度などに基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＴがＳＬＴ圧を昇圧していくと、ライン圧ＰＬも昇圧されていく。すると、油路ｆ２の昇圧されるライン圧ＰＬをクラッチモジュレータバルブ７６が調圧し、油路ｃ１ないし油路ｃ５のレンジ圧も昇圧される。そして、ガレージシフトコントロールバルブ７７は、油路ｃ４を介して入力されるレンジ圧を油路ａ２を介して入力されるＳＬＴ圧に基づき調圧し、油路ｋ、ガレージシフトバルブ７９、油路ｊ、マニュアルシフトバルブ７５、油路ｄ又は油路ｅを介してクラッチＣ１の油圧サーボ又はブレーキＢ１の油圧サーボを昇圧していく。
【０００８】
一方、セカンダリシーブコントロールバルブ７３は、油路ｃ５及びソレノイドモジュレータバルブ８３を介した油路ｇのソレノイドモジュレータ圧と油路ａ１のＳＬＴ圧とにより上記昇圧されるライン圧ＰＬを調圧し、つまりセカンダリシーブ圧Ｐｓｓを昇圧する。即ち、リニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧に基づき、各油圧も上昇する。
【０００９】
そして、図７に示すように、クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１、ブレーキＢ１のトルク容量ＴＢ１、セカンダリシーブ３５のトルク容量つまりＴＰｓｓ（つまり、プーリによるベルトの挟持力であって、ベルト及びプーリのトルク容量ＴＢＥＬＴ）も、上記ＳＬＴ圧ＰＳＬＴの昇圧に基づいて上昇していく。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、所定速度（例えば時速７[ｋｍ／ｈ]）以上で走行中にである場合に、例えばドライバがシフトレバーによりシフトレンジをＤレンジからＲレンジへ切替えてしまった場合には、上述した無段変速機の油圧制御装置１００において、ブレーキＢ１を係合させないためにリニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧を０圧に制御し、リバースコントロール（リバースインヒビット）制御を行うことで、後進段への移行を禁止している。そのため、リニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧が０圧に制御されるので、クラッチＣ１の油圧サーボの油圧がマニュアルシフトバルブ７５のドレーンポートＥＸよりドレーンされることになり、該ＳＬＴ圧が０圧であるときは、図６に示すように、セカンダリシーブ圧は所定圧Ｐｓｓ２となって、図７に示すように、セカンダリシーブ３５のトルク容量ＴＢＥＬＴは所定トルク容量ＴＰｓｓ２となる。
【００１１】
図８は従来の無段変速機の油圧制御装置１００においてＤレンジからＲレンジに切替えられる際を示すタイムチャートである。図８に示すように、上記走行中である時点ｔ１においてＤレンジからＲレンジに切替えられると、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴを降下させると共に、上述のようにクラッチＣ１の油圧のドレーンを開始する。この際、図６及び図７に示すように、セカンダリシーブ圧ＰｓｓがＳＬＴ圧ＰＳＬＴと共に降下し、セカンダリシーブ３５のトルク容量ＴＢＥＬＴもＳＬＴ圧ＰＳＬＴと共に降下する。
【００１２】
しかしながら、例えば油温が低いなど、特にオイルの粘性が高い状態では、上記クラッチＣ１の油圧のドレーンが遅くなる場合があり、例えば時点ｔ２において、クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１がセカンダリシーブ３５のトルク容量ＴＢＥＬＴよりも上回ってしまうことがある。また、例えば時点ｔ３においてＳＬＴ圧が０圧になり、セカンダリシーブ３５のトルク容量ＴＢＥＬＴが上述したように所定トルク容量ＴＰｓｓ２となっても、クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１が該所定トルクＴＰｓｓ２以上であって、例えば時点ｔ４にクラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１が該所定トルクＴＰｓｓ２以下になるまでの間、即ち所定時間ＴＡの間は、クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１がセカンダリシーブ３５のトルク容量ＴＢＥＬＴよりも上回っている状態が継続する。
【００１３】
つまり、この状態は、クラッチＣ１によって不図示のエンジンのトルクが無段変速機のプーリに伝達されているのに、プーリによるベルトの挟持力が少なく、ベルトとプーリとの滑り（ベルトスリップ）が生じる虞があり、無段変速機のベルトの磨耗や耐久性の低下を生じる虞がある。
【００１４】
そこで本発明は、所定速度以上で走行中にシフトレバーが切替え操作された際に、無段変速機構におけるベルトとプーリとの滑りを防止する無段変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は（例えば図１ないし図４参照）、供給油圧に応じてプーリ（３５）を押圧することでベルトを挟持する無段変速機構を備え、駆動源の出力を、前進時に係合用油圧（ＰＣ１）に応じて係合する第１の摩擦係合要素（Ｃ１）又は後進時に係合用油圧（ＰＢ１）に応じて係合する第２の摩擦係合要素（Ｂ１）を介して前記無段変速機構に入力し、該無段変速機構により変速して駆動車輪に出力する無段変速機の油圧制御装置（１）において、
信号圧（ＰＳＬＴ）を制御自在に出力する信号圧出力手段（ＳＬＴ）と、
前記信号圧出力手段（ＳＬＴ）の信号圧（ＰＳＬＴ）に基づいて前記プーリ（３５）の供給油圧を調圧制御する第１のコントロール手段（７３）と、
前記信号圧出力手段（ＳＬＴ）の信号圧（ＰＳＬＴ）を所定圧（Ｐ１）まで不感とする不感手段（７７ｄ）を有し、前記不感手段（７７ｄ）が前記所定圧（Ｐ１）以下の前記信号圧出力手段（ＳＬＴ）の信号圧（ＰＳＬＴ）を不感にすることによって前記第１の摩擦係合要素（Ｃ１）又は第２の摩擦係合要素（Ｂ１）の係合用油圧（ＰＣ１・ＰＢ１）を０圧にし、かつ前記信号圧出力手段（ＳＬＴ）の前記所定圧（Ｐ１）以上の信号圧（ＰＳＬＴ）に基づいて前記第１の摩擦係合要素（Ｃ１）又は第２の摩擦係合要素（Ｂ１）の係合用油圧（ＰＣ１・ＰＢ１）を調圧制御する第２のコントロール手段（７７）と、
シフトレバーが前進レンジ又は後進レンジに切替え操作されたことに基づき、前記第２のコントロール手段（７７）により制御された係合用油圧を前記第１の摩擦係合要素（Ｃ１）又は第２の摩擦係合要素（Ｂ１）に切替えて供給する切替え手段（８５）と、を備え、
前記信号圧出力手段は、所定速度以上で走行中にシフトレバーが前進レンジから後進レンジ又は後進レンジから前進レンジに切替え操作された際に前記信号圧（ＰＳＬＴ）を０圧よりも大きく、かつ前記所定圧（Ｐ１）以下に制御して出力する、
ことを特徴とする無段変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００１６】
請求項２に係る本発明は（例えば図１ないし図４参照）、前記信号圧出力手段は、信号圧（ＰＳＬＴ）を制御自在に出力するソレノイドバルブ（ＳＬＴ）であり、
前記切替え手段は、前記係合用油圧（ＰＣ１・ＰＢ１）を前記第１の摩擦係合要素（Ｃ１）又は前記第２の摩擦係合要素（Ｂ１）に切替えて供給することで係合させ、前進状態又は後進状態を切替える第１の切替えバルブ（７５）であり、
前記第１のコントロール手段は、前記ソレノイドバルブ（ＳＬＴ）の信号圧（ＰＳＬＴ）に応じて前記プーリ（３５）の供給油圧を調圧制御する第１のコントロールバルブ（７３）であり、
前記第２のコントロール手段は、前記不感手段（７７ｄ）を有し、かつ前記ソレノイドバルブ（ＳＬＴ）の信号圧（ＰＳＬＴ）に応じて前記第１の切替えバルブ（７５）に供給する係合用油圧を調圧制御する第２のコントロールバルブ（７７）であり、
前記ソレノイドバルブ（ＳＬＴ）は、所定速度以上で走行中にシフトレバーが前進レンジ又は後進レンジに切替え操作された際に前記信号圧（ＰＳＬＴ）を前記所定圧（Ｐ１）以下に制御して出力する、
請求項１記載の無段変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００１７】
請求項３に係る本発明は（例えば図１参照）、前記第２のコントロールバルブ（７７）は、前記ソレノイドバルブ（ＳＬＴ）の信号圧（ＰＳＬＴ）を入力する制御油室（７７ａ）と、該制御油室（７７ａ）に対向して付勢するスプリング（７７ｄ）と、を備え、
前記スプリング（７７ｄ）の付勢に基づき、前記制御油室（７７ａ）に入力される前記ソレノイドバルブ（ＳＬＴ）の信号圧（ＰＳＬＴ）が前記所定圧（Ｐ１）になるまで不感とする不感手段を構成してなる、
請求項２記載の無段変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００１８】
請求項４に係る本発明は（例えば図１参照）、油圧発生源（５０）の油圧を調圧する調圧手段（７６）と、
前記調圧手段（７６）により調圧された油圧と前記第２のコントロールバルブ（７７）により調圧制御された油圧とを切替えて前記第１の切替えバルブ（７５）に供給する第２の切替えバルブ（７９）と、を備え、
前記第２の切替えバルブ（７９）は、前記シフトレバーが前記前進レンジから前記後進レンジに切替え操作された際に、前記第２のコントロールバルブ（７７）により調圧制御された油圧を前記第１の切替えバルブ（７５）に供給してなる、
請求項２または３記載の無段変速機の油圧制御装置にある。
【００１９】
請求項５に係る本発明は（例えば図１ないし図４参照）、供給油圧に応じてプーリ（３５）を押圧することでベルトを挟持する無段変速機構を備え、駆動源の出力を、前進時に係合用油圧（ＰＣ１）に応じて係合する第１の摩擦係合要素（Ｃ１）又は後進時に係合用油圧（ＰＢ１）に応じて係合する第２の摩擦係合要素（Ｂ１）を介して前記無段変速機構に入力し、該無段変速機構により変速して駆動車輪に出力する無段変速機の油圧制御装置（１）において、
油圧発生源（５０）の油圧を調圧する調圧手段（７６，８３）と、
前記調圧手段（７６，８３）により調圧される油圧に基づき、前記油圧発生源（５０）の油圧を前記プーリ（３５）の供給油圧として減圧制御するコントロール手段（７３）と、
シフトレバーが前進レンジ又は後進レンジに切替え操作されたことに基づき、前記係合用油圧（ＰＣ１・ＰＢ１）を前記第１の摩擦係合要素（Ｃ１）又は第２の摩擦係合要素（Ｂ１）に切替えて供給する切替え手段（７５）と、
前記調圧手段（７６，８３）と前記コントロール手段（７３）との間に介在し、少なくとも所定速度以上で走行中に前記シフトレバーが前進レンジから後進レンジに又は後進レンジから前進レンジに切替え操作された際に、前記調圧手段（７６，８３）により調圧される油圧を遮断する遮断手段（７９）と、を備え、
少なくとも所定速度以上で走行中に前記シフトレバーが前進レンジから後進レンジに又は後進レンジから前進レンジに切替え操作された際に、前記遮断手段（７９）の遮断により前記コントロール手段（７３）の減圧制御を解除する、
ことを特徴とする無段変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００２０】
請求項６に係る本発明は（例えば図１ないし図４参照）、信号圧（ＰＳＬＴ）を制御自在に出力するソレノイドバルブ（ＳＬＴ）を備え、
前記コントロール手段は、前記調圧手段（７６，８３）により調圧された油圧に応じて前記プーリ（３５）の供給油圧を減圧し、かつ前記ソレノイドバルブ（ＳＬＴ）の信号圧（ＰＳＬＴ）に応じて前記プーリ（３５）の供給油圧を増圧するコントロールバルブ（７３）であり、
前記切替え手段は、前記係合用油圧（ＰＣ１・ＰＢ１）を前記第１の摩擦係合要素（Ｃ１）又は前記第２の摩擦係合要素（Ｂ１）に切替えて供給することで係合させ、前進状態又は後進状態を切替える第１の切替えバルブ（７５）であり、
前記遮断手段は、前記調圧手段（７６，８３）により調圧された油圧と前記ソレノイドバルブ（ＳＬＴ）の信号圧（ＰＳＬＴ）に基づいて制御された油圧とを切替えて前記第１の切替えバルブ（７５）に供給すると共に、前記ソレノイドバルブ（ＳＬＴ）の信号圧（ＰＳＬＴ）に基づいて制御された油圧を前記第１の切替えバルブ（７５）に供給する場合に、前記コントロールバルブ（７３）に入力される前記調圧手段（７６）により調圧された油圧を遮断する第２の切替えバルブ（７９）であり、
少なくとも所定速度以上で走行中に前記シフトレバーが前記前進レンジから前記後進レンジに切替え操作された際に、前記第２の切替えバルブ（７９）を前記ソレノイドバルブ（ＳＬＴ）の信号圧（ＰＳＬＴ）に基づいて制御された油圧を前記第１の切替えバルブ（７５）に供給するように切替えると共に、前記コントロールバルブ（７３）に入力される前記調圧手段（７６，８３）により調圧された油圧を遮断し、前記コントロールバルブ（７３）により供給される前記プーリ（３５）の供給油圧の減圧制御を解除してなる、
請求項５記載の無段変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００２１】
請求項７に係る本発明は（例えば図１参照）、前記コントロールバルブ（７３）は、スプール（７３ｃ）と、前記スプール（７３ｃ）を一方に付勢するスプリング（７３ｆ）と、前記調圧手段（７６，８３）により調圧された油圧を入力し、前記スプリング（７３ｆ）の反付勢方向に対して前記スプール（７３ｃ）に作用させる第１の制御油室（７３ｅ）と、前記ソレノイドバルブ（ＳＬＴ）の信号圧（ＰＳＬＴ）を入力し、前記スプリング（７３ｆ）の付勢方向に対して前記スプール（７３ｃ）に作用させる第２の制御油室（７３ａ）と、前記油圧発生源（５０）の油圧を入力する第１のポート（７３ｂ）と、前記スプール（７３ｃ）の位置により前記第１のポート（７３ｂ）に連通する開度が決められ、前記プーリ（３５）の供給油圧を出力する第２のポート（７３ｇ）と、を有し、
前記第１の制御油室（７３ｅ）に入力され、前記スプリング（７３ｆ）の反付勢方向に対して前記スプール（７３ｃ）に作用する前記調圧手段（７６，８３）により調圧された油圧を、前記第２の切替えバルブ（７９）により遮断することで、前記プーリ（３５）の供給油圧の減圧制御を解除してなる、
請求項６記載の無段変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００２２】
請求項８に係る本発明は（例えば図１参照）、前記調圧手段は、前記油圧発生源（５０）の油圧を調圧する第１の調圧バルブ（７６）と、該第１の調圧バルブ（７６）により調圧された油圧を調圧する第２の調圧バルブ（８３）と、を有し、
前記第２の切替えバルブ（７９）により前記第１の切替えバルブ（７５）に供給される前記調圧手段により調圧された油圧は、前記第１の調圧バルブ（７６）により調圧された油圧であり、
前記第２の切替えバルブ（７９）により前記コントロールバルブ（７３）に入力される前記調圧手段により調圧された油圧は、前記第２の調圧バルブ（８３）により調圧された油圧である、
請求項６または７記載の無段変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００２３】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【００２４】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、第２のコントロール手段が、信号圧出力手段の信号圧を所定圧まで不感とする不感手段を有しており、信号圧出力手段は、所定速度以上で走行中にシフトレバーが前進レンジ又は後進レンジに切替え操作された際に信号圧を所定圧以下に制御して出力するので、信号圧出力手段の信号圧を不感手段によって不感とすることができ、第１の摩擦係合要素又は第２の摩擦係合要素を係合させないようにすることができるものでありながら、プーリの供給油圧を信号圧出力手段の信号圧に基づいて調圧制御することができ、プーリのトルク容量を増加させることができる。それにより、無段変速機構におけるベルトとプーリとの滑りを防止することができる。
【００２５】
請求項２に係る本発明によると、第２のコントロールバルブが、信号圧出力手段の信号圧を所定圧まで不感とする不感手段を有しており、ソレノイドバルブが、所定速度以上で走行中にシフトレバーが前進レンジから後進レンジに切替え操作された際に、信号圧を所定圧以下に制御して出力するので、ソレノイドバルブの信号圧を不感手段によって不感とすることができ、第２の摩擦係合要素を係合させないようにすることができるものでありながら、プーリの供給油圧をソレノイドバルブの信号圧に基づいて調圧制御することができ、プーリのトルク容量を増加させることができる。それにより、例えば第１の摩擦係合要素の係合用油圧の降下が遅くても、該第１の摩擦係合要素のトルク容量がプーリのトルク容量よりも大きくなることを防ぐことができ、無段変速機構におけるベルトとプーリとの滑りを防止することができる。
【００２６】
請求項３に係る本発明によると、第２のコントロールバルブに、ソレノイドバルブの信号圧を入力する制御油室と、該制御油室に対向して付勢するスプリングと、を備えて、スプリングの付勢に基づき、制御油室に入力されるソレノイドバルブの信号圧が所定圧になるまで不感とする不感手段を構成するので、ソレノイドバルブの信号圧が所定圧以下まで出力されても、不感とすることができる。
【００２７】
請求項４に係る本発明によると、油圧発生源の油圧を調圧する調圧手段と、調圧手段により調圧された油圧と第２のコントロールバルブにより調圧制御された油圧とを切替えて第１の切替えバルブに供給する第２の切替えバルブと、を備えて、第２の切替えバルブは、シフトレバーが前進レンジから後進レンジに切替え操作された際に、第２のコントロールバルブにより調圧制御された油圧を第１の切替えバルブに供給するので、第２の摩擦係合要素の係合用油圧として、不感手段によりソレノイドバルブの信号圧を不感として調圧制御された第２のコントロールバルブの油圧を供給することができる。
【００２８】
請求項５に係る本発明によると、調圧手段により調圧される油圧に基づき、油圧発生源の油圧をプーリの供給油圧として減圧制御するコントロール手段と、シフトレバーが前進レンジ又は後進レンジに切替え操作されたことに基づき、係合用油圧を第１の摩擦係合要素又は第２の摩擦係合要素に切替えて供給する切替え手段と、調圧手段とコントロール手段との間に介在し、シフトレバーが切替え操作されたことに基づき、調圧手段により調圧される油圧を遮断する遮断手段と、を備えて、少なくとも所定速度以上で走行中にシフトレバーが切替え操作された際に、遮断手段の遮断によりコントロール手段の減圧制御を解除するので、シフトレバーが切替え操作された際に、プーリの供給油圧を油圧発生源の油圧に上昇することができ、プーリのトルク容量を増加させて、無段変速機構におけるベルトとプーリとの滑りを防止することができる。
【００２９】
請求項６に係る本発明によると、シフトレバーが前進レンジから後進レンジに切替え操作された際に、第２の切替えバルブをソレノイドバルブの信号圧に基づいて制御された油圧を第１の切替えバルブに供給するように切替えると共に、コントロールバルブに入力される調圧手段により調圧された油圧を遮断し、コントロールバルブにより供給されるプーリの供給油圧の減圧制御を解除するので、少なくとも所定速度以上で走行中にシフトレバーが前進レンジから後進レンジに切替え操作された際に、プーリの供給油圧を油圧発生源の油圧に上昇することができ、プーリのトルク容量を増加させることができる。それにより、例えば第１の摩擦係合要素の係合用油圧の降下が遅くても、該第１の摩擦係合要素のトルク容量がプーリのトルク容量よりも大きくなることを防ぐことができ、無段変速機構におけるベルトとプーリとの滑りを防止することができる。
【００３０】
請求項７に係る本発明によると、第１の制御油室に入力され、スプリングの反付勢方向に対してスプールに作用する調圧手段により調圧された油圧を、第２の切替えバルブにより遮断することで、プーリの供給油圧の減圧制御を解除するので、プーリの供給油圧を油圧発生源の油圧にすることができる。
【００３１】
請求項８に係る本発明によると、第２の切替えバルブにより第１の切替えバルブに供給される調圧手段により調圧された油圧が、第１の調圧バルブにより調圧された油圧であり、第２の切替えバルブによりコントロールバルブに入力される調圧手段により調圧された油圧が、第２の調圧バルブにより調圧された油圧であるので、シフトレバーが前進レンジから後進レンジに切替え操作された際に、第２の切替えバルブによって、第１の調圧バルブにより調圧された油圧を第１の切替えバルブに供給することができるものでありながら、第２の調圧バルブにより調圧された油圧をコントロールバルブに対して遮断することができる。
【００３２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る実施の形態を図に沿って説明する。
【００３３】
まず、本発明に係る無段変速機の油圧制御装置１について図１に沿って説明する。図１は本発明に係る無段変速機の油圧制御装置の油圧回路を示す図である。なお、従来の技術において説明したものと、同様のものには同符号を付して、その説明をする。また、図１に示す無段変速機の油圧制御装置１は、本発明に係る部分を示したものであり、その他、複数のバルブや油路により構成されているものであるが、説明の便宜上、その説明を省略する。
【００３４】
図において、ＳＬＴはライン圧制御用リニアソレノイドバルブ（信号圧出力手段）、５０は不図示のオイルポンプ、プライマリレギュレータバルブ、セカンダリレギュレータバルブなどを有してリニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧（以下、「ＳＬＴ圧」とする。）に基づいてライン圧を発生する油圧発生源、７３は無段変速機構のセカンダリシーブ（プーリ）３５に供給する油圧をコントロール制御（調圧制御、減圧制御）するセカンダリシーブコントロールバルブ（第１のコントロール手段、第１のコントロールバルブ、コントロール手段、コントロールバルブ）、７５は運転者のシフトレバー等の操作により切替えられるマニュアルシフトバルブ（切替え手段、第１の切替えバルブ）である。
【００３５】
また、７６は前進時に係合するクラッチ（第１の摩擦係合要素）Ｃ１及び後進時に係合するブレーキ（第２の摩擦係合要素）Ｂ１の油圧サーボ３０，３１に供給する、いわゆるクラッチ（レンジ）圧（係合用油圧）を発生するクラッチモジュレータバルブ（調圧手段、第１の調圧バルブ）、７７はクラッチＣ１及びブレーキＢ１の切替え時に上記油圧サーボ３０，３１へ供給するコントロール圧（調圧制御された油圧）を発生するコントロールバルブ（第２のコントロール手段、第２のコントロールバルブ）、７９は上記レンジ圧及びコントロール圧を切替えるリレーバルブ（遮断手段、第２の切替えバルブ）であり、上記コントロールバルブ及びリレーバルブは、主に車庫出し、車庫入れ等に用いられるので、便宜的に７７をガレージシフトコントロールバルブ、７９をガレージシフトバルブと称する。
【００３６】
また、８３はソレノイドモジュレータバルブ（調圧手段）であり、ＳＯＬ１及びＳＯＬ２は、不図示のロックアップコントロールバルブ及び上記ガレージシフトバルブ７９を切替えるためのソレノイドバルブであり、ノーマルクローズタイプで油圧をオン・オフ制御する。更に、７４はチェックバルブ、８５はストレーナ、８７はオイル温度センサ、８９は圧力センサであり、また、３５はセカンダリシーブ（プーリ）の油圧アクチュエータである。なお、図１において、他の部品は周知の油圧記号に従うものである。
【００３７】
ついで、上記構成に基づく作用について説明する。エンジン回転に基づく不図示のオイルポンプの回転により、所定油圧が発生し、該油圧は、プーリ比及びスロットル開度（即ち、入力トルク）に基づき演算される制御部からの信号により制御されるリニアソレノイドバルブＳＬＴからのＳＬＴ圧に基づき、ライン圧（ＰＬ）に調圧される。更に、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力ポートａからのＳＬＴ圧は、油路ａ１を介してセカンダリシーブコントロールバルブ７３の制御油室（第２の制御油室）７３ａに供給される。
【００３８】
また、上記リニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧は、油路ａ２を介してガレージコントロールバルブ７７の制御油室７７ａに供給される。ガレージシフトコントロールバルブ７７は、スプリング７７ｄ（不感手段）を、スプール７７ｅを介して制御油室７７ａの油圧に対して図中下方向に付勢するように有しており、上記ＳＬＴ圧が制御油室７７ａに供給された際、ＳＬＴ圧が所定圧以下の間はスプール７７ｅが不感として移動せず、所定圧以上になると該スプリング７７ｄの付勢力に打勝ってスプール７７ｅが移動を開始する。そして、スプール７７ｅが移動すると、該バルブ７７は、ポート７７ｂに入力されている油路ｃ４からのレンジ圧（詳しくは後述する）を直接制御圧（クラッチコントロール圧）に調圧してポート７７ｃから出力し、油路ｋを介してガレージシフトバルブ７９のポート７９ｅに供給する。
【００３９】
一方、クラッチモジュレータバルブ７６には、油路ｆ２を介してポート７６ａにライン圧ＰＬが入力され、ポート７６ｂから油路ｃ１及びストレーナ８５を介して油路ｃ２ないしｃ５に出力すると共に、一方の制御油室７６ｃに上記出力ポートからの出力圧（レンジ圧）が入力されており、かつスプールがスプリング７６ｄにより上記制御油室に向けて付勢されていると共に、小径プラグを介しての他方の制御油室７６ｅにマニュアルシフトバルブ７５のリバースポートＲからの油圧が油路ｂを介して供給されている。従って、該クラッチモジュレータバルブ７６は、ライン圧ＰＬが低い状態では、制御油室７６ｃに作用するフィードバック圧はスプリング７６ｄの予荷重に打勝つことなく、左半位置にあってライン圧と略々同じレンジ圧を出力するが、ライン圧ＰＬが高くなると、それに応じてフィードバック圧も高くなり、スプリング７６ｄの予荷重に打勝つと、該スプリング７６ｄと制御油室７６ｃのフィードバック圧とのバランスにより、略々一定のレンジ圧を出力する。なお、上記油路ｃ１のレンジ圧は、上記ストレーナ８５及び油路ｃ３を介してリニアソレノイドバルブＳＬＴの入力ポートｃに入力しており、また、上記油路ｃ５のレンジ圧は、ソレノイドモジュレータバルブ８３に入力している。
【００４０】
該モジュレータバルブ８３は、上記油路ｃ５を介してポート８３ａから入力される上記レンジ圧を、ポート８３ｂより出力される油圧によりポート８３ｃに作用するフィードバック圧に基づいて所定量減圧し、各ソレノイドバルブＳＯＬ１、ＳＯＬ２、及び詳しくは後述する油路ｇ１、上記ガレージシフトバルブ７９、及び油路ｇ２を介して上記セカンダリシーブコントロールバルブ７３の制御油室（第１の制御油室）７３ｅに供給する。
【００４１】
該セカンダリシーブコントロールバルブ７３は、上記油路ａ１を介して制御油室７３ａに入力されるＳＬＴ圧と、モジュレータバルブ８３より制御油室７３ｅに入力される油圧（ソレノイドモジュレータ圧）と、をスプール７３ｃに対向させる形で入力し、制御油室７３ｅに入力される油圧に対して付勢するスプリング７３ｆを有して、それら制御油室７３ａ及び制御油室７３ｅの油圧と該スプリング７３ｆの付勢力に基づいて、ポート（第１のポート）７３ｂに入力されているライン圧をセカンダリシーブ用圧Ｐｓｓに調圧してポート（第２のポート）７３ｇに出力し、セカンダリ側油圧アクチュエータ３５に供給する。
【００４２】
上記ソレノイドバルブＳＯＬ１の信号圧は、油路ｈを介してガレージシフトバルブ７９の制御油室７９ｆに接続されている。また、上記ソレノイドバルブＳＯＬ２の信号圧は、油路ｉを介してガレージシフトバルブ７９の制御油室７９ｃに接続されている。それにより、ソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が出力する信号圧に基づき、ガレージシフトバルブ７９の切替え位置が制御される。
【００４３】
上記ガレージシフトバルブ７９が左半位置にある場合には、ポート７９ｅとポート７９ｂとが連通し、リニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧によりコントロールされた直接制御圧をガレージシフトコントロールバルブ７７を介して入力し、マニュアルシフトバルブ７５のポートＰＭに出力する。つまり、この状態でＤレンジ又はＲレンジであると、リニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧によるクラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボ３０，３１の直接制御の状態であり、これにより、特にＤレンジ又はＲレンジの切替え時や発進時において、スロットル開度に基づいて出力されるリニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧によりクラッチＣ１及びブレーキＢ１のトルク容量ＴＣ１，ＴＢ１が制御される。
【００４４】
該ガレージシフトバルブ７９が右半位置にある場合には、ポート７９ａとポート７９ｂとが連通し、プライマリレギュレータバルブ７０に基づくクラッチモジュレータバルブ７６からのレンジ圧を入力し、マニュアルシフトバルブ７５のポートＰＭに出力する。つまり、この状態でＤレンジ又はＲレンジであると、クラッチモジュレータバルブ７６のレンジ圧によるクラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボ３０，３１のレンジ圧制御の状態であり、上述したクラッチモジュレータバルブ７６による略々一定のレンジ圧によりクラッチＣ１及びブレーキＢ１のトルク容量ＴＣ１，ＴＢ１が制御される。これにより、特に車輌の走行時において、上記クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボ３０，３１が過圧状態にならず、かつクラッチＣ１及びブレーキＢ１の係合状態が保持される。
【００４５】
また、上記ガレージシフトバルブ７９には、上記ソレノイドモジュレータバルブ８３のポート８３ｂから出力されるソレノイドモジュレータ圧が油路ｇ１を介してポート７９ｄに入力されており、ポート７９ｇが油路ｇ２を介してセカンダリシーブコントロールバルブ７３の制御油室７３ｅに接続されている。該ポート７９ｄとポート７９ｇとは、上記ガレージシフトバルブ７９が左半位置にある場合に遮断され（減圧制御の解除）、右半位置にある場合に連通する（減圧制御状態）ように構成されており、つまりＤレンジ又はＲレンジの切替え時や発進時（少なくともシフトレンジが切替えられた場合）において、セカンダリシーブコントロールバルブ７３のポート７３ｅへの上記ソレノイドモジュレータ圧を遮断する（即ち、減圧制御を解除する）。
【００４６】
一方、上述したように、ガレージシフトバルブ７９のポート７９ｂより出力される直接制御圧又はレンジ圧は、油路ｊを介して上記マニュアルシフトバルブ７５のポートＰＭに入力されている。該マニュアルシフトバルブ７５は、不図示のシフトレバーに連動されており、ドライバがシフトレバーによりＤレンジを選択した場合には、ポートＰＭとポートＤとを連通させて、油路ｄを介してクラッチＣ１の油圧サーボ３０に上記直接制御圧又はレンジ圧を供給する。また、ドライバがシフトレバーによりＲレンジを選択した場合には、ポートＰＭとポートＲとを連通させて、油路ｅを介してブレーキＢ１の油圧サーボ３１に上記直接制御圧又はレンジ圧を供給する。そして、ドライバがシフトレバーによりＤレンジ又はＲレンジからその他のレンジに切替えた場合には、油圧サーボ３０又は油圧サーボ３１の油圧が、油路ｄ又は油路ｅ、マニュアルシフトバルブ７５のポート７５ａ、及び油路ｌを介してチェックバルブ７４のドレーンポートＥＸよりドレーンされる。
【００４７】
ついで、上記リニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧と各油圧との関係、及び該ＳＬＴ圧と各トルク容量との関係を、図２及び図３に沿って説明する。図２は本発明に係るリニアソレノイドバルブの信号圧による各油圧を示す図、図３は本発明に係るリニアソレノイドバルブの信号圧による各トルク容量を示す図である。
【００４８】
なお、図２及び図３に示す各油圧及び各トルク容量は、シフトレンジがＤレンジ又はＲレンジに切替えられる際、つまり上記ガレージシフトバルブ７９が左半位置であって、クラッチＣ１の油圧サーボ３０及びブレーキＢ１の油圧サーボ３１には上記直接制御圧が供給され、セカンダリシーブコントロールバルブ７３の制御油室７３ｅにはソレノイドモジュレータ圧が遮断される状態を示している。また、図２及び図３に示す各油圧及び各トルク容量は、ＳＬＴ圧がその状態にある場合の関係を示すものであって、特にクラッチ圧、ブレーキ圧との関係は例えばドレーンの速度などとは無関係である。
【００４９】
上記リニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧ＰＳＬＴが例えばスロットル開度に基づいて制御されると、ライン圧ＰＬも不図示のオイルポンプの発生油圧を該ＳＬＴ圧ＰＳＬＴに基づいて制御されるプライマリレギュレータバルブなどにより制御される。すると、油路ａ２を介してガレージシフトコントロールバルブ７７の制御油室７７ａに該ＳＬＴ圧ＰＳＬＴが入力されるが、上述のように、該バルブ７７はスプリング７７ｄを有しており、該スプリング７７ｄの付勢力によりＳＬＴ圧ＰＳＬＴが所定圧Ｐ１になるまで昇圧した状態でも、該バルブ７７のスプール７７ｅは移動しない。また、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴが所定圧以上になると、スプリング７７ｄの付勢力が打負ける形でスプール７７ｅが移動され、ポート７７ｂとポート７７ｃとの開度が開いて連通し、つまり上記直接制御圧を油路ｋ、ガレージシフトバルブ７９、及びマニュアルシフトバルブ７５を介してクラッチＣ１の油圧サーボ３０又はブレーキＢ１の油圧サーボ３１に供給する。
【００５０】
それにより、クラッチＣ１の油圧サーボ３０の油圧（以下、「クラッチ圧」とする。）ＰＣ１、又はブレーキＢ１の油圧サーボ３１の油圧（以下、「ブレーキ圧ＰＢ１」とする）が上記ＳＬＴ圧ＰＳＬＴの制御より遅れる形で制御され、クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１又はブレーキＢ１のトルク容量ＴＢ１は、図３に示すように、例えばがた詰動作を行った後に、従来に比して低いトルク容量に制御される。
【００５１】
一方、上述したように、ガレージシフトバルブ７９により油路ｇ１と油路ｇ２との間が遮断され、セカンダリシーブコントロールバルブ７３の制御油室７３ｅにソレノイドモジュレータバルブ８３からのソレノイドモジュレータ圧が供給されないため、該セカンダリシーブコントロールバルブ７３のスプリング７３ｆの付勢力、或いは制御油室７３ａに入力されるＳＬＴ圧ＰＳＬＴにより、スプール７３ｃが（図１中上方向に）押圧されて該バルブが左半位置となり、つまりソレノイドモジュレータ圧による減圧制御が解除された状態になる。そして、同様にリニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧ＰＳＬＴが例えばスロットル開度に基づいて昇圧されると、セカンダリシーブ３５に供給される油圧は、該スプール７３ｃの移動によりポート７３ｂとポート７３ｇとが完全に連通されており、ライン圧ＰＬがそのまま供給され、つまりセカンダリシーブ圧Ｐｓｓは、ライン圧ＰＬと同じになって上昇する。
【００５２】
例えば上記ソレノイドモジュレータ圧が遮断されずにセカンダリシーブコントロールバルブ７３の制御油室７３ｅに供給されると、図２中破線で示すセカンダリシーブ圧Ｐｓｓ’となって減圧制御される形であり、この場合は、図３に示すように、セカンダリシーブ３５のトルク容量Ｐｓｓ（即ちベルトのトルク容量ＴＢＥＬＴ）は、破線で示す従来と同じトルク容量ＴＰｓｓ’である。しかしながら、セカンダリシーブコントロールバルブ７３の制御油室７３ｅに供給されるソレノイドモジュレータ圧が遮断されて減圧制御が解除されると、セカンダリシーブのトルク容量ＴＰｓｓは、ライン圧ＰＬに基づくトルク容量ＴＰＬと同じになって、つまりシフトレンジがＤレンジ又はＲレンジに切替えられる際には、ベルトのトルク容量ＴＢＥＬＴがトルク容量ＴＰＬとなる。
【００５３】
即ち、図２に示すように、例えばリニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧ＰＳＬＴを所定圧Ｐ１に制御した状態では、上記ガレージシフトコントロールバルブ７７のスプリング７７ｄの付勢力によりクラッチＣ１又はブレーキＢ１の油圧ＰＣ１、ＰＢ１は０圧であって、係合することはない。これにより、例えばＳＬＴ圧を０圧にする場合に（図６の油圧Ｐｓｓ２に基づく図７の所定トルク容量ＴＰｓｓ２に）比して、上記ガレージシフトバルブ７９の遮断がなくても、セカンダリシーブ圧Ｐｓｓを油圧Ｐｓｓ’１のように上昇させることができ、セカンダリシーブ３５のトルク容量ＴＰｓｓも所定トルク容量ＴＰｓｓ’１のように上昇することができる。
【００５４】
更に、上記ガレージシフトバルブ７９の遮断により、セカンダリシーブ圧Ｐｓｓは、油圧Ｐｓｓ’１ではなく、ライン圧に基づく油圧ＰＬ１となり、また、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴが所定圧Ｐ１であるので、この状態では、図３に示すように、セカンダリシーブ３５のトルク容量ＴＰｓｓが所定トルク容量ＴＰｓｓ’１ではなく、所定トルク容量ＴＰＬ１に上昇させることができる。なお、いうまでもなく、クラッチＣ１又はブレーキＢ１の油圧ＰＣ１、ＰＢ１は０圧であって、クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１及びブレーキＢ１のトルク容量ＴＢ１は、共に０である。
【００５５】
つづいて、例えば所定速度（例えば時速７[ｋｍ／ｈ]）以上で走行中にドライバによりＤレンジからＲレンジに切替え操作された際について図４に沿って説明する。図４は本発明に係る無段変速機の油圧制御装置においてＤレンジからＲレンジに切替えられる際を示すタイムチャートである。
【００５６】
図４に示すように、所定速度以上で走行中にシフトレンジがＤレンジである場合には、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴが昇圧されている状態であって、上述したようにベルトのトルク容量ＴＢＥＬＴ（即ちセカンダリシーブのトルク容量Ｔｐｓｓ）及びクラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１は、該ＳＬＴ圧ＰＳＬＴに基づくトルク容量になっている（図３参照）。例えば時点ｔａにおいて、ドライバによりシフトレンジがＤレンジからＲレンジに切替えられると、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＴが所定圧Ｐ１になるように制御し、スイープダウンを開始する。すると、ベルトのトルク容量ＴＢＥＬＴも、該ＳＬＴ圧ＰＳＬＴに基づくライン圧ＰＬに応じて降下を開始する。一方、クラッチ圧ＰＣ１が油路ｄ、マニュアルシフトバルブ７５、及び７５ａを介してチェックバルブ７４のドレーンポートＥＸよりドレーンされて、クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１は、該クラッチ圧ＰＣ１のドレーンに応じて降下する。また、上記ガレージシフトバルブ７９は、例えば上述した右半位置であっても、シフトレンジが切替えられたことに基づいて上記ソレノイドバルブＳＯＬ１、ＳＯＬ２によって左半位置に切替えられる。
【００５７】
そして、時点ｔｂにおいて、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴのスイープダウンが終了し、該ＳＬＴ圧ＰＳＬＴが所定圧Ｐ１になると、上述したように、セカンダリシーブ圧Ｐｓｓはライン圧に基づく油圧ＰＬ１となり、ベルトのトルク容量ＴＢＥＬＴは、所定トルク容量ＴＰＬ１となる。一方、上記該クラッチ圧ＰＣ１のドレーンに応じてクラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１も降下する。また、上述のように、ブレーキ圧ＰＢ１は０圧であって、ブレーキＢ１のトルク容量ＴＢ１は０であり、この状態で該ブレーキＢ１が係合することはない。
【００５８】
この際、ガレージシフトコントロールバルブ７７のスプリング７７ｄの付勢力によって、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴを、従来のように０圧にするのではなく、ブレーキＢ１が係合しないような所定圧Ｐ１にすることで、セカンダリシーブ圧Ｐｓｓを（油圧Ｐｓｓ２から）例えば油圧Ｐｓｓ’１に上昇させて、ベルトのトルク容量ＴＢＥＬＴを（所定トルク容量ＴＰｓｓ２から）例えば所定トルク容量ＴＰｓｓ’１に上昇させることができる。更に、上記ガレージシフトバルブ７９の遮断によりセカンダリシーブコントロールバルブ７３の減圧制御を解除することによって、セカンダリシーブ圧Ｐｓｓを油圧Ｐｓｓ’１から）例えば油圧ＰＬ１に上昇させ、ベルトのトルク容量ＴＢＥＬＴを所定トルク容量ＴＰｓｓ’１から所定トルク容量ＴＰＬ１に上昇させることができる。
【００５９】
それにより、該クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１が上記ベルトのトルク容量ＴＢＥＬＴを一度も上回ることがなく、つまりベルトとプーリとの滑り（ベルトスリップ）を防止することができ、無段変速機のベルトの磨耗や耐久性の低下を防止することができる。
【００６０】
以上のように、本発明に係る無段変速機の油圧制御装置１によれば、ガレージシフトコントロールバルブ７７がリニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧ＰＳＬＴを所定圧Ｐ１まで不感とするスプリング７７ｄを有しており、所定速度以上で走行中にＤレンジからＲレンジに切替え操作された際に、該ＳＬＴ圧ＰＳＬＴをブレーキＢ１が係合しないような所定圧Ｐ１に制御するので、ブレーキＢ１を係合させないようにすることができるものでありながら、セカンダリシーブコントロールバルブ７３を該リニアソレノイドバルブＳＬＴの所定圧Ｐ１に基づいて制御することができる。それにより、ベルトのトルク容量ＴＢＥＬＴ（プーリのトルク容量）を増加させることができ、無段変速機構におけるベルトとプーリとの滑りを防止することができる。また、例えば油温が低いなどのオイルの粘性が高い状態であって、クラッチＣ１の油圧のドレーンが遅くなる場合であっても、該ベルトのトルク容量ＴＢＥＬＴを増加させることができるので、無段変速機構におけるベルトとプーリとの滑りを防止することができる。
【００６１】
また、ソレノイドモジュレータバルブ８３によるソレノイドモジュレータ圧をガレージシフトバルブ７９を介してセカンダリシーブコントロールバルブ７３の制御油室７３ｅに入力している状態であっても、少なくとも所定速度以上で走行中にＤレンジからＲレンジに切替え操作された際には、該ガレージシフトバルブ７９の切替え位置により該セカンダリシーブコントロールバルブ７３の制御油室７３ｅに入力しているソレノイドモジュレータ圧を遮断して、セカンダリシーブコントロールバルブ７３の減圧制御を解除するので、プーリの供給油圧を油圧発生源の油圧に上昇することができ、ベルトのトルク容量ＴＢＥＬＴ（プーリのトルク容量）を増加させて、無段変速機構におけるベルトとプーリとの滑りを防止することができる。また、例えば油温が低いなどのオイルの粘性が高い状態であって、クラッチＣ１の油圧のドレーンが遅くなる場合であっても、該ベルトのトルク容量ＴＢＥＬＴを増加させることができるので、無段変速機構におけるベルトとプーリとの滑りを防止することができる。
【００６２】
なお、以上の本発明に係る実施の形態において、ガレージシフトコントロールバルブ７７のスプリング７７ｄにより所定圧まで不感とする不感手段を構成しているが、これに限らず、例えば所定圧まで開放しない弁などで構成してもよく、所定圧まで不感とするものであれば何れのものでもよい。また、本実施の形態において、遮断手段としてガレージシフトバルブ７９を適用しているが、これに限らず、新たなバルブを設ける、又は他のバルブを使用する、などであってもよく、コントロール手段（セカンダリシーブコントロールバルブ７３）の減圧制御を解除できるものであれば何れのものでよい。
【００６３】
また、本実施の形態において、所定速度以上で走行中にＤレンジからＲレンジに切替えられた際を一例として説明しているが、所定速度以上で走行中にＲレンジからＤレンジに切替えられた際であっても、本発明を適用することができる。
【００６４】
さらに、本実施の形態において、所定速度以上で走行中にシフトレンジが切替えられた際に、リニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧ＰＳＬＴを所定圧Ｐ１に制御しているが、これに限らず、該ＳＬＴ圧ＰＳＬＴが、所定圧Ｐ１以下であればクラッチＣ１又はブレーキＢ１が係合することはなく、所定圧Ｐ１以下に制御すればよい。ただし、所定圧Ｐ１に制御することで、ベルトのトルク容量ＴＢＥＬＴが大きくなることは、もちろんである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る無段変速機の油圧制御装置の油圧回路を示す図。
【図２】本発明に係るリニアソレノイドバルブの信号圧による各油圧を示す図。
【図３】本発明に係るリニアソレノイドバルブの信号圧による各トルク容量を示す図。
【図４】本発明に係る無段変速機の油圧制御装置においてＤレンジからＲレンジに切替えられる際を示すタイムチャート。
【図５】従来の無段変速機の油圧制御装置の油圧回路を示す図。
【図６】従来のリニアソレノイドバルブの信号圧による各油圧を示す図。
【図７】従来のリニアソレノイドバルブの信号圧による各トルク容量を示す図。
【図８】従来の無段変速機の油圧制御装置においてＤレンジからＲレンジに切替えられる際を示すタイムチャート。
【符号の説明】
１ 無段変速機の油圧制御装置
３５ プーリ（セカンダリシーブ）
５０ 油圧発生源
７３ 第１のコントロール手段（第１のコントロールバルブ、コントロール手段、コントロールバルブ、セカンダリシーブコントロールバルブ）
７３ａ 第２の制御油室
７３ｂ 第１のポート
７３ｃ スプール
７３ｅ 第１の制御油室
７３ｆ スプリング
７３ｇ 第２のポート
７５ 切替え手段（第１の切替えバルブ、マニュアルシフトバルブ）
７６ 調圧手段（第１の調圧バルブ、クラッチモジュレータバルブ）
７７ 第２のコントロール手段（第２のコントロールバルブ、ガレージシフトコントロールバルブ）
７７ａ ポート
７７ｄ 不感手段（スプリング）
７９ 遮断手段（第２の切替えバルブ、ガレージシフトバルブ）
８３ 調圧手段（第２の調圧バルブ、ソレノイドモジュレータバルブ）
Ｃ１ 第１の摩擦係合要素（クラッチ）
Ｂ１ 第２の摩擦係合要素（ブレーキ）
ＳＬＴ 信号圧出力手段（ソレノイドバルブ、リニアソレノイドバルブ）
ＰＣ１ 第１の摩擦係合要素の係合用油圧（クラッチの油圧）
ＰＢ１ 第２の摩擦係合要素の係合用油圧（ブレーキの油圧）
ＰＳＬＴ 信号圧（ＳＬＴ圧）
Ｐ１ 所定圧
Claims (8)
- 供給油圧に応じてプーリを押圧することでベルトを挟持する無段変速機構を備え、駆動源の出力を、前進時に係合用油圧に応じて係合する第１の摩擦係合要素又は後進時に係合用油圧に応じて係合する第２の摩擦係合要素を介して前記無段変速機構に入力し、該無段変速機構により変速して駆動車輪に出力する無段変速機の油圧制御装置において、
信号圧を制御自在に出力する信号圧出力手段と、
前記信号圧出力手段の信号圧に基づいて前記プーリの供給油圧を調圧制御する第１のコントロール手段と、
前記信号圧出力手段の信号圧を所定圧まで不感とする不感手段を有し、前記不感手段が前記所定圧以下の前記信号圧出力手段の信号圧を不感にすることによって前記第１の摩擦係合要素又は第２の摩擦係合要素の係合用油圧を０圧にし、かつ前記信号圧出力手段の前記所定圧以上の信号圧に基づいて前記第１の摩擦係合要素又は第２の摩擦係合要素の係合用油圧を調圧制御する第２のコントロール手段と、
シフトレバーが前進レンジ又は後進レンジに切替え操作されたことに基づき、前記第２のコントロール手段により制御された係合用油圧を前記第１の摩擦係合要素又は第２の摩擦係合要素に切替えて供給する切替え手段と、を備え、
前記信号圧出力手段は、所定速度以上で走行中にシフトレバーが前進レンジから後進レンジに又は後進レンジから前進レンジに切替え操作された際に前記信号圧を０圧よりも大きく、かつ前記所定圧以下に制御して出力する、
ことを特徴とする無段変速機の油圧制御装置。 - 前記信号圧出力手段は、信号圧を制御自在に出力するソレノイドバルブであり、
前記切替え手段は、前記係合用油圧を前記第１の摩擦係合要素又は前記第２の摩擦係合要素に切替えて供給することで係合させ、前進状態又は後進状態を切替える第１の切替えバルブであり、
前記第１のコントロール手段は、前記ソレノイドバルブの信号圧に応じて前記プーリの供給油圧を調圧制御する第１のコントロールバルブであり、
前記第２のコントロール手段は、前記不感手段を有し、かつ前記ソレノイドバルブの信号圧に応じて前記第１の切替えバルブに供給する前記係合用油圧を調圧制御する第２のコントロールバルブであり、
前記ソレノイドバルブは、所定速度以上で走行中に前記シフトレバーが前記前進レンジから前記後進レンジに切替え操作された際に、前記信号圧を前記所定圧以下に制御して出力する、
請求項１記載の無段変速機の油圧制御装置。 - 前記第２のコントロールバルブは、前記ソレノイドバルブの信号圧を入力する制御油室と、該制御油室に対向して付勢するスプリングと、を備え、
前記スプリングの付勢に基づき、前記制御油室に入力される前記ソレノイドバルブの信号圧が前記所定圧になるまで不感とする不感手段を構成してなる、
請求項２記載の無段変速機の油圧制御装置。 - 油圧発生源の油圧を調圧する調圧手段と、
前記調圧手段により調圧された油圧と前記第２のコントロールバルブにより調圧制御された油圧とを切替えて前記第１の切替えバルブに供給する第２の切替えバルブと、を備え、
前記第２の切替えバルブは、前記シフトレバーが前記前進レンジから前記後進レンジに切替え操作された際に、前記第２のコントロールバルブにより調圧制御された油圧を前記第１の切替えバルブに供給してなる、
請求項２または３記載の無段変速機の油圧制御装置。 - 供給油圧に応じてプーリを押圧することでベルトを挟持する無段変速機構を備え、駆動源の出力を、前進時に係合用油圧に応じて係合する第１の摩擦係合要素又は後進時に係合用油圧に応じて係合する第２の摩擦係合要素を介して前記無段変速機構に入力し、該無段変速機構により変速して駆動車輪に出力する無段変速機の油圧制御装置において、
油圧発生源の油圧を調圧する調圧手段と、
前記調圧手段により調圧される油圧に基づき、前記油圧発生源の油圧を前記プーリの供給油圧として減圧制御するコントロール手段と、
シフトレバーが前進レンジ又は後進レンジに切替え操作されたことに基づき、前記係合用油圧を前記第１の摩擦係合要素又は第２の摩擦係合要素に切替えて供給する切替え手段と、
前記調圧手段と前記コントロール手段との間に介在し、少なくとも所定速度以上で走行中に前記シフトレバーが前進レンジから後進レンジに又は後進レンジから前進レンジに切替え操作された際に、前記調圧手段により調圧される油圧を遮断する遮断手段と、を備え、
少なくとも所定速度以上で走行中に前記シフトレバーが前進レンジから後進レンジに又は後進レンジから前進レンジに切替え操作された際に、前記遮断手段の遮断により前記コントロール手段の減圧制御を解除する、
ことを特徴とする無段変速機の油圧制御装置。 - 信号圧を制御自在に出力するソレノイドバルブを備え、
前記コントロール手段は、前記調圧手段により調圧された油圧に応じて前記プーリの供給油圧を減圧し、かつ前記ソレノイドバルブの信号圧に応じて前記プーリの供給油圧を増圧するコントロールバルブであり、
前記切替え手段は、前記係合用油圧を前記第１の摩擦係合要素又は前記第２の摩擦係合要素に切替えて供給することで係合させ、前進状態又は後進状態を切替える第１の切替えバルブであり、
前記遮断手段は、前記調圧手段により調圧された油圧と前記ソレノイドバルブの信号圧に基づいて制御された油圧とを切替えて前記第１の切替えバルブに供給すると共に、前記ソレノイドバルブの信号圧に基づいて制御された油圧を前記第１の切替えバルブに供給する場合に、前記コントロールバルブに入力される前記調圧手段により調圧された油圧を遮断する第２の切替えバルブであり、
少なくとも所定速度以上で走行中に前記シフトレバーが前記前進レンジから前記後進レンジに切替え操作された際に、前記第２の切替えバルブを前記ソレノイドバルブの信号圧に基づいて制御された油圧を前記第１の切替えバルブに供給するように切替えると共に、前記コントロールバルブに入力される前記調圧手段により調圧された油圧を遮断し、前記コントロールバルブにより供給される前記プーリの供給油圧の減圧制御を解除してなる、
請求項５記載の無段変速機の油圧制御装置。 - 前記コントロールバルブは、スプールと、前記スプールを一方に付勢するスプリングと、前記調圧手段により調圧された油圧を入力し、前記スプリングの反付勢方向に対して前記スプールに作用させる第１の制御油室と、前記ソレノイドバルブの信号圧を入力し、前記スプリングの付勢方向に対して前記スプールに作用させる第２の制御油室と、前記油圧発生源の油圧を入力する第１のポートと、前記スプールの位置により前記第１のポートに連通する開度が決められ、前記プーリの供給油圧を出力する第２のポートと、を有し、
前記第１の制御油室に入力され、前記スプリングの反付勢方向に対して前記スプールに作用する前記調圧手段により調圧された油圧を、前記第２の切替えバルブにより遮断することで、前記プーリの供給油圧の減圧制御を解除してなる、
請求項６記載の無段変速機の油圧制御装置。 - 前記調圧手段は、前記油圧発生源の油圧を調圧する第１の調圧バルブと、該第１の調圧バルブにより調圧された油圧を調圧する第２の調圧バルブと、を有し、
前記第２の切替えバルブにより前記第１の切替えバルブに供給される前記調圧手段により調圧された油圧は、前記第１の調圧バルブにより調圧された油圧であり、
前記第２の切替えバルブにより前記コントロールバルブに入力される前記調圧手段により調圧された油圧は、前記第２の調圧バルブにより調圧された油圧である、
請求項６または７記載の無段変速機の油圧制御装置。
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