JP3895257B2 - ハイブリッドコンプレッサ装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行状態に応じてエンジンが停止させるいわゆるアイドルストップ車両やハイブリッド車両に搭載される冷凍サイクル装置に適用して好適なハイブリッドコンプレッサ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、省燃費の観点よりいわゆるアイドルストップ車両やハイブリッド車両が市場に投入される例が有る。これらの車両においては、走行状態（アイドルストップ車両では一時停車時、ハイブリッド車両では一時停車時、発進時、低速走行時等）に応じてエンジンを停止させるようにしているため、エンジンの駆動力を受けて作動する冷凍サイクル装置内の圧縮機はエンジン停止中に共に停止することになり、冷凍サイクル装置として機能しないことになる。
【０００３】
この解決策として、例えば特許文献１に示すように、エンジンの回転が伝達されるプーリと圧縮機とを電磁クラッチを介して連結させ、更に圧縮機の駆動軸にモータを連結させたハイブリッドコンプレッサが知られている。これにより、エンジン停止時には、電磁クラッチを切断して、モータによって圧縮機を作動させることができ、エンジンの作動、停止にかかわらず冷凍サイクル装置の冷房機能を果たすようにしている。尚、ここでは、電磁クラッチの回転部材にモータのロータ部を形成することで、モータによる駆動軸の回転が圧縮機にできる限り近い部分で伝達されると共に、駆動部分の小型化を図るものとしている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−１４０７５７号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献１における従来技術は、エンジン停止時においてモータを補助動力源とするものであって、エンジンおよびモータの両駆動源を組み合わせて圧縮機を作動させる思想は無い。よって、エンジンを停止したにもかかわらず、冷凍サイクル装置の熱負荷条件により、やむなくエンジンが始動される場合は、本来のエンジンによって圧縮機が作動されるモードとなるが、冷房状態が満足されるまでエンジンの作動は継続されるので、その分エンジンの稼動頻度が高くなり、走行状態に応じてエンジンを停止させて燃費性能を向上させることができない。
【０００６】
本発明の目的は、上記問題に鑑み、エンジン停止時の冷房機能を確保しつつ、車両燃費性能の向上を可能とするハイブリッドコンプレッサ装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。
【０００８】
請求項１に記載の発明では、走行状態に応じてエンジン（１０）が停止される車両に適用されるものであって、エンジン（１０）によって回転駆動されるプーリ（１１０）と、電源（２０）の電力を受けて回転駆動すると共に、制御装置（１６０）によってその回転数が制御されるモータ（１２０）と、冷凍サイクル装置（２００）内の冷媒を圧縮する固定容量型の圧縮機（１３０）と、プーリ（１１０）、モータ（１２０）、圧縮機（１３０）の各回転軸（１１１、１２１、１３１）に接続されて、各回転軸（１１１、１２１、１３１）から他の前記回転軸（１１１、１２１、１３１）に対して回転数を可変して伝達可能とする変速機構（１５０）とを有し、制御装置（１６０）によって、モータ（１２０）の回転数が調整され、プーリ（１１０）の回転数に対して、圧縮機（１３０）の回転数が増減されるハイブリッドコンプレッサ装置において、制御装置（１６０）は、冷凍サイクル装置（２００）に必要とされる冷房能力を判定する必要冷房能力判定手段（Ｓ１２０）と、エンジン（１０）の停止有無を判定するエンジン停止判定手段（Ｓ１３０、Ｓ１５０）とを有し、必要冷房能力判定手段（Ｓ１２０）およびエンジン停止判定手段（Ｓ１３０、Ｓ１５０）の判定結果に応じて、圧縮機（１３０）の駆動源としてプーリ（１１０）およびモータ（１２０）の少なくとも一方を選択し、且つ、モータ（１２０）を駆動源として選択した場合に、圧縮機（１３０）の回転数に基づく冷媒吐出量が必要とされる冷房能力を満たすように、モータ（１２０）の回転数を増減させ、
変速機構（１５０）は、遊星歯車（１５０）であり、モータ（１２０）のモータ回転軸（１２１）はサンギヤ（１５１）に接続され、プーリ（１１０）のプーリ回転軸（１１１）はプラネタリーキャリア（１５２）に接続され、圧縮機（１３０）の圧縮機回転軸（１３１）はリングギヤ（１５３）に接続され、
モータ（１２０）は、ロータ部（１２０ａ）およびステータ部（１２３）から成り、ロータ部（１２０ａ）の内周側に遊星歯車（１５０）を収容しており、
必要冷房能力手段（Ｓ１２０）によって必要冷房能力が高いと判定され、エンジン停止判定手段（Ｓ１３０）によってエンジンが作動状態であると判定されたとき、プーリ（１１０）の駆動力に加えてモータ（１２０）の駆動力を上乗せすることで圧縮機（１３０）の回転数をプーリ（１１０）の回転数よりも高くして冷媒吐出量を増加させることを特徴としている。
【０００９】
これにより、冷凍サイクル装置（２００）、エンジン（１０）の作動状態に見合った対応が可能となる。即ち、エンジン（１０）停止時においては、モータ（１２０）の駆動力で圧縮機（１３０）を作動させることができ、アイドルストップ時のための冷房機能の継続が可能となる。
【００１０】
また、冷凍サイクル装置（２００）の必要冷房能力が高く、エンジン（１０）が作動するような場合でも、プーリ（１１０）の駆動力に加えてモータ（１２０）の駆動力を上乗せすることで圧縮機（１３０）を増速させ冷媒吐出量を増加させることができるので、短時間でのクールダウンを可能としてエンジン（１０）の稼動時間を減らし車両燃費性能を向上させることができる。
【００１１】
更に、必要冷房能力が中間レベルや低い場合においても、モータ（１２０）の回転数を増減させることで冷媒吐出量を可変でき、適切な冷房能力を維持できる。
【００１２】
請求項２に記載の発明では、必要冷房能力判定手段（Ｓ１２０）は、冷凍サイクル装置（２００）中の冷房用熱交換器（２３０）における実際の空気温度（Ｔｅ）および目標空気温度（Ｔｅｏ）の差と所定値（ΔＴ）との比較によって、冷凍サイクル装置（２００）に必要とされる冷房能力を判定するようにしたことを特徴としている。
【００１３】
これにより、通常の冷凍サイクル装置（２００）の制御に用いられる信号を活用でき、容易に対応ができる。
【００１５】
尚、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１６】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態を図１〜図４に示し、まず、具体的な構成について図１、図２を用いて説明する。図１に示すように、ハイブリッドコンプレッサ装置１００は、走行運転中一時停車した時にエンジン１０が停止されるいわゆるアイドルストップ車両に搭載される冷凍サイクル装置２００に適用されるものとしており、ハイブリッドコンプレッサ１０１と制御装置１６０とから成る。
【００１７】
ここで、冷凍サイクル装置２００は、周知の冷凍サイクルを形成するものであり、後述するハイブリッドコンプレッサ１０１を構成する圧縮機１３０が配設されている。圧縮機１３０は、この冷凍サイクル内の冷媒を高温高圧に圧縮するものであり、以下、圧縮された冷媒を凝縮液化する凝縮器２１０、液化された冷媒を断熱膨張させる膨張弁２２０、膨張した冷媒を蒸発させ、その蒸発潜熱により自身を通過する空気を冷却する蒸発器（冷房用熱交換器）２３０が冷媒配管２４０によって順次接続され閉回路を形成している。尚、蒸発器２３０の空気流れ下流側には、冷却された実際の空気温度（蒸発器後方空気温度Ｔｅ）を検出するための蒸発器温度センサ２３１が設けられている。
【００１８】
ハイブリッドコンプレッサ１０１は、主にプーリ１１０、電磁クラッチ１７０、モータ１２０、圧縮機１３０および遊星歯車１５０から成り、以下、その詳細について図２を用いて説明する。
【００１９】
プーリ１１０は、フロントハウジング１４１に固定されたプーリ軸受け１１２によって回転可能に支持され、エンジン１０の駆動力がベルト１１（図１）を介して伝達され回転駆動するようにしている。プーリ回転軸１１１は、プーリ１１０の中心部に設けられ、フロントハウジング１４１に固定された軸受け１１３によって回転可能に支持されている。
【００２０】
また、プーリ回転軸１１１の略中央部には、外周側がフロントハウジング１４１に固定された一方向クラッチ１８０が設けられている。一方向クラッチ１８０は、プーリ回転軸１１１のプーリ回転方向の回転駆動を許容し、その逆回転方向に対しては噛み合いにより回転駆動を阻止する。
【００２１】
電磁クラッチ１７０は、プーリ１１０から後述する圧縮機１３０に伝達される駆動力を断続するものであり、フロントハウジング１４１に固定されたコイル１７１とプーリ回転軸１１１に固定されたハブ１７２とから成る。周知のように電磁クラッチ１７０は、コイル１７１に通電されるとハブ１７２がプーリ１１０に吸着されプーリ１１０の駆動力をプーリ回転軸１１１に伝達する（クラッチＯＮ）。逆にコイル１７１への通電を遮断するとハブ１７２はプーリ１１０から離れ、プーリ１１０の駆動力は切断される（クラッチＯＦＦ）。
【００２２】
モータ１２０は、主にロータ部１２０ａおよびステ−タ部１２３から成り、中間ハウジング１４２内に収容されている。このモータ１２０は、ロータ部１２０ａの外周部にマグネット（永久磁石）１２２が設けられるいわゆるＳＰモ−タ（Ｓｕｒｆａｃｅ Ｐｅｒｍａｎｅｎｔ−ｍａｇｎｅｔ Ｍｏｔｏｒ）としており、ロータ部１２０ａの内周側のスペースを活用して後述する遊星歯車１５０を収容している。尚、モータ回転軸１２１は、サンギヤ１５１の中心部に一点鎖線で示される架空上のものとなっている。
【００２３】
ステ−タ部１２３にはコイル１２３ａが設けられており、このステータ部１２３は中間ハウジング１４２の内周面に圧入により固定されている。そして、バッテリ２０からの電力がインバータ３０（図１）を介してコイル１２３ａに供給されることによりロータ部１２０ａは回転駆動される。
【００２４】
圧縮機１３０は、ここでは１回転当りの吐出容量が所定値として設定されている固定容量型圧縮機、更に具体的には周知のスクロール式圧縮機としており、モータ１２０の反プーリ側となるエンドハウジング１４３内に固定される固定スクロール１３４と、圧縮機回転軸１３１の偏心シャフト１３３によって公転する可動スクロール１３５とを有している。この固定スクロール１３４と可動スクロール１３５との噛み合わせによって、外周部に吸入室１３６が形成され、また中心側に圧縮室１３７が形成される。そして、エンドハウジング１４３の側壁に設けられた吸入口１３６ａから吸入室１３６に吸入された冷媒は、圧縮室１３７で圧縮され、吐出室１３８を経てエンドハウジング１４３の底壁に設けられた吐出口１３８ａから吐出するようにしている。
【００２５】
圧縮機回転軸１３１は、中間ハウジング１４２の反プーリ側で内側に突出する突出壁１４２ａに固定された軸受け１３２によって回転可能に支持されている。尚、圧縮機回転軸１３１にはプーリ回転軸１１１の一端側が嵌入され、圧縮機回転軸１３１およびプーリ回転軸１１１は、軸受け１１５によって互いに独立して回転可能としている。
【００２６】
そして、上記プーリ１１０、モータ１２０、圧縮機１３０の各回転軸１１１、１２１、１３１は、上述したようにロータ部１２０ａ内に設けられた変速機構としての遊星歯車１５０に連結される構成としている。
【００２７】
遊星歯車１５０は、周知のように、中心部に設けられたサンギヤ１５１と、サンギヤ１５１の外周で自転しつつ公転するピニオンギヤ１５２ａに連結されるプラネタリーキャリヤ１５２と、ピニオンギヤ１５２ａのさらに外周に設けられたリング状のリングギヤ１５３とから成る。
【００２８】
ここでは、プーリ回転軸１１１はプラネタリーキャリヤ１５２に接続され、モータ回転軸１２１（実体としてはロータ部１２０ａ）はサンギヤ１５１に接続され、圧縮機回転軸１３１はリングギヤ１５３に接続されるようにしている。尚、サンギヤ１５１は、軸受け１１４によってプーリ回転軸１１１に対して独立して回転可能に支持されている。
【００２９】
一方、図１に戻って、制御装置１６０は、Ａ／Ｃ要求信号、車速信号、エンジン回転数信号、アイドルストップ要求信号、乗員の設定する設定温度信号、内気（室内）温度信号、外気（室外）温度信号、蒸発器温度センサ２３１からの蒸発器後方空気温度（Ｔｅ）信号等が入力されて、これらの信号に基づいて上記モータ１２０の作動および電磁クラッチ１７０の断続を制御するものとしている。
【００３０】
具体的には、インバータ３０内のスイッチ素子のＯＮ−ＯＦＦによりバッテリ２０からの電力を可変して、モータ１２０の作動回転数を可変させる。尚、後述するようにプーリ１１０の駆動力によってロータ部１２０ａが回転されてモータ１２０が発電機として作動する時には、発生する電力をインバータ３０を介してバッテリ２０に充電する。また、電磁クラッチ１７０のコイル１７１への通電をＯＮ−ＯＦＦすることで、プーリ１１０とプーリ回転軸１１１間の断続を行う。
【００３１】
また、制御装置１６０は、冷凍サイクル装置２００に必要とされる冷房能力を満たす圧縮機１３０の冷媒吐出量を決定し、この冷媒吐出量を確保するための圧縮機１３０の回転数を決定する。因みに、冷媒吐出量は圧縮機１３０の１回転当りの吐出容量に回転数を乗じて得られる時間当たりの吐出量であり、回転数が増加するに従って吐出量も増加する。更には図４に示す遊星歯車１５０における共線図に基づいて、プーリ１１０の回転数（エンジン回転数にプーリ比を乗じた値）と圧縮機１３０の回転数（上記冷媒吐出量を吐出容量で除した値）とからモータ１２０の回転数を決定する（共線図に基づく詳細作動については後述する）。
【００３２】
尚、ここでは冷凍サイクル装置２００の必要冷房能力は、設定温度、内気温度、外気温度から予め定めた演算式によって算出される目標蒸発器温度（目標空気温度）Ｔｅｏと蒸発器後方空気温度（実際の空気温度）Ｔｅとの差として得られるものとしている（必要冷房能力＝Ｔｅ−Ｔｅｏ）。
【００３３】
次に、上記構成に基づく作動について、図３に示すフローチャートおよび図４に示す共線図を用いて説明する。本発明においては、冷凍サイクル装置２００の必要冷房能力およびエンジン１０の停止有無を判定する必要冷房能力判定手段（図３中のステップＳ１２０）、エンジン停止判定手段（図３中のステップＳ１３０、Ｓ１５０）を設け、それぞれの判定結果に応じて圧縮機１３０を作動（電磁クラッチ１７０の断続およびモータ１２０の作動）させるところに特徴を持たせている。
【００３４】
尚、図４に示す共線図は、遊星歯車１５０にそれぞれ連結されたプーリ１１０、モータ１２０、圧縮機１３０の回転数の関係を示すものである。周知のように横軸に各ギヤ、キャリヤ（左からサンギヤ１５１、プラネタリーキャリヤ１５２、リングギヤ１５３）の座標位置が示され、各座標位置には、上記したようにそれぞれのギヤ、キャリヤ１５１、１５２、１５３に連結されるモータ１２０、プーリ１１０、圧縮機１３０が対応している。また、横軸座標の間隔はサンギヤ１５１とリングギヤ１５３とのギヤ比λによって決定される。ここではギヤ比λを０．５と設定している。そして、縦軸には、各ギヤ、キャリヤ１５１、１５２、１５３の回転数が示され、各回転数は３者が直線で結ばれる関係となる。
【００３５】
以下、図３に示す制御フローに基づく作動制御について説明する。まず、ステップＳ１００でＡ／Ｃ要求があるか否かをＡ／Ｃ要求信号から判定し、否と判定すると冷凍サイクル装置２００の作動が不要であるため、ステップＳ１１０で電磁クラッチ１７０、モータ１２０を共にＯＦＦにし、圧縮機１３０を非作動状態とする。
【００３６】
ステップＳ１００でＡ／Ｃ要求があると判定するとステップＳ１２０に進む。ステップＳ１２０は必要冷房能力判定手段を成すステップであり、蒸発器後方空気温度Ｔｅ−目標蒸発器温度Ｔｅｏで定義される必要冷房能力を予め定めた所定値ΔＴとの比較によって、その時点における冷房能力の必要度合いを判定する。
【００３７】
ここでは、冷房能力の必要度合いを以下の３段階に分けて設定している。
▲１▼、Ｔｅ−Ｔｅｏ≧ΔＴで必要冷房能力が高い場合（クールダウン相当）。
▲２▼、０≦Ｔｅ−Ｔｅｏ＜ΔＴで必要冷房能力が中間レベルの場合（通常冷房）。
▲３▼、Ｔｅ−Ｔｅｏ＜０で必要冷房能力が低い場合（能力過剰）。
【００３８】
このステップＳ１２０で必要冷房能力が高いと判定されると、エンジン停止判定手段を成すステップＳ１３０に進み、アイドルストップによりエンジン１０が停止状態にあるか否かを判定する。これはエンジン回転数信号から判定する。ここで否、即ちエンジン１０が作動状態にあると判定すると、ステップＳ１４０で電磁クラッチ１７０をＯＮにし、モータ１２０を逆回転側に作動させる。
【００３９】
即ち、図４中（ア）に示すように、モータ１２０をプーリ１１０の回転方向とは逆回転方向に作動させることにより、圧縮機回転数をプーリ回転数よりも高くして冷媒吐出量を増大させる。尚、モータ回転数を上げるように作動させてやると、圧縮機回転数は上昇し、このモータ回転数の設定によって必要吐出量が得られる。
【００４０】
次に、ステップＳ１２０で必要冷房能力が中間レベルであると判定すると、ステップＳ１５０（エンジン停止判定手段）でエンジン１０の停止状態を判定し、停止状態でない、即ちエンジン１０が作動していると判定すると、ステップＳ１６０で電磁クラッチ１７０をＯＮにし、モータ１２０を正転方向にして作動させる。
【００４１】
即ち、クールダウンの後の通常冷房時においては、電磁クラッチ１７０をＯＮの状態として主にプーリ１１０の駆動力でモータ１２０および圧縮機１３０を作動させる。この時、モータ１２０と圧縮機１３０とでは、遊星歯車１５０のサンギヤ１５１がモータ１２０に、リングギヤ１５３が圧縮機１３０に接続されているため、両ギヤ１５１、１５３の歯数により圧縮機１３０の方が作動トルクが大きくなる。このため、図４中の（イ）に示すように、プーリ回転数に対して、圧縮機１３０は低回転側となり吐出量を減少させる。一方、モータ１２０は、プーリ回転数に対して高回転側で発電機として作動することになり、バッテリ２０への充電を可能とする。尚、モータ回転数を下げるように作動させてやると、圧縮機回転数は上昇する。
【００４２】
尚、上記ステップＳ１３０およびステップＳ１５０で共にアイドルストップによりエンジン１０が停止状態にあると判定すると、ステップＳ１７０で電磁クラッチをＯＦＦにし、モータ１２０を逆転方向にして作動させる。
【００４３】
この時は、図４中の（ウ）に示すように、モータ１２０を逆回転方向に駆動させることで、プーリ回転軸１１１が同様に逆回転方向に作動しようとし、一方向クラッチ１８０によってロックされ、モータ１２０の駆動力は圧縮機１３０に伝達される。ここではモータ回転数を上げるように作動させてやると圧縮機回転数は上昇し、このモータ回転数の設定によって必要吐出量が得られる。
【００４４】
一方、上記ステップＳ１２０で必要冷房能力が低い（能力過剰）と判定すると、ステップＳ１８０で電磁クラッチ１７０をＯＦＦにし、モータ１２０を逆転方向に作動させる。ここでは、上記ステップＳ１７０と同様の作動パターン（図４中の（ウ））となり、モータ回転数を下げるように（あるいはモータ１２０の回転数がゼロになるように）作動させてやると圧縮機回転数は下降し、このモータ回転数の設定によって必要吐出量が得られる。
【００４５】
以上のように、本発明ではハイブリッドコンプレッサ１０１の作動制御にあたって、必要冷房能力判定手段（ステップＳ１２０）とエンジン停止判定手段（ステップＳ１３０、Ｓ１５０）とを設けて、それぞれの判定結果に応じて圧縮機１３０の駆動源としてプーリ１１０（エンジン１０）およびモータ１２０を選択し、且つモータ１２０を駆動源として選択している場合にはモータ１２０の回転数を増減するようにして必要冷房能力を満たすように圧縮機１３０の冷媒吐出量を可変するようにしているので、冷凍サイクル装置２００、エンジン１０の作動状態に見合った対応が可能となる。
【００４６】
即ち、エンジン１０停止時においては、モータ１２０の駆動力で圧縮機１３０を作動させることができ、アイドルストップ時のための冷房機能の継続が可能となる。
【００４７】
また、冷凍サイクル装置２００の必要冷房能力が高く、エンジン１０が作動するような場合でも、プーリ１１０の駆動力に加えてモータ１２０の駆動力を上乗せすることで圧縮機１３０を増速させ冷媒吐出量を増加させることができるので、短時間でのクールダウンを可能としてエンジン１０の稼動時間を減らし車両燃費性能を向上させることができる。
【００４８】
更に、必要冷房能力が中間レベルや低い場合においても、モータ１２０の回転数を増減させることで冷媒吐出量を可変でき、適切な冷房能力を維持できる。尚、冷媒吐出量の可変にあたっては、上記説明のようにモータ１２０の回転数の増減でその対応可能としており、圧縮機１３０自身の吐出容量可変機構を不要としている。
【００４９】
また、必要冷房能力判定手段（ステップＳ１２０）においては、蒸発器後方空気温度Ｔｅ−目標蒸発器温度Ｔｅｏで定義される必要冷房能力と所定値ΔＴとの比較によって冷房能力の必要度合いを判定するようにしているので、通常の冷凍サイクル装置２００の制御に用いられる信号を活用でき、容易に対応ができる。
【００５０】
また、動力分配機構として遊星歯車１５０を用いており、容易にその対応を可能としている。
【００５１】
（その他の実施形態）
必要冷房能力判定手段（ステップＳ１２０）における必要冷房能力は、蒸発器２３０における温度（Ｔｅ、Ｔｅｏ）に限らず、車室内における温度（実際の車室内温度および目標吹出し温度）等を用いて定義するようにしても良い。
【００５２】
また、冷房能力の必要度合いは３段階に限定されるものでは無く適宜設定すれば良い。例えば、制御の簡略化を考慮して、冷房能力の必要度合いを上記第１実施形態で説明した高い場合と、それ以下の場合の２段階にして、図３中のステップＳ１８０をステップＳ１６０に統合するようにしても良い。
【００５３】
また、遊星歯車１５０に対する各回転軸１１１、１２１、１３１の接続は、他の組み合わせに成るようにしても良い。この場合は、モータ１２０の回転数の増減は共腺図上で圧縮機１３０の回転数に対応するように決定すれば良い。変速機構としては、遊星歯車１５０に代えて遊星ローラやディファレンシャルギヤ等としても良い。
【００５４】
更に、対象とする車両はアイドルストップ車両に限らず、走行用モータを有し、走行中においても所定の走行条件に応じてエンジン１０が停止されるいわゆるハイブリッド車両としても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を冷凍サイクル装置に適用した全体構成を示す模式図である。
【図２】図１における第１実施形態のハイブリッドコンプレッサを示す断面図である。
【図３】図２におけるハイブリッドコンプレッサの作動制御を示すフローチャートである。
【図４】モータ、プーリ、圧縮機の作動回転数を示す共線図である。
【符号の説明】
１０ エンジン
２０ バッテリ（電源）
１００ ハイブリッドコンプレッサ装置
１０１ ハイブリッドコンプレッサ
１１０ プーリ
１１１ プーリ回転軸
１２０ モータ
１２１ モータ回転軸
１３０ 圧縮機
１３１ 圧縮機回転軸
１５０ 遊星歯車（変速機構）
１５１ サンギヤ
１５２ プラネタリーキャリヤ
１５３ リングギヤ
１６０ 制御装置
２００ 冷凍サイクル装置
２３０ 蒸発器（冷房用熱交換器）

Claims (2)

1. 走行状態に応じてエンジン（１０）が停止される車両に適用されるものであって、
   前記エンジン（１０）によって回転駆動されるプーリ（１１０）と、
   電源（２０）の電力を受けて回転駆動すると共に、制御装置（１６０）によってその回転数が制御されるモータ（１２０）と、
   冷凍サイクル装置（２００）内の冷媒を圧縮する固定容量型の圧縮機（１３０）と、
   前記プーリ（１１０）、前記モータ（１２０）、前記圧縮機（１３０）の各回転軸（１１１、１２１、１３１）に接続されて、前記各回転軸（１１１、１２１、１３１）から他の前記回転軸（１１１、１２１、１３１）に対して回転数を可変して伝達可能とする変速機構（１５０）とを有し、
   前記制御装置（１６０）によって、前記モータ（１２０）の回転数が調整され、前記プーリ（１１０）の回転数に対して、前記圧縮機（１３０）の回転数が増減されるハイブリッドコンプレッサ装置において、
   前記制御装置（１６０）は、前記冷凍サイクル装置（２００）に必要とされる冷房能力を判定する必要冷房能力判定手段（Ｓ１２０）と、
   前記エンジン（１０）の停止有無を判定するエンジン停止判定手段（Ｓ１３０、Ｓ１５０）とを有し、
   前記必要冷房能力判定手段（Ｓ１２０）および前記エンジン停止判定手段（Ｓ１３０、Ｓ１５０）の判定結果に応じて、前記圧縮機（１３０）の駆動源として前記プーリ（１１０）および前記モータ（１２０）の少なくとも一方を選択し、
   且つ、前記モータ（１２０）を駆動源として選択した場合に、前記圧縮機（１３０）の回転数に基づく冷媒吐出量が前記必要とされる冷房能力を満たすように、前記モータ（１２０）の回転数を増減させ、
   前記変速機構（１５０）は、遊星歯車（１５０）であり、前記モータ（１２０）のモータ回転軸（１２１）はサンギヤ（１５１）に接続され、前記プーリ（１１０）のプーリ回転軸（１１１）はプラネタリーキャリア（１５２）に接続され、前記圧縮機（１３０）の圧縮機回転軸（１３１）はリングギヤ（１５３）に接続され、
   前記モータ（１２０）は、ロータ部（１２０ａ）およびステータ部（１２３）から成り、前記ロータ部（１２０ａ）の内周側に前記遊星歯車（１５０）を収容しており、
   前記必要冷房能力手段（Ｓ１２０）によって必要冷房能力が高いと判定され、前記エンジン停止判定手段（Ｓ１３０）によってエンジンが作動状態であると判定されたとき、前記プーリ（１１０）の駆動力に加えて前記モータ（１２０）の駆動力を上乗せすることで前記圧縮機（１３０）の回転数を前記プーリ（１１０）の回転数よりも高くして冷媒吐出量を増加させることを特徴とするハイブリッドコンプレッサ装置。
2. 前記必要冷房能力判定手段（Ｓ１２０）は、前記冷凍サイクル装置（２００）中の冷房用熱交換器（２３０）における実際の空気温度（Ｔｅ）および目標空気温度（Ｔｅｏ）の差と所定値（ΔＴ）との比較によって、前記冷凍サイクル装置（２００）に必要とされる冷房能力を判定するようにしたことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッドコンプレッサ装置。

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