JP3891081B2 - 走行車速制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、設定車速を維持しながら走行する定速走行制御や、先行車両と一定の車間距離を保ちながら走行する追従走行制御等を実行する走行速度制御装置に関し、特に、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御（渋滞時の自動追従速度制御）やＡＣＣ（adaptive cruise control）を行う走行速度制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
先行車追従制御或いは車間距離制御として、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御（渋滞時の自動追従速度制御）やＡＣＣ（adaptive cruise control）等といった技術がある。
ここで、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御では、予め設定した目標車速を上限とし、自車速が比較的低速域であるとき、先行車に対し所定の相対位置関係（具体的には目標車間時間）を維持して追従するとともに、先行車の停止時に自車両の停止を行うことができるようになっている。例えば、特許文献１には、そのような技術としての渋滞追従制御装置が開示されており、所定の上限速度内で、渋滞時に先行車に追従できるようになっている。
【０００３】
一方、ＡＣＣでは、自車速が高車速域であるときに実行され、予め設定した目標車速を上限とし、先行車に対し所定の相対位置関係を維持して追従するが、前記Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御と異なり、先行車の停止時に自車両を停止させる制御を行わないようになっている。
このようにＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御とＡＣＣとでは、制御対象としている車度域が異なっており、このようなことから、車速域に応じてＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御とＡＣＣとの間で切り換えを行う必要があり、この場合、一方の制御を一旦解除し、その後、運転者の意図（具体的には運転者によるスイッチ操作）により、他方の制御を開始することになる。
【０００４】
ここで、それぞれの制御が対象としている車速域がそのように別々ではあるが、制御対象の車速域の一部にて重複しているのが一般的な構成である。例えば、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏでは０ｋｍ／ｈ〜５０ｋｍ／ｈを制御対象の車速域としており、ＡＣＣでは３０ｋｍ／ｈ〜１００ｋｍ／ｈを制御対象の車速域としており、３０ｋｍ／ｈ〜５０ｋｍ／ｈで制御対象の車速域が重複している。このように重複する車速域において、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御を一旦解除し、その後、ドライバーの意図等により、ＡＣＣを制御開始させることができる。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１０−２０５３６７号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御では、運転者によるブレーキ等の操作を運転者の意図としてその制御を中止するようになっているが、その他に、先行車への追従を制御条件としていることから、先行車を見失った場合、追従制御を中止するようになっている。
【０００７】
そもそも、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御では、制御目標として「目標車間時間」と「目標車速」とを予め設定し、その予め設定した目標車速を上限として、目標車間時間を一定にすべくアクセル制御やブレーキ制御をするため、目標車速を制御上限車速に設定するのが一般的となっている。そして、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御では、このような条件の下で、先行車が加速していくような場合にはその先行車を見失うまでその先行車に追従していき、先行車の車速が制御上限車速を超えた場合には、当該Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御を解除することなく、目標速度を制御上限車速として制限されるようになっている。
【０００８】
このようなことから、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御の制御上限車速を超えた車速の先行車に追従していくには、ＡＣＣに切り換える必要があるが、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御からＡＣＣに制御切り換えをするには、運転者は制御の切り換え操作をしなければならない。しかし、運転者がその切り換え操作を忘れてしまうと、切り換え操作すべきことを運転者が認識するまで、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御により自車両が制御上限車速で走行することになってしまう。これでは、で自車両が先行車から引き離される（離脱する）状況になり、運転者が違和感を感じてしまう。
【０００９】
なお、ＡＣＣの場合は、自動ブレーキ制御等で、自車速がある程度低下した場合に自動的に制御が解除されるほか、運転者のブレーキ等の操作によっても制御が解除されるようになっている。しかし、ブレーキ制御やブレーキ操作はほとんどが交通状況に応じてなされたものであり、運転者はそのような交通状況からブレーキ制御やブレーキ操作によりＡＣＣが解除されたことを認識することができているといえる。このようにＡＣＣが解除されたことを認識することができることから、その後は、運転者の意図（具体的には運転者によるスイッチ操作）で、交通状況や車速等に応じて、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御を開始させるので、制御切り換えに対する違和感は発生しない。
【００１０】
そこで、本発明は、前述の問題に鑑みてなされたものであり、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御からＡＣＣへの切り換えを運転者が円滑に行うことをできる走行速度制御装置の提供を目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明に係る走行速度制御装置は、低車速域における走行車追従制御と、高車速域における走行車追従制御とを有し、これら２つの先行車追従制御を切り換えスイッチにより切り換え可能とし、前記低車速域における先行車追従制御では、先行車に追従して自車速が制御上限速度に達したときに当該先行車への追従を止める走行速度制御装置である。
【００１２】
ここで、先行車に追従して自車速が制御上限速度に達したときに当該先行車への追従を止めることとしては、先行車に追従して自車速が制御上限速度に達したときに追従走行から定速走行に移行することが挙げられる。
【００１３】
そして、前述の問題を解決するために、請求項１記載の発明に係る走行速度制御装置は、切り換え催促報知手段により、低車速域における先行車追従制御中に自車速が制御上限速度に達したことを検出し、且つ離脱傾向検出手段が自車両に対する先行車の離脱傾向を検出したとき、運転者に前記切り換えスイッチを操作して高車速域における先行車追従制御に切り換えることを促す。
【００１４】
【発明の効果】
本発明によれば、運転者に低車速域における先行車追従制御から高車速域における先行車追従制御への制御切り換え忘れを認識させ、同時に高車速域における先行車追従制御の開始についての適切なタイミングを運転者に伝達できる。これにより、運転者はたとえ不慣れであっても、低車速域における先行車追従制御から高車速域における先行車追従制御への切り換えを円滑に行うことをできる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。この実施の形態は、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御（渋滞時の自動追従速度制御）やＡＣＣ（adaptive cruise control）といった複数の先行車追従制御を切り換えて制御することができる車両である。
【００１６】
図１は本発明の実施の形態を示す概略構成図であって、図中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪１ＲＬ，１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。また、図２は車両の各構成部を制御するコントローラ２０及びこのコントローラ２０により制御等される各構成部を示す。
【００１７】
図１に示すように、前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲには、夫々制動力を発生するディスクブレーキ７が設けられていると共に、これらディスクブレーキ７の制動油圧が制動制御装置８により制御される。
制動制御装置８は、図示しないブレーキペダルの踏み込みに応じて制動油圧を発生すると共に、コントローラ２０から供給される制動圧指令値Ｐ_ＢＤの大きさに応じた制動油圧を発生してディスクブレーキ７に供給するように構成されている。さらに、制動制御装置８は、ＶＤＣ（Vehicle Dynamics Control）等のように、目標のヨーレートと図２に示すヨーレートセンサ２２の実測ヨーレートとに基づいて車両の横滑りを自動的に制御するようにも構成されている。
【００１８】
また、エンジン２には、その出力を制御するエンジン出力制御装置９が設けられている。エンジン出力制御装置９は、エンジン出力の制御方法として、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転数を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開度を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する方法とが考えられるが、本実施形態では、スロットルバルブの開度を調整する方法が採用されている。
【００１９】
また、図示しないステアリングホイールには、図２に示すステアリングセンサ２３が取付けられており、このステアリングセンサ２３からの出力信号に基づいて図２に示す操舵量測定部２５によって操舵量を測定し、その測定した操舵量に基づいてコントローラ２０が前輪１ＦＬ，１ＦＲを転舵する。
一方、車両の前方側の車体下部には、先行車両との間の車間距離Ｌを検出するレーダ装置で構成される車間距離センサ１２（図２で示す前方認識部２４に含まれる部分）が設けられている。この車間距離センサ１２としては、例えばレーザ光を前方に掃射して先行車両からの反射光を受光することにより、先行車両と自車両との車間距離Ｌを計測するレーダ装置や電波や超音波を利用して車間距離Ｌを計測する距離センサを適用することができる。
【００２０】
また、車両には、図２に示すように、運転者に対して速度表示等を行う表示部２１、音声或いは音により運転者に種々の情報を報知するための音声発生部２６、及びスイッチ及びＬＥＤ（Light Emiting Diode）の機能を果すＬＥＤ内蔵スイッチ２７が設けられている。
ここで、ＬＥＤ内蔵スイッチ２７のスイッチについては、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御とＡＣＣとを切り換えるためのものであり、内蔵されているＬＥＤはそのようなスイッチ操作に連動してＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御やＡＣＣの選択状態を表示したり、運転者にＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御からＡＣＣへの切り換えの催促報知をするためのものである。そして、ＬＥＤ内蔵スイッチ２７のスイッチの操作状態がシステム操作スイッチ部２９により検出されるようになっており、また、ＬＥＤ内蔵スイッチ２７におけるＬＥＤの発光駆動がＬＥＤ駆動部２８により制御されるようになっている。このＬＥＤ内蔵スイッチ２７の構成等については後で詳述する。
【００２１】
また、車両には、自動変速機３の出力側に配設された出力軸の回転数を検出することにより、自車速Ｖ_Ｓを検出する車速センサ１３（図２で示す自車速測定部１３）が配設されている。そして、車間距離センサ１２及び車速センサ１３の各出力信号がコントローラ２０に入力され、このコントローラ２０によって、車間距離センサ１２で検出した車間距離Ｌ、車速センサ１３で検出した自車速に基づいて、制動制御装置８、エンジン出力制御装置９及び変速機制御装置を制御することにより、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御やＡＣＣを行っている。
【００２２】
ここで、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御では、予め設定した目標車速を上限とし、自車速が比較的定速域であるとき、先行車に対し所定の相対位置関係（具体的には目標車間時間）を維持して追従するようになっている。すなわち、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御では、制御目標として「目標車間時間」と「目標車速」とを予め設定し、その予め設定した目標車速を上限として、アクセル制御やブレーキ制御により目標車間時間を一定にするように走行速度を制御している。また、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御では、先行車の停止時には、自車両も停止させるようになっている。さらに、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御では、先行車への追従を制御条件としていることから、先行車を見失うまで追従制御を行うようになっているが、先行車が車線変更等により自車線上に先行車がいなくなった場合には、設定車速（制御上限車速）を徐行レベルに変更して、その変更した徐行レベルの設定車速内で制御を行うようになっている。例えば、このようなＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御としては、特開平１０−２０５３６７号公報に開示されている渋滞追従制御装置によるものが挙げられる。
【００２３】
一方、ＡＣＣでは、自車速が高車速域であるときに実行され、予め設定した目標車速を上限とし、先行車に対し所定の相対位置関係を維持して追従するが、前記Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御と異なり、先行車の停止時に自車両を停止させる制御を行わない。
そして、このようなＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御とＡＣＣとは、運転者による前記ＬＥＤ内蔵スイッチ２７の操作により切り換えられ、作動するようになっている。
【００２４】
前記ＬＥＤ内蔵スイッチ２７は、具体的には、図３及び図４に示すように構成されている。すなわち、ＬＥＤ内蔵スイッチ２７は、四角柱形状の本体２７ａが支持点２７ｂに支持されて回動自在にされているいわゆるシーソー型スイッチの形態をなしている。そして、ＬＥＤ内蔵スイッチ２７は、本体２７ａのそれぞれ端部に位置するように第１及び第２のＬＥＤ２７ｃ，２７ｄを内蔵している。このように、ＬＥＤ内蔵スイッチ２７は、いわゆるＬＥＤ内蔵のモーメンタリの３ポジションタイプのスイッチを構成している。
【００２５】
このようなＬＥＤ内蔵スイッチ２７が、図３中（Ａ）に示すように、同図において右側が押された場合、ＡＣＣ選択状態になる。すなわち、この場合、コントローラ２０は、システム操作スイッチ部２９の検出結果によりＡＣＣが選択されたと判定し、ＬＥＤ駆動部２８によりその押された側に設けられている第２のＬＥＤ２７ｄ（同図において右側のＬＥＤ）を点灯させるともに、ＡＣＣを開始する。
【００２６】
また、図３中（Ｂ）に示すように、ＬＥＤ内蔵スイッチ２７が、同図において左側が押された場合、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御の選択状態になる。すなわち、この場合、コントローラ２０は、システム操作スイッチ部２９の検出結果によりＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御が選択されたと判定し、ＬＥＤ駆動部２８によりその押された側に設けられている第１のＬＥＤ２７ｃ（同図において左側のＬＥＤ）を点灯させるともに、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御を開始する。
【００２７】
また、図３中（Ｃ）に示すように、ＬＥＤ内蔵スイッチ２７が中立状態とされている場合、ＡＣＣ及びＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御のいずれも選択されていない無選択状態になる。すなわち、この場合、コントローラ２０は、システム操作スイッチ部２９の検出結果によりＡＣＣ及びＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御のいずれも選択されていないと判定し、第１及び第２のＬＥＤ２７ｃ，２７ｄを消灯状態にする。
【００２８】
このように前記ＬＥＤ内蔵スイッチ２７の操作によりＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御とＡＣＣが切り換えることで作動するようになっている。
また、前述のＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御では、先行車が加速していくような場合には追従制御により自車両は先行車に追従していき、これにより制御上限車速を超えるような場合には、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御を自動的に解除することなく、目標速度を制御上限車速として走行するようになっている。このようなことから、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御からＡＣＣに切り換えるには、運転者がＬＥＤ内蔵スイッチ２７を操作することが必要な構成になっており、これに対応して、コントローラ２０は、所定の条件で、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御からＡＣＣに切り換えるスイッチ操作が必要があることを運転者に促す処理をしている。
【００２９】
すなわち、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御中であることから、運転者に操作により、ＬＥＤ内蔵スイッチ２７の状態は、図４に示すように、同図において左側が押された状態とされ、且つ、その押された側に設けられている第１のＬＥＤ２７ｃ（同図において右側のＬＥＤ）が点灯状態になっているが、このような状態のままで、コントローラ２０は、ＬＥＤ駆動部２８により第２のＬＥＤ２７ｄを点滅させることで、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御からＡＣＣに切り換えるスイッチ操作が必要があることを運転者に促している。
【００３０】
図５は、コントローラ２０によるそのような処理のための処理手順を示す。例えば、コントローラ２０はマイクロコンピュータとその周辺機器を備え、このような処理手順をマイクロコンピュータのソフトウェア形態により実現している。
先ず、ステップＳ１において、コントローラ２０は、ＡＣＣによる制御中であるか否かを判定する。例えば、コントローラ２０は、システム操作スイッチ部２９によりＬＥＤ内蔵スイッチ２７の操作状態をみて、ＡＣＣによる制御中であるか否かを判定する。すなわち、コントローラ２０は、ＬＥＤ内蔵スイッチ２７が図３中（Ａ）に示すような操作状態であればＡＣＣによる制御中であると判定する。
【００３１】
ここで、コントローラ２０は、ＡＣＣによる制御中でない場合、ステップＳ２に進み、今度は、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御による制御中であるか否かを判定する。例えば、コントローラ２０は、システム操作スイッチ部２９によりＬＥＤ内蔵スイッチ２７の操作状態をみて、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御による制御中であるか否かを判定する。すなわち、コントローラ２０は、ＬＥＤ内蔵スイッチ２７が図３中（Ｂ）に示すような操作状態であればＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御による制御中であると判定する。
【００３２】
ここで、コントローラ２０は、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御による制御中である場合、ステップＳ３に進み、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御による制御中でない場合、ステップＳ８に進む。
ステップＳ３では、コントローラ２０は、先行車検出中であるか否か、すなわちＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御による追従走行中であるか否かを判定する。例えば、コントローラ２０は、前方認識部２４の検出結果から（例えば、車間距離センサ１２の検出結果を利用して、）先行車があるか否かを判定する。ここで、コントローラ２０は、先行車検出中である場合、ステップＳ４に進み、先行車検出中でない場合、ステップＳ９に進む。
【００３３】
ステップＳ４では、コントローラ２０は、自車速が制限車速上限、すなわち目標車速に達しているか否かを判定する。ここで、コントローラ２０は、自車速が制限車速上限に達している場合、ステップＳ５に進み、自車速が制限車速上限に達していない場合、再びステップＳ１からの処理を開始する。
ステップＳ５では、コントローラ２０は、先行車が加速中か否かを判定する。具体的には、次のようにして先行車の加速度の値を得て先行車が加速中か否かを判定している。
【００３４】
前方認識部２４で現在時刻ｔ１で測定された先行車との相対速度Ｖr1と自車速Ｖs1とから、現在の先行車の車速Ｖt1を下記（１）式により得ることができる。
Ｖt1＝Ｖs1−Ｖr1 ………（１）
ここで、相対速度Ｖr1の符号は目車から離れる方向が負となるように定義している。そして、次回の時刻ｔ２の測定では、先行車との相対速度Ｖr2と自車速Ｖs2とから、現在の先行車の車速Ｖt2を下記（２）式として得ることができる。
【００３５】
Ｖt2＝Ｖs2−Ｖr2 ………（２）
よって、制御周期或いは計測周期を△Ｔとすれば、先行車の加速度Ａｔを下記（３）式により得ることができる。
Ａｔ＝（Ｖt2−Ｖt1）／△Ｔ ………（３）
このような（３）式によれば、先行車が加速している場合、先行車の加速度Ａｔは正の値として得ることができるようになる。
【００３６】
コントローラ２０は、このように得た先行車の加速度の値に基づいて、先行車が加速している場合、ステップＳ６に進み、先行車が加速していない場合、ステップＳ７に進む。
ステップＳ６では、コントローラ２０は、ＡＣＣへの制御切り換えを促す。すなわち、前記図４に示すように、同図において左側が押された状態とされているＬＥＤ内蔵スイッチ２７の第１のＬＥＤ２７ｃを点灯状態としたままで、第２のＬＥＤ２７ｄを点滅させる。
【００３７】
ステップＳ７では、コントローラ２０は、車間時間が増加しているか否かを判定する。ここで、コントローラ２０は、車間時間が増加している場合、前記ステップＳ６に進み、車間時間が増加していない場合、再びステップＳ１からの処理を開始する。
一方、前記ステップＳ２においてＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御による制御中でない場合に進むステップＳ８では、コントローラ２０は、先行車検出中であるか否かを判定する。例えば、コントローラ２０は、前記ステップＳ３と同様に、前方認識部２４の検出結果から（例えば、車間距離センサ１２の検出結果を利用して、）先行車があるか否かを判定する。ここで、コントローラ２０は、先行車検出中である場合、前記ステップＳ４に進み、先行車検出中でない場合、再び前記ステップＳ１からの処理を開始する。
【００３８】
また、前記ステップＳ３において先行車検出中でない場合に進むステップＳ９では、コントローラ２０は、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御の待機状態であり、再び前記ステップＳ１からの処理を開始する。
以上のように、コントローラ２０は、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御からＡＣＣに切り換えるスイッチ操作が必要であることを運転者に促すための処理を行っている。
【００３９】
なお、以上の処理において、ステップＳ５又は７の処理は、自車両に対する先行車の離脱傾向を検出する離脱傾向検出手段を実現しており、ステップＳ６の処理は、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御である一の先行車追従制御中に自車速が制御上限速度に達し（ステップＳ４）、且つ離脱傾向検出手段が離脱傾向を検出したとき（ステップＳ５又はステップＳ７）、運転者に切り換えスイッチを操作してＡＣＣである他の先行車追従制御に切り換えることを運転者に促す切り換え催促報知手段を実現している。
【００４０】
このような処理により、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御による制御中に（前記ステップＳ２）、先行車検出中、すなわち追従制御中であって、自車速が制限車速上限に達している場合（前記ステップＳ３及びステップＳ４）、先行車加速中又は車間時間が増加していることを条件に（前記ステップＳ５又はステップＳ７）、ＡＣＣへの制御切り換えを促すための第２のＬＥＤ２７ｄを点滅させる動作をするようになる（前記ステップＳ６）。
【００４１】
そして、このような動作による効果は次のようになる。
Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御中に自車両が先行車に追従して加速し、自車速がＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御の制御上限車速に達した場合に、先行車が加速中或いは車間時間が増加方向である場合、第２のＬＥＤ２７ｄを点滅させ、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御からＡＣＣへの切り換えを運転者に促すことで、運転者に制御切り換え忘れを認識させ、同時にＡＣＣの開始についての適切なタイミングを運転者に伝達できる。
【００４２】
すなわち、自車速がＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御の制御上限車速に達したときに、先行車が加速中或いは車間時間が増加方向にあると、自車両は制御上限車速で追従走行から定速走行に移行するといったように追従走行を止めるようになり、これがＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御により追従走行が続くであろうと思っていた運転者の意図に反することになる。このようなことから、自車速がＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御の制御上限車速に達し、且つ先行車が加速中或いは車間時間が増加方向であるときには、第２のＬＥＤ２７ｄを点滅させ、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御からＡＣＣへの切り換えを運転者に促すことで、運転者に制御切り換え忘れを認識させ、同時にＡＣＣの開始についての適切なタイミングを運転者に伝達している。これにより、運転者はたとえ不慣れであっても、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御からＡＣＣへの切り換えを円滑に行うことをできるようになる。
【００４３】
また、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御の制御上限車速が５０ｋｍ／ｈであるような場合に、先行車が５０ｋｍ／ｈ以上の速度で定速走行を行う場合でも、先行車の加速度は０である。しかし、制御上限車速が５０ｋｍ／ｈであることから、自車両は５０ｋｍ／ｈの定速走行を行うため、先行車との車間時間は広がっていく。このようなことから、前述したように、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御で自車速が制御上限車速であるときに、先行車の加速度の他に、車間時間についても判定している。すなわち、先行車の加速度に基づいて直接的に先行車の逸脱傾向を検出することはできないが、現時点の状況或いは他の情報である車間時間から自車両に対する先行車の将来の離脱傾向を検出するようにしている。
【００４４】
これにより、先行車の加速度で先行車の離脱傾向を判断できない場合でも、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御で自車速が制御上限車速に達し、先行車との車間時間が増加方向にあるときには、ＡＣＣへの切り換えを運転者に促することができ、運転者に制御切り換え忘れを認識させ、同時にＡＣＣの開始についての適切なタイミングを運転者に伝達することができるようになる。
【００４５】
以上、本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明は、前述の実施の形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前述の実施の形態では、図５を用いて説明したように、先行車が加速中か否か、或いは車速時間が増加しているか否かに基づいてＡＣＣへの切り換えを運転者に促すようにしているが、これに限定されるものではない。
【００４６】
図６は、他の例の処理手順を示す。この処理では、先行車の将来の車速を予測して、その予測した速度に基づいてＡＣＣへの切り換えを運転者に促すようになっている。図６では、ステップＳ１１以降の処理が前記図５に示した処理と異なり、ステップＳ１１以降の処理について説明する。
ステップＳ１１において、コントローラ２０は、先行車が加速中か否かを判定する。例えば、前記図５のステップＳ５と同様に、先行車の加速度の値を得て判定する。ここで、コントローラ２０は、先行車が加速している場合、ステップＳ１２に進み、先行車が加速していない場合、ステップＳ１３に進む。
【００４７】
ステップＳ１２では、コントローラ２０は、先行車の将来の車速を予測して、予測先行車車速Ｖｅを得て、この予測先行車車速Ｖｅが制御車速上限に達しているか否かを判定する。
例えば、先行車の加速度がＡｔのとき、制御周期或いは計測周期を△Ｔとすると、先行車に対する予測先行車車速Ｖｅを下記（４）式により得ることができる。
【００４８】
Ｖｅ＝Ａｔ×ΔＴ ………（４）
ここで、先行車の加速度Ａｔは、例えば前記（１）式〜（３）式によって得られる値である。
コントローラ２０は、このように得た先行車の予測先行車車速Ｖｅが制御車速上限に達する場合（予測先行車車速Ｖｅ＞制御車速上限）、前記図５の場合と同様に、ステップＳ６において、ＡＣＣへの制御切り換えを促す。すなわち、前記図４に示すように、同図において左側が押された状態とされているＬＥＤ内蔵スイッチ２７の第１のＬＥＤ２７ｃを点灯状態としたままで、第２のＬＥＤ２７ｄを点滅させる。
【００４９】
また、コントローラ２０は、先行車の予測先行車車速Ｖｅが制御車速上限に達していない場合（予測先行車車速Ｖｅ≦制御車速上限）、再びステップＳ１からの処理を開始する。
一方、ステップＳ１１において先行車が加速していない場合に進むステップＳ１３では、コントローラ２０は、前記図５のステップＳ４と同様に、自車速が制限車速上限、すなわち目標車速に達しているか否かを判定する。ここで、コントローラ２０は、自車速が制限車速上限に達している場合、ステップＳ７に進み、自車速が制限車速上限に達していない場合、再びステップＳ１からの処理を開始する。
【００５０】
ステップＳ７では、コントローラ２０は、前記図５の場合と同様に、車間時間が増加しているか否かを判定し、ここで、車間時間が増加している場合、前記ステップＳ６に進み、車間時間が増加していない場合、再びステップＳ１からの処理を開始する。
以上のように、コントローラ２０は、先行車の将来の車速を予測して、その予測した速度に基づいてＡＣＣへの切り換えを運転者に促すための処理を行っている。
【００５１】
なお、以上の処理において、ステップＳ１２の処理は、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御である一の先行車追従制御中に自車速が制御上限速度に達することを検出する処理である。具体的には、ステップＳ１２の処理は、現時点での先行車の車速から将来の先行車の車速を予測することで、そのような先行車に追従していくことで変化する自車両の将来の車速を予測し、この予測した自車速或いは先行車の車速が制御上限速度に達することを検出する処理を行っている。
【００５２】
このような処理により、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御による制御中に（前記ステップＳ２）、先行車検出中、すなわち追従制御中であって、先行車が加速中である場合に、先行車の予測先行車車速が制御車速上限に達するようなことがあるときには（前記ステップＳ１２）、ＡＣＣへの制御切り換えを促すための第２のＬＥＤ２７ｄを点滅させる動作をするようになる。
【００５３】
このように、先行車の予測先行車車速が制御車速上限に達するか否かを判定することで、先行車の車速が制御上限車速になるであろうことを予め予測することができ、この予測に基づいてＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御からＡＣＣへの切り換えを運転者に促すことができるようになる。
前述したように、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御では制御上限速度で定速走行を行う構成になっているので、先行車の車速が未だ制御上限速度に達していなければ、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御中であれば先行車への追従制御を行うことになる。しかし、予測先行車車速Ｖｅは近い将来の先行車の車速、或いはそのような先行車に追従する自車両の車速を示すものであり、このような予測先行車車速ＶｅがＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御の制御上限車速よりも大きい場合、近い将来において実際の自車速が制御上限車速に達し、制御上限車速で定速走行に移行してしまう。よって、先行車の車速が制御上限車速に達する前に運転者にＡＣＣへの切り換えを促すことで、運転者はＡＣＣへの切り換えを余裕をもって行うことができるようになり、その結果、ＡＣＣをよりスムーズに開始させることができるようになる。
【００５４】
また、前述の実施の形態では、ＬＥＤを点灯させて、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御からＡＣＣへの制御切り換えを運転者に促しているが、これに限定されないことはいうまでもない。例えば、音声発生部２６による音声或いは音の出力、又は表示部２１によるその旨の表示により、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御からＡＣＣへの制御切り換えを運転者に促すようにしてもよい。
【００５５】
また、前述の実施の形態では、前記図５や図６のステップＳ７において車間時間を基準に判定を行っているが、相対距離を基準に判定を行ってもよい。この場合、先行車から自車両が離れるような値を相対距離が示す場合（例えば、相対距離の値が負の値を示す場合）、ステップＳ６に進み、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御からＡＣＣへの制御切り換えを運転者に促すようにする。
【００５６】
また、前述の実施の形態では、実施する車速制御がＡＣＣ（adaptive cruise control）やＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御（渋滞時の自動追従速度制御）である場合について説明しているが、これに限定されることなく、他の先行車追従制御であってもよい。さらに、切り換え可能な先行車追従制御が２つであることに限定されるものではなく、３以上の先行車追従制御を切り換え可能である場合に本発明を適用することもできる。すなわち、複数の先行車追従制御のうちの少なくとも一の先行車追従制御が、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御のように先行車に追従して自車速が制御上限速度に達したときに当該先行車への追従を止める先行車追従制御であり、当該一の先行車追従制御中に運転者の意図に反して追従を止める可能性があるとき、運転者に切り換えスイッチを操作して他の先行車追従制御に切り換えることを促すことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態を示す概略構成図である。
【図２】図１のコントローラ等からなる構成を示すブロック図である。
【図３】ＬＥＤ内蔵スイッチの状態を示す図であり、（Ａ）はＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御を選択した状態であり、（Ｂ）はＡＣＣを選択した状態であり、（Ｃ）は無選択の状態である。
【図４】Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御からＡＣＣへの制御切り換えを運転者に促すときのＬＥＤ内蔵スイッチの状態を示す図である。
【図５】前記コントローラの処理手順を示すフローチャートである。
【図６】前記コントローラの他の処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
２ エンジン
８ 制動制御装置
９ エンジン出力制御装置
１２ 車間距離センサ
１３ 車速センサ
２０ コントローラ
２１ 表示部
２４ 前方認識部
２６ 音声発生部
２７ ＬＥＤ内蔵スイッチ
２７ｃ，２７ｄ ＬＥＤ
２８ ＬＥＤ駆動部
２９ システム操作スイッチ

Claims (3)

1. 低車速域における走行車追従制御と、高車速域における走行車追従制御とを有し、これら２つの先行車追従制御を切り換えスイッチにより切り換え可能とし、前記低車速域における先行車追従制御では、先行車に追従して自車速が制御上限速度に達したときに当該先行車への追従を止める走行速度制御装置において、
   前記自車両に対する先行車の離脱傾向を検出する離脱傾向検出手段と、
   前記低車速域における先行車追従制御中の自車速が制御上限速度に達したことを検出し、且つ前記離脱傾向検出手段が前記離脱傾向を検出したとき、運転者に前記切り換えスイッチを操作して前記高車速域における先行車追従制御に切り換えることを促す切り換え催促報知手段と、
   を備えたことを特徴とする走行速度制御装置。
2. 前記離脱傾向検出手段は、現時点の状況から前記自車両に対する先行車の将来の離脱傾向を検出することを特徴とする請求項１記載の走行速度制御装置。
3. 前記離脱傾向検出手段は、先行車の加速を前記離脱傾向として検出することを特徴とする請求項１又は２に記載の走行速度制御装置。

Images