JP3886687B2

JP3886687B2 - シートベルトプリテンショナー

Info

Publication number: JP3886687B2
Application number: JP36202299A
Authority: JP
Inventors: 泰博稲川; 真生西川
Original assignee: Ashimori Industry Co Ltd
Current assignee: Ashimori Industry Co Ltd
Priority date: 1999-12-21
Filing date: 1999-12-21
Publication date: 2007-02-28
Anticipated expiration: 2019-12-21
Also published as: JP2001180439A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はシートベルトリトラクタに付設されるシートベルトプリテンショナーに関し、特に、車両緊急時に複数のローラ部材をギア部材に順次噛合させ、ギア部材とともに巻取軸を巻取り方向に強制的に回動させてウエビングを巻取るシートベルトプリテンショナーに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、シートベルトプリテンショナーは、乗員拘束用のウエビングを巻取る巻取軸と、この巻取軸を回転可能に支持するハウジングと、巻取軸を巻取り方向へ弾性付勢する付勢部材等を有するシートベルトリトラクタに付設され、車両衝突等の車両緊急時に、巻取軸を巻取り方向に強制的に回動させてウエビングを巻取り、ウエビングの弛みを取除く。
通常、シートベルトリトラクタには、前記巻取軸とハウジングと付勢部材の他に、車両緊急時に巻取軸の引出し方向の回転をロックする緊急ロック機構が設けられ、車両緊急時、シートベルトプリテンショナーによりウエビングの弛みを取除くことで、緊急ロック機構が効果的に機能し、ウエビングで乗員を拘束する機能を高めることができる。尚、シートベルトプリテンショナーが作動しない通常状態では、ウエビングの引出しと巻取りを自由に行うことができる。
【０００３】
さて、従来のシートベルトプリテンショナーとして、車両緊急時にガスを発生させるガス発生装置を備え、そのガス圧により１又は複数の駆動部材を駆動して、巻取軸を巻取り方向に回動させるようにしたものが種々実用に供されている。
【０００４】
米国特許第５６９７５７１号のシートベルトプリテンショナーは、ガス発生装置に一端が接続された細長い湾曲状の収容通路とこの収容通路の他端が連通するギア収容部とこのギア収容部に連通する回収部とを有するケース、収容通路に収容されたチェーン部材、ギア収容部に回転可能に収容され巻取軸に同軸状に結合されたギア部材等を備えている。車両緊急時にガス発生装置から収容通路に導入されるガスにより、チェーン部材が収容通路からギア収容部を通過し回収部に移動して回収される。チェーン部材がギア収容部を通過する際にギア部材と噛合して、ギア部材が巻取軸と一体的に巻取り方向に回転する。チェーン部材が回収部に最大限回収されても、チェーン部材がギア部材に噛合した状態になる。
【０００５】
特開平１１−２０８４１５号公報のシートベルトプリテンショナーは、ガス発生装置に一端が接続された収容通路とこの収容通路の他端が連通するスリーブ収容部とこのスリーブ収容部に連通する回収通路とを有するケース、収容通路に列状に収容された多数の円筒コロ、スリーブ収容部に回転可能に収容され巻取軸に同軸状に結合されたスリーブ等を備えている。車両緊急時にガス発生装置から収容通路に導入されるガスにより、多数の円筒コロが収容通路に沿ってスリーブ収容部側に移動する。その際、多数の円筒コロがスリーブとこのスリーブと対向するスリーブ収容部の側壁との間に順次圧入されつつ移動し、その摩擦力によりスリーブが巻取軸と一体的に巻取り方向に回転する。スリーブと側壁との間を通り終えた多数の円筒コロは回収通路に移動して回収される。
【０００６】
国際公開番号ＷＯ９５／２７６３８号の図７のシートベルトプリテンショナーは、ガス発生装置に一端が接続されたボール収容通路とこのボール収容通路の他端に連通するピニオン収容部とを有するケース、ボール収容通路に列状に収容された多数のボール、ピニオン収容部に回転可能に収容され巻取軸に同軸状に結合されたピニオン等を備えている。車両緊急時にガス発生装置からボール収容通路に導入されるガスにより、ボール収容通路内の多数のボールがギア収容部側へ移動し、これらボールがピニオンに順次噛合して、ピニオンと一体的に巻取軸が巻取り方向に回動する。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
米国特許第５６９７５７１号のシートベルトプリテンショナーでは次の問題がある。チェーン部材を収容する収容通路の他にチェーン部材を回収する回収部を設けなければならないのでケースが大型化し複雑な構造になる。通常状態でギア部材は巻取軸とともに回転し位相が変化するため、車両緊急時にギア部材とチェーン部材とが円滑に噛合しない虞がある。チェーン部材と収容通路の壁の間に作用する摩擦力が大きいため、ガス発生装置で発生したガスによる駆動力をチェーン部材を介してギア部材に伝達する効率が低くなる。それ故、高出力のガス発生装置を使用する必要がある。チェーン部材が回収部に最大限回収されても、チェーン部材がギア部材に噛合した状態になるため、その後、ウエビングによる拘束を解除する為にギア部材と巻取軸を引出し方向に回動させることが困難になる。ケースの大型化、チェーン部材の使用、高出力のガス発生装置の使用等により、製作コストが高価になる。
【０００８】
特開平１１−２０８４１５号公報のシートベルトプリテンショナーでは次の問題がある。多数の円筒コロを収容する収容通路の他に多数の円筒コロを回収する回収通路を設けなければならないのでケースが大型化し複雑な構造になる。ガス発生装置で発生したガスによる駆動力をスリーブとギア収容部の側壁の間に圧入される円筒コロを介してスリーブに伝達する効率を向上させるために、高い加工精度が要求される。多数の円筒コロを設けたので部品点数が多くこれら円筒コロの組付け作業も大変になる。円筒コロが通路を移動する際にその移動方向に傾く虞が高く、円筒コロと通路の壁との間に作用する摩擦力が増大し、前記駆動力をギア部材に伝達する効率が低下する。それ故、高出力のガス発生装置を使用する必要がある。ケースの大型化、部品点数及び組付け作業負荷の増大、高い加工精度の要求、高出力のガス発生装置の使用等により、製作コストが高価になる。
【０００９】
国際公開番号ＷＯ９５／２７６３８号のシートベルトプリテンショナーでは、ケースに多数のボールを収容するボール収容通路の他に多数のボールを回収する回収部を別途設ける必要がないため、ケースを小型化できその構造も簡単化できる。しかし、通常状態でピニオンは巻取軸とともに回転し位相が変化するため、車両緊急時にピニオンとボールとが円滑に噛合しない虞がある。
【００１０】
本発明の目的は、シートベルトプリテンショナーにおいて、ケースを小型化して構造を簡単化すること、車両緊急時に巻取軸を巻取り方向へ確実に回動させること、ガス発生装置で発生するガスによる駆動力をギア部材に効率よく伝達すること、製作コストを低減すること、ギア部材の高い剛性を確保するとともにその為の構造をクラッチケースを有効利用して実現すること、等である。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
請求項１のシートベルトプリテンショナーは、乗員拘束用のウエビングを巻取る巻取軸と巻取軸を回転可能に支持するハウジングと巻取軸を巻取り方向に回動付勢する付勢部材とを有するシートベルトリトラクタに付設され、車両緊急時に巻取軸を巻取り方向に強制的に回動させてウエビングを巻取るシートベルトプリテンショナーにおいて、車両緊急時にガスを発生させるガス発生装置と、前記ガス発生装置に一端が接続されたローラ収容通路と、このローラ収容通路の他端に連通するギア収容部とを有し且つハウジングに固定されたケースと、前記ローラ収容通路に列状に収容されローラ収容通路に沿ってギア収容部内まで移動可能な複数のローラ部材と、前記ギア収容部に回転可能に収容されローラ部材がローラ収容通路からギア収容部へ移動する際に噛合可能なギア部材と、前記ギア部材の回動によりギア部材と巻取軸を連動連結するクラッチとを備え、前記ローラ部材は、ローラ本体と、このローラ本体の一端に同心状に設けられ且つローラ本体よりも大径のフランジとを有し、前記ギア部材は、ギア本体と、このギア本体の前記フランジと反対側端面に一体的に設けられたギアベースとを有し、前記ガス発生装置からローラ収容通路に導入されるガスにより、ローラ収容通路内の複数のローラ部材をギア収容部側へ移動させ、これらローラ部材のローラ本体をフランジとギア部材のギアベースの間においてギア本体に順次噛合させて、ギア部材を巻取り方向に回動させるように構成したことを特徴とするものである。
【００１２】
車両が衝突しない（車両緊急時前の）通常状態では、複数のローラ部材がローラ収容通路に収容された状態に保持され、ギア部材はケースに対して静止した状態に保持される。また、通常状態では、クラッチは機能していないため、ギア部材と巻取軸が連動連結しておらず、巻取軸がクラッチからの影響を受けずに回転可能であり、ウエビングの引出しと巻取りを自由に行うことができる。
【００１３】
車両衝突等の車両緊急時には、ガス発生装置からガスが発生し、そのガスがローラ収容通路にその一端から導入される。ローラ収容通路に導入されたガス（ガス圧）により、ローラ収容通路内の複数のローラ部材がギア収容部側へ押されて全体的に移動する。複数のローラ部材がローラ収容通路からギア収容部へ移動する際に、これらローラ部材のローラ本体がフランジとギア部材のギアベースの間においてギア本体に順次噛合して、ギア部材が巻取り方向に回動する。ギア部材の回動によりクラッチが機能してギア部材と巻取軸が連動連結して、その後、ギア部材と一体的に巻取軸が巻取り方向に回動する。クラッチが機能するのに要するギア部材の回動角度を僅かな角度にできるため、巻取軸はギア部材の回動角度に近い角度で巻取り方向に回動する。このようにして、車両緊急時に巻取軸を巻取り方向に強制的に回動させてウエビングを巻取ることができる。
【００１４】
このシートベルトプリテンショナーでは、ギア部材がローラ部材と噛合した状態を保持して回動し、ケースに複数のローラ部材を回収する回収部を別途設ける必要がないため、ケースを小型化でき構造を簡単化できる。通常状態で、巻取軸の回転とは関係なくギア部材は静止しているため、ギア部材の静止位相を適切な位相に保持しておくことで、車両緊急時に、最初のローラ部材をギア部材に変に衝突させずに円滑に噛合させ、その後、複数のローラ部材をギア部材に順次円滑に噛合させギア部材を巻取り方向に回動させることができる。
【００１５】
ローラ部材とローラ収容通路の壁との間に作用する摩擦力を低減できるため、ガス発生装置で発生したガスによる駆動力を複数のローラ部材を介してギア部材に効率よく伝達することができる。それ故、ガス発生装置を小型化することが可能になる。プリテンショナーの作動後においては、巻取軸と一体的にギア部材を自由に回動させることができるため、ウエビングによる拘束を解除する為にギア部材と巻取軸を引出し方向に回動させることが可能になる。シートベルトプリテンショナーの適正な作動を確保するために、ローラ収容通路やローラ部材やギア部材を成形する高い加工精度が要求されない。ケースの小型化、ガス発生装置の小型化、高い加工精度の不要等により、製作コストを低減することができる。
【００１６】
ローラ収容通路に導入されるガス圧による駆動力は、ローラ収容通路の最も一端側のローラ部材に先ず作用し、そのローラ部材から隣合うローラ部材のフランジを介してローラ収容通路の最も他端側のローラ部材に至る全てのローラ部材に伝達されて、これらローラ部材がギア収容部側へ全体的に移動するとともに、前記駆動力がこれらローラ部材のローラ本体を介してギア部材のギア本体に伝達される。
【００１７】
ローラ部材のローラ本体よりも大径のフランジの端面を例えば壁等でガイドして、複数のローラ部材が互いに駆動力の伝達を行いつつ移動する際に移動方向に傾くのを防止できる。それ故、ローラ部材とローラ収容通路の壁との間に作用する摩擦力を低減できるため、前記駆動力をギア部材に伝達する効率を高めることができる。ギア本体の前記フランジと反対側端面にギアベースを一体的に設けたので、ギア部材の剛性を高めることができ、ローラ本体がギア本体を破損させることなくギア本体に確実に噛合する。
【００１８】
請求項２のシートベルトプリテンショナーは、請求項１の発明において、前記ギア部材が巻取軸と同軸状にギア収容部に収容され、ギア部材のギアベースが前記クラッチのクラッチケースを構成することを特徴とするものである。車両緊急時、ギア部材の回動によりクラッチが機能し、ギア部材と巻取軸が結合されて連動連結する。ギア部材の高い剛性を確保するとともにその為の構造をクラッチケースを有効利用して実現することができる。
【００１９】
請求項３のシートベルトプリテンショナーは、請求項１の発明において、前記ギアベースに連動用ギア部が形成され、この連動用ギア部と噛合する連動用ギア部と、前記クラッチのクラッチケースとを有し且つ巻取軸と同軸状にギア収容部に収容された第２のギア部材を設けたことを特徴とするものである。車両緊急時、ギア部材の回動により連動用ギア部を介して第２のギア部材が回動し、その第２のギア部材の回動によりクラッチが機能し、第２のギア部材と巻取軸が結合されてギア部材と巻取軸が連動連結する。ギア部材と第２のギア部材のギア比の設定により、車両緊急時において、ギア部材の回転量に対する巻取軸（第２のギア部材）の回転量を上げて、ウエビングを巻取軸に強制的に巻取る巻取り量を増大させることができる。
【００２０】
請求項４のシートベルトプリテンショナーは、請求項１〜３の何れか１項の発明において、複数のローラ部材がフランジ同士を互いに接触させて隣接した状態で、複数のローラ本体とギア本体の複数の歯がほぼ同ピッチになることを特徴とするものである。それ故、最初のローラ部材をギア部材に噛合させた後、続けて複数のローラ部材をギア部材に順次円滑に噛合させることができる。
【００２１】
請求項５のシートベルトプリテンショナーは、請求項１〜４の何れか１項の発明において、前記ローラ収容通路の一端部にガス発生装置で発生したガスのガス圧を受圧してローラ部材に伝達する可動受圧部材を設けたことを特徴とするものである。可動受圧部材がガス発生装置で発生したガスのガス圧を受圧し、その駆動力が可動受圧部材を介して複数のローラ部材に伝達され、可動受圧部材とともに複数のローラ部材がギア収容部側へ移動する。可動受圧部材を設けたことで、前記ガス圧による駆動力をギア部材に伝達する効率を高めることができる。
【００２２】
請求項６のシートベルトプリテンショナーは、請求項５の発明において、前記ローラ部材のフランジと反対側端部が臨むローラ収容通路の底部をフランジの直径よりも小さな幅に形成するとともに、ローラ収容通路の１対の側壁にフランジ付近から底部側程幅が狭くなるテーパ部を形成したことを特徴とするものである。つまり、複数のローラ部材をローラ収容通路に一定姿勢でしか組付けることができず、却って、その組付け作業を簡単且つ確実化することができる。しかも、ローラ部材とローラ収容通路の側壁との接触面積を小さくしてそれらの間に作用する摩擦抵抗を低減することができるため、前記駆動力をギア部材に伝達する効率が一層向上する。
【００２３】
請求項７のシートベルトプリテンショナーは、請求項１〜６の何れか１項の発明において、前記ローラ収容通路の長さは、複数のローラ部材を全て隣接させた状態の長さとほぼ同じであることを特徴とするものである。つまり、ローラ収容通路の長さを最小にできるため、ケースを極力小型化することができる。
【００２４】
請求項８のシートベルトプリテンショナーは、請求項１〜７の何れか１項の発明において、前記ローラ収容通路とギア収容部の境界付近に装着され、通常状態では複数のローラ部材をギア収容部へ移動させないように保持するとともに、車両緊急時にはローラ部材のギア収容部への移動を弾性変形を介して許容する板バネを設けたことを特徴とするものである。つまり、通常状態では、板バネにより複数のローラ部材をギア収容部へ移動させないように固定的に保持して、これらローラ部材を接触させて列状に維持して待機させることができる。また、車両緊急時には、板バネによりローラ部材のギア収容部への移動を弾性変形を介して許容するので、ローラ部材をギア部材に噛合させることができる。つまり、プリテンショナーの信頼性を高めることができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。
本実施形態は、巻取軸とハウジングと付勢部材を有するシートベルトリトラクタに付設され、車両衝突等の車両緊急時に、巻取軸を巻取り方向に強制的に回動させてウエビングを巻取るシートベルトプリテンショナーに、本発明を適用した場合の一例である。尚、図１における前方と左方を基準にして説明する。
【００２６】
図１に示すように、シートベルトリトラクタ１は、乗員拘束用のウエビングＷを巻取る巻取軸２と、巻取軸２が挿通されウエビングＷが巻付けられる巻取りドラム３と、巻取軸２を回転可能に支持するとともに車体に固定されるハウジング４と、巻取軸２と巻取りドラム３を矢印で示す巻取り方向へ弾性付勢する付勢部材に相当する渦巻きバネ（図示略）と、車両緊急時に作動する緊急感知機構（図示略）と、車両緊急時に巻取軸２と巻取りドラム３を巻取り方向に強制的に回動させてウエビングＷを巻取る本願特有のシートベルトプリテンショナー５（以下、プリテンショナー５という）等で構成されている。
【００２７】
前記ハウジング４は、一体形成された左側壁１０と右側壁１１と後壁１２とを有し、左側壁１０と右側壁１１に巻取軸２の左右両端部分が回転自在に支持され、後壁１２がボルト（図示略）等で車体に固定される。左側壁１０と右側壁１１の間に巻取りドラム３が収容され、左側壁１０と右側壁１１の前上端部は左右方向向きのバー部材１３により連結されている。
【００２８】
前記巻取軸２は、ハウジンク４の左側壁１０のすぐ左側に位置する短尺のローレット軸部１５と、このローレット軸部１５から左方へ延びローレット軸部１５よりも小径の小径軸部１６を有する。尚、緊急感知機構は車体が急減速した時とウエビングＷが急激に引出された時に作動するものであるが、種々の緊急感知機構を適用可能であり、その説明は省略する。
【００２９】
前記プリテンショナー５について詳細に説明する。
図１、図２に示すように、プリテンショナー５は、車両緊急時にガスを発生させるガス発生装置２０と、ガス発生装置２０に一端（前下端）が接続されたローラ収容通路２４とこのローラ収容通路２４の他端（後下端）に連通するギア収容部２５とを有し且つハウジング４に固定されたケース２１と、ローラ収容通路２４に列状に収容されローラ収容通路２４に沿ってギア収容部２５内まで移動可能な５個のローラ部材４０と、ギア収容部２５に回転可能に且つ巻取軸２と同軸状に収容されローラ部材４０がローラ収容通路２４からギア収容部２５へ移動する際に噛合可能なギア部材５０と、ギア部材５０の回動によりギア部材５０と巻取軸２を連動連結するクラッチ６０等を備えている。
【００３０】
ケース２１は、ローラ収容通路２４とギア収容部２５の凹部が左側から形成されたケース本体２２と、ケース本体２２を左側からカバーするケースカバー２３からなる。ケースカバー２３は複数のボルト２６〜２８によりケース本体２２に強固に固定され、そのうちの複数の通しボルト２８によりハウジング４の左側壁１０にケース本体２２とともに固定されている。ケース２１の上部に縦断面上半円弧状のローラ収容通路２４が形成され、そのローラ収容通路２４の下側に縦断面ほぼ円形のギア収容部２５が形成され、ローラ収容通路２４の後下端にギア収容部２５の後上端が連通している。
【００３１】
ケース本体２２の前下端部分の取付部２６に下側から取付穴２７が形成され、その取付穴２７にガス発生装置２０が内嵌状に装着され、ガス発生装置２０を取付穴２７に固定する為に、取付部２６の下部にキャップ部材２８が外嵌状に螺合されている。ケース本体２２には、ローラ収容通路２４の前下端と取付穴２７とを連通するガス通路２９が形成され、このガス通路２９を介して、ローラ収容通路２４の前下端がガス発生装置２０に接続されている。
【００３２】
尚、ガス発生装置２０は、図示していないが、例えば、高圧ガス発生剤、電極、点火装置等を有し、車両緊急時に、点火装置が衝突センサや加速度センサ等の車両緊急検出センサからの信号を受けて、電極に通電して高圧ガス発生剤を発火又は化学反応させ、高圧ガスを瞬時に発生させるものである。
【００３３】
ケース本体２２には、ローラ収容通路２４を囲むシール溝３１が形成され、ギア収容部２５のすぐ上側にバネ取付用穴３２が形成されている。シール溝３１にこれとほぼ同形状のシール部材３４が装着された状態で、ケース本体２２にケースカバー２３が固定されている。ここで、ローラ収容通路２４とギア収容部２５の境界付近に板バネ３５が装着され、その板バネ３５の基端部分が、バネ取付用穴３２に嵌込まれたバネ取付部材３６とバネ取付用穴３２を形成する側壁の間に挟持されて取付けられている。
【００３４】
５個のローラ部材４０は同形同サイズに構成され、夫々、ローラ本体４１と、このローラ本体４１の左端に同心状に設けられ且つローラ本体４１よりも大径（例えば、ローラ本体４１の約２倍の直径）のフランジ４２とを有し、これらローラ本体４１とフランジ４２は一体形成されている。例えば、ローラ本体４１とフランジ４２はほぼ同じ左右長さに形成され、フランジ４２の左端外周縁部と右端外周縁部は夫々面取りされている。
【００３５】
図３に示すように、ローラ収容通路２４は、ローラ部材４０のフランジ４２と反対側端部（ローラ本体４１の右端部）が臨む底部２４ａと、底部２４ａの幅方向両側の１対の側壁２４ｂを有する。底部２４ａは、ローラ本体４１の直径よりも僅かに長くフランジ４２の直径よりも小さい幅に形成されている。１対の側壁２４ｂには、底部２４ａ側右半部分において、底部２４ａ側程幅が狭くなるテーパ部２４ｃが夫々形成され、１対の側壁２４ｂのうち底部２４ａと反対側左半部分における面は、フランジ４２の直径よりも僅かに長い幅をあけて底部２４ａと平行な面に直交する面になっている。
【００３６】
図２に示すように、５個のローラ部材４０は、フランジ４２同士を互いに接触させて隣接した状態でローラ収容通路２４に収容され、ローラ収容通路２４の前下端部に、ガス発生装置２０で発生したガスのガス圧を受圧してローラ部材４０に伝達する硬質ゴム製の可動受圧部材４５が収容されている。可動受圧部材４５はローラ部材４０のフランジ４２に接触状に配設されるとともに、プリテンショナー５が作動しない図２の通常状態では、ローラ収容通路２４の前下端部に接触している。
【００３７】
そして、ローラ収容通路２４の長さは、可動受圧部材４５を含めて５個のローラ部材４０を全て隣接させた状態の長さとほぼ同じである。さて、前述した板バネ３５により、通常状態では５個のローラ部材４０をギア収容部２５へ移動させないように保持するとともに、車両緊急時には弾性変形を介してローラ部材４０のギア収容部２５への移動を許容するように構成されている。
【００３８】
図４〜図６に示すように、ギア部材５０は、５個の歯を有するギア本体５１と、このギア本体５１の前記フランジ４２と反対側端面（右端面）に一体的に設けられ且つクラッチ６０のクラッチケース（５２）を構成するギアベース５２とを有し、その中心部に、巻取軸２の小径軸部１６が挿通する挿通孔５３が形成されている。
【００３９】
ギア本体５１はローラ部材４０のローラ本体４１とほぼ同じ左右長さに形成され、ギアベース５２はギア本体５１の約２倍の左右長さに形成され、ローラ部材４０のフランジ４２とギア部材５０のギアベース５２との間において、ローラ本体４１とギア本体５１が噛合するように構成されている。５個のローラ部材４０がフランジ４２同士を互いに接触させて隣接した状態で、５個のローラ部材４０のローラ本体４１とギア本体５１の５個の歯がほぼ同ピッチになる。
【００４０】
図５〜図７に示すように、クラッチ６０は、前記ギアベース（５２）からなるクラッチケース５２と、このクラッチケース５２内に収容される合成樹脂製のリテーナ６１と、同じくクラッチケース５２内に収容され且つリテーナ６１に周方向等間隔に形成された４つの保持部６２に夫々径方向に移動可能に保持された４個のローラピン６３を有し、クラッチケース５２内において、リテーナ６１及び４個のローラピン６３の内側に巻取軸２のローレット軸部１５が位置している。
【００４１】
リテーナ６１の４つの保持部６２の右端部には夫々係合片６２ａが一体形成され、通常状態では、これら係合片６２ａがケース２１のギア収容部２５を構成する右側壁の４つの係合穴に係合して、リテーナ６１が固定されている。クラッチケース５２の内面には、４個のローラピン６３に夫々対応する４つのカム面６４が形成され、通常状態では、各ローラピン６３は、カム面６４のうちの最も径方向外側の部位に当接し、ローレット軸部１５とは非接触である。
【００４２】
ギア部材５０は、リテーナ６１やローラピン６３の間に作用する摩擦抵抗等により、図２の初期位相に保持されている。この初期位相では、プリテンショナー５が作動した際に最初のローラ部材４０のローラ本体４１がギア本体５１に円滑に噛合する位相に設定されている。尚、前記摩擦抵抗等により、リテーナ６１がケース２１に固定されている場合は勿論、プリテンショナー５が作動した際でも、ギア部材５０は軸心方向に移動しないものとする。
【００４３】
このクラッチ６０では、図５に鎖線で示すように、ギア部材５０が矢印で示す巻取り方向へ所定角度（例えば、約３０度）回動すると、リテーナ６１に対してギア部材５０が所定部位同士の干渉により相対回動不能になるとともに、４個のローラピン６３が４つのカム面６４により夫々軸心側へ押動され巻取軸２のローレット軸部１５に強力に押圧されて、ギア部材５０と巻取軸２が結合されて連動連結する。その後、例えば、４つの係合片６２ａの破断により、リテーナ６１のケース２１への固定が解除され、リテーナ６１を含めてギア部材５０と一体的に巻取軸２が回動する。
【００４４】
尚、巻取軸２の小径軸部１６は、ケース２１とギア部材５０の挿通孔５３を挿通してケース２１の左側まで延びている。そして、前記渦巻きバネを収容したバネケース７０が、２個のビス７２により低摩擦シート７１を介してケース２１の左端側に固定され、その渦巻きバネに小径軸部１６の左端部が連結されている（図１参照）。尚、プリテンショナー５において、例えば、可動受圧部材４５とクラッチ６０のリテーナ６１が合成樹脂で構成され、その他の部材は金属で構成されるが、前記その他の部材の一部を合成樹脂で構成してもよい。
【００４５】
上記シートベルトプリテンショナー５の作用・効果について説明する。
図２に示すように、車両が衝突しない（車両緊急時前の）通常状態では、板バネ３５により、５個のローラ部材４０をギア収容部２５へ移動させないようにローラ収容通路２４に固定的に保持して、これらローラ部材４０を接触させた状態に列状に維持して待機させることができる。この通常状態では、クラッチ６０は機能していないため、ギア部材５０と巻取軸２は結合しておらず、巻取軸２がクラッチ６０からの影響を受けずに回転可能であり、ウエビングＷの引出しと巻取りを自由に行うことができる。
【００４６】
一方、車両衝突等の車両緊急時には、ガス発生装置２０からガスが発生し、そのガスがガス通路２９を介してローラ収容通路２４にその前方下端から導入される。すると、図８、図９に示すように、可動受圧部材４５がガス発生装置２０で発生したガスのガス圧を受圧し、その駆動力が可動受圧部材４５を介して５個のローラ部材４０に伝達され、可動受圧部材４５とともに５個のローラ部材４０が全体的にギア収容部２５側へ移動する。板バネ３５は、ローラ部材４０のローラ収容通路２４からギア収容部２５への移動を弾性変形を介して許容できる。
【００４７】
５個のローラ部材４０がローラ収容通路２４からギア収容部２５へ移動する際に、これらローラ部材４０のローラ本体４１がフランジ４２とギア部材５０のギアベース５２の間においてギア本体５１に順次噛合して、ギア部材５０が巻取り方向に回動する。ギア部材５０の回動によりクラッチ６０が機能してギア部材５０と巻取軸２が結合されて連動連結し、その後、ギア部材５０とともに巻取軸２が巻取り方向に回動する。その後、図１０に示すように、最初にギア部材５０に噛合したローラ部材４０のフランジ４２が板バネ３５に前側から当接して回動規制されて、ギア部材５０と巻取軸２の回動が停止する。
【００４８】
尚、クラッチ６０が機能するのに要するギア部材５０の回動角度を僅かな角度（例えば、約３０度）にできるため、巻取軸２はギア部材５０の回動角度に近い角度で巻取り方向に回動する。通常状態で、最後のローラ部材４０はギア部材５０に噛合しており、ギア部材５０の回動に寄与したことになるが、最初にギア部材５０に噛合したローラ部材４０と板バネ３５との当接により、板バネ３５は弾性変形して最後のローラ部材４０の前端部分に接触した状態になっている。
【００４９】
このようにして、車両緊急時、巻取軸２を巻取り方向に１回転近く強制的に瞬時に回動させてウエビングＷを巻取ることができる。つまり、シートベルトリトラクタ１においては、プリテンショナー５により、車両緊急時、その直後瞬時にウエビングＷの弛みを取除くことができるため、緊急ロック機構が効果的に機能し、ウエビングＷで乗員を拘束する機能を高めることができる。
【００５０】
また、プリテンショナー５の作動後においては、板バネ３５が、ギア部材５０と噛合しているローラ部材４０をローラ収容通路２４側へ移動させないように、ギア部材５０に保持させるガイド部材として機能するため、巻取軸２と一体的にギア部材５０を自由に回動させることができる。それ故、ウエビングＷによる拘束を解除する為に巻取軸２とギア部材５０を引出し方向に回動させることが可能になる。尚、図１１に示すように、プリテンショナー５の作動直後に巻取軸２とギア部材５０を引出し方向に回動させると、図１２に示すように、ギア部材５０に最後に噛合したローラ部材４０だけは、板バネ３５によりローラ収容通路２４に戻されるが、ギア収容部２５側へ移動しないように保持されるため上記作動に問題はない。
【００５１】
以上説明したプリテンショナー５によれば、ギア部材５０がローラ部材４０と噛合した状態を保持して回動し、ケース２１に５個のローラ部材４０を回収する回収部を別途設ける必要がないため、ケース２１を小型化でき構造を簡単化することができる。通常状態で、巻取軸２の回転とは関係なくギア部材５０は静止しているため、そのギア部材５０の初期位相を適切な位相にしておくことで、車両緊急時に、最初のローラ部材４０をギア部材５０に円滑に噛合させ、その後、５個のローラ部材４０をギア部材５０に順次円滑に噛合させギア部材５０を巻取り方向に回動させることができる。
【００５２】
ローラ部材４０とローラ収容通路２４の壁との間に作用する摩擦力を低減できるため、ガス発生装置２０で発生したガスによる駆動力を５個のローラ部材４０を介してギア部材５０に効率よく伝達することができる。それ故、ガス発生装置２０を小型化することが可能になる。プリテンショナー５の作動後においては、巻取軸２と一体的にギア部材５０を自由に回動させることができるため、ウエビングＷによる拘束を解除する為に巻取軸２とギア部材５０を引出し方向に回動させることが可能になる。プリテンショナー５の適正な作動を確保するために、ローラ収容通路２４やローラ部材４０やギア部材５０を成形する高い加工精度が要求されない。ケース２１の小型化、ガス発生装置２０の小型化、高い加工精度の不要等により、製作コストを低減することができる。
【００５３】
ローラ部材４０のローラ本体４１よりも大径のフランジ４２の端面をケースカバー２３がガイドして、５個のローラ部材４０が互いに駆動力の伝達を行いつつ移動する際に移動方向に傾くのを防止できる。それ故、ローラ部材４０とローラ収容通路２４の壁との間に作用する摩擦力を低減できるため、前記駆動力をギア部材５０に伝達する効率を高めることができる。ギア本体５１のフランジ４２と反対側端面にクラッチケース５２を構成するギアベース５２を一体的に設けたので、ギア部材５０の剛性を高めることができ、ローラ本体４１がギア本体５１を破損させることなくギア本体５１に確実に噛合する。つまり、ギア部材５０の高い剛性を確保するとともにその為の構造をクラッチケース５２を有効利用して実現することができる。
【００５４】
５個のローラ部材４０がフランジ４２同士を互いに接触させて隣接した状態で、５個のローラ部材４０のローラ本体４１とギア本体５１の５個の歯がほぼ同ピッチになるので、最初のローラ部材４０をギア部材５０に噛合させた後、続けて複数のローラ部材４０をギア部材５０に順次円滑に噛合させることができる。
【００５５】
ローラ収容通路２４の一端部にガス発生装置２０で発生したガスのガス圧を受圧してローラ部材４０に伝達する可動受圧部材４５を設けたので、前記ガス圧による駆動力をギア部材５０に伝達する効率を高めることができる。ローラ収容通路２４の長さは、可動受圧部材４５を含む５個のローラ部材４０を全て隣接させた状態の長さとほぼ同じであるので、ローラ収容通路２４の長さを最小にして、ケース２１を極力小型化することができる。
【００５６】
ローラ部材４０のフランジ４２と反対側端部が臨むローラ収容通路２４の底部２４ａをフランジ４２の直径よりも小さな幅に形成するとともに、ローラ収容通路２４の１対の側壁２４ｂにフランジ４２付近から底部２４ａ側程幅が狭くなるテーパ部２４ｃを形成したので、５個のローラ部材４０の組付け作業を簡単且つ確実化することができ、しかも、ローラ部材４０とローラ収容通路２４の側壁２４ｂとの接触面積を小さくしてそれらの間に作用する摩擦抵抗を低減できるため、前記ガス圧による駆動力をギア部材に伝達する効率を高めることができる。
【００５７】
通常状態では、板バネ３５により５個のローラ部材４０をギア収容部２５へ移動させないように固定的に保持して、これらローラ部材４０を列状に維持して作動待機させることができ、車両緊急時には、板バネ３５によりローラ部材４０のギア収容部２５への移動を弾性変形を介して許容するので、ローラ部材４０をギア部材５０に噛合させることができる。つまり、プリテンショナー５の信頼性を高めることができる。
【００５８】
次に、前記シートベルトプリテンショナー５の変形例について説明する。但し、前記実施形態と基本的に同じものは同一符号を付して説明を省略する。
１〕図１３に示すように、ローラ部材４０のフランジ４２と反対側端部が臨むローラ収容通路２４Ａの底部２４ａをフランジ４２の直径よりも小さな幅に形成するとともに、ローラ収容通路２４ａの１対の側壁全てを、フランジ４２の右端外周縁部が接触するように底部２４ａ側程幅が狭くなるテーパ部２４ｄに形成してもよい。
【００５９】
２〕図１４に示すように、ローラ部材４０のフランジ４２と反対側端部が臨むローラ収容通路２４Ｂの底部２４ａがフランジ４２の直径よりも小さな幅になるように、断面形状がローラ部材４０よりも僅かに大きな段付き凹部を有するローラ収容通路２４Ｂに形成してもよい。
３〕ローラ部材４０及びギア部材５０の歯の数については、５個とは限らなず、６個以上としてもよい。また、４個以下とすることも不可能でない。
【００６０】
次に、別実施形態のシートベルトプリテンショナー５Ａについて図１５を参照して説明する。尚、このシートベルトプリテンショナー５Ａにおいて前記実施形態と基本的に同じものについては簡略に説明し、また、シートベルトプリテンショナー５Ａ以外のシートベルトリトラクタの構造は、前記実施形態のものと基本的に同じであるので同一符号を付して説明を省略する。
【００６１】
図１５に示すように、シートベルトプリテンショナー５Ａは、ガス発生装置８０と、ガス発生装置８０に一端（上端）が接続されたローラ収容通路９１とこのローラ収容通路９１の他端（下端）に連通するギア収容部９２とを有し且つハウジング４の左側壁１０に固定されたケース８１と、ローラ収容通路９１に列状に収容されローラ収容通路９１に沿ってギア収容部９２内まで移動可能な６個のローラ部材８２と、巻取軸２の下側においてギア収容部９２に回転可能に収容されローラ部材８２がローラ収容通路９１からギア収容部９２へ移動する際に噛合可能なギア部材８３と、ギア部材８３に噛合し且つ巻取軸２と同軸状にギア収容部９２に収容された第２のギア部材８４と、ギア部材８３の回動によりギア部材８３と巻取軸２を連動連結するクラッチ８５等を備えている。
【００６２】
ケース８１は、ローラ収容通路９１とギア収容部９２の主要部が形成され且つガス供給管９３を有するケース本体９０と、ケース本体９０を左右両側からカバーするケースカバー９４，９５からなる。ケースカバー９４は４個のボルト９６，９７によりケース本体９０に固定され、そのうちの２個の通しボルト９７により、ハウジング４の左側壁１０にケース本体９０及びケースカバー９５とともに固定されている。ローラ収容通路９１は上下方向向きに直線状に形成され、その上端側が気密になるように、ケース本体９０にキャップボルト９８が上側から内嵌状に螺合されている。このキャップボルト９８を取外すことにより、６個のローラ部材８２等をローラ収容通路９１に装着可能になっている。
【００６３】
ガス供給管９３の右部にガス発生装置８０が内嵌状に装着され、ガス発生装置８０をガス供給管９３に固定する為に、ガス供給管９３の右端部分にキャップ部材９９が外嵌状に螺合されている。ローラ部材８２は、ローラ本体100 と、このローラ本体100 の左端に同心状に設けられ且つローラ本体100 よりも大径のフランジ101 とを有する。ローラ部材８２の上側においてローラ収容通路９１の上端部に、ガス発生装置８０で発生したガスのガス圧を受圧してローラ部材８２に伝達する硬質ゴム製のシール102 が外嵌された可動受圧部材103 が収容され、可動受圧部材103 とキャップボルト９８の間にはストッパ104 が収容されている。
【００６４】
通常状態では、ストッパ104 、可動受圧部材103 、６個のローラ部材８２が隣接した状態でローラ収容通路９１に収容され、また、ローラ収容通路９１の長さは、ストッパ104 と可動受圧部材103 を含めて６個のローラ部材８２を全て隣接させた状態の長さとほぼ同じである。この状態で、ストッパ104 が可動受圧部材103 の上側にガス導入スペースを形成し、このガス導入スペースにガス発生装置８０で発生したガスを導入するように、ガス供給管９３のガス通路とローラ収容通路９１が接続されている。
【００６５】
ギア部材８３は、ケース８１に支持されたシャフト115 に回転自在に支持されている。このギア部材８３は、ギア本体110 と、このギア本体110 のうちローラ部材８２のフランジ101 と反対側端面に一体的に設けられたギアベース111 を有し、このギアベース111 に連動用ギア部112 が形成されている。ギア本体110 は６個の歯を有し、ローラ部材８２がフランジ101 同士を互いに接触させて隣接した状態で、６個のローラ部材８２のローラ本体100 とギア本体110 の６個の歯がほぼ同ピッチになる。
【００６６】
第２のギア部材８４は、ギア部材８３の連動用ギア部112 と噛合する連動用ギア部120 と、クラッチ８５のクラッチケース121 とを有する。ここで、ギア部材８３に対する第２のギア部材８４のギア比が、例えば、１対２になるように構成されている。クラッチ８５は、クラッチケース121 、リテーナ122 、４個のローラピン123 を有する。そして、リテーナ122 やローラピン123 の間に作用する摩擦抵抗等により、第２のギア部材８４とともにギア部材８３が初期位相に保持されている。この初期位相では、プリテンショナー５Ａが作動した際に最初のローラ部材８２のローラ本体100 がギア本体110 に円滑に噛合する位相に設定されている。
【００６７】
このシートベルトプリテンショナー５Ａの作用・効果について説明する。
車両緊急時に、ガス発生装置８０からガスが発生し、そのガスがガス管９３を介してローラ収容通路９１にその上端から導入される。ストッパ104 が可動受圧部材103 の上側にガス導入スペースを形成しているため、そのガスのガス圧を可動受圧部材103 が確実に受圧することができ、その駆動力が可動受圧部材103 を介して６個のローラ部材８２に伝達され、可動受圧部材103 とともに６個のローラ部材８２が全体的にギア収容部９２側へ下方に移動する。
【００６８】
６個のローラ部材８２がローラ収容通路９１からギア収容部９２へ移動する際に、これらローラ部材８２のローラ本体100 がフランジ101 とギア部材８３のギアベース111 の間においてギア本体110 に順次噛合して、ギア部材８３が巻取り方向に回動する。ギア部材８３の回動により連動用ギア部112,120 を介して第２のギア部材８４が回動し、その第２のギア部材８４の回動によりクラッチ８５が機能し、第２のギア部材８４と巻取軸２が結合されてギア部材８３と巻取軸２が連動連結する。その後、ギア部材８３の回動に連動して巻取軸２が巻取り方向に回動する。
【００６９】
このシートベルトプリテンショナー５Ａによれば、ギア部材８３と第２のギア部材８４のギア比の設定により、車両緊急時において、ギア部材８３の回転量に対する巻取軸２（第２のギア部材８４）の回転量を上げて、ウエビングＷを巻取軸２に強制的に巻取る巻取り量を増大させることができる。また、ローラ収容通路９１を直線状に形成したので、ガス発生装置で発生したガスが可動受圧部材103 からローラ部材８２側へ漏れるのを極力防止でき、そのガスによる駆動力を６個のローラ部材８２を介してギア部材８３に効率よく伝達することができる。それ故、ガス発生装置８０を小型化することが可能になる。その他前記シートベルトプリテンショナー５と略同様の作用・効果を奏するので説明を省略する。
【００７０】
尚、このシートベルトプリテンショナー５Ａにおいては、ローラ収容通路９１とギア収容部９２の境界付近に装着され、通常状態では６個のローラ部材８２をギア収容部９２へ移動させないように保持するとともに、車両緊急時にはローラ部材８２のギア収容部９２への移動を弾性変形を介して許容する板バネを設けてもよい。また、ローラ収容通路の形状やその他の構造等について、前記シートベルトプリテンショナー５やその変形例のように実施可能である。
【００７１】
尚、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、前記実施形態や別実施形態及びそれらの変形例に種々の変更を付加した形態で実施することも可能であるし、実施形態以外の種々のシートベルトリトラクタに本発明を適用可能である。
【００７２】
【発明の効果】
請求項１のシートベルトプリテンショナーによれば、前述のように、ケースを小型化して構造を簡単化でき、車両緊急時に巻取軸を巻取り方向へ確実に回動させることができ、ガス発生装置で発生するガスによる駆動力をギア部材に効率よく伝達することができるし、製作コストを低減することができる。特に、ローラ部材のローラ本体よりも大径のフランジの端面を例えば壁等でガイドして、複数のローラ部材が互いに駆動力の伝達を行いつつ移動する際に移動方向に傾くのを防止できる。それ故、ローラ部材とローラ収容通路の壁との間に作用する摩擦力を低減できるため、前記駆動力を複数のローラ部材を介してギア部材に効率よく伝達することができる。ギア本体の前記フランジと反対側端面にギアベースを一体的に設けたので、ギア部材の剛性を高めることができ、ローラ本体がギア本体を破損させることなくギア本体に確実に噛合する。
【００７３】
請求項２のシートベルトプリテンショナーによれば、ギア部材が巻取軸と同軸状にギア収容部に収容され、ギア部材のギアベースがクラッチのクラッチケースを構成するので、車両緊急時、ギア部材の回動によりクラッチが機能し、ギア部材と巻取軸が結合されて連動連結する。ギア部材の高い剛性を確保するとともにその為の構造をクラッチケースを有効利用して実現することができる。
【００７４】
請求項３のシートベルトプリテンショナーによれば、ギアベースに連動用ギア部が形成され、この連動用ギア部と噛合する連動用ギア部と、前記クラッチのクラッチケースとを有し且つ巻取軸と同軸状にギア収容部に収容された第２のギア部材を設けたので、車両緊急時、ギア部材の回動により連動用ギア部を介して第２のギア部材が回動し、その第２のギア部材の回動によりクラッチが機能し、第２のギア部材と巻取軸が結合されてギア部材と巻取軸が連動連結する。ギア部材と第２のギア部材のギア比の設定により、車両緊急時において、ギア部材の回転量に対する巻取軸（第２のギア部材）の回転量を上げて、ウエビングを巻取軸に強制的に巻取る巻取り量を増大させることができる。
【００７５】
請求項４のシートベルトプリテンショナーによれば、複数のローラ部材がフランジ同士を互いに接触させて隣接した状態で、複数のローラ本体とギア本体の複数の歯がほぼ同ピッチになるので、最初のローラ部材をギア部材に噛合させた後、続けて複数のローラ部材をギア部材に順次円滑に噛合させることができる。
【００７６】
請求項５のシートベルトプリテンショナーによれば、ローラ収容通路の一端部にガス発生装置で発生したガスのガス圧を受圧してローラ部材に伝達する可動受圧部材を設けたので、前記ガス圧による駆動力をギア部材に伝達する効率を高めることができる。
【００７７】
請求項６のシートベルトプリテンショナーによれば、ローラ部材のフランジと反対側端部が臨むローラ収容通路の底部をフランジの直径よりも小さな幅に形成するとともに、ローラ収容通路の１対の側壁にフランジ付近から底部側程幅が狭くなるテーパ部を形成したので、複数のローラ部材の組付け作業を簡単且つ確実化することができ、しかも、ローラ部材とローラ収容通路の側壁との接触面積を小さくしてそれらの間に作用する摩擦抵抗を低減することができるため、前記駆動力をギア部材に伝達する効率が一層向上する。
【００７８】
請求項７のシートベルトプリテンショナーによれば、ローラ収容通路の長さは、複数のローラ部材を全て隣接させた状態の長さとほぼ同じであるので、ローラ収容通路の長さを最小にして、ケースを極力小型化することができる。
【００７９】
請求項８のシートベルトプリテンショナーによれば、通常状態では、板バネにより複数のローラ部材をギア収容部へ移動させないように固定的に保持して、これらローラ部材を接触させて維持して待機させることができる。また、車両緊急時には、板バネによりローラ部材のギア収容部への移動を弾性変形を介して許容するので、ローラ部材をギア部材に噛合させることができる。つまり、プリテンショナーの信頼性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係るシートベルトプリテンショナーを含むシートベルトリトリトラクタの分解斜視図である。
【図２】シートベルトプリテンショナーのカバーケースを取外した状態の左側面図である。
【図３】図２のIII −III 線断面図である。
【図４】ギア部材の左側面図である。
【図５】ギア部材とクラッチの一部を切欠いた右側面図である。
【図６】図５のVI−VI線断面図である。
【図７】クラッチの主要部の左側面図である。
【図８】シートベルトプリテンショナー（作動開始）の要部左側面図である。
【図９】シートベルトプリテンショナー（第１ローラ部材がギア部材に噛合した状態）の要部左側面図である。
【図１０】シートベルトプリテンショナー（作動終了）の要部左側面図である。
【図１１】シートベルトプリテンショナー（作動終了後ギア部材を引出し方向へ回転させ始めた状態）の要部左側面図である。
【図１２】シートベルトプリテンショナー（作動終了後ギア部材を引出し方向へ更に回転させた状態）の要部左側面図である。
【図１３】変形例のローラ収容通路付近のケースの縦断面図である。
【図１４】別の変形例のローラ収容通路付近のケースの縦断面図である。
【図１５】別実施形態に係るシートベルトプリテンショナーを含むシートベルトリトリトラクタの一部の分解斜視図である。
【符号の説明】
Ｗウエビング
１シートベルトリトラクタ
２巻取軸
４ハウジング
５，５Ａシートベルトプリテンショナー
２０，８０ガス発生装置
２１，８１ケース
２４，２４Ａ，２４Ｂ，９１ローラ収容通路
２４ａ底部
２４ｂ側壁
２４ｃ，２４ｄテーパ部
２５，９２ギア収容部
３５板バネ
４０，８２ローラ部材
４１，100 ローラ本体
４２，101 フランジ
４５，103 可動受圧部材
５０，８３ギア部材
５１，110 ギア本体
５２，111 ギアベース
６０，８５クラッチ
８４第２のギア部材
112 ，120 連動用ギア部

Claims

乗員拘束用のウエビングを巻取る巻取軸と巻取軸を回転可能に支持するハウジングと巻取軸を巻取り方向に回動付勢する付勢部材とを有するシートベルトリトラクタに付設され、車両緊急時に巻取軸を巻取り方向に強制的に回動させてウエビングを巻取るシートベルトプリテンショナーにおいて、
車両緊急時にガスを発生させるガス発生装置と、
前記ガス発生装置に一端が接続されたローラ収容通路と、このローラ収容通路の他端に連通するギア収容部とを有し且つハウジングに固定されたケースと、
前記ローラ収容通路に列状に収容されローラ収容通路に沿ってギア収容部内まで移動可能な複数のローラ部材と、
前記ギア収容部に回転可能に収容されローラ部材がローラ収容通路からギア収容部へ移動する際に噛合可能なギア部材と、
前記ギア部材の回動によりギア部材と巻取軸を連動連結するクラッチとを備え、
前記ローラ部材は、ローラ本体と、このローラ本体の一端に同心状に設けられ且つローラ本体よりも大径のフランジとを有し、前記ギア部材は、ギア本体と、このギア本体の前記フランジと反対側端面に一体的に設けられたギアベースとを有し、
前記ガス発生装置からローラ収容通路に導入されるガスにより、ローラ収容通路内の複数のローラ部材をギア収容部側へ移動させ、これらローラ部材のローラ本体をフランジとギア部材のギアベースの間においてギア本体に順次噛合させて、ギア部材を巻取り方向に回動させるように構成したことを特徴とするシートベルトプリテンショナー。
前記ギア部材が巻取軸と同軸状にギア収容部に収容され、ギア部材のギアベースが前記クラッチのクラッチケースを構成することを特徴とする請求項１に記載のシートベルトプリテンショナー。
前記ギアベースに連動用ギア部が形成され、この連動用ギア部と噛合する連動用ギア部と、前記クラッチのクラッチケースとを有し且つ巻取軸と同軸状にギア収容部に収容された第２のギア部材を設けたことを特徴とする請求項１に記載のシートベルトプリテンショナー。
複数のローラ部材がフランジ同士を互いに接触させて隣接した状態で、複数のローラ本体とギア本体の複数の歯がほぼ同ピッチになることを特徴とする請求項１〜３の何れかに１項に記載のシートベルトプリテンショナー。
前記ローラ収容通路の一端部にガス発生装置で発生したガスのガス圧を受圧してローラ部材に伝達する可動受圧部材を設けたことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載のシートベルトプリテンショナー。
前記ローラ部材のフランジと反対側端部が臨むローラ収容通路の底部をフランジの直径よりも小さな幅に形成するとともに、ローラ収容通路の１対の側壁にフランジ付近から底部側程幅が狭くなるテーパ部を形成したことを特徴とする請求項５に記載のシートベルトプリテンショナー。
前記ローラ収容通路の長さは、複数のローラ部材を全て隣接させた状態の長さとほぼ同じであることを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載のシートベルトプリテンショナー。
前記ローラ収容通路とギア収容部の境界付近に装着され、通常状態では複数のローラ部材をギア収容部へ移動させないように保持するとともに、車両緊急時にはローラ部材のギア収容部への移動を弾性変形を介して許容する板バネを設けたことを特徴とする請求項１〜７の何れか１項に記載のシートベルトプリテンショナー。