JP3867358B2 - 移動体用ナビゲーション装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
【０００２】
本願発明は、移動体間において道路の渋滞情報等の相互通信を行う移動体用ナビゲーション装置に関するものである。
【従来の技術】
【０００３】
移動体間において道路情報等の相互通信を行う移動体用ナビゲーション装置として、例えば特開平５−２２５４９８号公報、特開平８−１１５４９４号公報、特開平７−４９９９１号公報に開示される如きものが知られている。
【０００４】
特開平５−２２５４９８号公報に示されるものは、自車両の前方を同一方向に進行している他車から道路の渋滞情報等の各種情報を受け、これを自車両の運転状況の判断情報の一つとして組み入れることで自車両の安全走行等を図るようにしたものである。
【０００５】
特開平８−１１５４９４号公報に示されるものは、ＧＰＳ信号を用いたナビゲーションシステムにおいて、例えばグループとして同一行動をとる複数の車両のそれぞれに備えられたナビゲーション装置相互間における相互通信を可能とし、該グループの特定の車両のナビゲーション装置において設定したナビゲーションデータをグループ内の他の車両に送信し、この送信されたナビゲーションデータを他の車両のナビゲーション装置において受信しこれをそのまま利用し得るようにしたものである。
【０００６】
特開平７−４９９９１号公報に示されるものは、地図データの内容を道路情報として表示装置に表示させるようにした移動体用ナビゲーション装置において、該移動体の外部から送られる情報、例えば道路の渋滞情報を受けてこれを上記地図データと共に表示するようにしたものである。
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、移動体用ナビゲーション装置においては、例えば自移動体がこれから向かおうとしている地点（例えば、交差点）、あるいはその地点に達するまでの経路中の渋滞情報等の各種情報を、現在その地点あるいはその経路途中に位置している他移動体から受信することで、その受信情報に基づいた対応（例えば、目的地までの経路を変更する等）をとることができるものであるが、かかる機能が発揮されるためには自分が所望する情報を的確に入手でき、且つその入手情報が正確に表示装置に表示され、移動体の乗員がその表示された情報から道路の渋滞状態等の情報を容易且つ的確に認識できることが前提条件となる。
【０００８】
ところが、従来の移動体用ナビゲーション装置においては、例えば道路の渋滞情報を表示装置に表示させるに際して、通行が妨げられている道路と通行が妨げられていない道路との表示上の区別が十分でなく、道路の通行が妨げられているか否かの判断がしづらいという問題があった。また、例えば送信側あるいは受信側の移動体の位置によっては無線通信の通信状況が悪くなり、場合によっては情報信号の受信不能によって、受信側の移動体において、実際には通行が妨げられており渋滞道路として表示されるべきところが、通行が妨げられていない道路として誤った表示がなされることがあり、かかる場合にはその誤情報を受けた移動体においては的確な経路誘導等がなされず、移動体用ナビゲーション装置の機能を全く利用できないということも起こり得る。
【０００９】
そこで本願発明は、無線通信の受信不能等に基づく、実際の道路状態とは異なる誤った道路状態が表示されることを防止し、もって移動体用ナビゲーション装置の情報表示の信頼性を確保することを目的としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本願発明ではかかる課題を解決するための具体的手段として次のような構成を採用している。
【００１１】
本願の第１の発明にかかる移動体用ナビゲーション装置では、他移動体からの情報信号により上記他移動体のいる道路の通行が妨げられているか否かを判定する通行状態判定手段と、通行が妨げられている道路を識別可能とする表示制御手段とを備えた移動体用ナビゲーション装置において、上記表示制御手段が、上記他移動体からの情報信号により上記他移動体のいる道路の通行が妨げられていないことが判定された道路と、上記他移動体からの情報信号を受信していない道路とを識別可能に表示すると共に、上記通行状態判定手段による判定後、情報信号が受信されない場合、前回の情報信号が得られてからの経過時 間が所定値以内の期間においては前回の情報信号に基づく道路状態がそのまま維持されているとして、前回の情報信号に基づいた通行状態判定結果を表示する構成であることを特徴としている。
【００１２】
本願の第２の発明では、上記第１の発明にかかる移動体用ナビゲーション装置において、上記通行状態判定手段により上記他移動体のいる道路の通行が妨げられていないことが判定された時からの経過時間を検出する経過時間検出手段を備え、上記表示制御手段は、上記経過時間が所定値以内においては上記道路の通行が妨げられていないと推測して表示することを特徴としている。
【００１３】
本願の第３の発明では、上記第１の発明にかかる移動体用ナビゲーション装置において、上記通行状態判定手段により上記他移動体のいる道路の通行が妨げられていることが判定された時からの経過時間を検出する経過時間検出手段を備え、上記表示制御手段は、上記経過時間が所定値以内においては上記道路の通行が妨げられているものと推測して表示することを特徴としている。
【００１４】
本願の第４の発明では、上記第１の発明にかかる移動体用ナビゲーション装置において、上記通行状態判定手段における通行が妨げられているか否かの判定が、道路が渋滞しているか否かの判定であることを特徴している。
【００１５】
本願の第５の発明では、上記第１の発明にかかる移動体用ナビゲーション装置において、上記通行状態判定手段における判定が、道路の通行が規制されているか否かの判定であることを特徴している。
【００１６】
本願の第６の発明では、上記第１の発明にかかる移動体用ナビゲーション装置において、上記表示制御手段は、誘導経路設定時に、上記通行状態判定手段により通行が妨げられていないことが判定された道路を、通行が妨げられていると判定された道路に優先して表示させるものであることを特徴としている。
【００１７】
本願の第７の発明では、上記第６の発明にかかる移動体用ナビゲーション装置において、乗員により操作され、上記表示制御手段による優先表示の実行の可否を選択するマニュアル入力手段を備えたことを特徴している。
【発明の効果】
【００１８】
本願発明ではかかる構成とすることにより次のような効果が得られる。
【００１９】
（１） 本願の第１の発明にかかる移動体用ナビゲーション装置によれば、上記表示制御手段が、上記他移動体からの情報信号により上記他移動体のいる道路の通行が妨げられていないことが判定された道路と、上記他移動体からの情報信号を受信していない道路とを識別可能に表示するものであることから、上記他移動体からの情報信号を受けた移動体の乗員は、該情報信号に基づいた表示を視認することで、通行が妨げられている道路と通行が妨げられていない道路とを一目瞭然に判別して認識することができる。
【００２０】
さらに、上記表示制御手段が、上記通行状態判定手段による判定後、情報信号が受信されない場合、前回の情報信号が得られてからの経過時間が所定値以内の期間においては前回の情報信号に基づく道路状態がそのまま維持されているとして、前回の情報信号に基づいた通行状態判定結果を表示する構成であることから、上記通行状態判定手段による判定後、前回の情報信号が得られてからの経過時間が所定値以内の期間においては、従来のように情報信号を受信していない道路として表示するのではなく、前回の情報信号に基づく道路状態がそのまま維持されている可能性が極めて高いという観点の下、前回の情報信号 に基づいた通行状態判定結果が表示されることから、実際の道路状態に極めて近似した道路状態を道路情報として提供することができる。
【００２１】
これらの相乗効果として、表示された情報の利用上における利便性及び該情報に基づく的確な対応が可能になるとともに、情報の信頼性が高められることになる。
【００２２】
（２） 本願の第２の発明にかかる移動体用ナビゲーション装置によれば、上記（１）に記載の効果に加えて次のような特有の効果が奏せられる。即ち、この発明では、上記通行状態判定手段により上記他移動体のいる道路の通行が妨げられていないことが判定された時からの経過時間を検出する経過時間検出手段を備え、上記表示制御手段は、上記経過時間が所定値以内においては上記道路の通行が妨げられていないと推測して表示するようにしている。
【００２３】
従って、例えば、前回の表示の際に、通行が妨げられていない、と判定されたものの、その後、情報信号が受信されない場合、従来ならば、情報信号を受信していない道路、として表示されるが、この発明においては、前回の情報信号の情報信号からの経過時間が所定値以内の期間においては前回の情報信号に基づく道路状態がそのまま維持されている可能性が極めて高いという観点の下、かかる場合には、前回の情報信号に基づいて、通行が妨げられていない道路、として表示するものである。この結果、情報信号を受信していない道路として表示された場合には、実際には通行が妨げられている道路なのか、それとも通行が妨げられていない道路なのかを判別することができず、上記情報信号に基づく的確な対応がとれないことになるが、この発明のように前回の情報信号に基づいて道路状態を推測して表示することで、実際の道路状態に極めて近似した道路状態を道路情報として提供することができ、該情報信号を受けた側における対応がより確実となるものである。
【００２４】
（３） 本願の第３の発明にかかる移動体用ナビゲーション装置によれば、上記第１の発明にかかる移動体用ナビゲーション装置において、上記通行状態判定手段により上記他移動体のいる道路の通行が妨げられていることが判定された時からの経過時間を検出する経過時間検出手段を備え、上記表示制御手段は、上記経過時間が所定値以内においては上記道路の通行が妨げられているものと推測して表示することを特徴としている。
【００２５】
従って、例えば、前回の表示の際に、通行が妨げられている、と判定されたものの、その後、情報信号が受信されない場合、従来ならば、情報信号を受信していない道路、として表示されるが、この発明においては、前回の情報信号の情報信号からの経過時間が所定値以内の期間においては前回の情報信号に基づく道路状態がそのまま維持されている可能性が高いという観点の下、かかる場合には、前回の情報信号に基づいて、通行が妨げられている道路、として表示するものである。この結果、情報信号を受信していない道路として表示された場合には、実際には通行が妨げられている道路なのか、それとも通行が妨げられていない道路なのかを判別することができず、上記情報信号に基づく的確な対応がとれないことになるが、この発明のように前回の情報信号に基づいて道路状態を推測して表示することで、実際の道路状態に極めて近似した道路状態を道路情報として提供することができ、該情報信号を受けた側における対応がより確実となるものである。
【００２６】
（４） 本願の第４の発明にかかる移動体用ナビゲーション装置によれば、上記（１）に記載の効果に加えて次のような特有の効果が奏せられる。即ち、この発明では、上記第１の発明にかかる移動体用ナビゲーション装置において、上記通行状態判定手段における通行が妨げられているか否かの判定が、道路が渋滞しているか否かの判定であるので、上記情報信号を受けた移動体の乗員は、道路の渋滞の有無を、渋滞している道路と渋滞している道路と渋滞しているか否かが不明の道路とを表示上において容易に識別することができ、道路の渋滞情報の活用がより一層容易となるものである。
【００２７】
（５） 本願の第５の発明にかかる移動体用ナビゲーション装置によれば、上記第１の発明にかかる移動体用ナビゲーション装置において、上記通行状態判定手段における判定が、道路の通行が規制されているか否かの判定であるので、例えば交通事故の発生により道路の通行が規制されており、所定時間後にこの通行の規制に起因して道路の渋滞が発生すると予想される場合に、かかる将来的な渋滞の発生を前以て知ることで、例えばこの渋滞に巻き込まれるのを回避する方策を予め採ることができ、それだけナビゲーション装置の有効利用がさらに促進されるものである。
【００２８】
（６） 本願の第６の発明にかかる移動体用ナビゲーション装置によれば、上記第１の発明にかかる移動体用ナビゲーション装置において、上記表示制御手段は、誘導経路設定時に、上記通行状態判定手段により通行が妨げられていないことが判定された道路を、通行が妨げられていると判定された道路に優先して表示させるようにしているので、上記情報信号を受信した者は、その者が最も欲する情報、即ち、渋滞に関する情報をより早い時点で入手することができ、それだけ上記（１）に記載の効果がさらに顕著となるものである。
【００２９】
（７） 本願の第７の発明にかかる移動体用ナビゲーション装置によれば、上記（６）に記載の効果に加えて次のような特有の効果が奏せられる。即ち、この発明では、上記第７の発明にかかる移動体用ナビゲーション装置において、乗員により操作され、上記表示制御手段による優先表示の実行の可否を選択するマニュアル入力手段を備えているので、経路設定上における乗員の要求が情報表示に的確に反映されることとなり、該情報の活用上の利便性がさらに高められることになる。
【発明の実施の形態】
【００３０】
以下、本願発明にかかる移動体用ナビゲーション装置を好適な実施形態に基づいて具体的に説明する。
【００３１】
移動体用ナビゲーション装置の使用態様
この実施形態にかかる移動体用ナビゲーション装置の使用態様について説明する。この移動体用ナビゲーション装置は、車両（特許請求の範囲中の「移動体」に該当する）に搭載されて地図メモリに記憶された道路情報をディスプレイに表示して該車両の経路誘導等を行うと共に、本願発明がその対象とする車々間通信、即ち、自車両と他車両との間において道路情報等の種々の情報通信を行うものである。
【００３２】
そして、特に後者の車々間通信における使用態様としては、例えば図１に示すように同一進行方向に走行している自車両１と他車両２との間での情報信号の送受信を行う使用態様と、図２に示すように相互に逆方向に走行している自車両１と他車両２との間での情報信号の送受信を行う使用態様の外、各車両１，２の走行方向に拘わらず、例えば自車両１から離間した所定のエリア内に存在する他車両２との間において情報信号の送受信を行う使用態様等、種々の態様がある。また、図２に示す如き逆方向に走行する自車両１と他車両２との間における使用態様の中には、例えば図３に示すように、自車両１がこれとは進行方向が逆の第１の他車両５１から該第１の他車両５１の状態に関する情報（例えば、該第１の他車両５１における渋滞情報）を受信してこれを記憶し、該自車両１が鎖線図示（符号１′）する位置まで走行した時点で、上記第１の他車両５１よりも後方側に大きく離れて走行していた後続の第２の他車両５２と鎖線図示（符号５２′）する位置において遭遇し、自車両１が記憶している情報を上記第２の他車両５２に送信する使用態様もある。
【００３３】
以下の実施形態の説明においては、上記各使用態様を全て含めたあらゆる態様を想定して説明する。
【００３４】
移動体用ナビゲーション装置の構成
以下の実施形態において使用される上記移動体用ナビゲーション装置のハード構成を、図４及び図５を参照して説明する。
【００３５】
図４には、移動体用ナビゲーション装置の全体構成をブロック図にて示しており、同図において符号３は移動体用ナビゲーション装置の構成要素の中心をなす制御手段である。この制御手段３には、自車両の位置と進行方向及びその走行速度をそれぞれ求める自車位置・進行方向・速度演算部３１と、情報信号の送受信を禁止する送受信禁止処理部３３を含む送受信信号処理部３２と、無線信号の周波数をランダムに設定するための乱数発生部３４と、記憶手段としてのＲＡＭ３５とＲＡＭ３５、及び計時用のタイマ３７を備えている。
【００３６】
そして、上記制御手段３には、以下の如き各種の情報が入力される。即ち、ＧＰＳ受信装置とジャイロ及び車速センサ等からの検出情報９と、経路誘導入力手段７からの経路誘導のための情報信号と、地図メモリ８からの道路情報と、サイドブレーキスイッチとハザードスイッチとターンシグナルスイッチ等からのスイッチ情報１０と、例えば交通事故等のアクシデントの発生を報知するためのアクシデントスイッチあるいは情報信号の送受信をキャンセルするためのキャンセルスイッチ等の乗員によりマニュアル操作されるマニュアルスイッチ１１からの信号等が上記制御手段３に入力される。これら各信号は全て自車両の情報として入力されるものであるが、これ以外に他車両から送信される情報信号がアンテナ６を介して受信手段４により受信され且つ上記制御手段３に取り込まれる。
【００３７】
上記制御手段３においては、これら各入力信号を受けてこれを適宜処理し、車載のディスプレイ１２に情報の表示を行うとともに、場合によってはブザー１３により所定の警報を発する。また、他車両に情報信号として送信する必要のある情報は、送信手段５によりアンテナ６を介して無線信号として送信される。
【００３８】
尚、上記アンテナ６としては、例えば図６に示すように車両４７に延出設置された無指向性のアンテナ４８とか、図７に示すように車両４７の前部と後部にそれぞれ設置され該車両４７の前方及び後方への指向性をもったレーザーレーダ４９Ａ，４９Ｂ等が好適である。
【００３９】
一方、図５には、上記ディスプレイ１２の具体的構成を示している。このディスプレイ１２は、例えばペンタッチ入力が可能な表示部としてのタッチパネル１５を備えている。また、この外に、操作部として、エリアの範囲指定を行うための範囲指定スイッチ１６と、所要の交差点の指定を行うための交差点指定スイッチ１７と、指定誘導路における渋滞状態を検出するための渋滞検出スイッチＡと、指定エリア全体の渋滞状態を検出するための渋滞検出スイッチＢと、表示位置の変更設定等を行うためのジョイスティック２０と、上記アクシデントスイッチ２１と、例えばこれから向かおうとしている地点が渋滞している場合にこれを報知するための渋滞警報部２２、及び上記キャンセルスイッチ２３が備えられている。
【００４０】
移動体用ナビゲーション装置における制御
次に、上記移動体用ナビゲーション装置により車々間通信を行う場合における制御を具体的に説明する。
【００４１】
最初に、情報信号の送受信についての基本思想を説明する。
【００４２】
（イ）この実施形態の移動体用ナビゲーション装置においては、車両間において情報信号の送受信を行う場合に、送受信の秩序を確立する観点から、原則として、情報信号を受けることを欲する側の車両（例えば、自車両）からリクエスト信号を送信し、このリクエスト信号を受信した情報提供側の車両（例えば、他車両）からの情報信号の送信を待ち、自車両においては他車両から情報信号が送信された場合にこれを受信してこれを自己の経路誘導等における情報として利用することができるような制御を採用している。
【００４３】
そして、かかる制御において、上記リクエスト信号には、他車両から送信される情報信号の周波数を指定し、指定周波数の信号を受信することで情報の確実な入手を確保するようにしている。
【００４４】
また、例えリクエスト信号にて送信周波数を指定したとしても、その指定周波数が、他の車々間通信において指定された周波数と同じ又はこれに近い周波数であると情報信号同士がバッティングして所望の情報信号を入手できないということも想定されるので、かかる場合には上記指定周波数を変更設定する等の種々の対応をとるようにしている。
【００４５】
さらに、他車両からの情報信号の入手を欲してリクエスト信号を送信するとしても、このリクエスト信号を受信した車両が、自己が所望している地点から離れた位置にいる車両である場合には、例えこの他車両から情報信号を受信してもその情報は自己が所望した地点の情報ではなく何の役にも立たないことになるので、かかる不都合を回避すべく、情報の入手を欲する所定のエリア、あるいは所定の地点（例えば、交差点）を指定し、そのエリア内にいる他車両、あるいはその地点の近辺にいる他車両にリクエスト信号を送信することで所望の情報信号が確実に入手できるようにしている。
【００４６】
（ロ） 一方、リクエスト信号を受けて情報信号を送信する側の車両においては、他車両の状態に対応して求められる該他車両側の情報、例えば渋滞情報が、実際の渋滞に基づく自車両の停車状態等に基づくものでなく、渋滞に関係しない交通事故等のアクシデントの発生に基づく停車状態に基づいて得られたものである場合には、これをそのまま送信すると、この情報信号を受けた車両は誤情報を受けることになるので、かかる事態の発生を未然に防止すべく、所定の場合には例えリクエスト信号を受信しても情報信号の送信を禁止し、あるいは結果的に渋滞に結び付くであろうアクシデントの発生についてはこれを報知することで渋滞の発生を予測させ得るような制御を採用している。
【００４７】
（ハ） さらに、他車両から受信した情報信号に基づいて得られる自車両の誘導経路及びその周辺の道路の渋滞状態等をディスプレイの道路地図上に表示する場合、道路の表示を、渋滞している道路と渋滞していない道路、及び情報信号が受信されないこと等によって渋滞の有無が明らかでない道路等に区別して表示し、乗員が容易に識別できるようにすることが好ましく、かかる観点から各道路の表示を情報信号に基づいて識別可能に表示するような制御を採用している。
【００４８】
（ニ） また、例えば相互に情報信号の送受信を行おうとする両車両が同一進行方向において遠距離にある場合にはこれらの間の送受信が困難となり、所望の情報が得られないことも起こり得ることから、かかる場合にはこれら両車両とは進行方向が逆であってその進行に伴って該両車両に対してそれぞれある時間差をもって遭遇する対向車両を中継して上記両車両のうちの進行方向前方側の車両からの情報信号を後方側の車両に受け渡すようにすることで、遠距離間の確実な車々間通信が実現できるような制御を採用している。
【００４９】
以上に述べた制御の基本思想を踏まえて、実際の制御をフローチャートに基づいて説明する。
【００５０】
リクエスト信号の送信制御
先ず、図８に示すフローチャートに基づいて、リクエスト信号の送信制御について説明する。
【００５１】
制御開始後、ステップＳ１において、所定時間「Ｔ１」の経過の判定を行う。このステップＳ１での判定は、所定時間「Ｔ１」（例えば３０分）毎に対象エリア全体の情報を更新するようにしていることに関連して、表示更新のタイミングをみるためのものである。
【００５２】
従って、ステップＳ１において所定時間「Ｔ１」が経過したと判定された場合には、ステップＳ１８において対象エリアを現在の表示画面全体とし（図２１及び図２２を参照）、ステップＳ１９においては現在の車速、現在地からの距離に応じて複数の分割エリアを、現在地から近いエリアから遠いエリアにかけて順次設定する。
【００５３】
具体的には、図２１及び図２２にそれぞれ示す表示画面において、複数の縦エリアライン２５，２５，・・と複数の横エリアライン２６，２６，・・とにより区画される複数のエリアの設定面積を、自車両１からの距離と自車両１の現在の車速とに応じて設定するものであって、図２１と図２２との間においては、図２１は車速が小さいときの設定で、図２２は車速が大きいときの設定であり、車速が小さいほどエリアの設定面積が小さくなっている。また、図２１及び図２２共に、自車両１から各エリアまでの距離に基づく設定がなされており、自車両１からの距離が大きくなるほどエリアの設定面積が大きくなっている。
【００５４】
図８のフローチャートに戻って、上記ステップＳ１において所定時間「Ｔ１」が経過していないと判定された場合には、次にステップＳ２において上記範囲指定スイッチ１６，交差点指定スイッチ１７等のマニュアルスイッチが操作されたか否かを判定する。ここで、マニュアルスイッチが操作されていないと判定された場合（即ち、現在の設定エリアを変更する要求がない場合）には、そのままステップＳ１２に移行するが、マニュアルスイッチが操作されたと判定された場合（即ち、現在の設定エリアの変更要求が出された場合）には、ステップＳ３のエリア設定ルーチンを実行し、情報受信を所望する単一のエリアを設定する。
【００５５】
ここで、図９のフローチャートを参照してエリア設定ルーチンにおける単一エリアの設定制御を説明する。先ず、図９のステップＳ１において、自車両１の誘導経路における渋滞状態を検出する上記渋滞状態検出スイッチＡ（図５参照）が操作されたかどうかを判定し、ここで操作されていないと判定された場合にはさらにステップＳ４において指定エリア内全体の渋滞状態を検出する上記渋滞状態検出スイッチＢが操作されたかどうかを判定する。
【００５６】
先ず、ステップＳ１において、渋滞状態検出スイッチＡが操作されたと判定された場合には、さらにステップＳ２において上記範囲指定スイッチ１６が操作されたかどうかを判定し、ここで操作されたと判定された場合には、乗員の操作（例えば、上記タッチパネル１５へのタッチ操作とか上記ジョイスティック２０の操作）によりマトリクス上の特定範囲内を設定し（ステップＳ１０）、さらにステップＳ１１においてはこの設定された特定範囲内における経路誘導路の付近にエリアを設定し、ルーチンを終了する。
【００５７】
また、ステップＳ２において、範囲指定無し、と判定された場合には、さらにステップＳ３において、上記交差点指定スイッチ１７が操作されたかどうかが判定される。ここで、交差点指定スイッチ１７が操作されたと判定された場合には、その操作に基づいて特定の交差点を設定し（ステップＳ８）、さらにステップＳ９においてはこの特定の交差点から１キロ以内の経路誘導路付近にエリアを設定し、ルーチンを終了する。さらに、ステップＳ３において、上記交差点指定スイッチ１７が操作されなかったと判定され場合には、現在の表示画面上の経路誘導路付近にエリアを設定してルーチンを終了する（ステップＳ７）。
【００５８】
尚、上記ステップＳ９及びステップＳ１１におけるエリア設定に際しては、データとして道路（単位）ＩＤが利用される。
【００５９】
一方、ステップＳ４において、渋滞状態検出スイッチＢが操作されなかったと判定された場合には、何等の処理をすることなくそのままルーチンを終了するが、渋滞状態検出スイッチＢが操作されたと判定された場合には、次にステップＳ５において、上記範囲指定スイッチ１６が操作されたかどうかを判定し、ここで操作されたと判定された場合には、乗員の操作によりマトリクス上の特定範囲内を設定し（ステップＳ１６）、さらにステップＳ１７においてはこの設定された特定範囲内にエリアを設定し、ルーチンを終了する。
【００６０】
また、ステップＳ５において、範囲指定無し、と判定された場合には、さらにステップＳ６において上記交差点指定スイッチ１７が操作されたかどうかが判定される。ここで、交差点指定スイッチ１７が操作されたと判定された場合には、その操作に基づいて特定の交差点を設定し（ステップＳ１４）、さらにステップＳ１５においてはこの特定の交差点から１キロ以内にエリアを設定し、ルーチンを終了する。さらに、ステップＳ６において、上記交差点指定スイッチ１７が操作されなかったと判定され場合には、現在の表示画面上の全ての領域にエリアを設定し、３０分毎のルーチン（上記図８のフローチャートにおけるステップＳ１８）に移行する。
【００６１】
以上がエリア設定ルーチンにおける制御である。このように、自車両の乗員の意思に基づいてエリア設定を行うことで、該乗員は自分が最も所望している地点の情報をより確実に入手することができるものである。
【００６２】
再び、図８のフローチャートに戻って、ステップＳ３でのエリア設定ルーチンの実行後、あるいはステップＳ１８及びステップＳ１９での３０分毎のルーチンの実行後、ステップＳ４に移行し、周波数設定ルーチンを実行する。
【００６３】
ここで、この周波数設定ルーチンにおける制御を、図１０〜図１３のフローチャートに基づいて説明する。
【００６４】
この周波数設定ルーチンは、自車両からのリクエスト信号を受信した他車両から送信される情報信号の指定周波数を設定するルーチンであって、ここでは周波数の設定の仕方がそれぞれ異なる以下の三つのルーチンのそれぞれについて周波数設定制御を具体的に説明する。
【００６５】
先ず、図１０に示す周波数設定ルーチン（Ａ）では、上記ＲＯＭ３６（図４参照）に記憶されている当該車両に搭載された移動体用ナビゲーション装置に固有の周波数「ｆ２」を読み出す（ステップＳ１）とともに、過去、５秒以内にこの周波数「ｆ２」に近い周波数にて情報信号を送信することを要請する返答指令をもつ他車両からのリクエスト信号を受信したかどうかを判定する（ステップＳ２）。ここで、かかるリクエスト信号を受信していない場合には情報信号同士のバッティングの可能性が無いので、この固有の周波数「ｆ２」を返信周波数として採用し、ルーチンを終了する。
【００６６】
これに対して、ステップＳ２においてリクエスト信号を受信したと判定された場合には、情報信号同士のバッティングの可能性があるため、ステップＳ３において１０秒を経過するまで待機し、１０秒経過後にステップＳ２にリターンし、再度リクエスト信号の受信の有無を判定する。そして、過去５秒以内に上記リクエスト信号を受信していないと判定されるまでこの制御を繰り返し、受信していないと判定された時点で上記周波数「ｆ２」を送信周波数として設定する。
【００６７】
図１１に示す周波数設定ルーチン（Ｂ）では、先ず、ステップＳ１において、所定の範囲内で乱数により返信周波数「ｆ２」を決定する。しかる後、ステップＳ２においては、過去、５秒以内にこの周波数「ｆ２」に近い周波数にて情報信号を送信することを要請する返答指令をもつ他車両からのリクエスト信号を受信したかどうかを判定する。ここで、かかるリクエスト信号を受信していない場合には情報信号同士のバッティングの可能性が無いので、この固有の周波数「ｆ２」を返信周波数として採用し、ルーチンを終了する。
【００６８】
これに対して、ステップＳ２においてリクエスト信号を受信したと判定された場合には、情報信号同士のバッティングの可能性があるため、ステップＳ３において、所定の範囲内で乱数により返信周波数「ｆ２」を再度決定した後、ステップＳ２に移行し、再度決定された上記周波数「ｆ２」に近い周波数にて返答指令を出したリクエスト信号を過去５秒以内に受信したかどうかを判定し、受信していなければその周波数「ｆ２」を返信周波数として決定してルーチンを終了する。一方、受信していると判定された場合には、再々度、ステップＳ３において所定範囲内で乱数により新たな返信周波数「ｆ２」を決定し、ステップＳ２にリターンして制御を繰り返す。そして、過去５秒以内に当該周波数「ｆ２」で返答指令を出したリクエスト信号を受信していないと判定された時点で、その時の周波数「ｆ２」を返信周波数として決定し、ルーチンを終了する。
【００６９】
図１２に示す周波数設定ルーチン（Ｃ）では、先ず、ステップＳ１において、ＲＯＭ３６に予め記憶されている複数の固有周波数「ｆ２ａ」，「ｆ２ｂ」，「ｆ２ｃ」を読み出す。次に、ステップＳ２においては、上記各周波数「ｆ２ａ」〜「ｆ２ｃ」をそれぞれ送信周波数の第１〜第３の候補と位置付け、先ず、過去、５秒以内に第１候補の周波数「ｆ２ａ」に近い周波数にて情報信号を送信することを要請する返答指令をもつ他車両からのリクエスト信号を受信したかどうかを判定する。ここで、かかるリクエスト信号を受信していない場合には情報信号同士のバッティングの可能性が無いので、この固有の周波数「ｆ２ａ」を返信周波数として採用し、ルーチンを終了する。
【００７０】
これに対して、ステップＳ２においてリクエスト信号を受信したと判定された場合には、情報信号同士のバッティングの可能性があるため、先ずステップＳ３において上記各周波数「ｆ２ａ」〜「ｆ２ｃ」の全てを読み出したかどうかを判定する。ここで、最初は第１候補の周波数「ｆ２ａ」のみが読み出され、第２及び第３候補の周波数「ｆ２ｂ」，「ｆ２ｃ」は読み出されていないので、ステップＳ４において第２候補の周波数「ｆ２ｂ」を読み出してステップＳ２にリターンする。そして、該ステップＳ２において、この第２候補の周波数「ｆ２ｂ」での返答指令を出したリクエスト信号の受信の有無を判定し、受信していないと判定された場合にはその周波数「ｆ２ｂ」を返信周波数として設定しルーチンを終了する。
【００７１】
これに対して、この第２候補の周波数「ｆ２ｂ」をもつリクエスト信号を受信したと判定された場合には、再度ステップＳ３に移行し、さらにステップＳ４において第３候補の周波数「ｆ２ｃ」を読み出し、再度ステップＳ２での判定を行う。ここで、この第３候補の周波数「ｆ２ｃ」でのリクエスト信号は受信しないと判定された場合には、この周波数「ｆ２ｃ」を返信周波数として設定しルーチンを終了する。
【００７２】
一方、ステップＳ３において、上記各周波数「ｆ２ａ」〜「ｆ２ｃ」の全てを読み出したが、これらいずれも送信周波数として採用できなかったと判定された場合には、ステップＳ５に移行し、１０秒経過するまで待機し、１０秒経過後に再度、第１候補の周波数「ｆ２ａ」から第３候補の周波数「ｆ２」の順に返信周波数としての採用の可否を判定するものである。
【００７３】
以上が周波数設定ルーチンの説明である。このように、返信周波数「ｆ２」を指定して情報の提供を求めることで、該情報の入手を望む者は、例え多数の情報信号が飛び交う環境下であっても、自分が最も所望する情報を確実に入手することができることになる。
【００７４】
再び、図８のフローチャートに戻って、ステップＳ４での周波数設定が終了すると、次にステップＳ５において、自車両から他車両に向けて、情報信号の送信を要請すべくリクエスト信号を送信するとともに、このリクエスト信号の送信後、所定時間「Ｔ２」（例えば、５秒）だけ待機する（ステップＳ６）。尚、このリクエスト信号には、図１７に示すように、自車両のＩＤ、エリア情報、返信周波数「ｆ２」、自車両の位置情報と進行方向情報等が含まれる。
【００７５】
上記所定時間「Ｔ２」の経過後、ステップＳ７において、上記リクエスト信号において指定した送信周波数「ｆ２」にて他の車両ＩＤをもった返信信号があったかどうかを判定する。ここで、返信信号があったと判定された場合には、この返信信号は自車両が本来要求した情報信号ではなく、この返信信号と自己の要求に応じて送信される情報信号とのバッティングの可能性があるので、この場合にはステップＳ５にリターンし、再度リクエスト信号の送信を行い（ステップＳ５、ステップＳ６及びステップＳ７）、上記送信周波数「ｆ２」にて他の車両ＩＤをもった返信信号が無いと判定されるまで、上記制御を繰り返し、該判定がされた時点でステップＳ８に移行し、返信信号の受信を行う。
【００７６】
即ち、ステップＳ８においては、自車両のＩＤをもつ返信周波数「ｆ２」での返信信号（情報信号）が受信されたかどうかを判定する。ここで、返信信号を受信した場合には、ステップＳ９において、その返信信号から上記単一エリアにおける交通状況を演算する。しかる後、ステップＳ１０に移行し、ここでは上記の交通状況の演算が行われたエリア以外に情報信号の入手を希望する次のエリアがあるかどうかを判定する。そして、次のエリアが無い場合にそのままステップＳ１１に移行するが、次のエリアがある場合には、ステップＳ５へリターンし、この次のエリアにおける返信信号の受信及び該返信信号に基づく交通状況の演算を行う（ステップＳ５〜ステップＳ９）。次のエリアが存在する限り、上記制御を順次繰り返して全てのエリアについての交通状況を演算した後、ステップＳ１１に移行する。
【００７７】
尚、上記ステップＳ８において返信信号を受信していないと判定された場合（即ち、今、対象としているエリアからは返信信号が受信されなかった場合）には、ステップＳ１０からステップＳ５に移行し、上記と同様の制御を繰り返し（ステップＳ５〜ステップＳ９）、情報信号の入手を所望する全てのエリアのうち返信信号が受信されたエリアのそれぞれについてその交通状況を演算し、ステップＳ１１に移行する。以上のステップＳ５〜ステップＳ１０の実行によって全エリアの交通状況の演算が終了する。
【００７８】
次に、ステップＳ１１においては、ディスプレイに上記の演算内容に応じた交通状況の表示あるいは報知を行うとともに、他車両からの返信信号が無かった場合にはその旨の表示あるいは報知を行う。
【００７９】
ここで、交通状況の表示の仕方を、図１３に示すフローチャートに基づいて具体的に説明する。
【００８０】
先ず、ディスプレイへの表示画面は１分毎に更新するものとし（ステップＳ１）、その表示更新時間以内においては、先ずステップＳ２においてＲＡＭ３５（図４参照）から読み出された現在地データと設定された縮尺とから、ディスプレイに表示される道路を演算する。
【００８１】
次に、ステップＳ３においては、各々の道路（単位）に関して、その道路上に対応する位置座標もつ車両（即ち、その道路上を走行中の車両）、あるいはその位置座標に関するデータをもった車両（即ち、例えば、現在より３０分以内前にその道路を走行した車両）から得られる車両の車速、進行方向、位置座標、渋滞履歴等の情報をＲＡＭ３５から読み出す（図１８の返信信号データを参照）。
【００８２】
次に、ステップＳ４においては、表示すべきデータがあるかどうかを判定し、データ数が１以上ある場合には、ステップＳ５においてその道路が渋滞しているかどうかを判定する。尚、この渋滞判定に際しては、例えば複数のデータに基づく単純な多数決による渋滞判定とか、各データ数の信頼性を加味した渋滞判定等の判定手法がとられる。
【００８３】
上記ステップＳ５での判定の結果、渋滞していると判定された場合には、その道路を注意色である赤色（あるいは強調色）で表示させる（ステップＳ７）。また、渋滞していないと判定された場合には、その道路を安全色である青色（あるいは通常色）で表示させる（ステップＳ６）。一方、ステップＳ４において、表示すべきデータが無いと判定された場合には、渋滞情報が加味されていない表示としてその道路を白色（あるいは、通常色から若干暗くした色）で表示させるか、あるいは次述の「推定処理」の推定結果に基づいて表示する（ステップＳ８）。
【００８４】
次に、ステップＳ９において、上記の道路（単位）以外に表示すべき他の道路（単位）があるかどうかを判定し、有れば上記ステップＳ３〜ステップＳ８の制御を繰り返してその道路の表示を行い、全ての道路（単位）の表示が完了した時点でリターンする。
【００８５】
このように、道路の表示色を渋滞の有無等によって変化させることで、表示された道路における渋滞の有無を乗員が容易に識別することができる。尚、かかる道路表示の例を図２３に示している。この図２３において、符号Ｃ１で示す無斜線の道路表示部分は、渋滞の無い道路部分であって、上記の制御例では青色で表示される部分である。また、符号Ｃ２で示す右上がり斜線の道路表示部分は、渋滞している道路部分であって、上記の制御例では赤色で表示される部分である。さらに、符号Ｃ３で示す左上がり斜線の道路表示部分は、データの無い道路部分であって、上記の制御例では白色で表示される部分である。
【００８６】
ここで、図１４に示すフローチャートに基づいて、上記「推定処理」について説明する。この「推定処理」は、例えば情報信号の受信不能等の理由によって表示すべき道路（単位）についてのデータが無い場合における制御であって、かかる道路については過去のデータに基づいて現在の交通状況を推定し、その推定結果に基づいて識別可能に表示を行うものである。
【００８７】
即ち、先ず、図１４のステップＳ１において、現時点から４０分以内前の時間範囲内において道路の渋滞を示すデータが存在したか否かを判定する。ここで、渋滞データが存在したと判定された場合には、その道路（単位）は現在も渋滞していないであろうと推定してこれを青色（あるいは通常色）で表示させる（ステップＳ４）。
【００８８】
一方、ステップＳ１において、４０分以内前の渋滞データが存在しないと判定された場合には、さらにステップＳ２において、現時点から５０分以内前の時間範囲内において道路の渋滞を示すデータが存在したか否かを判定する。ここで、渋滞データが存在したと判定された場合には、その道路（単位）は現在も渋滞状態にあるであろうと推定しこれを赤色（あるいは強調色）で表示させる一方（ステップＳ５）、渋滞データが存在しないと判定された場合にはその道路（単位）を白色（あるいは通常色から若干暗くした色）で表示させるものである（ステップＳ３）。
【００８９】
このように、現時点のデータが無い場合に、道路の表示を全て渋滞情報が加味されていない道路として表示させるのではなく、過去の渋滞情報に基づく推定により表示させるようにすることで、全く渋滞情報が加味されていない道路の範囲が少なくなり、それだけ情報の信頼性が高まることになる。
【００９０】
図８のフローチャートに戻って、上記ステップＳ１からステップＳ１１までの制御が自車両からリクエスト信号を送信し、これを受けた他車両からの情報信号を受信してこれをディスプレイ上に表示し、該自車両の乗員がその表示情報を利用して自車の経路誘導等を行うことができるまでの制御である。
【００９１】
そして、次述するステップＳ１２〜ステップＳ１７までの制御は、自車両が渋滞の中にいる場合において、その渋滞情報を他車両からのリクエスト信号の有無にかかわらず送信する場合（例えば、自車両が渋滞していることを自発的に他車両に知らしめる場合）の送信制御である。即ち、ステップＳ１２においては、現在渋滞中か否かを判定し、渋滞中であればステップＳ１５において所定時間「Ｔ３」（例えば、１０分）が経過したかどうか判定し、経過していれば送信周波数「ｆ３」にて渋滞に関する送信信号を送信する（ステップＳ１６）。即ち、所定時間「Ｔ３」毎に送信を繰り返すものである。
【００９２】
一方、所定時間「Ｔ３」が経過していない場合には、次にステップＳ１３において渋滞報知スイッチが操作されたか否かを判定し、該スイッチが操作された場合には上記と同様に、送信周波数「ｆ３」にて渋滞に関する送信信号を送信する（ステップＳ１６）。
【００９３】
また、この送信周波数「ｆ３」での渋滞に関する送信信号の送信後、又は上記渋滞報知スイッチが操作されていない場合には、ステップＳ１４において交通事故等のアクシデントの発生を報知するアクシデントスイッチが２回操作されたか否かを判定する。ここで、２回の操作を条件としたのは、この「２回の操作」に「渋滞報知を早くしたい」という意思表示の意味をもたせるためであり、該アクシデントスイッチが２回操作された場合には送信周波数「ｆ３」での渋滞に関する送信信号を送信する（ステップＳ１１７）。
【００９４】
尚、このステップＳ１２〜ステップＳ１７の制御は、例えば渋滞の先頭側にいる車両が、これよりも後方側においてこれに後続している他の車両に対して、現在の渋滞情報を、対向車を中継して伝達したいと欲する場合（図３を参照）に好適な制御である。また、この送信周波数「ｆ３」で送信される送信信号データとしては、例えば図１９及び図２０に示す如きものが考えられる。
【００９５】
以上が、リクエスト信号を送信して他車両から渋滞情報等の情報信号の入手を希望する車両側における制御である。
【００９６】
渋滞情報等の採取制御
次に、他車両からのリクエスト信号を受けて該他車両に自己が保有する渋滞状況等の情報を送信する車両側における渋滞情報等の採取制御を、図１５に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００９７】
制御開始後、先ずステップＳ１〜ステップＳ３において、５秒毎にＧＰＳ信号に基づき現在位置を演算し、且つその演算された現在位置をＲＡＭに記憶する。
【００９８】
次に、ステップＳ４〜ステップＳ７においては、３秒毎に、車速センサの出力値から車速を演算するとともに、ジャイロの出力値から進行方向を演算し、この車速と進行方向とを共にＲＡＭに記憶する。
【００９９】
さらにステップＳ８においては、所定時間「１分」毎に渋滞判定を行うものとし、該所定時間経過前の場合、該所定時間経過後で且つ車速が１５キロ以下の場合、及び車速が１５キロ以上の判定が所定回数「５回」以上連続しない場合には、共に「非渋滞」と判定する（ステップＳ９〜ステップＳ１０及びステップＳ１７）。
【０１００】
次に、ステップＳ１１においては、車速１５キロ以下の判定が５回以上連続してなされた否か（即ち、車速１５キロ以下の状態が５分以上継続したか否か）を判定する。そして、上記所定回数が５回である場合には、ステップＳ１２において、車速が１５キロ以下となった地点、及びその進行方向と時刻を演算し、これをＲＡＭに記憶するとともに、「渋滞」と判定しこの渋滞情報も併せて記憶する。これに対して、所定回数が５回以上である場合には、ステップＳ１８において、渋滞の連続経過時間と現在地と現在の車速と進行方向及び現在時刻をそれぞれ演算し、且つこれらをそれぞれ記憶する。
【０１０１】
次に、リクエスト信号に呼応した周波数「ｆ２」での他車両からのデータを受信した場合、及びリクエスト信号に呼応しない対向車からの自発的な周波数「ｆ３」によるデータを他車両から受信した場合には、それぞれその受信データをＲＡＭに記憶する（ステップＳ１３〜ステップＳ１９）。以上で、自車両において受信される全データの記憶が完了する。
【０１０２】
そして、データの記憶が完了した場合には、ステップＳ１５において、ＲＡＭに３０分以上前のデータが有るか否かを判定する。ここで、３０分以上前のデータが存在する場合には、かかるデータは時々刻々と変化する交通状況から考えて既に信頼性が低くなっているため、現在継続中に関するデータを除き、これをクリアし、しかる後、リターンする（ステップＳ１６）。
【０１０３】
以上が渋滞情報等の採取制御である。
【０１０４】
リクエスト信号に呼応する情報返信の制御
最後に、リクエスト信号に呼応して、該リクエスト信号を送信した車両に対して自己が保有する情報を返信信号として送信する側の車両における返信制御を、図１６に示すフローチャートに基づいて具体的に説明する。
【０１０５】
制御開始後、先ず、信号送信の前提条件の判定を行う。即ち、制御手段がビジー中である場合（ステップＳ１）、キャンセルスイッチがＯＮ操作されている場合（ステップＳ２）、及びリクエスト信号「ｆ１」を受信していない場合（ステップＳ３）には、共に信号送信を行わないものとし、そのままリターンする。
【０１０６】
これに対して、上記各条件が共に成立しない場合、即ち、制御手段が非ビジー中で、且つキャンセルスイッチが操作されておらず、しかもリクエスト信号が受信されている場合には、ステップＳ４以下の返信信号の送信制御に移行する。
【０１０７】
即ち、先ずステップＳ４において、他車両からのリクエスト信号により指定されたエリア内に自車両が現在存在しているか否かを判定する。ここで、指定エリア内に自車両が存在していないと判定された場合（指定エリア外にいる場合）には、ステップＳ５において、該指定エリア内のデータを保有しているか否か（即ち、過去に当該エリア内において求めたデータがあるかどうか）を判定し、該データを保有している場合には、記憶しているデータの中で対象となるデータを読み出し、これに基づいて返信信号を作成し（ステップＳ６）、返信信号の作成が完了した時点でこの返信信号をリクエスト信号にて指定された返信周波数「ｆ２」にて他車両に向けて送信する（ステップＳ７及びステップＳ８）。
【０１０８】
一方、ステップＳ４において、現在自車両が指定エリア内に存在していると判定された場合には、現在の自車両の状態に関する返信信号の送信の可否を判断し、現時点における情報信号と記憶しているデータに基づく情報信号とを選択して送信する。
【０１０９】
即ち、パーキングブレーキが作動している場合（ステップＳ９）、ハザードスイッチが操作されている場合（ステップＳ１０）、ターンシグナルスイッチが操作されている場合（ステップＳ１１）、及びＧＤＯＰにより演算された自車両の位置情報が不正確である場合（ステップＳ１２）には、共にこれらいずれの場合においても本来の渋滞による停車とそれ以外の停車（例えば駐車中の停車）との判別ができず、誤情報を送信するおそれがあるので、かかる場合には、先ずステップＳ１８においてアクシデントスイッチの操作の有無を判定する。そして、アクシデントスイッチが操作されていない場合には、現時点での情報信号は送信せず、記憶したデータに基づく情報信号を送信するものとし、先ず、ステップＳ５においては指定エリア内のデータを保有しているか否かを判定し、該データを保有している場合には、記憶しているデータの中で対象となるデータを読み出し、これに基づいて返信信号を作成し（ステップＳ６）、返信信号の作成が完了した時点でこの返信信号をリクエスト信号にて指定された返信周波数「ｆ２」にて送信する（ステップＳ７及びステップＳ８）。
【０１１０】
これに対して、ステップＳ１８において、上記アクシデントスイッチが操作されていると判定された場合には、ステップＳ１４において自車両がリクエスト信号を送信してきた他車両と同一進行方向にあるのかどうかを判定し、進行方向が同一である時には自車両の情報が上記他車両において有効に利用できるので、この場合には現在の自車両の状態に関する返信信号を作成し（ステップＳ１５）、これを周波数「ｆ２」にて送信する（ステップＳ５→ステップＳ７→ステップＳ８）。また、ステップＳ１４での判定の結果、自車両と他車両との進行方向が逆である場合には、記憶しているデータの中から対象となるデータ（即ち、進行方向が逆方向である場合のデータ）を読み出して返信信号を作成し、これを返信信号として送信する（ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８）。
【０１１１】
一方、パーキングブレーキが非作動（ステップＳ９）で、ハザードスイッチが非操作（ステップＳ１０）で、ターンシグナルスイッチが非操作（ステップＳ１１）で、しかも自車両の位置情報が正確（ステップＳ１２）であるという全ての条件が成立した場合には、ステップＳ１３に移行する。そして、このステップＳ１３においては、自車両が停止中が否かを判定し、停止中でない場合には、さらにステップＳ１４において自車両がリクエスト信号を送信してきた他車両と同一進行方向にあるのかどうかを判定し、進行方向が同一である時には自車両の情報が上記他車両において有効に利用できるので、この場合には現在の自車両の状態に関する返信信号を作成し（ステップＳ１５）、これを周波数「ｆ２」にて送信する（ステップＳ５→ステップＳ７→ステップＳ８）。
【０１１２】
これに対して、ステップＳ１４での判定の結果、自車両と他車両との進行方向が逆である場合には、記憶しているデータの中から対象となるデータ（即ち、進行方向が逆方向である場合のデータ）を読み出して返信信号を作成し、これを返信信号として送信する（ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８）。
【０１１３】
一方、ステップＳ１３での判定において、現在自車両が停止中であると判定された場合には、ステップＳ１６において現在位置が交差点から１キロ未満の地点であるのかどうか（即ち、渋滞による停車の可能性が高い地点にいるのかどうか）を判定するとともに、１キロ未満の地点であると判定された場合にはさらにステップＳ１７において現在自車両が渋滞内にいるのか否かをそれぞれ判定する。そして、現在位置が交差点から１キロ以上離れた地点である場合、及び現在位置が交差点から１キロ未満の地点であっても渋滞内ではないと判定された場合には、共にステップＳ１４に移行し、自車両と他車両との進行方向を判定し、進行方向が同一である場合には、現在の自車両の状態に関する返信信号を作成し（ステップＳ１５）、これを周波数「ｆ２」にて送信する（ステップＳ５→ステップＳ７→ステップＳ８）。また、進行方向が逆方向である場合には、記憶しているデータの中から対象となるデータ（即ち、進行方向が逆方向である場合のデータ）を読み出して返信信号を作成し、これを返信信号として送信する（ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８）。
【０１１４】
これに対して、ステップＳ１７において、現在自車両が渋滞内にいると判定された場合には、ステップＳ１８においてアクシデントスイッチの操作の有無を判定し、アクシデントスイッチが操作されていない場合には、ステップＳ５においては指定エリア内のデータを保有しているか否かを判定し、該データを保有している場合には、記憶しているデータの中で対象となるデータを読み出し、これに基づいて返信信号を作成し（ステップＳ６）、返信信号の作成が完了した時点でこの返信信号をリクエスト信号にて指定された返信周波数「ｆ２」にて送信する（ステップＳ７及びステップＳ８）。
【０１１５】
また、上記アクシデントスイッチが操作されている場合には、ステップＳ１４において自車両がリクエスト信号を送信してきた他車両と同一進行方向にあるのかどうかを判定し、進行方向が同一である時には自車両の情報が上記他車両において有効に利用できるので、この場合には現在の自車両の状態に関する返信信号を作成し（ステップＳ１５）、これを周波数「ｆ２」にて送信する（ステップＳ５→ステップＳ７→ステップＳ８）。一方、ステップＳ１４での判定の結果、自車両と他車両との進行方向が逆である場合には、記憶しているデータの中から対象となるデータ（即ち、進行方向が逆方向である場合のデータ）を読み出して返信信号を作成し、これを返信信号として送信する（ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８）。
【０１１６】
以上がリクエスト信号に呼応する情報返信の制御である。このように、返信信号を自車両の現在の状態に応じて選択してこれを他車両に送信するようにすることで、該返信信号を受けた上記他車両においては、より信頼性の高い情報を入手することができるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本願発明にかかる移動体用ナビゲーション装置を使用した通信状態を示す概念図である。
【図２】 本願発明にかかる移動体用ナビゲーション装置を使用した通信状態を示す概念図である。
【図３】 本願発明にかかる移動体用ナビゲーション装置における通信形態の説明図である。
【図４】 本願発明にかかる移動体用ナビゲーション装置の機能ブロック図である。
【図５】 本願発明にかかる移動体用ナビゲーション装置におけるディスプレイの構成説明図である。
【図６】 本願発明にかかる移動体用ナビゲーション装置に適用されるアンテナの説明図である。
【図７】 本願発明にかかる移動体用ナビゲーション装置に適用されるアンテナの説明図である。
【図８】 本願発明にかかる移動体用ナビゲーション装置の制御フローチャートである。
【図９】 本願発明にかかる移動体用ナビゲーション装置の制御フローチャートである。
【図１０】 本願発明にかかる移動体用ナビゲーション装置の制御フローチャートである。
【図１１】 本願発明にかかる移動体用ナビゲーション装置の制御フローチャートである。
【図１２】 本願発明にかかる移動体用ナビゲーション装置の制御フローチャートである。
【図１３】 本願発明にかかる移動体用ナビゲーション装置の制御フローチャートである。
【図１４】 本願発明にかかる移動体用ナビゲーション装置の制御フローチャートである。
【図１５】 本願発明にかかる移動体用ナビゲーション装置の制御フローチャートである。
【図１６】 本願発明にかかる移動体用ナビゲーション装置の制御フローチャートである。
【図１７】 本願発明にかかる移動体用ナビゲーション装置におけるリクエスト信号データである。
【図１８】 本願発明にかかる移動体用ナビゲーション装置における返答信号データである。
【図１９】 本願発明にかかる移動体用ナビゲーション装置における送信信号データである。
【図２０】 本願発明にかかる移動体用ナビゲーション装置における送信信号データである。
【図２１】 本願発明にかかる移動体用ナビゲーション装置における道路表示の説明図である。
【図２２】 本願発明にかかる移動体用ナビゲーション装置における道路表示の説明図である。
【図２３】 本願発明にかかる移動体用ナビゲーション装置における道路表示の説明図である。
【符号の説明】
１は自車両（自移動体）、２は他車両（他移動体）、３は制御手段、４は受信手段、５は送信手段、６はアンテナ、７は経路誘導入力手段、８は地図メモリ、９は検出情報、１０はスイッチ情報、１１はマニュアルスイッチ、１２はディスプレイ、１３はブザー、１５はタッチパネル、１６は範囲指定ＳＷ、１７は交差点ＳＷ、２０はジョイスティック、２１はアクシデントＳＷ、２３はキャンセルＳＷ、３１は自車位置・進行方向・速度演算部、３２は送受信信号処理部、３３は送受信禁止処理部、３４は乱数発生部、３５はＲＡＭ、３６はＲＯＭ、３７はタイマーである。

Claims (7)

1. 他移動体からの情報信号により上記他移動体のいる道路の通行が妨げられているか否かを判定する通行状態判定手段と、
   通行が妨げられている道路を識別可能とする表示制御手段とを備えた移動体用ナビゲーション装置であって、
   上記表示制御手段は、上記他移動体からの情報信号により上記他移動体のいる道路の通行が妨げられていないことが判定された道路と、上記他移動体からの情報信号を受信していない道路とを識別可能に表示すると共に、上記通行状態判定手段による判定後、情報信号が受信されない場合、前回の情報信号が得られてからの経過時間が所定値以内の期間においては前回の情報信号に基づく道路状態がそのまま維持されているとして、前回の情報信号に基づいた通行状態判定結果を表示する構成であることを特徴とする移動体用ナビゲーション装置。
2. 請求項１において、
   上記通行状態判定手段により上記他移動体のいる道路の通行が妨げられていないことが判定された時からの経過時間を検出する経過時間検出手段を備え、
   上記表示制御手段は、上記経過時間が所定値以内においては上記道路の通行が妨げられていないと推測して表示することを特徴とする移動体用ナビゲーション装置。
3. 請求項１において、
   上記通行状態判定手段により上記他移動体のいる道路の通行が妨げられていることが判定された時からの経過時間を検出する経過時間検出手段を備え、上記表示制御手段は、上記経過時間が所定値以内においては上記道路の通行が妨げられているものと推測して表示することを特徴とする移動体用ナビゲーション装置。
4. 請求項１において、
   上記通行状態判定手段における通行が妨げられているか否かの判定が、道路が渋滞しているか否かの判定であることを特徴とする移動体用ナビゲーション装置。
5. 請求項１において、
   上記通行状態判定手段における判定が、道路の通行が規制されているか否かの判定であることを特徴とする移動体用ナビゲーション装置。
6. 請求項１において、
   上記表示制御手段は、誘導経路設定時に、上記通行状態判定手段により通行が妨げられていないことが判定された道路を、通行が妨げられていると判定された道路に優先して表示させるものであることを特徴とする移動体用ナビゲーション装置。
7. 請求項６において、
   乗員により操作され、上記表示制御手段による優先表示の実行の可否を選択するマニュアル入力手段を備えたことを特徴とする移動体用ナビゲーション装置。

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