JP3862224B2 - 車両の運転制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の挙動を判定する車両挙動判定部、車両の挙動を安定にするための制御を行う電動パワーステアリング装置および制動力・駆動力制御手段からなる車両の運転制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の挙動としては、ドライバのステアリング操作による実舵角（前輪の切れ角）に応じた旋回半径で旋回している状態（すなわち、前輪の滑り角と後輪の滑り角の角差が０［ｄｅｇ］の状態）であるニュートラルステア状態が理想であるが、実際には実舵角に対して旋回半径がずれてしまう。実舵角に対して旋回半径が大きい状態が、アンダステア状態であり、車両の挙動としては比較的安定している。そのため、一般に、車両は、弱アンダステアに設定されている。
しかしながら、車速が速い場合や路面の摩擦係数が低い場合等により横力が低下すると、アンダステア状態からドリフトアウト状態に移行する。ドリフトアウト状態は車両の挙動としては不安定であるので、車両の運転制御装置では、ドリフトアウト状態に極力ならないように制御するとともに、ドリフトアウト状態になった場合でも直ちに安定側に戻すように制御している。
一方、実舵角に対して旋回半径が小さい状態が、オーバステア状態であり、車両の挙動としては不安定である。そのため、車両の運転制御装置では、オーバステア状態に極力ならないように制御するとともに、オーバステア状態になった場合でも直ちに安定側に戻すように制御している。さらに、オーバステア状態が強くなった状態が、スピン状態であり、車両の挙動としては非常に不安定である。そこで、ドライバは、スピン状態を極力回避するために、オーバステア状態の傾向が強くなってくるとカウンタステア操作を行う場合がある。
【０００３】
前記のような不安定な車両の挙動を安定側に戻すための車両の運転制御装置としては、電動パワーステアリング装置、駆動力配分装置、制動力配分装置等の様な装置がある。電動パワーステアリング装置は、補助トルクを変えることによってドライバにステアリングホイールを介して路面情報（路面反力）を伝達し、ドライバにステアリング操作によって車両の挙動を安定させることを促す。
一方、駆動力配分装置（または、制動力配分装置）は、左右輪の駆動力（または、制動力）の配分を変え、車両からの作用によって車両の挙動を安定させている。そして、このような駆動力配分装置（または、制動力配分装置）を搭載した車両には、左右輪の駆動力（または、制動力）差により、操舵力（旋回力）が発生する（トルクステア現象という）。
【０００４】
例えば、特許文献１には、車両の挙動を正確に検出し、その検出した車両の挙動に応じて制御する車両挙動制御装置（特に、電動パワーステアリング装置）が開示されている。この電動パワーステアリング装置は、車両の実舵角を検出する実舵角検出手段と、車両の前輪の滑り角と後輪の滑り角の角差を推定する滑り角差推定手段とを備えており、ドライバから車両への入力である実舵角と車両からの出力である滑り角差により車両の挙動を検出している。そして、この電動パワーステアリング装置では、検出した車両の挙動に応じて補正量を設定し、この補正量により操舵トルクに応じた目標トルクを補正している。その結果、補正された補助トルクによってドライバにステアリングホイールを介して路面反力の変化が正確に伝達され、ドライバの意思によるステアリング操作によって車両の挙動が安定側に移行する。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００１−１５８３７２号公報（第５頁、図４）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、車両の挙動に応じた電動パワーステアリング装置による補正制御とともに駆動力配分装置（または、制動力配分装置）による駆動力（または、制動力）制御も同じタイミングで行った場合、ドライバのステアリング操作による操舵力に駆動力（または、制動力）制御による操舵力も加わることとなる。そのため、ドライバが電動パワーステアリング装置からの補助トルクに促されて車両の挙動を安定側に戻すためのステアリング操作を行っているにもかかわらず、ドライバの意思とは異なる操舵力が加わり、ステアリングフィールが阻害される。特に、オーバステア状態が強くなった場合、ドライバがカウンタステア操作により車両の挙動を安定側に戻そうとしているにもかかわらず、駆動力（または、制動力）制御によりカウンタステア操作を阻害してしまう。
【０００７】
そこで、本発明の課題は、ステアリングフィールを阻害することなく、車両の挙動を安定にするための制御を行う車両の運転制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決した本発明の請求項１に係る車両の運転制御装置は、車両挙動判定部と、電動パワーステアリング装置と、制動力・駆動力制御手段とを含んでなり、車両の挙動について、ニュートラルステア状態、および、アンダステア状態のいずれかを安定状態とし、車両の挙動について、弱ドリフトアウト状態、強ドリフトアウト状態、カウンタ過大状態、オーバステア移行状態、オーバステア状態、および、スピン状態のいずれかを不安定状態とし、この状態に基づいて、前記電動パワーステアリング装置の制御と、前記制動力・駆動力制御手段の制御を行う車両の運転制御装置であって、前記車両挙動判定部は、車両挙動検出手段が検出した車両挙動信号の値によって、前輪および後輪の滑り角の角差と前輪の切れ角との関係を求め、その関係から、ニュートラルステア状態、アンダステア状態、弱ドリフトアウト状態、強ドリフトアウト状態、カウンタ過大状態、オーバステア移行状態、オーバステア状態、および、スピン状態のいずれかを示す車両の挙動を判定し、前記電動パワーステアリング装置は、少なくともステアリング系の操舵トルクを検出する操舵トルクセンサからの操舵トルク信号に基づいて目標トルク信号を設定する目標トルク信号設定部、および、前記車両挙動判定部で判定した車両の挙動が不安定状態のときは安定状態に戻すように補正量を設定して前記目標トルク信号を補正する補正部を有する制御手段と、前記補正した目標トルク信号に基づいて前記ステアリング系に補助トルクを付加する電動機を駆動する電動機駆動手段とを備え、前記制動力・駆動力制御手段は、前記車両挙動判定部で判定した車両の挙動に基づいて、車両の制動力および駆動力の少なくとも一方を制御する構成を備え、前記車両の運転制御装置は、前記車両の挙動が不安定状態であって、弱ドリフトアウト状態、オーバステア移行状態またはオーバステア状態の場合には、前記電動パワーステアリング装置による制御を優先させ、前記車両の挙動が不安定状態であって、強ドリフトアウト状態、カウンタ過大状態またはスピン状態の場合には、前記制動力・駆動力制御手段による制御を優先させる、ことを特徴とする。
【０００９】
この車両の運転制御装置によれば、車両挙動判定部を共有することにより、制動力・駆動力が作用する領域と、電動パワーステアリング装置の車両挙動を補正する補正部が作用する車両挙動の範囲がわかるため、制動力（または駆動力）により発生する操舵力を予め考慮した電動パワーステアリング装置の補助トルクを設定することができ、車両挙動不安定量が増加する前の段階から制動力（または駆動力）及び電動パワーステアリング装置の補助トルクを発生させることができ、ドライバのステアリングフィールを阻害せずに車両挙動不安定量を減少させることができる。
又、車両挙動不安定量が増加した場合においても、制動力（または駆動力）により発生する操舵力を予め考慮した上で、電動パワーステアリング装置の補助トルクを大きくすることで、ドライバのステアリングフィールを阻害することなく、ドライバに対し、車両挙動不安定量を減少させる方向に操舵を促すことができる。
さらに、車両の運転制御装置は、前記車両の挙動が不安定状態であって、弱ドリフトアウト状態、オーバステア移行状態またはオーバステア状態の場合には、前記電動パワーステアリング装置による制御を優先させ、前記車両の挙動が不安定状態であって、強ドリフトアウト状態、カウンタ過大状態またはスピン状態の場合には、前記制動力・駆動力制御手段による制御を優先させるため、車両の挙動の不安定状態が強くなるまではドライバによる車両の挙動を安定状態に戻すためのステアリング操作を優先でき、車両の挙動の不安定状態が強くなると車両による駆動力制御で早急に車両の挙動を安定状態に戻すことができる。
【００１０】
前記課題を解決した本発明の請求項２に係る車両の運転制御装置は、請求項１に記載の車両の運転制御装置であって、前記電動パワーステアリングの前記補正部での補正を開始した後に、当該補正部での補正開始時点よりも車両の挙動がさらに不安定側に移行するまでは、前記制動力・駆動力制御手段による制御よりも前記電動パワーステアリングによる制御を優先させる、ことを特徴とする。
【００１１】
この車両の運転制御装置によれば、電動パワーステアリングの補正部での補正を開始した後に、当該補正部での補正開始時点よりも車両の挙動がさらに不安定側に移行するまでは、前記制動力・駆動力制御手段による制御よりも前記電動パワーステアリングによる制御を優先させているので、その間はドライバのステアリング操作による操舵力が制動力よりも優先して車両に作用させることができる。その結果、ドライバによるカウンタステア操作や弱ドリフトアウト状態におけるドライバによる切れ角を減少させるステアリング操作を阻害しないので、ドライバは良好なステアリング操作を得ることができる。また、ドライバによるステアリング操作を車両による強制旋回力で阻害しないので、車両の挙動を安定状態へ早く復帰させることもできる。
【００１２】
また、前記課題を解決した本発明の請求項３に係る車両の運転制御装置は、請求項１に記載の車両の運転制御装置であって、前記車両の挙動が不安定状態であって、弱ドリフトアウト状態、オーバステア移行状態またはオーバステア状態の場合に、前記電動パワーステアリング装置による制御を優先させているときに、前記車両挙動検出手段が検出した車両挙動信号の値の増加に応じて、前記電動パワーステアリング装置による制御量を増加させ、前記車両の挙動が不安定状態であって、強ドリフトアウト状態、カウンタ過大状態またはスピン状態の場合には、前記制動力・駆動力制御手段による制御を優先させているときに、前記車両挙動検出手段が検出した車両挙動信号の値の増加に応じて、前記制動力・駆動力制御手段による制御量を増加させることを特徴とする。
【００１３】
この車両の運転制御装置によれば、車両挙動検出手段によって検出された車両挙動信号の値が、不安定な車両の挙動を示す値になると、制動力・駆動力制御手段による制動力および駆動力の少なくとも一方の制御量を車両の挙動の不安定傾向が強くなるのに応じて増加するので、不安定傾向の小さいときは、ドライバのステアリング操作による操舵力に制動力および駆動力制御の少なくとも一方による操舵力が小さい。そのため、制動力および駆動力の少なくとも一方の制御が車両に強く作用するまで、補正された補助トルクによってドライバにステアリングホイールを介して路面反力の変化が伝達され、ドライバの意思によるステアリング操作によって車両の挙動を安定側に戻すことができる。
【００１４】
尚、車両の挙動の不安定側とは、車両の挙動として望ましい状態（安定状態）から外れていく側であり、例えば、弱アンダステア状態→強アンダステア状態→弱ドリフトアウト状態→強ドリフトアウト状態の側であり、また弱アンダステア状態→オーバステア状態→スピン状態の側である。また、車両挙動不安定量とは、車両の挙動として不安定側への傾向が強くなることを量で表したものであり、例えば、前輪の滑り角と後輪の滑り角の角差の絶対値で表し、この値が大きくなると車両挙動不安定量が増加したことになる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して、本発明に係る車両の運転制御装置の実施の形態について説明する。
【００１６】
本発明に係る車両の運転制御装置は、車両の挙動に応じて補正した目標トルク信号に基づいて補助トルクをステアリング系に付加する電動パワーステアリング装置と車両の挙動に応じて制動力および駆動力の少なくとも一方を制御する制動力・駆動力制御手段とを備え、車両の挙動が不安定状態に移行した場合、電動パワーステアリング装置による補正制御を優先的に行い、制動力および駆動力の少なくとも一方の制御によるステアリングフィールの低下を防止する。そのために、本発明に係る車両の運転制御装置では、制動力・駆動力制御手段による制動力および駆動力の少なくとも一方の制御を電動パワーステアリング装置による補正開始よりも車両の挙動がさらに不安定状態に移行してから行う。また、本発明に係る車両の運転制御装置では、制動力・駆動力制御手段による制御において車両挙動不安定量の増加に応じて制動力および駆動力の少なくとも一方の制御量を徐々に増加する。
【００１７】
本実施の形態では、本発明に係る車両の運転制御装置を、制御手段により制御される電動パワーステアリング装置および駆動力制御手段により制御される駆動力配分装置を備える車両の運転制御装置に適用する。この車両の運転制御装置では、車両の実舵角（前輪の切れ角）の検出値および車両の前輪の滑り角と後輪の滑り角との角差の推定値に基づいて車両の挙動を判定し、その角差の推定値の絶対値を車両挙動不安定量としている。また、この車両の運転制御装置では、車両の挙動としてアンダステア状態を安定状態と判定し、アンダステア状態からドリフトアウト状態に移行していくか、あるいはアンダステア状態からオーバステア状態さらにスピン状態やカウンタ過大状態に移行していくに従って不安定傾向が強くなると判定している。
尚、本実施の形態には、駆動力制御手段における制御において、駆動力制御を電動パワーステアリング装置での補正制御の開始時点よりも車両の挙動がさらに不安定状態に移行してから行う形態と車両挙動不安定量の増加に応じて駆動力の制御量を徐々に増加する形態との２つの実施の形態がある。また、本実施の形態では、車両を前輪駆動車とするが、後輪駆動車および四輪駆動車においても同様に適用できる。
【００１８】
まず、本実施の形態に係る車両の運転制御装置を説明する前に、本実施の形態で使用する車両のパラメータおよび車両の挙動を示す各状態について説明しておく。
【００１９】
最初に、図４を参照して、車両のパラメータについて説明する。ここでの説明は、説明を簡単化するため、図４に示すように、前輪ＦＷと後輪ＲＷの二輪モデルを用いる。また、図４は、ドライバの時計回りのステアリング操作により車両が右旋回している場合を示している。この車両は、ホイールベースＬとし、前輪ＦＷの車軸と車両重心ＣＧ間距離Ｌｆおよび後輪ＲＷの車軸と車両重心ＣＧ間距離Ｌｒとする。図４は、車両のモデル図（二輪モデル）である。
【００２０】
車両は、ドライバによるステアリング操作によって、旋回中心ＣＴを中心として旋回半径ρ、ヨー角速度Ｙで旋回しながら、車速Ｖで走行する。前輪の切れ角δは、車体の中心線（後輪の向きＤＲＷ）を基準として前輪の向きＤＦＷへの角度である。
尚、切れ角δ、ヨー角速度Ｙは、時計回り方向を正（プラス）とし、反時計回りを負（マイナス）とする。また、車速Ｖは、前進方向を正（プラス）とし、後退方向を負（マイナス）とする。
【００２１】
また、前輪滑り角βｆは、前輪の向きＤＦＷを基準として前輪の進行方向ＲＦＷへの角度である。後輪滑り角βｒは、後輪の向きＤＲＷを基準として後輪の進行方向ＲＲＷへの角度である。そして、前輪滑り角βｆと後輪滑り角βｒとの角差βｆｒ＝βｆ−βｒとする。さらに、車両重心ＣＧにおける滑り角βとする。尚、前輪滑り角βｆ、後輪滑り角βｒ、角差βｆｒおよび滑り角βは、反時計回りを正（プラス）とし、時計回りを負（マイナス）とする。ちなみに、ドライバがステアリングホイールを時計回りに操作した場合、前輪の向きＤＦＷに対して前輪の進行方向ＲＦＷは反時計回りの向きにあり、前輪滑り角βｆは正（プラス）となる。同様に、後輪滑り角βｒも正（プラス）となる。したがって、角差βｆｒの方向（符号）は、後輪滑り角の絶対値｜βｒ｜が前輪滑り角の絶対値｜βｆ｜以上となるまで、正（プラス）である。
【００２２】
尚、前輪滑り角βｆと後輪滑り角βｒは、ヨー角速度Ｙ、車速Ｖ、切れ角δおよび前輪ＦＷの車軸と車両重心ＣＧ間距離Ｌｆ、後輪ＲＷの車軸と車両重心ＣＧ間距離Ｌｒによって、以下に示す式（１）と式（２）で表現できる。
【００２３】
【数１】
【００２４】
さらに、角差βｆｒは、式（１）と式（２）により、式（３）で求めることができる。
【００２５】
【数２】
【００２６】
また、旋回半径ρ＝Ｖ／Ｙとすると、角差βｆｒは式（４）となり、旋回半径ρは式（５）となる。
【００２７】
【数３】
【００２８】
次に、図５を参照して、前輪滑り角βｆと後輪滑り角βｒとの角差βｆｒと前輪の切れ角δを用いて、ドライバが運転しているときの車両状態について説明する。図５では、横軸は前輪の切れ角δ（ｄｅｇ）であり、正（プラス）が時計回り、負（マイナス）が反時計回りである。また、縦軸は角差βｆｒ（ｄｅｇ）であり、正（プラス）が反時計回り、負（マイナス）が時計回りである。
尚、角差βｆｒ＝０［ｄｅｇ］は、ニュートラルステアラインＮＬ（すなわち、車両がニュートラルステア状態）である。また、ヨー角速度Ｙ＝０（ｄｅｇ／ｓ）（すなわち、車両が直進状態）は、式（３）より角差βｆｒ＝前輪の切れ角δであり、ラインＡで示す。ちなみに、ラインＡは、旋回半径ρ＝∞である。また、このラインＡを境界として、ラインＡの右下の領域では車両は右旋回であり、ラインＡの左上の領域では車両は左旋回である。また、ラインＡは、式（４）より旋回半径ρをパラメータとして、１点鎖線で示すように角差βｆｒ軸（縦軸）上を推移する。図５は、運転状態図である。
【００２９】
右旋回の場合（ラインＡの右下の領域）、ニュートラルステアラインＮＬを境界として、角差βｆｒ＞０では車両の挙動が安定状態であるアンダステア状態Ｕ１となり、角差βｆｒ＜０では車両の挙動が不安定状態であるオーバステア状態Ｏ１となる。
【００３０】
そして、アンダステア状態が強くなって角差の絶対値｜βｆｒ｜が大きくなると、車両の挙動が不安定状態である弱ドリフトアウト状態ＷＤ１となる。さらに、ドリフトアウト状態が強くなって角差の絶対値｜βｆｒ｜が一層大きくなると、車両の挙動が一層不安定状態である強ドリフトアウト状態ＳＤ１となる。
尚、角差の絶対値｜βｆｒ｜が小さい場合でも、ラインＡの近傍では、切れ角δ＞０のときにはドライバによる右旋回のステアリング操作にもかかわらず、低摩擦係数の路面状態等により車両がほぼ直進していることが予測される。そのため、角差の絶対値｜βｆｒ｜が小さい場合でも、車両の挙動がラインＡの近傍のときには補正制御やさらに駆動力制御を行う必要がある。そこで、角差の絶対値｜βｆｒ｜が小さい場合でも、切れ角δ＞０でラインＡの近傍の車両の挙動に対しては、補正制御と駆動力制御を行う対象とするために、ラインＡに沿って強ドリフトアウト状態ＳＤ１を設定し、強ドリフトアウト状態ＳＤ１に沿って弱ドリフトアウト状態ＷＤ１を設定している。
【００３１】
また、オーバステア状態Ｏ１が強くなって角差の絶対値｜βｆｒ｜が大きくなると、車両の挙動が一層不安定状態であるスピン状態ＳＰ１となる。尚、切れ角の絶対値｜δ｜が大きくなるに従ってヨー角速度の絶対値｜Ｙ｜も大きくなるので、アンダステア状態からオーバステア状態に移行し易い。そこで、角差βｆｒ＞０の領域内で一定の切れ角δ１以上の領域に、オーバステア移行状態Ｔ１を設定する。オーバステア移行状態Ｔ１は、ニュートラルステアラインＮＬと、切れ角δ１かつ角差βｆｒ＝０を基点として切れ角δ１から切れ角δが大きくなるに従って角差βｆｒが大きくなる境界ラインＤ間内に形成される状態である。
【００３２】
また、オーバステア状態が強くなると、ドライバがカウンタステア操作（切れ角δ＜０の左旋回のステアリング操作）を行う場合がある。カウンタステア操作が行われた場合、車両の挙動がラインＡに近づいてカウンタステア操作が戻されて、切れ角δが０に近づいていくときには車両の挙動としては安定状態に戻っていっていることになる。しかし、車両の挙動がラインＡを越えて左旋回状態になると、車両の挙動が不安定状態であるカウンタ過大状態Ｃ１となる。
【００３３】
一方、左旋回の場合（ラインＡの左上の領域）も右旋回の場合と同様に、車両の挙動としてアンダステア状態Ｕ２、弱ドリフトアウト状態ＷＤ２、強ドリフトアウト状態ＳＤ２、オーバステア状態Ｏ２、スピン状態ＳＰ２、オーバステア移行状態Ｔ２およびカウンタ過大状態Ｃ２（右旋回：ラインＡの右下の領域）がある。
【００３４】
尚、図５において、アンダステア状態Ｕ１，Ｕ２は無地領域であり、オーバステア状態Ｏ１，Ｏ２は斜破線領域であり、弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２は縦線領域であり、強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２は斜線領域であり、オーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２は網掛領域である。
【００３５】
また、弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２は、切れ角の絶対値｜δ｜が小さくなるほど、角差の絶対値｜βｆｒ｜が小さい領域でアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２から入る領域として設定する。すなわち、弱ドリフトアウト状態ＷＤ１、ＷＤ２とアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２の境界ラインＢ，Ｃは、切れ角の絶対値｜δ｜の増加に従って角差の絶対値｜βｆｒ｜が増加する直線となるが、切れ角の絶対値｜δ｜＜｜δ２｜の領域では、ラインＡの近傍に弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２を設定するために角差の絶対値｜βｆｒ｜の増加率は大きい。
【００３６】
また、強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２は、切れ角の絶対値｜δ｜が小さくなるほど、角差の絶対値｜βｆｒ｜が小さい領域で弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２から入る領域として設定する。すなわち、強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２と弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２の境界ラインＦ，Ｇは、切れ角の絶対値｜δ｜の増加に従って角差の絶対値｜βｆｒ｜が増加する直線となるが、切れ角の絶対値｜δ｜＜｜δ３｜の領域では、ラインＡに沿って強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２を設定するために角差の絶対値｜βｆｒ｜の増加率は大きい。
【００３７】
また、オーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２は、切れ角の絶対値｜δ｜が大きくなるほど、角差の絶対値｜βｆｒ｜が大きい領域でアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２から入る領域として設定する。すなわち、オーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２とアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２の境界ラインＤ，Ｅは、切れ角の絶対値｜δ｜の増加に従って角差の絶対値｜βｆｒ｜が増加する直線となる。
【００３８】
それでは、本実施の形態に係る車両の運転制御装置の説明に移る。車両の運転制御装置は、前記したように、電動パワーステアリング装置１と駆動力配分装置２とを備えている（図１参照）。車両の運転制御装置では、電動パワーステアリング装置１において車両の挙動として前記した状態を判定する。そして、車両の運転制御装置では、判定した車両の状態に応じて、電動パワーステアリング装置１において補正制御を行うとともに駆動力配分装置２において駆動力制御を行う。
【００３９】
最初に、図１を参照して、電動パワーステアリング装置１の全体構成について説明する。図１は、電動パワーステアリング装置１の全体構成図である。
【００４０】
電動パワーステアリング装置１は、ステアリングホイール１０から転舵輪である前輪Ｗに至るステアリング系Ｓに備えられ、ドライバによってステアリングホイール１０が操舵されると、ステアリング軸１１に加えられた手動操舵トルクをラック＆ピニオン機構１２によりラック軸１２ｂの軸方向の推力に変換する。ラック＆ピニオン機構１２は、ピニオン１２ａに噛み合うラック歯１２ｃがラック軸１２ｂに形成され、ピニオン１２ａとラック歯１２ｃの噛み合いにより、ピニオン１２ａの回転をラック軸１２ｂの軸方向の往復運動とする。そして、電動パワーステアリング装置１は、このラック軸１２ｂの軸方向の推力を、タイロッドＲを介して前輪Ｗの操向に変える。
【００４１】
また、電動パワーステアリング装置１は、手動操舵トルクをアシストするために、制御手段１３による電動機制御信号ＶＯに基づいて電動機駆動手段１４により電動機電圧ＶＭを発生し、この電動機電圧ＶＭによって電動機１５を駆動して補助トルクを発生させる。さらに、電動パワーステアリング装置１は、電動機１５により発生させた補助トルクをハイポイドギヤ１６を介して倍力し、この倍力された補助トルクをステアリング軸１１に作用させる。そして、電動パワーステアリング装置１では、ステアリング軸１１に加えられるドライバの手動操舵トルクを軽減する。
【００４２】
制御手段１３には、操舵トルクセンサ１７、車速センサ１８、切れ角センサ１９、ヨー角速度センサ２０および電動機電流検出手段２１からの各検出信号Ｔ，Ｖ，δ，Ｙ，ＩＭＦが入力される。そして、制御手段１３では、操舵トルク信号Ｔおよび車速信号Ｖに基づいて目標トルク信号ＩＭＯを設定する（図３参照）。さらに、制御手段１３では、この目標トルク信号ＩＭＯを補正し、補正した目標トルク信号ＩＭＨと電動機電流検出手段２１から入力された電動機電流信号ＩＭＦとの差（負帰還）に応じた電動機制御信号ＶＯを電動機駆動手段１４に出力する（図３参照）。
尚、制御手段１３は、目標トルク信号ＩＭＨと電動機電流信号ＩＭＦとの差が速やかに０になるように、電動機制御信号ＶＯで電動機駆動手段１４を制御する。
【００４３】
また、制御手段１３では、車両の各状態（車両の挙動）に応じた補正量で目標トルク信号ＩＭＯを補正する（図３参照）。そのために、制御手段１３では、ヨー角速度信号Ｙ、切れ角信号δ、車速信号Ｖおよび車両の寸法パラメータ（ホイールベースＬ）に基づいて式（３）により角差βｆｒを演算して推定する。そして、制御手段１３では、角差βｆｒ、切れ角信号δおよび操舵トルク信号Ｔに基づいて、車両の挙動がアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２、弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２、強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２、オーバステア状態Ｏ１，Ｏ２、オーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２、スピン状態ＳＰ１，ＳＰ２またはカウンタ過大状態Ｃ１，Ｃ２かを判定し（図５参照）、判定した状態を車両状態フラグＣＦに設定する。さらに、制御手段１３では、車両状態フラグＣＦに設定された各状態に応じて補正量を決定し、この補正量により目標トルク信号ＩＭＯを補正する（図３参照）。尚、制御手段１３の構成については、後で詳細に説明する。
【００４４】
また、電動パワーステアリング装置１は、駆動力制御で利用するために、制御手段１３で推定した角差βｆｒおよび設定した車両状態フラグＣＦを駆動力配分装置２の駆動力制御手段４７に出力している。
【００４５】
電動機駆動手段１４は、例えば、４個のパワーＦＥＴ（Field Effect Transistor:電界効果トランジスタ）や絶縁ゲート・バイポーラトランジスタ等のスイッチング素子からなるブリッジ回路で構成される。電動機駆動手段１４は、電動機制御信号ＶＯに基づいてＰＷＭ（Pulse Width Modulation）の電動機電圧ＶＭを電動機１５に印加し、電動機１５を正回転または反回転してＰＷＭ駆動する。すると、電動機１５には電動機電流ＩＭが流れ、電動機１５は電動機電流ＩＭに比例したトルクを発生する。
【００４６】
操舵トルクセンサ１７は、ステアリング軸１１に作用する操舵トルクの大きさと方向を検出し、検出した操舵トルクに対応した電気信号に変換して操舵トルク信号Ｔとして出力する。
【００４７】
車速センサ１８は、車速を単位時間当たりのパルス数として検出し、検出したパルス数に対応した電気信号に変換して車速信号Ｖとして出力する。
【００４８】
切れ角センサ１９は、前輪Ｗの切れ角の角度と方向を検出し、検出した切れ角に対応した電気信号に変換して切れ角信号δとして出力する。
【００４９】
車両挙動検出手段であるヨー角速度センサ２０は、車両に作用するヨー角速度の大きさと方向を検出し、検出したヨー角速度に対応した電気信号に変換してヨー角速度信号Ｙとして出力する。
【００５０】
尚、切れ角信号δは、ステアリング軸１１の操舵角から算出してもよい。また、ヨー角速度信号Ｙは、切れ角信号δおよび車速信号Ｖから算出してもよい。従って、車速センサ１８や、切れ角センサ１９も車両挙動検出手段といえる。また、これらのセンサは、電動パワーステアリング装置１に対して各信号を出力する構成だけでなく、車両に搭載される他の装置に出力する構成としてもよい。あるいは、他の装置に備えられる既存のセンサを利用してもよい。
【００５１】
また、ヨー角速度信号Ｙ、切れ角信号δ、車速信号Ｖおよび操舵トルク信号Ｔは、それぞれ大きさと方向を有し、制御手段１３に供給される。ヨー角速度信号Ｙ、切れ角信号δおよび操舵トルク信号Ｔの方向は、時計回りを正（プラス）値とし、反時計回りを負（マイナス）値とする。
【００５２】
電動機電流検出手段２１は、電動機１５と直列に接続された抵抗器またはホール素子等を備え、電動機１５に実際に流れる電動機電流ＩＭを電圧に変換して検出する。そして、電動機電流検出手段２１は、検出した電動機電流ＩＭに対応した電動機電流信号ＩＭＦを制御手段１３にフィードバック（負帰還）する。
【００５３】
次に、図２を参照して、駆動力配分装置２の全体構成について説明する。尚、駆動力配分装置２における駆動力を配分する機構部分は、公知技術を利用するものであり、例えば、特開２０００−２５５４４１号公報の発明の実施の形態に開示された駆動力配分装置の機構部分と同様の構成である。そこで、駆動力配分装置２の説明では、本発明の特徴となる制御部分を中心に説明する。図２は、駆動力配分装置２の全体構成図である。
【００５４】
駆動力配分装置２は、トランスミッションＭから延びる入力軸３０から駆動輪である前輪ＷＬ，ＷＲに至る駆動系に備えられ、車両の挙動に応じて駆動力配分機構２ａにより左前輪ＷＬの駆動力と右前輪ＷＲの駆動力とを配分する。
【００５５】
駆動力配分機構２ａでは、エンジンＥの駆動力がトランスミッションＭを介して入力軸３０に入力されると、この駆動力を入力軸３０に設けられた入力ギヤ３１を介して差動装置３２に伝達する。差動装置３２は、ダブルピニオン式の遊星歯車機構であり、入力ギヤ３１に噛み合う外歯ギヤ３２ａに伝達された駆動力を外歯ギヤ３２ａと一体で形成されたリングギヤ３２ｂを介してアウタプラネタリギヤ３２ｃに伝達し、さらに、その駆動力をアウタプラネタリギヤ３２ｃに噛み合うインナプラネタリギヤ３２ｄを介してサンギヤ３２ｅに伝達するとともに、アウタプラネタリギヤ３２ｃとインナプラネタリギヤ３２ｄとを支持するプラネタリキャリア３２ｆに伝達して左右に配分する。そして、駆動力配分機構２ａでは、この配分された駆動力を、サンギヤ３２ｅに連結された左出力軸３３から左ドライブシャフトＤＬを介して左前輪ＷＬに伝達するとともに、プラネタリキャリア３２ｆに連結された右出力軸３４から右ドライブシャフトＤＲを介して右前輪ＷＲに伝達する。
【００５６】
さらに、駆動力配分機構２ａは、左右の駆動力の配分比を変えるために、キャリア部材３５、３速ピニオン部材３６、第１サンギヤ３７、第２サンギヤ３８、および第３サンギヤ３９を備えている。キャリア部材３５は、４本のピニオン軸３５ａ，・・・を備えており、左出力軸３３の外周に回転自在に支持されるとともに、右油圧クラッチ４０を介してケーシング４１に結合可能である。３速ピニオン部材３６は、第１〜第３ピニオン３６ａ，３６ｂ，３６ｃを一体で形成しており、各ピニオン軸３５ａ，・・・に回転自在に支持される。第１サンギヤ３７は、第１ピニオン３６ａに噛み合い、左出力軸３３の外周に回転自在に支持されるとともに、差動装置３２のプラネタリキャリア３２ｆに連結されている。第２サンギヤ３８は、第２ピニオン３６ｂに噛み合い、左出力軸３３の外周に固定されている。第３サンギヤ３９は、第３ピニオン３６ｃに噛み合い、左出力軸３３の外周に回転自在に支持されるとともに、左油圧クラッチ４２を介してケーシング４１に結合可能である。
【００５７】
右油圧クラッチ４０は、クラッチ圧を調整することにより係合力を変えることができる油圧クラッチであり、右オイルポンプ４３から油圧が供給され、右調圧バルブ４４によりクラッチ圧（係合力）が調整される。一方、左油圧クラッチ４２は、クラッチ圧を調整することにより係合力を変えることができる油圧クラッチであり、左オイルポンプ４５から油圧が供給され、左調圧バルブ４６によりクラッチ圧（係合力）が調整される。
【００５８】
右油圧クラッチ４０および左油圧クラッチ４２がともに非係合状態の場合、駆動力配分機構２ａでは、差動装置３２のプラネタリキャリア３２ｆ、キャリア部材３５、右出力軸３４および左出力軸３３が一体で回転し、右前輪ＷＲの駆動力と左前輪ＷＬの駆動力とに等配分する。また、右調圧バルブ４４が制御されて右油圧クラッチ４０のクラッチ圧が調整されると、駆動力配分機構２ａでは、右油圧クラッチ４０の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が減速し、その減速に応じて左前輪ＷＬの回転数を右前輪ＷＲの回転数に対して増速し、その増速に応じて左前輪ＷＬの駆動力を右前輪ＷＲの駆動力より大きく配分する。また、左調圧バルブ４６が制御されて左油圧クラッチ４２のクラッチ圧が調整されると、駆動力配分機構２ａでは、左油圧クラッチ４２の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が増速し、その増速に応じて右前輪ＷＲの回転数を左前輪ＷＬの回転数に対して増速し、その増速に応じて右前輪ＷＲの駆動力を左前輪ＷＬの駆動力より大きく配分する。
【００５９】
さらに、駆動力配分装置２では、右油圧クラッチ４０および左油圧クラッチ４２のクラッチ圧（係合力）を調整して右前輪ＷＲの駆動力と左前輪ＷＬの駆動力とに配分するために、右調圧バルブ４４および左調圧バルブ４６を駆動力制御手段４７で制御している。駆動力制御手段４７には、切れ角センサ１９からの切れ角信号δ、ヨー角速度センサ２０からのヨー角速度信号Ｙおよび電動パワーステアリング装置１からの角差信号βｆｒと車両状態フラグ信号ＣＦが入力される。そして、駆動力制御手段４７では、車両状態フラグ信号ＣＦに基づいて（すなわち、車両の挙動に基づいて）駆動力制御（右前輪ＷＲの駆動力と左前輪ＷＬの駆動力との配分比を変える制御）するか否かを決定し、駆動力制御する場合には角差信号βｆｒ、切れ角信号δおよびヨー角速度信号Ｙに基づいて右油圧クラッチ４０または左油圧クラッチ４２のクラッチ圧（係合力）を設定して右調圧バルブ４４または左調圧バルブ４６を制御する。尚、駆動力制御手段４７の構成については、後で詳細に説明する。
尚、本実施の形態では、駆動力制御手段４７が特許請求の範囲に記載する制動力・駆動力制御手段に相当する。
【００６０】
次に、図３、図８〜図１５を参照して、電動パワーステアリング装置１の制御手段１３の構成について説明する。図３は、電動パワーステアリング装置１の制御手段１３の構成図および制御手段１３と駆動力配分装置２の駆動力制御手段４７との関係図である。図８は、切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ１特性マップである。図９は、切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ２特性マップである。図１０は、切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ３特性マップである。図１１は、角差信号絶対値｜βｆｒ｜−オーバステア補正量ＤＯ特性マップである。図１２は、角差信号絶対値｜βｆｒ｜−アンダステア補正量ＤＵ特性マップである。図１３は、角差信号絶対値｜βｆｒ｜−カウンタステア補正量ＤＣ特性マップである。図１４は、車速信号Ｖ−車速係数Ｋｒ特性マップである。図１５は、角差変化量Ｄｖ−角差変化係数Ｋｖ特性マップである。
【００６１】
制御手段１３は、目標トルク信号設定部１３ａ、滑り角差推定部１３ｂ、車両挙動判定部１３ｃ、補正部１３ｄ、偏差演算部１３ｅおよび駆動制御部１３ｆから構成される。そのために、制御手段１３は、各種入力回路、各種出力回路、各種記憶装置およびＣＰＵ[Central Processing Unit]等を備えている。
【００６２】
目標トルク信号設定部１３ａは、ＲＯＭ[Read Only Memory]やＣＰＵによる検索機能等から構成され、予め実験値または設計値に基づいて設定した操舵トルク信号Ｔおよび車速信号Ｖと目標トルク信号ＩＭＯとの対応するデータを記憶している。そして、目標トルク信号設定部１３ａは、操舵トルクセンサ１７からの操舵トルク信号Ｔおよび車速センサ１８からの車速信号Ｖが入力され、目標トルク信号ＩＭＯを補正部１３ｄに出力する。目標トルク信号設定部１３ａでは、操舵トルク信号Ｔおよび車速信号Ｖに基づいて対応する目標トルク信号ＩＭＯを読み出す。ちなみに、目標トルク信号ＩＭＯは、電動機１５が目標トルクを発生するために必要とされる電動機１５に流す電流の大きさを示す目標電流と電動機１５に流れる電流の向きを示す電流方向の情報を含み、電流方向は目標電流のプラス値／マイナス値で表され、プラス値はアシスト方向が右回転方向であり、マイナス値はアシスト方向が左回転方向である。そして、目標トルク信号ＩＭＯは、車速信号Ｖに対して、路面反力の大きい低速の場合には大きい値が対応づけられ、走行時の安定性を確保するために高速の場合には小さい値が対応づけられている。
また、目標トルク信号ＩＭＯは、操舵トルク信号Ｔに対して、操舵トルク信号Ｔが０近傍では０に対応づけられ、所定の操舵トルク以上になると操舵トルク信号Ｔの増加に従って増加する値に対応づけられる。尚、目標トルク信号ＩＭＯは、電動機１５に流すことができる最大電流が規定されているので、最大目標電流以下に設定される。
【００６３】
滑り角差推定部１３ｂは、ＣＰＵによる演算機能等から構成される。そして、滑り角差推定部１３ｂは、ヨー角速度センサ２０からのヨー角速度信号Ｙ、切れ角センサ１９からの切れ角信号δおよび車速センサ１８からの車速信号Ｖが入力され、角差信号βｆｒを車両挙動判定部１３ｃ、補正部１３ｄおよび駆動力配分装置２の駆動力制御手段４７に出力する。滑り角差推定部１３ｂでは、ヨー角速度信号Ｙ、切れ角信号δ、車速信号Ｖおよびメモリに記憶されたホイールベースＬに基づいて、式（３）により前輪滑り角βｆと後輪滑り角βｒとの角差βｆｒを演算する。尚、角差信号βｆｒは、大きさと方向を有し、反時計回りを正（プラス）とし、時計回りを負（マイナス）とする。
【００６４】
車両挙動判定部１３ｃは、ＲＯＭやＣＰＵによる比較判定機能等から構成され、切れ角信号δに応じた角差しきい値βｆｒ１，βｆｒ２，βｆｒ３および一定値の角差しきい値βｆｒ４を記憶している（図８〜図１０参照）。そして、車両挙動判定部１３ｃは、滑り角差推定部１３ｂからの角差信号βｆｒ、操舵トルクセンサ１７からの操舵トルク信号Ｔ、切れ角センサ１９からの切れ角信号δおよびヨー角速度センサ２０からのヨー角速度信号Ｙが入力され、車両状態フラグ信号ＣＦを補正部１３ｄおよび駆動力配分装置２の駆動力制御手段４７に出力する。車両挙動判定部１３ｃでは、後で詳細に説明するが、角差信号βｆｒ、切れ角信号δ、ヨー角速度信号Ｙおよび角差しきい値βｆｒ１，βｆｒ２，βｆｒ３，βｆｒ４に基づいて車両の挙動がアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２、弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２、強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２、オーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２、オーバステア状態Ｏ１，Ｏ２、スピン状態ＳＰ１，ＳＰ２あるいはカウンタ過大状態Ｃ１，Ｃ２かを判定し（図５参照）、判定した状態を車両状態フラグ信号ＣＦに設定する。
尚、角差しきい値βｆｒ１，βｆｒ２，βｆｒ３は、切れ角δに応じて予め実験値または設計値等で定められた値であり、図５に示す境界ラインＤ（Ｅ），Ｂ（Ｃ），Ｆ（Ｇ）に相当する切れ角信号δとの対応関係を有する（図８〜図１０参照）。また、角差しきい値βｆｒ４は、予め実験値または設計値等で定められた値であり、一定値である（図５参照）。
【００６５】
補正部１３ｄは、ＲＯＭやＣＰＵによる比較判定機能、演算機能等から構成され、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に応じた補正量（オーバステア補正量ＤＯ、アンダステア補正量ＤＵ、カウンタステア補正量ＤＣ）（図１１〜図１３参照）、車速信号Ｖに応じた車速係数Ｋｒ（図１４参照）、角差変化量Ｄｖに応じた角差変化係数Ｋｖ（図１５参照）およびヨー角速度係数Ｇ２を記憶している。そして、補正部１３ｄは、目標トルク信号設定部１３ａからの目標トルク信号ＩＭＯ、滑り角差推定部１３ｂからの角差信号βｆｒ、車両挙動判定部１３ｃからの車両状態フラグ信号ＣＦ、操舵トルクセンサ１７からの操舵トルク信号Ｔ、車速センサ１８からの車速信号Ｖ、切れ角センサ１９からの切れ角信号δおよびヨー角速度センサ２０からのヨー角速度信号Ｙが入力され、補正した目標トルク信号ＩＭＨを偏差演算部１３ｅに出力する。補正部１３ｄでは、車両状態フラグ信号ＣＦに基づいて車両の状態を判定し、車両の状態に基づいて補正量を決定し、さらに、この補正量と目標トルク信号ＩＭＯにより目標トルク信号ＩＭＨを演算する。尚、オーバステア補正量ＤＯ、アンダステア補正量ＤＵおよびカウンタステア補正量ＤＣは、角差βｆｒに応じて予め実験値または設計値等で定められた値であり、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜との対応関係を有する（図１１〜図１３参照）。また、車速係数Ｋｒは、車速Ｖに応じて予め実験値または設計値等で定められた値であり、車速信号Ｖとの対応関係を有する（図１４参照）。また、角差変化係数Ｋｖは、角差βｆｒの変化量に応じて予め実験値または設計値等で定められた値であり、角差変化量Ｄｖとの対応関係を有する（図１５参照）。また、ヨー角速度係数Ｇ２は、ヨー角速度Ｙに応じて予め実験値または設計値等で定められた値であり、一定値である。
【００６６】
車両の挙動がアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２の場合（図５参照）、補正部１３ｄでは、車両の挙動が安定した通常走行状態と判断する。この場合、補正部１３ｄでは、補正量を０とし、目標トルク信号ＩＭＨ＝ＩＭＯとする。
【００６７】
車両の挙動がアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２以外の場合（図５参照）、補正部１３ｄでは、車両の挙動が不安定と判断する。この場合、補正部１３ｄでは、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に応じて補正量（オーバステア補正量ＤＯ、アンダステア補正量ＤＵ、カウンタステア補正量ＤＣ）を選択し（図１１〜図１３参照）、目標トルク信号ＩＭＯを補正する。つまり、補正部１３ｄでは、切れ角δが減少する方向へのステアリング操作を促すために、目標トルク信号ＩＭＯから補正量を減算して目標トルク信号ＩＭＨ＜ＩＭＯとし、あるいは目標トルク信号ＩＭＯに補正量を加算して目標トルク信号ＩＭＨ＞ＩＭＯとする。
【００６８】
さらに、車両挙動を一層安定な状態に誘導するためには、角差βｆｒとヨー角速度Ｙをゼロにする方向に切れ角δがステアリング操作されるように、補助トルクでアシストするのが理想的である。そこで、補正部１３ｄでは、角差βｆｒおよびヨー角速度Ｙに基づいて補正量を設定する。まず、切れ角δを、式（３）が変形された式（６）により演算する。さらに、角差βｆｒとヨー角速度Ｙをゼロ方向に減少させるために、式（６）より理想的な補正量ＶＣを式（７）より演算する。
【００６９】
【数４】
【００７０】
補正部１３ｄでは、式（７）に示すように、補正量ＶＣを角差βｆｒとヨー角速度Ｙに基づいて（具体的には、角差βｆｒとヨー角速度Ｙをパラメータとした関数で）設定する。そして、補正部１３ｄでは、前記した角差βｆｒと切れ角δに基づいて発生させた補正量ＤＯ，ＤＵ，ＤＣに車速係数Ｋｒと角差変化係数Ｋｖを乗算するとともにヨー角速度Ｙにヨー角速度係数Ｇ２を乗算して、補正量ＶＣを設定する。さらに、補正部１３ｄでは、この補正量ＶＣで目標トルク信号ＩＭＯを補正した目標トルク信号ＩＭＨを演算する。
【００７１】
偏差演算部１３ｅは、ＣＰＵによる減算機能等から構成される。そして、偏差演算部１３ｅは、補正部１３ｄからの目標トルク信号ＩＭＨと電動機電流検出手段２１からの電動機電流信号ＩＭＦが入力され、偏差信号ΔＩを駆動制御部１３ｆに出力する。偏差演算部１３ｅでは、目標トルク信号ＩＭＨから電動機電流信号ＩＭＦを減算し、その減算値を偏差信号ΔＩとする。
【００７２】
駆動制御部１３ｆは、ＰＩＤ（Proportional Integral Differential）コントローラおよびＰＷＭ信号発生手段等から構成される。そして、駆動制御部１３ｆは、偏差演算部１３ｅからの偏差信号ΔＩが入力され、電動機制御信号ＶＯを電動機駆動手段１４に出力する。駆動制御部１３ｆでは、偏差信号ΔＩに比例（Ｐ）、積分（Ｉ）および微分（Ｄ）制御を施す。さらに、駆動制御部１３ｆでは、ＰＩＤ制御を施した信号を混成した混成信号に基づいてステアリングホイール１０の右操舵または左操舵に対応したＰＷＭの電動機制御信号ＶＯを発生する。
【００７３】
以上説明したように、制御手段１３では、アンダステア状態Ｕ１，Ｕ２から弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２に移行したときか、あるいはアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２からオーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２またはオーバステア状態Ｏ１，Ｏ２に移行したときに補正制御を開始し（図５参照）、この補正制御によって車両の各状態に応じた補助トルクを発生するように電動機１５の駆動を制御する。
その結果、電動パワーステアリング装置１では、ドライバに車両の挙動が不安定状態に移ったことをステアリングホイール１０から路面反力の変化で伝達でき、車両の挙動を安定状態に戻すためのステアリング操作を促すことができる。
又、車両挙動判定部１３ｃを共有することにより、制動力・駆動力が作用する領域と、電動パワーステアリング装置１の車両挙動を補正する補正部１３ｄが作用する車両挙動の範囲がわかるため、換言すると制御誤差がないため制動力（または駆動力）により発生する操舵力を予め考慮した電動パワーステアリング装置１の補助トルクを設定することができ、車両挙動不安定量が増加する前の段階から駆動力制御手段４７による駆動力（または制動力制御手段による制動力）及び電動パワーステアリング装置１の補助トルクを発生させることができ、ドライバのステアリングフィールを阻害せずに車両挙動不安定量を減少させることができる。
又、車両挙動不安定量が増加した場合においても、駆動力（または制動力）により発生する操舵力を予め考慮した上で、電動パワーステアリング装置１の補助トルクを大きくすることで、ドライバのステアリングフィールを阻害することなく、ドライバに対し、車両挙動不安定量を減少させる方向に操舵を促すことができる。
又、ヨー角速度センサ２０、車速センサ１８、切れ角センサ１９等の車両挙動検出手段を共通に用いることによって、車両挙動判定部１３は、電動パワーステアリング装置１、制動力・駆動力制御手段（駆動力制御手段４７）それぞれに設置してもよい。このように同じ車両挙動手段からの信号で車両挙動を判定すれば、制御誤差を少なくできるからである。
【００７４】
次に、図２、図３、図１７〜図１９および図２１〜図２２を参照して、駆動力配分装置２の駆動力制御手段４７の構成について説明する。図１７は、角差信号絶対値｜βｆｒ｜−オーバステアクラッチ圧ＰＯ特性マップである（第１の実施の形態）。図１８は、角差信号絶対値｜βｆｒ｜−アンダステアクラッチ圧ＰＵ特性マップである（第１の実施の形態）。図１９は、角差信号絶対値｜βｆｒ｜−カウンタステアクラッチ圧ＰＣ特性マップである。図２１は、角差信号絶対値｜βｆｒ｜−オーバステアクラッチ圧ＰＯ特性マップである（第２の実施の形態）。図２２は、角差信号絶対値｜βｆｒ｜−アンダステアクラッチ圧ＰＵ特性マップである（第２の実施の形態）。
【００７５】
駆動力制御手段４７は、右調圧バルブ４４および左調圧バルブ４６を制御することによって右油圧クラッチ４０および左油圧クラッチ４２の係合力を調整し、右前輪ＷＲと左前輪ＷＬとの駆動力の配分比を制御する。そのために、駆動力制御手段４７は、各種入力回路、各種出力回路、各種記憶装置およびＣＰＵ等を備えている。
【００７６】
駆動力制御手段４７は、ＲＯＭに角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に応じたクラッチ圧（オーバステアクラッチ圧ＰＯ、アンダステアクラッチ圧ＰＵ、カウンタステアクラッチ圧ＰＣ）を記憶している（図１７〜図１９および図２１〜図２２参照）。そして、駆動力制御手段４７は、電動パワーステアリング装置１からの角差信号βｆｒと車両状態フラグ信号ＣＦ、切れ角センサ１９からの切り角信号δ、およびヨー角速度センサ２０からのヨー角速度信号Ｙが入力され、右調圧バルブ信号ＲＶＯを右調圧バルブ４４に、および左調圧バルブ信号ＬＶＯを左調圧バルブ４６に出力する。駆動力制御手段４７では、車両状態フラグ信号ＣＦに設定された車両の状態に基づいて駆動力制御を行うか否かを判断する。そして、駆動力制御を行う場合、駆動力制御手段４７では、角差信号βｆｒおよび切れ角信号δに基づいてクラッチ圧を決定するとともに、ヨー角速度信号Ｙに基づいて係合力を調整する油圧クラッチ４０，４２を決定し、決定したクラッチ圧に対応する調圧バルブ信号ＲＶＯ，ＬＶＯを設定する。
尚、オーバステアクラッチ圧ＰＯ、アンダステアクラッチ圧ＰＵ、およびカウンタステアクラッチ圧ＰＣは、角差βｆｒに応じて予め実験値または設計値等で定められた値であり、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜との対応関係を有する（図１７〜図１９および図２１〜図２２参照）。
【００７７】
尚、駆動力制御手段４７は、前記した２つの実施の形態に対応するために、２つの制御の形態を有している。その２つの制御の形態を順に説明する。
【００７８】
第１の実施の形態に係る制御の形態について説明する。
第１の実施の形態では、前記したように、電動パワーステアリング装置１による補正制御の開始よりも車両の挙動が不安定状態に移行してから駆動力制御を行うことによって、電動パワーステアリング装置１での車両の挙動に応じた補正制御を優先させる。そのために、駆動力制御手段４７では、車両の挙動が強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２、スピン状態ＳＰ１，ＳＰ２またはカウンタ過大状態Ｃ１，Ｃ２に移行してから駆動力制御を開始する（図５参照）。
【００７９】
まず、駆動力制御手段４７では、車両状態フラグ信号ＣＦに基づいて車両の状態を判定する。
【００８０】
車両の挙動がアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２、弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２、オーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２、またはオーバステア状態Ｏ１，Ｏ２の場合（図５参照）、駆動力制御手段４７では、クラッチ圧を０（すなわち、右油圧クラッチ４０および左油圧クラッチ４２をともに非係合）とし、右調圧バルブ信号ＲＶＯ、および左調圧バルブ信号ＬＶＯにバルブを全閉する信号を設定する。
【００８１】
車両の挙動が強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２、スピン状態ＳＰ１，ＳＰ２またはカウンタ過大状態Ｃ１，Ｃ２の場合（図５参照）、駆動力制御手段４７では、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に応じてクラッチ圧（オーバステアクラッチ圧ＰＯ、アンダステアクラッチ圧ＰＵ、カウンタステアクラッチ圧ＰＣ）を選択する（図１７〜図１９参照）。続いて、駆動力制御手段４７では、車両の状態およびヨー角速度信号Ｙに基づいて駆動力の配分比を右前輪ＷＲ側を大きくするのか、あるいは左前輪ＷＬ側を大きくするのかを判定する。右前輪ＷＲ側の駆動力の大きくすると判定した場合、駆動力制御手段４７では、左調圧バルブ信号ＬＶＯに選択したクラッチ圧（すなわち、係合力）になるようにバルブの開度を調整する信号を設定するとともに、右調圧バルブ信号ＲＶＯにバルブを全閉する信号を設定する。
一方、左前輪ＷＬ側の駆動力の大きくすると判定した場合、駆動力制御手段４７では、右調圧バルブ信号ＲＶＯに選択したクラッチ圧（すなわち、係合力）に制御するためのバルブの開度とする信号を設定するとともに、左調圧バルブ信号ＬＶＯにバルブを全閉する信号を設定する。
【００８２】
尚、図１７〜図１９では、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に対して各クラッチ圧が急激に増加するように設定されている。このように設定するのは、駆動力制御を開始した時点では、車両の挙動がさらに不安定状態に移行しているので、駆動力制御による制御量を急激に増加して車両の挙動がこれ以上不安定になるのを早急に防止するためである。
【００８３】
駆動力制御手段４７での第１の実施の形態に係る制御では、車両の挙動が強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２、スピン状態ＳＰ１，ＳＰ２またはカウンタ過大状態Ｃ１，Ｃ２に移行した後に駆動力制御を開始し（図５参照）、この駆動力制御によって車両の各状態に応じた駆動力配分比となるように右油圧クラッチ４０、および左油圧クラッチ４２の係合力を調整する。その結果、駆動力配分装置２では、車両の挙動の不安定状態が強くなるまではドライバによる車両の挙動を安定状態に戻すためのステアリング操作を優先でき、車両の挙動の不安定状態が強くなると車両による駆動力制御で早急に車両の挙動を安定状態に戻すことができる。
【００８４】
第２の実施の形態に係る制御の形態について説明する。
第２の実施の形態では、前記したように、車両挙動不安定量の増加に応じて駆動力の制御量を徐々に増加することによって、電動パワーステアリング装置１での車両の挙動に応じた補正制御を優先させる。そのために、駆動力制御手段４７では、車両の挙動がアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２以外の状態に移行したときに駆動力制御を開始するが、弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２、オーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２、またはオーバステア状態Ｏ１，Ｏ２のときには駆動力の制御量を抑える（図５参照）。
【００８５】
まず、駆動力制御手段４７では、車両状態フラグ信号ＣＦに基づいて車両の状態を判定する。
【００８６】
車両の挙動がアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２の場合（図５参照）、駆動力制御手段４７では、クラッチ圧を０（すなわち、右油圧クラッチ４０、および左油圧クラッチ４２をともに非係合）とし、右調圧バルブ信号ＲＶＯおよび左調圧バルブ信号ＬＶＯにバルブを全閉する信号を設定する。
【００８７】
車両の挙動がアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２以外の状態の場合（図５参照）、駆動力制御手段４７では、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に応じてクラッチ圧（オーバステアクラッチ圧ＰＯ、アンダステアクラッチ圧ＰＵ、カウンタステアクラッチ圧ＰＣ）を選択する（図１９、図２１、図２２参照）。続いて、駆動力制御手段４７では、車両の状態およびヨー角速度信号Ｙに基づいて駆動力の配分比を右前輪ＷＲ側を大きくするのか、あるいは左前輪ＷＬ側を大きくするのかを判定する。右前輪ＷＲ側の駆動力の大きくすると判定した場合、駆動力制御手段４７では、左調圧バルブ信号ＬＶＯに選択したクラッチ圧（すなわち、係合力）になるようにバルブの開度を調整する信号を設定するとともに、右調圧バルブ信号ＲＶＯにルブを全閉する信号を設定する。一方、左前輪ＷＬ側の駆動力の大きくすると判定した場合、駆動力制御手段４７では、右調圧バルブ信号ＲＶＯに選択したクラッチ圧（すなわち、係合力）に制御するためのバルブの開度とする信号を設定するとともに、左調圧バルブ信号ＬＶＯにバルブを全閉する信号を設定する。
【００８８】
尚、図２１では、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜がβｆｒ４未満ではオーバステアクラッチ圧が徐々に増加し、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜がβｆｒ４以上では急激に増加するように設定されている。このように設定するのは、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜がβｆｒ４未満では車両の状態としてはオーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２、またはオーバステア状態Ｏ１，Ｏ２であるので駆動力制御による制御量を徐々に増加して制御量を抑え、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜がβｆｒ４以上では車両の状態としてはスピン状態ＳＰ１，ＳＰ２に移行するので駆動力制御による制御量を急激に増加して車両の挙動がこれ以上不安定状態になるのを早急に防止するためである（図５参照）。
また、図２２では、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜がβ３未満ではアンダステアクラッチ圧が徐々に増加し、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜がβ３以上では急激に増加するように設定されている。このように設定するのは、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜がβ３未満では車両の状態としては弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２であるので駆動力制御による制御量を徐々に増加して制御量を抑え、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜がβ３以上では車両の状態としては強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２に移行するので駆動力制御による制御量を急激に増加して車両の挙動がこれ以上不安定状態になるのを早急に防止するためである（図５参照）。
尚、本実施の形態では、図２１および図２２における角差信号の絶対値｜βｆｒ｜が特許請求の範囲に記載する車両挙動不安定量に相当し、図２１および図２２におけるオーバステアクラッチ圧ＰＯおよびアンダステアクラッチ圧ＰＵが特許請求の範囲に記載する制御量に相当する。
【００８９】
駆動力制御手段４７での第２の実施の形態に係る制御では、アンダステア状態Ｕ１，Ｕ２から弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２に移行したときか、あるいはアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２からオーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２、またはオーバステア状態Ｏ１，Ｏ２に移行したときに駆動力制御を開始するが（図５参照）、弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２、オーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２、またはオーバステア状態Ｏ１，Ｏ２のときには制御量を徐々に増加することによって右油圧クラッチ４０および左油圧クラッチ４２の係合力を小さい値に抑える。その結果、駆動力配分装置２では、車両の挙動の不安定状態が強くなるまではドライバによる車両の挙動を安定状態に戻すためのステアリング操作を優先でき、車両の挙動の不安定状態が強くなると車両による駆動力制御で早急に車両の挙動を安定状態に戻すことができる。
【００９０】
次に、図１、図３〜図５および図８〜図１０を参照して、電動パワーステアリング装置１の制御手段１３の車両挙動判定部１３ｃでの動作を図６のフローチャートに沿って説明する。図６は、制御手段１３の車両挙動判定部１３ｃの動作フローチャートである。
【００９１】
車両挙動判定部１３ｃでは、滑り角差推定部１３ｂからの角差信号βｆｒの方向Ｐとヨー角速度センサ２０からのヨー角速度信号Ｙの方向Ｎを比較する（Ｓ１）。例えば、ヨー角速度Ｙが時計回り方向（右旋回方向）かつ反時計回りの後輪滑り角βｒが反時計回りの前輪滑り角βｆより大きい場合（すなわち、車両の挙動がオーバステア側の場合）、ヨー角速度信号Ｙの方向Ｎは正（プラス）となり、角差信号βｆｒの方向Ｐは負（マイナス）となる。また、ヨー角速度Ｙが時計回り方向（右旋回方向）かつ反時計回りの前輪滑り角βｆが反時計回りの後輪滑り角βｒより大きい場合（すなわち、車両の挙動がアンダステア側の場合）、ヨー角速度信号Ｙの方向Ｎは正（プラス）となり、角差信号βｆｒの方向Ｐは正（プラス）となる。
【００９２】
角差信号βｆｒの方向Ｐとヨー角速度信号Ｙの方向Ｎとが不一致の場合、車両挙動判定部１３ｃでは、車両の状態がオーバステア状態Ｏ１，Ｏ２あるいはスピン状態ＳＰ１，ＳＰ２と判定し、ステップＳ２に移行する。
【００９３】
ステップＳ２に移行すると、車両挙動判定部１３ｃでは、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜が角差しきい値の絶対値｜βｆｒ４｜以下か否かを判定する（Ｓ２）。角差信号の絶対値｜βｆｒ｜が角差しきい値の絶対値｜βｆｒ４｜以下の場合、車両挙動判定部１３ｃでは、車両の状態がオーバステア状態Ｏ１，Ｏ２と判定し、車両状態フラグ信号ＣＦにオーバステア状態Ｏ１，Ｏ２を設定する（Ｓ１０）。
一方、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜が角差しきい値の絶対値｜βｆｒ４｜より大きい場合、車両挙動判定部１３ｃでは、車両状態がスピン状態ＳＰ１，ＳＰ２と判定し、車両状態フラグ信号ＣＦにスピン状態ＳＰ１，ＳＰ２を設定する（Ｓ１１）。尚、角差しきい値βｆｒ４は、図５に示すように、オーバステア状態Ｏ１，Ｏ２とスピン状態ＳＰ１，ＳＰ２との境界を判定するための値である。
【００９４】
一方、角差信号βｆｒの方向Ｐとヨー角速度信号Ｙの方向Ｎとが一致の場合、車両挙動判定部１３ｃでは、滑り角差推定部１３ｂからの角差信号βｆｒの方向Ｐと操舵トルクセンサ１７からの操舵トルク信号Ｔの方向Ｓを比較する（Ｓ３）。例えば、ヨー角速度Ｙが反時計回り方向（左旋回方向）かつ操舵トルクＴが時計回り方向（右旋回方向）かつ反時計回りの後輪滑り角βｒが反時計回りの前輪滑り角βｆより大きい場合（すなわち、車両の挙動がカウンタ過大状態Ｃ１，Ｃ２）、ヨー角速度信号Ｙの方向Ｎが負（マイナス）となり、操舵トルク信号Ｔの方向Ｓは正（プラス）となり、角差信号βｆｒの方向Ｐは負（マイナス）となる。
また、ヨー角速度Ｙが時計回り方向（右旋回方向）かつ操舵トルクが時計回り方向（右旋回方向）かつ反時計回りの前輪滑り角βｆが反時計回りの後輪滑り角βｒより大きい場合（すなわち、車両の挙動がアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２の場合）、ヨー角速度信号Ｙの方向Ｎが正（プラス）となり、操舵トルク信号Ｙの方向Ｓは正（プラス）となり、角差信号βｆｒの方向Ｐは正（プラス）となる。
【００９５】
角差信号βｆｒの方向Ｐと操舵トルク信号Ｔの方向Ｓとが不一致の場合、車両挙動判定部１３ｃでは、車両の状態がカウンタ過大状態Ｃ１，Ｃ２と判定し、車両状態フラグ信号ＣＦにカウンタ過大状態Ｃ１，Ｃ２を設定する（Ｓ１２）。
【００９６】
一方、角差信号βｆｒの方向Ｐと操舵トルク信号Ｔの方向Ｓとが一致の場合、車両挙動判定部１３ｃでは、切れ角センサ１９からの切れ角信号δにより、切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ１特性データ（図８参照）から角差しきい値βｆｒ１を選択する（Ｓ４）。
【００９７】
続いて、車両挙動判定部１３ｃでは、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜が角差しきい値の絶対値｜βｆｒ１｜以下か判定する（Ｓ５）。尚、角差しきい値βｆｒ１は、図５に示すように、アンダステア状態Ｕ１，Ｕ２とオーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２との境界を判定するための値である。したがって、図８に示す切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ１特性マップは図５の運転状態図における境界ラインＤ，Ｅに対応して設定され、角差しきい値βｆｒ１は切れ角信号δがδ１の値から切れ角信号δの増加に従って増加する値である。
【００９８】
そして、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜が角差しきい値の絶対値｜βｆｒ１｜以下の場合、車両挙動判定部１３ｃでは、車両の状態がオーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２と判定し、車両状態フラグ信号ＣＦにオーバステア移行状態Ｔ１、Ｔ２を設定する（Ｓ１３）。アンダステア状態にかかわらずオーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２を設定するのは、車両の挙動としてはアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２からオーバステア状態Ｏ１，Ｏ２に移行しようとしているので、極力オーバステア状態Ｏ１，Ｏ２にならないように、目標トルク信号ＩＭＯをオーバステア補正量ＤＯで早めに補正するためである。
【００９９】
一方、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜が角差しきい値の絶対値｜βｆｒ１｜より大きい場合、車両挙動判定部１３ｃでは、切れ角信号δにより、切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ２特性データ（図９参照）から角差しきい値βｆｒ２を選択する（Ｓ６）。
【０１００】
続いて、車両挙動判定部１３ｃでは、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜が角差しきい値の絶対値｜βｆｒ２｜以下か判定する（Ｓ７）。尚、角差しきい値βｆｒ２は、図５に示すように、アンダステア状態Ｕ１，Ｕ２と弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２との境界を判定するための値である。したがって、図９に示す切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ２特性マップは図５の運転状態図における境界ラインＢ，Ｃに対応して設定され、角差しきい値βｆｒ２はδ２を境に増加率を変えて切れ角信号δの増加に従って増加する値である。
【０１０１】
そして、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜が角差しきい値の絶対値｜βｆｒ２｜以下の場合、車両挙動判定部１３ｃでは、車両状態がアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２と判定し、車両状態フラグ信号ＣＦにアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２を設定する（Ｓ１４）。
【０１０２】
一方、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜が角差しきい値の絶対値｜βｆｒ２｜より大きい場合、車両挙動判定部１３ｃでは、切れ角信号δにより、切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ３特性データ（図１０参照）から角差しきい値βｆｒ３を選択する（Ｓ８）。
【０１０３】
続いて、車両挙動判定部１３ｃでは、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜が角差しきい値の絶対値｜βｆｒ３｜以下か判定する（Ｓ９）。尚、角差しきい値βｆｒ３は、図５に示すように、弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２と強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２との境界を判定するための値である。したがって、図１０に示す切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ３特性マップは図５の運転状態図における境界ラインＦ，Ｇに対応して設定され、角差しきい値βｆｒ３はδ３を境に増加率を変えて切れ角信号δの増加に従って増加する値である。
【０１０４】
そして、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜が角差しきい値の絶対値｜βｆｒ３｜以下の場合、車両挙動判定部１３ｃでは、車両状態が弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２と判定し、車両状態フラグ信号ＣＦに弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２を設定する（Ｓ１５）。
【０１０５】
一方、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜が角差しきい値の絶対値｜βｆｒ３｜より大きい場合、車両挙動判定部１３ｃでは、車両状態が強ドリフトアウト状態ＳＤ，ＳＤ２と判定し、車両状態フラグ信号ＣＦに強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２を設定する（Ｓ１６）。
【０１０６】
次に、図１、図３〜図５および図８〜図１５を参照して、電動パワーステアリング装置１の制御手段１３の補正部１３ｄでの動作を図７のフローチャートに沿って説明する。図７は、制御手段１３の補正部１３ｄの動作フローチャートである。
【０１０７】
補正部１３ｄでは、車両状態フラグ信号ＣＦに基づいて、車両の状態を判定する（Ｓ２０）。
【０１０８】
そして、車両状態フラグ信号ＣＦにアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２が設定されている場合、補正部１３ｄでは、車両の挙動としては安定状態と判定し、補正制御を行わないで目標トルク信号ＩＭＨにそのまま目標トルク信号ＩＭＯを設定する。この場合、電動パワーステアリング装置１では、補正制御が施されていない補助トルクを発生する。
【０１０９】
一方、車両状態フラグ信号ＣＦにアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２以外の状態が設定されている場合、補正部１３ｄでは、車両の挙動としては不安定状態と判定し、補正制御を行う。
【０１１０】
車両状態フラグ信号ＣＦにスピン状態ＳＰ１，ＳＰ２、オーバステア状態Ｏ１，Ｏ２またはオーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２が設定されている場合、補正部１３ｄでは、切れ角センサ１９からの切れ角信号δにより、切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ１特性データ（図８参照）から角差しきい値βｆｒ１を選択する（Ｓ２１）。そして、補正部１３ｄでは、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜を角差信号βｆｒと角差しきい値βｆｒ１から、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜＝｜βｆｒ−βｆｒ１｜と演算する（Ｓ２２）。さらに、補正部１３ｄでは、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に基づいて、角差信号絶対値｜βｆｒ｜−オーバステア補正量ＤＯ特性データ（図１１参照）からオーバステア補正量ＤＯを選択する（Ｓ２３）。
【０１１１】
車両状態フラグ信号ＣＦにカウンタ過大状態Ｃ１，Ｃ２が設定されている場合、補正部１３ｄでは、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に基づいて、角差信号絶対値｜βｆｒ｜−カウンタステア補正量ＤＣ特性データ（図１３参照）からカウンタステア補正量ＤＣを選択する（Ｓ２４）。
【０１１２】
車両状態フラグ信号ＣＦに弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２または強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２が設定されている場合、補正部１３ｄでは、切れ角センサ１９からの切れ角信号δにより、切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ２特性データ（図９参照）から角差しきい値βｆｒ２を選択する（Ｓ２５）。そして、補正部１３ｄでは、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜を角差信号βｆｒと角差しきい値βｆｒ２から、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜＝｜βｆｒ−βｆｒ２｜と演算する（Ｓ２６）。さらに、補正部１３ｄでは、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に基づいて、角差信号絶対値｜βｆｒ｜−アンダステア補正量ＤＵ特性データ（図１２参照）からアンダステア補正量ＤＵを選択する（Ｓ２７）。
【０１１３】
続いて、オーバステア補正量ＤＯまたはカウンタステア補正量ＤＣが選択されると、補正部１３ｄでは、角差信号βｆｒに対する時間微分により角差変化量信号Ｄｖ（＝ｄβｆｒ／ｄｔ）を演算し、角差変化量信号Ｄｖの方向Ｄと操舵トルク信号Ｔの方向Ｓを比較する（Ｓ２８）。例えば、操舵トルク信号Ｔが時計回り方向（右旋回方向）かつ反時計回りの後輪滑り角βｒが反時計回りの前輪滑り角βｆより大きくさらに反時計回りの後輪滑り角βｒが増加している場合、操舵トルク信号Ｔの方向Ｓが正（プラス）となり、角差信号βｆｒの方向Ｐは負（マイナス）となり、角差変化量信号Ｄｖの方向Ｄは正（プラス）となる。この場合、オーバステア状態が発散方向に向かうので、一層カウンタステア操作を必要とする。そこで、補正部１３ｄでは、目標トルク信号ＩＭＯに補正量を加算補正し、ドライバにステアリングホイール１０を介して小さな路面反力を伝達してカウンタステア操作を促す。また、操舵トルク信号Ｔが時計回り方向（右旋回方向）かつ反時計回りの後輪滑り角βｒが反時計回りの前輪滑り角βｆより大きく、さらに反時計回りの後輪滑り角βｒが減少している場合、操舵トルク信号Ｔの方向Ｓが正（プラス）となり、角差信号βｆｒの方向Ｐは負（マイナス）となり、角差変化量信号Ｄｖの方向Ｄは負（マイナス）となる。この場合、オーバステア状態が収束方向に向かうので、これ以上カウンタステア操作を必要としない。そこで、補正部１３ｄでは、目標トルク信号ＩＭＯに補正量を減算補正し、ドライバにステアリングホイール１０を介して大きな路面反力を伝達する。したがって、角差変化量信号Ｄｖの方向Ｄと操舵トルク信号Ｔの方向Ｓとが一致の場合、補正部１３ｄでは、目標トルク信号ＩＭＯを加算補正するために、ステップＳ２９に移行する。一方、角差変化量信号Ｄｖの方向Ｄと操舵トルク信号Ｔの方向Ｓとが不一致の場合、補正部１３ｄでは、目標トルク信号ＩＭＯを減算補正するために、ステップＳ３０に移行する。
【０１１４】
ステップＳ２９に移行すると、補正部１３ｄでは、車速センサ１８からの車速信号Ｖにより車速信号Ｖ−車速係数Ｋｒ特性データ（図１４参照）から車速係数Ｋｒを選択するとともに、角差変化量Ｄｖにより角差変化量Ｄｖ−角差変化係数Ｋｖ特性データ（図１５参照）から角差変化係数Ｋｖを選択する。さらに、補正部１３ｄでは、オーバステア補正量ＤＯまたはカウンタステア補正量ＤＣに車速係数Ｋｒと角差変化係数Ｋｖを乗算し、オーバステア補正量信号ＩＤＯまたはカウンタステア補正量信号ＩＤＣを設定する（Ｓ２９）。ちなみに、オーバステア補正量ＤＯまたはカウンタステア補正量ＤＣかは、ステップＳ２８にステップＳ２３から移行した場合にはオーバステア補正量ＤＯであり、ステップＳ２８にステップＳ２４から移行した場合にはカウンタステア補正量ＤＣである。
【０１１５】
ステップＳ３０に移行すると、補正部１３ｄでは、車速センサ１８からの車速信号Ｖにより車速信号Ｖ−車速係数Ｋｒ特性データ（図１４参照）から車速係数Ｋｒを選択するとともに、角差変化量Ｄｖにより角差変化量Ｄｖ−角差変化係数Ｋｖ特性データ（図１５参照）から角差変化係数Ｋｖを選択する。さらに、補正部１３ｄでは、オーバステア補正量ＤＯ、カウンタステア補正量ＤＣまたはアンダステア補正量ＤＵに車速係数Ｋｒと角差変化係数Ｋｖを乗算し、オーバステア補正量信号ＩＤＯ、カウンタステア補正量信号ＩＤＣまたはアンダステア補正量信号ＩＤＵを設定する（Ｓ３０）。ちなみに、オーバステア補正量ＤＯ、カウンタステア補正量ＤＣまたはアンダステア補正量ＤＵかは、ステップＳ２８にステップＳ２３から移行した場合にはオーバステア補正量ＤＯであり、ステップＳ２８にステップＳ２４から移行した場合にはカウンタステア補正量ＤＣであり、ステップＳ３０にステップＳ２７から移行した場合にはアンダステア補正量ＤＵである。
【０１１６】
さらに、補正部１３ｄでは、ヨー角速度センサ２０からのヨー角速度信号Ｙにヨー角速度係数Ｇ２を乗算し、ヨー角速度補正量信号ＩＹを設定する（Ｓ３１、Ｓ３２）。
【０１１７】
最後に、加算補正の場合、補正部１３ｄでは、オーバステア補正量信号ＩＤＯまたはカウンタステア補正量信号ＩＤＣとヨー角速度補正量信号ＩＹを目標トルク信号ＩＭＯに加算し、目標トルク信号ＩＭＨに（目標トルク信号ＩＭＯ＋（（オーバステア補正量信号ＩＤＯ、またはカウンタステア補正量信号ＩＤＣ）＋ヨー角速度補正量信号ＩＹ））を設定する（Ｓ３３）。この場合、電動パワーステアリング装置１では、補正制御が施された大きな補助トルクを発生し、ドライバにステアリングホイール１０を介して小さな路面反力を伝達し、さらなるカウンタステア操作を促す。
【０１１８】
減算補正の場合、補正部１３ｄでは、アンダステア補正量信号ＩＤＵ、カウンタステア補正量信号ＩＤＣ、またはオーバステア補正量信号ＩＤＯとヨー角速度補正量信号ＩＹを目標トルク信号ＩＭＯから減算し、目標トルク信号ＩＭＨに（目標トルク信号ＩＭＯ−（（アンダステア補正量信号ＩＤＵ、カウンタステア補正量信号ＩＤＣ、またはオーバステア補正量信号ＩＤＯ）＋ヨー角速度補正量信号ＩＹ））を設定する（Ｓ３４）。この場合、電動パワーステアリング装置１では、補正制御が施された小さな補助トルクを発生し、ドライバにステアリングホイール１０を介して大きな路面反力を伝達する。
【０１１９】
次に、図２〜図５、図１０および図１７〜図１９を参照して、駆動力配分装置２の駆動力制御手段４７での第１の実施の形態に係る動作を図１６のフローチャートに沿って説明する。図１６は、駆動力制御手段４７の第１の実施の形態の動作フローチャートである。
【０１２０】
駆動力制御手段４７では、車両状態フラグ信号ＣＦに基づいて、車両の状態を判定する（Ｓ４０）。
【０１２１】
そして、車両状態フラグ信号ＣＦに弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２、アンダステア状態Ｕ１，Ｕ２、オーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２、またはオーバステア状態Ｏ１，Ｏ２が設定されている場合、駆動力制御手段４７では、駆動力制御を行わないと判定し、右調圧バルブ信号ＲＶＯ、および左調圧バルブ信号ＬＶＯにバルブを全閉する信号を設定する。すると、駆動力配分装置２では、右油圧クラッチ４０および左油圧クラッチ４２がともに非係合状態となり、右前輪ＷＲの駆動力と左前輪ＷＬの駆動力とを等配分する。
【０１２２】
一方、車両状態フラグ信号ＣＦに弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２、アンダステア状態Ｕ１，Ｕ２、オーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２、およびオーバステア状態Ｏ１，Ｏ２以外の状態が設定されている場合、駆動力制御手段４７では、車両の挙動としては不安定状態の傾向が強くなったと判定し、駆動力制御を行う。
【０１２３】
車両状態フラグ信号ＣＦに強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２が設定されている場合、駆動力制御手段４７では、切れ角センサ１９からの切れ角信号δにより、切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ３特性データ（図１０参照）から角差しきい値βｆｒ３を選択する（Ｓ４１）。そして、駆動力制御手段４７では、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜を角差信号βｆｒと角差しきい値βｆｒ３から、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜＝｜βｆｒ−βｆｒ３｜と演算する（Ｓ４２）。さらに、駆動力制御手段４７では、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に基づいて、角差信号絶対値｜βｆｒ｜−アンダステアクラッチ圧ＰＵ特性データ（図１８参照）からアンダステアクラッチ圧ＰＵを選択する（Ｓ４３）。
【０１２４】
続いて、駆動力制御手段４７では、ヨー角速度センサ２０からのヨー角速度信号Ｙの方向Ｎにより車両の旋回方向を判定する（Ｓ４４）。
【０１２５】
ヨー角速度信号Ｙの方向Ｎが時計回りの場合、駆動力制御手段４７では、車両が右旋回していると判定し、右調圧バルブ信号ＲＶＯに選択したアンダステアクラッチ圧ＰＵに調整するためのバルブ開度に制御する信号を設定し、右調圧バルブ４４に出力するとともに（Ｓ４５）、左調圧バルブ信号ＬＶＯにバルブを全閉する信号を設定し、左調圧バルブ４６に出力する。すると、駆動力配分装置２では、右油圧クラッチ４０がアンダステアクラッチ圧ＰＵとなり、その右油圧クラッチ４０の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が減速し、その減速に応じて左前輪ＷＬの回転数を右前輪ＷＲの回転数に対して増速し、その増速に応じて左前輪ＷＬの駆動力を右前輪ＷＲの駆動力より大きく配分する。そのため、強ドリフトアウト状態ＳＤ１に移行すると車両には急激に増加する右旋回力が作用し、強ドリフトアウト状態ＳＤ１から車両の挙動の安定状態に短時間で移行していく（図５参照）。
【０１２６】
ヨー角速度信号Ｙの方向Ｎが反時計回りの場合、駆動力制御手段４７では、車両が左旋回していると判定し、左調圧バルブ信号ＬＶＯに選択したアンダステアクラッチ圧ＰＵに調整するためのバルブ開度に制御する信号を設定し、左調圧バルブ４６に出力するとともに（Ｓ４６）、右調圧バルブ信号ＲＶＯにバルブを全閉する信号を設定し、右調圧バルブ４４に出力する。すると、駆動力配分装置２では、左油圧クラッチ４２がアンダステアクラッチ圧ＰＵとなり、その左油圧クラッチ４２の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が増速し、その増速に応じて右前輪ＷＲの回転数を左前輪ＷＬの回転数に対して増速し、その増速に応じて右前輪ＷＲの駆動力を左前輪ＷＬの駆動力より大きく配分する。そのため、強ドリフトアウト状態ＳＤ２に移行すると車両には急激に増加する左旋回力が作用し、強ドリフトアウト状態ＳＤ２から車両の挙動の安定状態に短時間で移行していく（図５参照）。
【０１２７】
車両状態フラグ信号ＣＦにカウンタ過大状態Ｃ１，Ｃ２が設定されている場合、駆動力制御手段４７では、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に基づいて、角差信号絶対値｜βｆｒ｜−カウンタステアアクラッチ圧ＰＣ特性データ（図１９参照）からカウンタステアクラッチ圧ＰＣを選択する（Ｓ４７）。
【０１２８】
続いて、駆動力制御手段４７では、ヨー角速度センサ２０からのヨー角速度信号Ｙの方向Ｎにより車両の旋回方向を判定する（Ｓ４８）。
【０１２９】
ヨー角速度信号Ｙの方向Ｎが時計回りの場合、駆動力制御手段４７では、車両が右旋回していると判定し、左調圧バルブ信号ＬＶＯに選択したカウンタステアクラッチ圧ＰＣに調整するためのバルブ開度に制御する信号を設定し、左調圧バルブ４６に出力するとともに（Ｓ４９）、右調圧バルブ信号ＲＶＯにバルブを全閉する信号を設定し、右調圧バルブ４４に出力する。すると、駆動力配分装置２では、左油圧クラッチ４２がカウンタステアクラッチ圧ＰＣとなり、その左油圧クラッチ４２の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が増速し、その増速に応じて右前輪ＷＲの回転数を左前輪ＷＬの回転数に対して増速し、その増速に応じて右前輪ＷＲの駆動力を左前輪ＷＬの駆動力より大きく配分する。そのため、カウンタ過大状態Ｃ２に移行すると車両には急激に増加する左旋回力が作用し、カウンタ過大状態Ｃ２から車両の挙動の安定状態に短時間で移行していく（図５参照）。
【０１３０】
ヨー角速度信号Ｙの方向Ｎが反時計回りの場合、駆動力制御手段４７では、車両が左旋回していると判定し、右調圧バルブ信号ＲＶＯに選択したカウンタステアクラッチ圧ＰＣに調整するためのバルブ開度に制御する信号を設定し、右調圧バルブ４４に出力するとともに（Ｓ５０）、左調圧バルブ信号ＬＶＯにバルブを全閉する信号を設定し、左調圧バルブ４６に出力する。すると、駆動力配分装置２では、右油圧クラッチ４０がカウンタステアクラッチ圧ＰＣとなり、その右油圧クラッチ４０の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が減速し、その減速に応じて左前輪ＷＬの回転数を右前輪ＷＲの回転数に対して増速し、その増速に応じて左前輪ＷＬの駆動力を右前輪ＷＲの駆動力より大きく配分する。そのため、カウンタ過大状態Ｃ１に移行すると車両には急激に増加する右旋回力が作用し、カウンタ過大状態Ｃ１から車両の挙動の安定状態に短時間で移行していく（図５参照）。
【０１３１】
車両状態フラグ信号ＣＦにスピン状態ＳＰ１，ＳＰ２が設定されている場合、駆動力制御手段４７では、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜を角差信号βｆｒと角差しきい値βｆｒ４から、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜＝｜βｆｒ−βｆｒ４｜と演算する（Ｓ５１）。さらに、駆動力制御手段４７では、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に基づいて、角差信号絶対値｜βｆｒ｜−オーバステアクラッチ圧ＰＯ特性データ（図１７参照）からオーバステアクラッチ圧ＰＯを選択する（Ｓ５２）。
【０１３２】
続いて、駆動力制御手段４７では、ヨー角速度センサ２０からのヨー角速度信号Ｙの方向Ｎにより車両の旋回方向を判定する（Ｓ５３）。
【０１３３】
ヨー角速度信号Ｙの方向Ｎが時計回りの場合、駆動力制御手段４７では、車両が右旋回していると判定し、左調圧バルブ信号ＬＶＯに選択したオーバステアクラッチ圧ＰＯに調整するためのバルブ開度に制御する信号を設定し、左調圧バルブ４６に出力するとともに（Ｓ５４）、右調圧バルブ信号ＲＶＯにバルブを全閉する信号を設定し、右調圧バルブ４４に出力する。すると、駆動力配分装置２では、左油圧クラッチ４２がオーバステアクラッチ圧ＰＯとなり、その左油圧クラッチ４２の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が増速し、その増速に応じて右前輪ＷＲの回転数を左前輪ＷＬの回転数に対して増速し、その増速に応じて右前輪ＷＲの駆動力を左前輪ＷＬの駆動力より大きく配分する。そのため、スピン状態ＳＰ１に移行すると車両には急激に増加する左旋回力が作用し、スピン状態ＳＰ１から車両の挙動の安定状態に短時間で移行していく（図５参照）。
【０１３４】
ヨー角速度信号Ｙの方向Ｎが反時計回りの場合、駆動力制御手段４７では、車両が左旋回していると判定し、右調圧バルブ信号ＲＶＯに選択したオーバステアクラッチ圧ＰＯに調整するためのバルブ開度に制御する信号を設定し、右調圧バルブ４４に出力するとともに（Ｓ５５）、左調圧バルブ信号ＬＶＯにバルブを全閉する信号を設定し、左調圧バルブ４６に出力する。すると、駆動力配分装置２では、右油圧クラッチ４０がオーバステアクラッチ圧ＰＯとなり、その右油圧クラッチ４０の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が減速し、その減速に応じて左前輪ＷＬの回転数を右前輪ＷＲの回転数に対して増速し、その増速に応じて左前輪ＷＬの駆動力を右前輪ＷＲの駆動力より大きく配分する。そのため、スピン状態ＳＰ２に移行すると車両には急激に増加する右旋回力が作用し、スピン状態ＳＰ２から車両の挙動の安定状態に短時間で移行していく（図５参照）。
【０１３５】
第１の実施の形態に係る車両の運転制御装置では、電動パワーステアリング装置１による補正制御を開始したときより車両の挙動がさらに不安定側（スピン状態ＳＰ１，ＳＰ２、強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２、カウンタ過大状態Ｃ１，Ｃ２）に移行してから駆動力配分装置２による駆動力制御を開始する。そのため、この車両の運転制御装置では、電動パワーステアリング装置１による補正制御が開始して車両の挙動がさらに不安定状態になるまで、駆動力配分装置２による旋回力（操舵力）が車両に作用しない。その結果、ドライバによるカウンタステア操作や弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２におけるドライバによる切れ角δを減少させるステアリング操作を駆動力配分装置２による旋回力で阻害しないので、ドライバは良好なステアリングフィールを得ることができる。また、ドライバによるステアリング操作を車両による強制旋回力で阻害しないので、車両の挙動の安定状態への復帰も早くなる。
【０１３６】
最後に、図２〜図５、図８〜図９、図１９および図２１〜図２２を参照して、駆動力配分装置２の駆動力制御手段４７での第２の実施の形態に係る動作を図２０のフローチャートに沿って説明する。図２０は、駆動力制御手段４７の第２の実施の形態の動作フローチャートである。
【０１３７】
駆動力制御手段４７では、車両状態フラグ信号ＣＦに基づいて、車両の状態を判定する（Ｓ６０）。
【０１３８】
そして、車両状態フラグ信号ＣＦにアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２が設定されている場合、駆動力制御手段４７では、車両の挙動としては安定状態なので駆動力制御を行わないと判定し、右調圧バルブ信号ＲＶＯおよび左調圧バルブ信号ＬＶＯにバルブを全閉する信号を設定する。すると、駆動力配分装置２では、右油圧クラッチ４０および左油圧クラッチ４２がともに非係合状態となり、右前輪ＷＲの駆動力と左前輪ＷＬの駆動力とを等配分する。
【０１３９】
一方、車両状態フラグ信号ＣＦにアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２以外の状態が設定されている場合、駆動力制御手段４７では、車両の挙動としては不安定状態になったと判定し、駆動力制御を行う。
【０１４０】
車両状態フラグ信号ＣＦに弱ドリフトアウト状態ＷＤ，ＷＤ２または強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２が設定されている場合、駆動力制御手段４７では、切れ角センサ１９からの切れ角信号δにより、切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ２特性データ（図９参照）から角差しきい値βｆｒ２を選択する（Ｓ６１）。そして、駆動力制御手段４７では、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜を角差信号βｆｒと角差しきい値βｆｒ２から、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜＝｜βｆｒ−βｆｒ２｜と演算する（Ｓ６２）。さらに、駆動力制御手段４７では、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に基づいて、角差信号絶対値｜βｆｒ｜−アンダステアクラッチ圧ＰＵ特性データ（図２２参照）からアンダステアクラッチ圧ＰＵを選択する（Ｓ６３）。
【０１４１】
続いて、駆動力制御手段４７では、ヨー角速度センサ２０からのヨー角速度信号Ｙの方向Ｎにより車両の旋回方向を判定する（Ｓ６４）。
【０１４２】
ヨー角速度信号Ｙの方向Ｎが時計回りの場合、駆動力制御手段４７では、車両が右旋回していると判定し、右調圧バルブ信号ＲＶＯに選択したアンダステアクラッチ圧ＰＵに調整するためのバルブ開度に制御する信号を設定し、右調圧バルブ４４に出力するとともに（Ｓ６５）、左調圧バルブ信号ＬＶＯにバルブを全閉する信号を設定し、左調圧バルブ４６に出力する。すると、駆動力配分装置２では、右油圧クラッチ４０がアンダステアクラッチ圧ＰＵとなり、その右油圧クラッチ４０の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が減速し、その減速に応じて左前輪ＷＬの回転数を右前輪ＷＲの回転数に対して増速し、その増速に応じて左前輪ＷＬの駆動力を右前輪ＷＲの駆動力より大きく配分する。そのため、弱ドリフトアウト状態ＷＤ１に移行すると車両には徐々に増加する小さな右旋回力が作用し、弱ドリフトアウト状態ＷＤ１ではドライバのステアリング操作による操舵力が主に作用して車両の挙動の安定状態に移行していく。さらに、強ドリフトアウト状態ＳＤ１に移行すると車両には急激に増加する右旋回力が作用し、強ドリフトアウト状態ＳＤ１から車両の挙動の安定状態に短時間で移行していく（図５参照）。
【０１４３】
ヨー角速度信号Ｙの方向Ｎが反時計回りの場合、駆動力制御手段４７では、車両が左旋回していると判定し、左調圧バルブ信号ＬＶＯに選択したアンダステアクラッチ圧ＰＵに調整するためのバルブ開度に制御する信号を設定し、左調圧バルブ４６に出力するとともに（Ｓ６６）、右調圧バルブ信号ＲＶＯにバルブを全閉する信号を設定し、右調圧バルブ４４に出力する。すると、駆動力配分装置２では、左油圧クラッチ４２がアンダステアクラッチ圧ＰＵとなり、その左油圧クラッチ４２の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が増速し、その増速に応じて右前輪ＷＲの回転数を左前輪ＷＬの回転数に対して増速し、その増速に応じて右前輪ＷＲの駆動力左右前輪ＷＬの駆動力より大きく配分する。そのため、弱ドリフトアウト状態ＷＤ２に移行すると車両には徐々に増加する小さな左旋回力が作用し、弱ドリフトアウト状態ＷＤ２ではドライバのステアリング操作による操舵力が主に作用して車両の挙動の安定状態に移行していく。さらに、強ドリフトアウト状態ＳＤ２に移行すると車両には急激に増加する左旋回力が作用し、強ドリフトアウト状態ＳＤ２から車両の挙動の安定状態に短時間で移行していく（図５参照）。
【０１４４】
車両状態フラグ信号ＣＦにカウンタ過大状態Ｃ１，Ｃ２が設定されている場合、ステップＳ６７〜Ｓ７０による駆動力制御手段４７の動作は、第１の実施の形態に係るステップＳ４７〜５０による駆動力制御手段４７の動作と同様の動作なので、説明を省略する。
【０１４５】
車両状態フラグ信号ＣＦにオーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２、オーバステア状態Ｏ１，Ｏ２またはスピン状態ＳＰ１，ＳＰ２が設定されている場合、駆動力制御手段４７では、切れ角センサ１９からの切れ角信号δにより、切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ１特性データ（図８参照）から角差しきい値βｆｒ１を選択する（Ｓ７１）。そして、駆動力制御手段４７では、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜を角差信号βｆｒと角差しきい値βｆｒ１から、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜＝｜βｆｒ−βｆｒ１｜と演算する（Ｓ７２）。さらに、駆動力制御手段４７では、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に基づいて、角差信号絶対値｜βｆｒ｜−オーバステアクラッチ圧ＰＯ特性データ（図２１参照）からオーバステアクラッチ圧ＰＯを選択する（Ｓ７３）。
【０１４６】
続いて、駆動力制御手段４７では、ヨー角速度センサ２０からのヨー角速度信号Ｙの方向Ｎにより車両の旋回方向を判定する（Ｓ７４）。
【０１４７】
ヨー角速度信号Ｙの方向Ｎが時計回りの場合、駆動力制御手段４７では、車両が右旋回していると判定し、左調圧バルブ信号ＬＶＯに選択したオーバステアクラッチ圧ＰＯに調整するためのバルブ開度に制御する信号を設定し、左調圧バルブ４６に出力するとともに（Ｓ７５）、右調圧バルブ信号ＲＶＯにバルブを全閉する信号を設定し、右調圧バルブ４４に出力する。すると、駆動力配分装置２では、左油圧クラッチ４２がオーバステアクラッチ圧ＰＯとなり、その左油圧クラッチ４２の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が増速し、その増速に応じて右前輪ＷＲの回転数を左前輪ＷＬの回転数に対して増速し、その増速に応じて右前輪ＷＲの駆動力を左前輪ＷＬの駆動力より大きく配分する。そのため、オーバステア移行状態Ｔ１またはオーバステア状態Ｏ１に移行すると車両には徐々に増加する小さな左旋回力が作用し、オーバステア移行状態Ｔ１またはオーバステア状態Ｏ１ではドライバのステアリング操作による操舵力が主に作用して車両の挙動の安定状態に移行していく。さらに、スピン状態ＳＰ１に移行すると車両には急激に増加する左旋回力が作用し、スピン状態ＳＰ１から車両の挙動の安定状態に短時間で移行していく（図５参照）。
【０１４８】
ヨー角速度信号Ｙの方向Ｎが反時計回りの場合、駆動力制御手段４７では、車両が左旋回していると判定し、右調圧バルブ信号ＲＶＯに選択したオーバステアクラッチ圧ＰＯに調整するためのバルブ開度に制御する信号を設定し、右調圧バルブ４４に出力するとともに（Ｓ７６）、左調圧バルブ信号ＬＶＯにバルブを全閉する信号を設定し、左調圧バルブ４６に出力する。すると、駆動力配分装置２では、右油圧クラッチ４０がオーバステアクラッチ圧ＰＯとなり、その右油圧クラッチ４０の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が減速し、その減速に応じて左前輪ＷＬの回転数を右前輪ＷＲの回転数に対して増速し、その増速に応じて左前輪ＷＬの駆動力を右前輪ＷＲの駆動力より大きく配分する。そのため、オーバステア移行状態Ｔ２またはオーバステア状態Ｏ２に移行すると車両には徐々に増加する小さな右旋回力が作用し、オーバステア移行状態Ｔ２またはオーバステア状態Ｏ２ではドライバのステアリング操作による操舵力が主に作用して車両の挙動の安定状態に移行していく。さらに、スピン状態ＳＰ２に移行すると車両には急激に増加する右旋回力が作用し、スピン状態ＳＰ２から車両の挙動の安定状態に短時間で移行していく（図５参照）。
【０１４９】
第２の実施の形態に係る車両の運転制御装置では、車両の挙動が不安定状態に移行した場合、電動パワーステアリング装置１による補正制御を開始したときより車両の挙動がさらに不安定側（スピン状態ＳＰ１，ＳＰ２、強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２、カウンタ過大状態Ｃ１，Ｃ２）に移行するまで駆動力配分装置２による左右前輪ＷＬ，ＷＲの駆動力差を小さく抑える。そのため、この車両の運転制御装置では、電動パワーステアリング装置１による補正制御が開始して車両の挙動がさらに不安定状態になるまで、駆動力配分装置２による小さな旋回力（操舵力）しか車両に作用しない。その結果、ドライバによるカウンタステア操作や弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２におけるドライバによる切れ角δを減少させるステアリング操作を駆動力配分装置２による旋回力で殆ど阻害しないので、ドライバは良好なステアリングフィールを得ることができる。また、ドライバによるステアリング操作を車両による強制旋回力で殆ど阻害しないので、車両の挙動の安定状態への復帰も早くなる。
【０１５０】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、前記の実施の形態に限定されることなく、様々な形態で実施される。
例えば、本実施の形態では左右の駆動輪の駆動力配分を制御する装置に適用したが、左右輪間あるいは前後輪間の制動力配分を制御する装置、または左右輪間あるいは前後輪間の制動力および駆動力配分を制御する装置にも適用可能である。
また、本実施の形態では右油圧クラッチと左油圧クラッチのクラッチ圧を検索するマップを共通のマップとしたが、右油圧クラッチと左油圧クラッチの特性や各ギヤ間のギヤ比等を考慮して別々のマップとしてもよい。
また、本実施の形態では右油圧クラッチおよび左油圧クラッチのクラッチ圧（係合力）を駆動力制御手段で設定した右調圧バルブ信号および左調圧バルブ信号により制御するとしか記載しなかったが、さらに、右油圧クラッチおよび左油圧クラッチのクラッチ圧をセンサによって検出するかあるいは右調圧バルブおよび左調圧バルブの開度をセンサによって検出し、このセンサによる検出値を利用してフィードバック制御するようにしてもよい。
【０１５１】
【発明の効果】
本発明の請求項１に係る車両の運転制御装置は、車両挙動判定部を共有することにより、制動力・駆動力が作用する領域と、電動パワーステアリング装置の車両挙動を補正する補正部が作用する車両挙動の範囲がわかるため、制動力（または駆動力）により発生する操舵力を予め考慮した電動パワーステアリング装置の補助トルクを設定することができ、車両挙動不安定量が増加する前の段階から制動力（または駆動力）及び電動パワーステアリング装置の補助トルクを発生させることができ、ドライバのステアリングフィールを阻害せずに車両挙動不安定量を減少させることができる。
又、車両挙動不安定量が増加した場合においても、制動力（または駆動力）により発生する操舵力を予め考慮した上で、電動パワーステアリング装置の補助トルクを大きくすることで、ドライバのステアリングフィールを阻害することなく、ドライバに対し、車両挙動不安定量を減少させる方向に操舵を促すことができる。
【０１５２】
本発明の請求項２に係る車両の運転制御装置は、制動力・駆動力制御手段による制御開始時点を電動パワーステアリング装置での補正開始時点よりも車両の挙動の不安定側にすることによって、制動力および駆動力の少なくとも一方の制御が開始するまで補正された補助トルクによりドライバにステアリングホイールを介して路面反力の変化を正確に伝達することができる。そのため、ドライバは、ステアリングフィールを阻害されることなく、車両の挙動を安定側に戻すためのステアリング操作を行うことができる。
【０１５３】
本発明の請求項３に係る車両の運転制御装置は、車両挙動不安定量の増加に応じて制動力および駆動力の少なくとも一方の制御量を徐々に増加することによって、制動力および駆動力の少なくとも一方の制御が車両に強く作用するまで補正された補助トルクによりドライバにステアリングホイールを介して路面反力の変化を伝達することできる。そのため、ドライバは、ステアリングフィールを阻害されることなく、車両の挙動を安定側に戻すためのステアリング操作を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施の形態に係る電動パワーステアリング装置の全体構成図である。
【図２】本実施の形態に係る駆動力配分装置の全体構成図である。
【図３】図１の電動パワーステアリング装置の制御手段の構成図および制御手段と駆動力配分装置の駆動力制御手段との関係図である。
【図４】車両のモデル図（二輪モデル）である。
【図５】本実施の形態に係る車両の運転状態図である。
【図６】図３の制御手段の車両挙動判定部の動作フローチャートである。
【図７】図３の制御手段の補正部の動作フローチャートである。
【図８】本実施の形態に係る切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ１特性マップである。
【図９】本実施の形態に係る切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ２特性マップである。
【図１０】本実施の形態に係る切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ３特性マップである。
【図１１】本実施の形態に係る角差信号絶対値｜βｆｒ｜−オーバステア補正量ＤＯ特性マップである。
【図１２】本実施の形態に係る角差信号絶対値｜βｆｒ｜−アンダステア補正量ＤＵ特性マップである。
【図１３】本実施の形態に係る角差信号絶対値｜βｆｒ｜−カウンタステア補正量ＤＣ特性マップである。
【図１４】本実施の形態に係る車速信号Ｖ−車速係数Ｋｒ特性マップである。
【図１５】本実施の形態に係る角差変化量Ｄｖ−角差変化係数Ｋｖ特性マップである。
【図１６】図３の駆動力制御手段の第１の実施の形態の動作フローチャートである。
【図１７】第１の実施の形態に係る角差信号絶対値｜βｆｒ｜−オーバステアクラッチ圧ＰＯ特性マップである。
【図１８】第１の実施の形態に係る角差信号絶対値｜βｆｒ｜−アンダステアクラッチ圧ＰＵ特性マップである。
【図１９】実施の形態に係る角差信号絶対値｜βｆｒ｜−カウンタステアクラッチ圧ＰＣ特性マップである。
【図２０】図３の駆動力制御手段の第２の実施の形態の動作フローチャートである。
【図２１】第２の実施の形態に係る角差信号絶対値｜βｆｒ｜−オーバステアクラッチ圧ＰＯ特性マップである。
【図２２】第２の実施の形態に係る角差信号絶対値｜βｆｒ｜−アンダステアクラッチ圧ＰＵ特性マップである。
【符号の説明】
１・・・電動パワーステアリング装置
２・・・駆動力配分装置
１３・・・制御手段
１３ａ・・・目標トルク信号設定部
１３ｃ・・・車両挙動判定部
１３ｄ・・・補正部
１５・・・電動機
１４・・・電動機駆動手段
１７・・・操舵トルクセンサ
４７・・・駆動力制御手段（制動力・駆動力制御手段）
Ｓ・・・ステアリング系
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の挙動を判定する車両挙動判定部、車両の挙動を安定にするための制御を行う電動パワーステアリング装置および制動力・駆動力制御手段からなる車両の運転制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の挙動としては、ドライバのステアリング操作による実舵角（前輪の切れ角）に応じた旋回半径で旋回している状態（すなわち、前輪の滑り角と後輪の滑り角の角差が０［ｄｅｇ］の状態）であるニュートラルステア状態が理想であるが、実際には実舵角に対して旋回半径がずれてしまう。実舵角に対して旋回半径が大きい状態が、アンダステア状態であり、車両の挙動としては比較的安定している。そのため、一般に、車両は、弱アンダステアに設定されている。
しかしながら、車速が速い場合や路面の摩擦係数が低い場合等により横力が低下すると、アンダステア状態からドリフトアウト状態に移行する。ドリフトアウト状態は車両の挙動としては不安定であるので、車両の運転制御装置では、ドリフトアウト状態に極力ならないように制御するとともに、ドリフトアウト状態になった場合でも直ちに安定側に戻すように制御している。
一方、実舵角に対して旋回半径が小さい状態が、オーバステア状態であり、車両の挙動としては不安定である。そのため、車両の運転制御装置では、オーバステア状態に極力ならないように制御するとともに、オーバステア状態になった場合でも直ちに安定側に戻すように制御している。さらに、オーバステア状態が強くなった状態が、スピン状態であり、車両の挙動としては非常に不安定である。そこで、ドライバは、スピン状態を極力回避するために、オーバステア状態の傾向が強くなってくるとカウンタステア操作を行う場合がある。
【０００３】
前記のような不安定な車両の挙動を安定側に戻すための車両の運転制御装置としては、電動パワーステアリング装置、駆動力配分装置、制動力配分装置等の様な装置がある。電動パワーステアリング装置は、補助トルクを変えることによってドライバにステアリングホイールを介して路面情報（路面反力）を伝達し、ドライバにステアリング操作によって車両の挙動を安定させることを促す。
一方、駆動力配分装置（または、制動力配分装置）は、左右輪の駆動力（または、制動力）の配分を変え、車両からの作用によって車両の挙動を安定させている。そして、このような駆動力配分装置（または、制動力配分装置）を搭載した車両には、左右輪の駆動力（または、制動力）差により、操舵力（旋回力）が発生する（トルクステア現象という）。
【０００４】
例えば、特許文献１には、車両の挙動を正確に検出し、その検出した車両の挙動に応じて制御する車両挙動制御装置（特に、電動パワーステアリング装置）が開示されている。この電動パワーステアリング装置は、車両の実舵角を検出する実舵角検出手段と、車両の前輪の滑り角と後輪の滑り角の角差を推定する滑り角差推定手段とを備えており、ドライバから車両への入力である実舵角と車両からの出力である滑り角差により車両の挙動を検出している。そして、この電動パワーステアリング装置では、検出した車両の挙動に応じて補正量を設定し、この補正量により操舵トルクに応じた目標トルクを補正している。その結果、補正された補助トルクによってドライバにステアリングホイールを介して路面反力の変化が正確に伝達され、ドライバの意思によるステアリング操作によって車両の挙動が安定側に移行する。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００１−１５８３７２号公報（第５頁、図４）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、車両の挙動に応じた電動パワーステアリング装置による補正制御とともに駆動力配分装置（または、制動力配分装置）による駆動力（または、制動力）制御も同じタイミングで行った場合、ドライバのステアリング操作による操舵力に駆動力（または、制動力）制御による操舵力も加わることとなる。そのため、ドライバが電動パワーステアリング装置からの補助トルクに促されて車両の挙動を安定側に戻すためのステアリング操作を行っているにもかかわらず、ドライバの意思とは異なる操舵力が加わり、ステアリングフィールが阻害される。特に、オーバステア状態が強くなった場合、ドライバがカウンタステア操作により車両の挙動を安定側に戻そうとしているにもかかわらず、駆動力（または、制動力）制御によりカウンタステア操作を阻害してしまう。
【０００７】
そこで、本発明の課題は、ステアリングフィールを阻害することなく、車両の挙動を安定にするための制御を行う車両の運転制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決した本発明の請求項１に係る車両の運転制御装置は、車両挙動判定部と、電動パワーステアリング装置と、制動力・駆動力制御手段とを含んでなり、車両の挙動について、ニュートラルステア状態、および、アンダステア状態のいずれかを安定状態とし、車両の挙動について、弱ドリフトアウト状態、強ドリフトアウト状態、カウンタ過大状態、オーバステア移行状態、オーバステア状態、および、スピン状態のいずれかを不安定状態とし、この状態に基づいて、前記電動パワーステアリング装置の制御と、前記制動力・駆動力制御手段の制御を行う車両の運転制御装置であって、前記車両挙動判定部は、車両挙動検出手段が検出した車両挙動信号の値によって、前輪および後輪の滑り角の角差と前輪の切れ角との関係を求め、その関係から、ニュートラルステア状態、アンダステア状態、弱ドリフトアウト状態、強ドリフトアウト状態、カウンタ過大状態、オーバステア移行状態、オーバステア状態、および、スピン状態のいずれかを示す車両の挙動を判定し、前記電動パワーステアリング装置は、少なくともステアリング系の操舵トルクを検出する操舵トルクセンサからの操舵トルク信号に基づいて目標トルク信号を設定する目標トルク信号設定部、および、前記車両挙動判定部で判定した車両の挙動が不安定状態のときは安定状態に戻すように補正量を設定して前記目標トルク信号を補正する補正部を有する制御手段と、前記補正した目標トルク信号に基づいて前記ステアリング系に補助トルクを付加する電動機を駆動する電動機駆動手段とを備え、前記制動力・駆動力制御手段は、前記車両挙動判定部で判定した車両の挙動に基づいて、車両の制動力および駆動力の少なくとも一方を制御する構成を備え、前記車両の運転制御装置は、前記車両の挙動が不安定状態であって、弱ドリフトアウト状態、オーバステア移行状態またはオーバステア状態の場合には、前記電動パワーステアリング装置による制御を優先させ、前記車両の挙動が不安定状態であって、強ドリフトアウト状態、カウンタ過大状態またはスピン状態の場合には、前記制動力・駆動力制御手段による制御を優先させる、ことを特徴とする。
【０００９】
この車両の運転制御装置によれば、車両挙動判定部を共有することにより、制動力・駆動力が作用する領域と、電動パワーステアリング装置の車両挙動を補正する補正部が作用する車両挙動の範囲がわかるため、制動力（または駆動力）により発生する操舵力を予め考慮した電動パワーステアリング装置の補助トルクを設定することができ、車両挙動不安定量が増加する前の段階から制動力（または駆動力）及び電動パワーステアリング装置の補助トルクを発生させることができ、ドライバのステアリングフィールを阻害せずに車両挙動不安定量を減少させることができる。
又、車両挙動不安定量が増加した場合においても、制動力（または駆動力）により発生する操舵力を予め考慮した上で、電動パワーステアリング装置の補助トルクを大きくすることで、ドライバのステアリングフィールを阻害することなく、ドライバに対し、車両挙動不安定量を減少させる方向に操舵を促すことができる。
さらに、車両の運転制御装置は、前記車両の挙動が不安定状態であって、弱ドリフトアウト状態、オーバステア移行状態またはオーバステア状態の場合には、前記電動パワーステアリング装置による制御を優先させ、前記車両の挙動が不安定状態であって、強ドリフトアウト状態、カウンタ過大状態またはスピン状態の場合には、前記制動力・駆動力制御手段による制御を優先させるため、車両の挙動の不安定状態が強くなるまではドライバによる車両の挙動を安定状態に戻すためのステアリング操作を優先でき、車両の挙動の不安定状態が強くなると車両による駆動力制御で早急に車両の挙動を安定状態に戻すことができる。
【００１０】
前記課題を解決した本発明の請求項２に係る車両の運転制御装置は、請求項１に記載の車両の運転制御装置であって、前記電動パワーステアリングの前記補正部での補正を開始した後に、当該補正部での補正開始時点よりも車両の挙動がさらに不安定側に移行するまでは、前記制動力・駆動力制御手段による制御よりも前記電動パワーステアリングによる制御を優先させる、ことを特徴とする。
【００１１】
この車両の運転制御装置によれば、電動パワーステアリングの補正部での補正を開始した後に、当該補正部での補正開始時点よりも車両の挙動がさらに不安定側に移行するまでは、前記制動力・駆動力制御手段による制御よりも前記電動パワーステアリングによる制御を優先させているので、その間はドライバのステアリング操作による操舵力が制動力よりも優先して車両に作用させることができる。その結果、ドライバによるカウンタステア操作や弱ドリフトアウト状態におけるドライバによる切れ角を減少させるステアリング操作を阻害しないので、ドライバは良好なステアリング操作を得ることができる。また、ドライバによるステアリング操作を車両による強制旋回力で阻害しないので、車両の挙動を安定状態へ早く復帰させることもできる。
【００１２】
また、前記課題を解決した本発明の請求項３に係る車両の運転制御装置は、請求項１に記載の車両の運転制御装置であって、前記車両の挙動が不安定状態であって、弱ドリフトアウト状態、オーバステア移行状態またはオーバステア状態の場合に、前記電動パワーステアリング装置による制御を優先させているときに、前記車両挙動検出手段が検出した車両挙動信号の値の増加に応じて、前記電動パワーステアリング装置による制御量を増加させ、前記車両の挙動が不安定状態であって、強ドリフトアウト状態、カウンタ過大状態またはスピン状態の場合には、前記制動力・駆動力制御手段による制御を優先させているときに、前記車両挙動検出手段が検出した車両挙動信号の値の増加に応じて、前記制動力・駆動力制御手段による制御量を増加させることを特徴とする。
【００１３】
この車両の運転制御装置によれば、車両挙動検出手段によって検出された車両挙動信号の値が、不安定な車両の挙動を示す値になると、制動力・駆動力制御手段による制動力および駆動力の少なくとも一方の制御量を車両の挙動の不安定傾向が強くなるのに応じて増加するので、不安定傾向の小さいときは、ドライバのステアリング操作による操舵力に制動力および駆動力制御の少なくとも一方による操舵力が小さい。そのため、制動力および駆動力の少なくとも一方の制御が車両に強く作用するまで、補正された補助トルクによってドライバにステアリングホイールを介して路面反力の変化が伝達され、ドライバの意思によるステアリング操作によって車両の挙動を安定側に戻すことができる。
【００１４】
尚、車両の挙動の不安定側とは、車両の挙動として望ましい状態（安定状態）から外れていく側であり、例えば、弱アンダステア状態→強アンダステア状態→弱ドリフトアウト状態→強ドリフトアウト状態の側であり、また弱アンダステア状態→オーバステア状態→スピン状態の側である。また、車両挙動不安定量とは、車両の挙動として不安定側への傾向が強くなることを量で表したものであり、例えば、前輪の滑り角と後輪の滑り角の角差の絶対値で表し、この値が大きくなると車両挙動不安定量が増加したことになる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して、本発明に係る車両の運転制御装置の実施の形態について説明する。
【００１６】
本発明に係る車両の運転制御装置は、車両の挙動に応じて補正した目標トルク信号に基づいて補助トルクをステアリング系に付加する電動パワーステアリング装置と車両の挙動に応じて制動力および駆動力の少なくとも一方を制御する制動力・駆動力制御手段とを備え、車両の挙動が不安定状態に移行した場合、電動パワーステアリング装置による補正制御を優先的に行い、制動力および駆動力の少なくとも一方の制御によるステアリングフィールの低下を防止する。そのために、本発明に係る車両の運転制御装置では、制動力・駆動力制御手段による制動力および駆動力の少なくとも一方の制御を電動パワーステアリング装置による補正開始よりも車両の挙動がさらに不安定状態に移行してから行う。また、本発明に係る車両の運転制御装置では、制動力・駆動力制御手段による制御において車両挙動不安定量の増加に応じて制動力および駆動力の少なくとも一方の制御量を徐々に増加する。
【００１７】
本実施の形態では、本発明に係る車両の運転制御装置を、制御手段により制御される電動パワーステアリング装置および駆動力制御手段により制御される駆動力配分装置を備える車両の運転制御装置に適用する。この車両の運転制御装置では、車両の実舵角（前輪の切れ角）の検出値および車両の前輪の滑り角と後輪の滑り角との角差の推定値に基づいて車両の挙動を判定し、その角差の推定値の絶対値を車両挙動不安定量としている。また、この車両の運転制御装置では、車両の挙動としてアンダステア状態を安定状態と判定し、アンダステア状態からドリフトアウト状態に移行していくか、あるいはアンダステア状態からオーバステア状態さらにスピン状態やカウンタ過大状態に移行していくに従って不安定傾向が強くなると判定している。
尚、本実施の形態には、駆動力制御手段における制御において、駆動力制御を電動パワーステアリング装置での補正制御の開始時点よりも車両の挙動がさらに不安定状態に移行してから行う形態と車両挙動不安定量の増加に応じて駆動力の制御量を徐々に増加する形態との２つの実施の形態がある。また、本実施の形態では、車両を前輪駆動車とするが、後輪駆動車および四輪駆動車においても同様に適用できる。
【００１８】
まず、本実施の形態に係る車両の運転制御装置を説明する前に、本実施の形態で使用する車両のパラメータおよび車両の挙動を示す各状態について説明しておく。
【００１９】
最初に、図４を参照して、車両のパラメータについて説明する。ここでの説明は、説明を簡単化するため、図４に示すように、前輪ＦＷと後輪ＲＷの二輪モデルを用いる。また、図４は、ドライバの時計回りのステアリング操作により車両が右旋回している場合を示している。この車両は、ホイールベースＬとし、前輪ＦＷの車軸と車両重心ＣＧ間距離Ｌｆおよび後輪ＲＷの車軸と車両重心ＣＧ間距離Ｌｒとする。図４は、車両のモデル図（二輪モデル）である。
【００２０】
車両は、ドライバによるステアリング操作によって、旋回中心ＣＴを中心として旋回半径ρ、ヨー角速度Ｙで旋回しながら、車速Ｖで走行する。前輪の切れ角δは、車体の中心線（後輪の向きＤＲＷ）を基準として前輪の向きＤＦＷへの角度である。
尚、切れ角δ、ヨー角速度Ｙは、時計回り方向を正（プラス）とし、反時計回りを負（マイナス）とする。また、車速Ｖは、前進方向を正（プラス）とし、後退方向を負（マイナス）とする。
【００２１】
また、前輪滑り角βｆは、前輪の向きＤＦＷを基準として前輪の進行方向ＲＦＷへの角度である。後輪滑り角βｒは、後輪の向きＤＲＷを基準として後輪の進行方向ＲＲＷへの角度である。そして、前輪滑り角βｆと後輪滑り角βｒとの角差βｆｒ＝βｆ−βｒとする。さらに、車両重心ＣＧにおける滑り角βとする。尚、前輪滑り角βｆ、後輪滑り角βｒ、角差βｆｒおよび滑り角βは、反時計回りを正（プラス）とし、時計回りを負（マイナス）とする。ちなみに、ドライバがステアリングホイールを時計回りに操作した場合、前輪の向きＤＦＷに対して前輪の進行方向ＲＦＷは反時計回りの向きにあり、前輪滑り角βｆは正（プラス）となる。同様に、後輪滑り角βｒも正（プラス）となる。したがって、角差βｆｒの方向（符号）は、後輪滑り角の絶対値｜βｒ｜が前輪滑り角の絶対値｜βｆ｜以上となるまで、正（プラス）である。
【００２２】
尚、前輪滑り角βｆと後輪滑り角βｒは、ヨー角速度Ｙ、車速Ｖ、切れ角δおよび前輪ＦＷの車軸と車両重心ＣＧ間距離Ｌｆ、後輪ＲＷの車軸と車両重心ＣＧ間距離Ｌｒによって、以下に示す式（１）と式（２）で表現できる。
【００２３】
【数１】
さらに、角差βｆｒは、式（１）と式（２）により、式（３）で求めることができる。
【００２５】
【数２】
また、旋回半径ρ＝Ｖ／Ｙとすると、角差βｆｒは式（４）となり、旋回半径ρは式（５）となる。
【００２７】
【数３】
次に、図５を参照して、前輪滑り角βｆと後輪滑り角βｒとの角差βｆｒと前輪の切れ角δを用いて、ドライバが運転しているときの車両状態について説明する。図５では、横軸は前輪の切れ角δ（ｄｅｇ）であり、正（プラス）が時計回り、負（マイナス）が反時計回りである。また、縦軸は角差βｆｒ（ｄｅｇ）であり、正（プラス）が反時計回り、負（マイナス）が時計回りである。
尚、角差βｆｒ＝０［ｄｅｇ］は、ニュートラルステアラインＮＬ（すなわち、車両がニュートラルステア状態）である。また、ヨー角速度Ｙ＝０（ｄｅｇ／ｓ）（すなわち、車両が直進状態）は、式（３）より角差βｆｒ＝前輪の切れ角δであり、ラインＡで示す。ちなみに、ラインＡは、旋回半径ρ＝∞である。また、このラインＡを境界として、ラインＡの右下の領域では車両は右旋回であり、ラインＡの左上の領域では車両は左旋回である。また、ラインＡは、式（４）より旋回半径ρをパラメータとして、１点鎖線で示すように角差βｆｒ軸（縦軸）上を推移する。図５は、運転状態図である。
【００２９】
右旋回の場合（ラインＡの右下の領域）、ニュートラルステアラインＮＬを境界として、角差βｆｒ＞０では車両の挙動が安定状態であるアンダステア状態Ｕ１となり、角差βｆｒ＜０では車両の挙動が不安定状態であるオーバステア状態Ｏ１となる。
【００３０】
そして、アンダステア状態が強くなって角差の絶対値｜βｆｒ｜が大きくなると、車両の挙動が不安定状態である弱ドリフトアウト状態ＷＤ１となる。さらに、ドリフトアウト状態が強くなって角差の絶対値｜βｆｒ｜が一層大きくなると、車両の挙動が一層不安定状態である強ドリフトアウト状態ＳＤ１となる。
尚、角差の絶対値｜βｆｒ｜が小さい場合でも、ラインＡの近傍では、切れ角δ＞０のときにはドライバによる右旋回のステアリング操作にもかかわらず、低摩擦係数の路面状態等により車両がほぼ直進していることが予測される。そのため、角差の絶対値｜βｆｒ｜が小さい場合でも、車両の挙動がラインＡの近傍のときには補正制御やさらに駆動力制御を行う必要がある。そこで、角差の絶対値｜βｆｒ｜が小さい場合でも、切れ角δ＞０でラインＡの近傍の車両の挙動に対しては、補正制御と駆動力制御を行う対象とするために、ラインＡに沿って強ドリフトアウト状態ＳＤ１を設定し、強ドリフトアウト状態ＳＤ１に沿って弱ドリフトアウト状態ＷＤ１を設定している。
【００３１】
また、オーバステア状態Ｏ１が強くなって角差の絶対値｜βｆｒ｜が大きくなると、車両の挙動が一層不安定状態であるスピン状態ＳＰ１となる。尚、切れ角の絶対値｜δ｜が大きくなるに従ってヨー角速度の絶対値｜Ｙ｜も大きくなるので、アンダステア状態からオーバステア状態に移行し易い。そこで、角差βｆｒ＞０の領域内で一定の切れ角δ１以上の領域に、オーバステア移行状態Ｔ１を設定する。オーバステア移行状態Ｔ１は、ニュートラルステアラインＮＬと、切れ角δ１かつ角差βｆｒ＝０を基点として切れ角δ１から切れ角δが大きくなるに従って角差βｆｒが大きくなる境界ラインＤ間内に形成される状態である。
【００３２】
また、オーバステア状態が強くなると、ドライバがカウンタステア操作（切れ角δ＜０の左旋回のステアリング操作）を行う場合がある。カウンタステア操作が行われた場合、車両の挙動がラインＡに近づいてカウンタステア操作が戻されて、切れ角δが０に近づいていくときには車両の挙動としては安定状態に戻っていっていることになる。しかし、車両の挙動がラインＡを越えて左旋回状態になると、車両の挙動が不安定状態であるカウンタ過大状態Ｃ１となる。
【００３３】
一方、左旋回の場合（ラインＡの左上の領域）も右旋回の場合と同様に、車両の挙動としてアンダステア状態Ｕ２、弱ドリフトアウト状態ＷＤ２、強ドリフトアウト状態ＳＤ２、オーバステア状態Ｏ２、スピン状態ＳＰ２、オーバステア移行状態Ｔ２およびカウンタ過大状態Ｃ２（右旋回：ラインＡの右下の領域）がある。
【００３４】
尚、図５において、アンダステア状態Ｕ１，Ｕ２は無地領域であり、オーバステア状態Ｏ１，Ｏ２は斜破線領域であり、弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２は縦線領域であり、強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２は斜線領域であり、オーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２は網掛領域である。
【００３５】
また、弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２は、切れ角の絶対値｜δ｜が小さくなるほど、角差の絶対値｜βｆｒ｜が小さい領域でアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２から入る領域として設定する。すなわち、弱ドリフトアウト状態ＷＤ１、ＷＤ２とアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２の境界ラインＢ，Ｃは、切れ角の絶対値｜δ｜の増加に従って角差の絶対値｜βｆｒ｜が増加する直線となるが、切れ角の絶対値｜δ｜＜｜δ２｜の領域では、ラインＡの近傍に弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２を設定するために角差の絶対値｜βｆｒ｜の増加率は大きい。
【００３６】
また、強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２は、切れ角の絶対値｜δ｜が小さくなるほど、角差の絶対値｜βｆｒ｜が小さい領域で弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２から入る領域として設定する。すなわち、強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２と弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２の境界ラインＦ，Ｇは、切れ角の絶対値｜δ｜の増加に従って角差の絶対値｜βｆｒ｜が増加する直線となるが、切れ角の絶対値｜δ｜＜｜δ３｜の領域では、ラインＡに沿って強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２を設定するために角差の絶対値｜βｆｒ｜の増加率は大きい。
【００３７】
また、オーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２は、切れ角の絶対値｜δ｜が大きくなるほど、角差の絶対値｜βｆｒ｜が大きい領域でアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２から入る領域として設定する。すなわち、オーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２とアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２の境界ラインＤ，Ｅは、切れ角の絶対値｜δ｜の増加に従って角差の絶対値｜βｆｒ｜が増加する直線となる。
【００３８】
それでは、本実施の形態に係る車両の運転制御装置の説明に移る。車両の運転制御装置は、前記したように、電動パワーステアリング装置１と駆動力配分装置２とを備えている（図１参照）。車両の運転制御装置では、電動パワーステアリング装置１において車両の挙動として前記した状態を判定する。そして、車両の運転制御装置では、判定した車両の状態に応じて、電動パワーステアリング装置１において補正制御を行うとともに駆動力配分装置２において駆動力制御を行う。
【００３９】
最初に、図１を参照して、電動パワーステアリング装置１の全体構成について説明する。図１は、電動パワーステアリング装置１の全体構成図である。
【００４０】
電動パワーステアリング装置１は、ステアリングホイール１０から転舵輪である前輪Ｗに至るステアリング系Ｓに備えられ、ドライバによってステアリングホイール１０が操舵されると、ステアリング軸１１に加えられた手動操舵トルクをラック＆ピニオン機構１２によりラック軸１２ｂの軸方向の推力に変換する。ラック＆ピニオン機構１２は、ピニオン１２ａに噛み合うラック歯１２ｃがラック軸１２ｂに形成され、ピニオン１２ａとラック歯１２ｃの噛み合いにより、ピニオン１２ａの回転をラック軸１２ｂの軸方向の往復運動とする。そして、電動パワーステアリング装置１は、このラック軸１２ｂの軸方向の推力を、タイロッドＲを介して前輪Ｗの操向に変える。
【００４１】
また、電動パワーステアリング装置１は、手動操舵トルクをアシストするために、制御手段１３による電動機制御信号ＶＯに基づいて電動機駆動手段１４により電動機電圧ＶＭを発生し、この電動機電圧ＶＭによって電動機１５を駆動して補助トルクを発生させる。さらに、電動パワーステアリング装置１は、電動機１５により発生させた補助トルクをハイポイドギヤ１６を介して倍力し、この倍力された補助トルクをステアリング軸１１に作用させる。そして、電動パワーステアリング装置１では、ステアリング軸１１に加えられるドライバの手動操舵トルクを軽減する。
【００４２】
制御手段１３には、操舵トルクセンサ１７、車速センサ１８、切れ角センサ１９、ヨー角速度センサ２０および電動機電流検出手段２１からの各検出信号Ｔ，Ｖ，δ，Ｙ，ＩＭＦが入力される。そして、制御手段１３では、操舵トルク信号Ｔおよび車速信号Ｖに基づいて目標トルク信号ＩＭＯを設定する（図３参照）。さらに、制御手段１３では、この目標トルク信号ＩＭＯを補正し、補正した目標トルク信号ＩＭＨと電動機電流検出手段２１から入力された電動機電流信号ＩＭＦとの差（負帰還）に応じた電動機制御信号ＶＯを電動機駆動手段１４に出力する（図３参照）。
尚、制御手段１３は、目標トルク信号ＩＭＨと電動機電流信号ＩＭＦとの差が速やかに０になるように、電動機制御信号ＶＯで電動機駆動手段１４を制御する。
【００４３】
また、制御手段１３では、車両の各状態（車両の挙動）に応じた補正量で目標トルク信号ＩＭＯを補正する（図３参照）。そのために、制御手段１３では、ヨー角速度信号Ｙ、切れ角信号δ、車速信号Ｖおよび車両の寸法パラメータ（ホイールベースＬ）に基づいて式（３）により角差βｆｒを演算して推定する。そして、制御手段１３では、角差βｆｒ、切れ角信号δおよび操舵トルク信号Ｔに基づいて、車両の挙動がアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２、弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２、強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２、オーバステア状態Ｏ１，Ｏ２、オーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２、スピン状態ＳＰ１，ＳＰ２またはカウンタ過大状態Ｃ１，Ｃ２かを判定し（図５参照）、判定した状態を車両状態フラグＣＦに設定する。さらに、制御手段１３では、車両状態フラグＣＦに設定された各状態に応じて補正量を決定し、この補正量により目標トルク信号ＩＭＯを補正する（図３参照）。尚、制御手段１３の構成については、後で詳細に説明する。
【００４４】
また、電動パワーステアリング装置１は、駆動力制御で利用するために、制御手段１３で推定した角差βｆｒおよび設定した車両状態フラグＣＦを駆動力配分装置２の駆動力制御手段４７に出力している。
【００４５】
電動機駆動手段１４は、例えば、４個のパワーＦＥＴ（Field Effect Transistor:電界効果トランジスタ）や絶縁ゲート・バイポーラトランジスタ等のスイッチング素子からなるブリッジ回路で構成される。電動機駆動手段１４は、電動機制御信号ＶＯに基づいてＰＷＭ（Pulse Width Modulation）の電動機電圧ＶＭを電動機１５に印加し、電動機１５を正回転または反回転してＰＷＭ駆動する。すると、電動機１５には電動機電流ＩＭが流れ、電動機１５は電動機電流ＩＭに比例したトルクを発生する。
【００４６】
操舵トルクセンサ１７は、ステアリング軸１１に作用する操舵トルクの大きさと方向を検出し、検出した操舵トルクに対応した電気信号に変換して操舵トルク信号Ｔとして出力する。
【００４７】
車速センサ１８は、車速を単位時間当たりのパルス数として検出し、検出したパルス数に対応した電気信号に変換して車速信号Ｖとして出力する。
【００４８】
切れ角センサ１９は、前輪Ｗの切れ角の角度と方向を検出し、検出した切れ角に対応した電気信号に変換して切れ角信号δとして出力する。
【００４９】
車両挙動検出手段であるヨー角速度センサ２０は、車両に作用するヨー角速度の大きさと方向を検出し、検出したヨー角速度に対応した電気信号に変換してヨー角速度信号Ｙとして出力する。
【００５０】
尚、切れ角信号δは、ステアリング軸１１の操舵角から算出してもよい。また、ヨー角速度信号Ｙは、切れ角信号δおよび車速信号Ｖから算出してもよい。従って、車速センサ１８や、切れ角センサ１９も車両挙動検出手段といえる。また、これらのセンサは、電動パワーステアリング装置１に対して各信号を出力する構成だけでなく、車両に搭載される他の装置に出力する構成としてもよい。あるいは、他の装置に備えられる既存のセンサを利用してもよい。
【００５１】
また、ヨー角速度信号Ｙ、切れ角信号δ、車速信号Ｖおよび操舵トルク信号Ｔは、それぞれ大きさと方向を有し、制御手段１３に供給される。ヨー角速度信号Ｙ、切れ角信号δおよび操舵トルク信号Ｔの方向は、時計回りを正（プラス）値とし、反時計回りを負（マイナス）値とする。
【００５２】
電動機電流検出手段２１は、電動機１５と直列に接続された抵抗器またはホール素子等を備え、電動機１５に実際に流れる電動機電流ＩＭを電圧に変換して検出する。そして、電動機電流検出手段２１は、検出した電動機電流ＩＭに対応した電動機電流信号ＩＭＦを制御手段１３にフィードバック（負帰還）する。
【００５３】
次に、図２を参照して、駆動力配分装置２の全体構成について説明する。尚、駆動力配分装置２における駆動力を配分する機構部分は、公知技術を利用するものであり、例えば、特開２０００−２５５４４１号公報の発明の実施の形態に開示された駆動力配分装置の機構部分と同様の構成である。そこで、駆動力配分装置２の説明では、本発明の特徴となる制御部分を中心に説明する。図２は、駆動力配分装置２の全体構成図である。
【００５４】
駆動力配分装置２は、トランスミッションＭから延びる入力軸３０から駆動輪である前輪ＷＬ，ＷＲに至る駆動系に備えられ、車両の挙動に応じて駆動力配分機構２ａにより左前輪ＷＬの駆動力と右前輪ＷＲの駆動力とを配分する。
【００５５】
駆動力配分機構２ａでは、エンジンＥの駆動力がトランスミッションＭを介して入力軸３０に入力されると、この駆動力を入力軸３０に設けられた入力ギヤ３１を介して差動装置３２に伝達する。差動装置３２は、ダブルピニオン式の遊星歯車機構であり、入力ギヤ３１に噛み合う外歯ギヤ３２ａに伝達された駆動力を外歯ギヤ３２ａと一体で形成されたリングギヤ３２ｂを介してアウタプラネタリギヤ３２ｃに伝達し、さらに、その駆動力をアウタプラネタリギヤ３２ｃに噛み合うインナプラネタリギヤ３２ｄを介してサンギヤ３２ｅに伝達するとともに、アウタプラネタリギヤ３２ｃとインナプラネタリギヤ３２ｄとを支持するプラネタリキャリア３２ｆに伝達して左右に配分する。そして、駆動力配分機構２ａでは、この配分された駆動力を、サンギヤ３２ｅに連結された左出力軸３３から左ドライブシャフトＤＬを介して左前輪ＷＬに伝達するとともに、プラネタリキャリア３２ｆに連結された右出力軸３４から右ドライブシャフトＤＲを介して右前輪ＷＲに伝達する。
【００５６】
さらに、駆動力配分機構２ａは、左右の駆動力の配分比を変えるために、キャリア部材３５、３速ピニオン部材３６、第１サンギヤ３７、第２サンギヤ３８、および第３サンギヤ３９を備えている。キャリア部材３５は、４本のピニオン軸３５ａ，・・・を備えており、左出力軸３３の外周に回転自在に支持されるとともに、右油圧クラッチ４０を介してケーシング４１に結合可能である。３速ピニオン部材３６は、第１〜第３ピニオン３６ａ，３６ｂ，３６ｃを一体で形成しており、各ピニオン軸３５ａ，・・・に回転自在に支持される。第１サンギヤ３７は、第１ピニオン３６ａに噛み合い、左出力軸３３の外周に回転自在に支持されるとともに、差動装置３２のプラネタリキャリア３２ｆに連結されている。第２サンギヤ３８は、第２ピニオン３６ｂに噛み合い、左出力軸３３の外周に固定されている。第３サンギヤ３９は、第３ピニオン３６ｃに噛み合い、左出力軸３３の外周に回転自在に支持されるとともに、左油圧クラッチ４２を介してケーシング４１に結合可能である。
【００５７】
右油圧クラッチ４０は、クラッチ圧を調整することにより係合力を変えることができる油圧クラッチであり、右オイルポンプ４３から油圧が供給され、右調圧バルブ４４によりクラッチ圧（係合力）が調整される。一方、左油圧クラッチ４２は、クラッチ圧を調整することにより係合力を変えることができる油圧クラッチであり、左オイルポンプ４５から油圧が供給され、左調圧バルブ４６によりクラッチ圧（係合力）が調整される。
【００５８】
右油圧クラッチ４０および左油圧クラッチ４２がともに非係合状態の場合、駆動力配分機構２ａでは、差動装置３２のプラネタリキャリア３２ｆ、キャリア部材３５、右出力軸３４および左出力軸３３が一体で回転し、右前輪ＷＲの駆動力と左前輪ＷＬの駆動力とに等配分する。また、右調圧バルブ４４が制御されて右油圧クラッチ４０のクラッチ圧が調整されると、駆動力配分機構２ａでは、右油圧クラッチ４０の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が減速し、その減速に応じて左前輪ＷＬの回転数を右前輪ＷＲの回転数に対して増速し、その増速に応じて左前輪ＷＬの駆動力を右前輪ＷＲの駆動力より大きく配分する。また、左調圧バルブ４６が制御されて左油圧クラッチ４２のクラッチ圧が調整されると、駆動力配分機構２ａでは、左油圧クラッチ４２の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が増速し、その増速に応じて右前輪ＷＲの回転数を左前輪ＷＬの回転数に対して増速し、その増速に応じて右前輪ＷＲの駆動力を左前輪ＷＬの駆動力より大きく配分する。
【００５９】
さらに、駆動力配分装置２では、右油圧クラッチ４０および左油圧クラッチ４２のクラッチ圧（係合力）を調整して右前輪ＷＲの駆動力と左前輪ＷＬの駆動力とに配分するために、右調圧バルブ４４および左調圧バルブ４６を駆動力制御手段４７で制御している。駆動力制御手段４７には、切れ角センサ１９からの切れ角信号δ、ヨー角速度センサ２０からのヨー角速度信号Ｙおよび電動パワーステアリング装置１からの角差信号βｆｒと車両状態フラグ信号ＣＦが入力される。そして、駆動力制御手段４７では、車両状態フラグ信号ＣＦに基づいて（すなわち、車両の挙動に基づいて）駆動力制御（右前輪ＷＲの駆動力と左前輪ＷＬの駆動力との配分比を変える制御）するか否かを決定し、駆動力制御する場合には角差信号βｆｒ、切れ角信号δおよびヨー角速度信号Ｙに基づいて右油圧クラッチ４０または左油圧クラッチ４２のクラッチ圧（係合力）を設定して右調圧バルブ４４または左調圧バルブ４６を制御する。尚、駆動力制御手段４７の構成については、後で詳細に説明する。
尚、本実施の形態では、駆動力制御手段４７が特許請求の範囲に記載する制動力・駆動力制御手段に相当する。
【００６０】
次に、図３、図８〜図１５を参照して、電動パワーステアリング装置１の制御手段１３の構成について説明する。図３は、電動パワーステアリング装置１の制御手段１３の構成図および制御手段１３と駆動力配分装置２の駆動力制御手段４７との関係図である。図８は、切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ１特性マップである。図９は、切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ２特性マップである。図１０は、切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ３特性マップである。図１１は、角差信号絶対値｜βｆｒ｜−オーバステア補正量ＤＯ特性マップである。図１２は、角差信号絶対値｜βｆｒ｜−アンダステア補正量ＤＵ特性マップである。図１３は、角差信号絶対値｜βｆｒ｜−カウンタステア補正量ＤＣ特性マップである。図１４は、車速信号Ｖ−車速係数Ｋｒ特性マップである。図１５は、角差変化量Ｄｖ−角差変化係数Ｋｖ特性マップである。
【００６１】
制御手段１３は、目標トルク信号設定部１３ａ、滑り角差推定部１３ｂ、車両挙動判定部１３ｃ、補正部１３ｄ、偏差演算部１３ｅおよび駆動制御部１３ｆから構成される。そのために、制御手段１３は、各種入力回路、各種出力回路、各種記憶装置およびＣＰＵ[Central Processing Unit]等を備えている。
【００６２】
目標トルク信号設定部１３ａは、ＲＯＭ[Read Only Memory]やＣＰＵによる検索機能等から構成され、予め実験値または設計値に基づいて設定した操舵トルク信号Ｔおよび車速信号Ｖと目標トルク信号ＩＭＯとの対応するデータを記憶している。そして、目標トルク信号設定部１３ａは、操舵トルクセンサ１７からの操舵トルク信号Ｔおよび車速センサ１８からの車速信号Ｖが入力され、目標トルク信号ＩＭＯを補正部１３ｄに出力する。目標トルク信号設定部１３ａでは、操舵トルク信号Ｔおよび車速信号Ｖに基づいて対応する目標トルク信号ＩＭＯを読み出す。ちなみに、目標トルク信号ＩＭＯは、電動機１５が目標トルクを発生するために必要とされる電動機１５に流す電流の大きさを示す目標電流と電動機１５に流れる電流の向きを示す電流方向の情報を含み、電流方向は目標電流のプラス値／マイナス値で表され、プラス値はアシスト方向が右回転方向であり、マイナス値はアシスト方向が左回転方向である。そして、目標トルク信号ＩＭＯは、車速信号Ｖに対して、路面反力の大きい低速の場合には大きい値が対応づけられ、走行時の安定性を確保するために高速の場合には小さい値が対応づけられている。
また、目標トルク信号ＩＭＯは、操舵トルク信号Ｔに対して、操舵トルク信号Ｔが０近傍では０に対応づけられ、所定の操舵トルク以上になると操舵トルク信号Ｔの増加に従って増加する値に対応づけられる。尚、目標トルク信号ＩＭＯは、電動機１５に流すことができる最大電流が規定されているので、最大目標電流以下に設定される。
【００６３】
滑り角差推定部１３ｂは、ＣＰＵによる演算機能等から構成される。そして、滑り角差推定部１３ｂは、ヨー角速度センサ２０からのヨー角速度信号Ｙ、切れ角センサ１９からの切れ角信号δおよび車速センサ１８からの車速信号Ｖが入力され、角差信号βｆｒを車両挙動判定部１３ｃ、補正部１３ｄおよび駆動力配分装置２の駆動力制御手段４７に出力する。滑り角差推定部１３ｂでは、ヨー角速度信号Ｙ、切れ角信号δ、車速信号Ｖおよびメモリに記憶されたホイールベースＬに基づいて、式（３）により前輪滑り角βｆと後輪滑り角βｒとの角差βｆｒを演算する。尚、角差信号βｆｒは、大きさと方向を有し、反時計回りを正（プラス）とし、時計回りを負（マイナス）とする。
【００６４】
車両挙動判定部１３ｃは、ＲＯＭやＣＰＵによる比較判定機能等から構成され、切れ角信号δに応じた角差しきい値βｆｒ１，βｆｒ２，βｆｒ３および一定値の角差しきい値βｆｒ４を記憶している（図８〜図１０参照）。そして、車両挙動判定部１３ｃは、滑り角差推定部１３ｂからの角差信号βｆｒ、操舵トルクセンサ１７からの操舵トルク信号Ｔ、切れ角センサ１９からの切れ角信号δおよびヨー角速度センサ２０からのヨー角速度信号Ｙが入力され、車両状態フラグ信号ＣＦを補正部１３ｄおよび駆動力配分装置２の駆動力制御手段４７に出力する。車両挙動判定部１３ｃでは、後で詳細に説明するが、角差信号βｆｒ、切れ角信号δ、ヨー角速度信号Ｙおよび角差しきい値βｆｒ１，βｆｒ２，βｆｒ３，βｆｒ４に基づいて車両の挙動がアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２、弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２、強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２、オーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２、オーバステア状態Ｏ１，Ｏ２、スピン状態ＳＰ１，ＳＰ２あるいはカウンタ過大状態Ｃ１，Ｃ２かを判定し（図５参照）、判定した状態を車両状態フラグ信号ＣＦに設定する。
尚、角差しきい値βｆｒ１，βｆｒ２，βｆｒ３は、切れ角δに応じて予め実験値または設計値等で定められた値であり、図５に示す境界ラインＤ（Ｅ），Ｂ（Ｃ），Ｆ（Ｇ）に相当する切れ角信号δとの対応関係を有する（図８〜図１０参照）。また、角差しきい値βｆｒ４は、予め実験値または設計値等で定められた値であり、一定値である（図５参照）。
【００６５】
補正部１３ｄは、ＲＯＭやＣＰＵによる比較判定機能、演算機能等から構成され、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に応じた補正量（オーバステア補正量ＤＯ、アンダステア補正量ＤＵ、カウンタステア補正量ＤＣ）（図１１〜図１３参照）、車速信号Ｖに応じた車速係数Ｋｒ（図１４参照）、角差変化量Ｄｖに応じた角差変化係数Ｋｖ（図１５参照）およびヨー角速度係数Ｇ２を記憶している。そして、補正部１３ｄは、目標トルク信号設定部１３ａからの目標トルク信号ＩＭＯ、滑り角差推定部１３ｂからの角差信号βｆｒ、車両挙動判定部１３ｃからの車両状態フラグ信号ＣＦ、操舵トルクセンサ１７からの操舵トルク信号Ｔ、車速センサ１８からの車速信号Ｖ、切れ角センサ１９からの切れ角信号δおよびヨー角速度センサ２０からのヨー角速度信号Ｙが入力され、補正した目標トルク信号ＩＭＨを偏差演算部１３ｅに出力する。補正部１３ｄでは、車両状態フラグ信号ＣＦに基づいて車両の状態を判定し、車両の状態に基づいて補正量を決定し、さらに、この補正量と目標トルク信号ＩＭＯにより目標トルク信号ＩＭＨを演算する。尚、オーバステア補正量ＤＯ、アンダステア補正量ＤＵおよびカウンタステア補正量ＤＣは、角差βｆｒに応じて予め実験値または設計値等で定められた値であり、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜との対応関係を有する（図１１〜図１３参照）。また、車速係数Ｋｒは、車速Ｖに応じて予め実験値または設計値等で定められた値であり、車速信号Ｖとの対応関係を有する（図１４参照）。また、角差変化係数Ｋｖは、角差βｆｒの変化量に応じて予め実験値または設計値等で定められた値であり、角差変化量Ｄｖとの対応関係を有する（図１５参照）。また、ヨー角速度係数Ｇ２は、ヨー角速度Ｙに応じて予め実験値または設計値等で定められた値であり、一定値である。
【００６６】
車両の挙動がアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２の場合（図５参照）、補正部１３ｄでは、車両の挙動が安定した通常走行状態と判断する。この場合、補正部１３ｄでは、補正量を０とし、目標トルク信号ＩＭＨ＝ＩＭＯとする。
【００６７】
車両の挙動がアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２以外の場合（図５参照）、補正部１３ｄでは、車両の挙動が不安定と判断する。この場合、補正部１３ｄでは、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に応じて補正量（オーバステア補正量ＤＯ、アンダステア補正量ＤＵ、カウンタステア補正量ＤＣ）を選択し（図１１〜図１３参照）、目標トルク信号ＩＭＯを補正する。つまり、補正部１３ｄでは、切れ角δが減少する方向へのステアリング操作を促すために、目標トルク信号ＩＭＯから補正量を減算して目標トルク信号ＩＭＨ＜ＩＭＯとし、あるいは目標トルク信号ＩＭＯに補正量を加算して目標トルク信号ＩＭＨ＞ＩＭＯとする。
【００６８】
さらに、車両挙動を一層安定な状態に誘導するためには、角差βｆｒとヨー角速度Ｙをゼロにする方向に切れ角δがステアリング操作されるように、補助トルクでアシストするのが理想的である。そこで、補正部１３ｄでは、角差βｆｒおよびヨー角速度Ｙに基づいて補正量を設定する。まず、切れ角δを、式（３）が変形された式（６）により演算する。さらに、角差βｆｒとヨー角速度Ｙをゼロ方向に減少させるために、式（６）より理想的な補正量ＶＣを式（７）より演算する。
【００６９】
【数４】
補正部１３ｄでは、式（７）に示すように、補正量ＶＣを角差βｆｒとヨー角速度Ｙに基づいて（具体的には、角差βｆｒとヨー角速度Ｙをパラメータとした関数で）設定する。そして、補正部１３ｄでは、前記した角差βｆｒと切れ角δに基づいて発生させた補正量ＤＯ，ＤＵ，ＤＣに車速係数Ｋｒと角差変化係数Ｋｖを乗算するとともにヨー角速度Ｙにヨー角速度係数Ｇ２を乗算して、補正量ＶＣを設定する。さらに、補正部１３ｄでは、この補正量ＶＣで目標トルク信号ＩＭＯを補正した目標トルク信号ＩＭＨを演算する。
【００７１】
偏差演算部１３ｅは、ＣＰＵによる減算機能等から構成される。そして、偏差演算部１３ｅは、補正部１３ｄからの目標トルク信号ＩＭＨと電動機電流検出手段２１からの電動機電流信号ＩＭＦが入力され、偏差信号ΔＩを駆動制御部１３ｆに出力する。偏差演算部１３ｅでは、目標トルク信号ＩＭＨから電動機電流信号ＩＭＦを減算し、その減算値を偏差信号ΔＩとする。
【００７２】
駆動制御部１３ｆは、ＰＩＤ（Proportional Integral Differential）コントローラおよびＰＷＭ信号発生手段等から構成される。そして、駆動制御部１３ｆは、偏差演算部１３ｅからの偏差信号ΔＩが入力され、電動機制御信号ＶＯを電動機駆動手段１４に出力する。駆動制御部１３ｆでは、偏差信号ΔＩに比例（Ｐ）、積分（Ｉ）および微分（Ｄ）制御を施す。さらに、駆動制御部１３ｆでは、ＰＩＤ制御を施した信号を混成した混成信号に基づいてステアリングホイール１０の右操舵または左操舵に対応したＰＷＭの電動機制御信号ＶＯを発生する。
【００７３】
以上説明したように、制御手段１３では、アンダステア状態Ｕ１，Ｕ２から弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２に移行したときか、あるいはアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２からオーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２またはオーバステア状態Ｏ１，Ｏ２に移行したときに補正制御を開始し（図５参照）、この補正制御によって車両の各状態に応じた補助トルクを発生するように電動機１５の駆動を制御する。
その結果、電動パワーステアリング装置１では、ドライバに車両の挙動が不安定状態に移ったことをステアリングホイール１０から路面反力の変化で伝達でき、車両の挙動を安定状態に戻すためのステアリング操作を促すことができる。
又、車両挙動判定部１３ｃを共有することにより、制動力・駆動力が作用する領域と、電動パワーステアリング装置１の車両挙動を補正する補正部１３ｄが作用する車両挙動の範囲がわかるため、換言すると制御誤差がないため制動力（または駆動力）により発生する操舵力を予め考慮した電動パワーステアリング装置１の補助トルクを設定することができ、車両挙動不安定量が増加する前の段階から駆動力制御手段４７による駆動力（または制動力制御手段による制動力）及び電動パワーステアリング装置１の補助トルクを発生させることができ、ドライバのステアリングフィールを阻害せずに車両挙動不安定量を減少させることができる。
又、車両挙動不安定量が増加した場合においても、駆動力（または制動力）により発生する操舵力を予め考慮した上で、電動パワーステアリング装置１の補助トルクを大きくすることで、ドライバのステアリングフィールを阻害することなく、ドライバに対し、車両挙動不安定量を減少させる方向に操舵を促すことができる。
又、ヨー角速度センサ２０、車速センサ１８、切れ角センサ１９等の車両挙動検出手段を共通に用いることによって、車両挙動判定部１３は、電動パワーステアリング装置１、制動力・駆動力制御手段（駆動力制御手段４７）それぞれに設置してもよい。このように同じ車両挙動手段からの信号で車両挙動を判定すれば、制御誤差を少なくできるからである。
【００７４】
次に、図２、図３、図１７〜図１９および図２１〜図２２を参照して、駆動力配分装置２の駆動力制御手段４７の構成について説明する。図１７は、角差信号絶対値｜βｆｒ｜−オーバステアクラッチ圧ＰＯ特性マップである（第１の実施の形態）。図１８は、角差信号絶対値｜βｆｒ｜−アンダステアクラッチ圧ＰＵ特性マップである（第１の実施の形態）。図１９は、角差信号絶対値｜βｆｒ｜−カウンタステアクラッチ圧ＰＣ特性マップである。図２１は、角差信号絶対値｜βｆｒ｜−オーバステアクラッチ圧ＰＯ特性マップである（第２の実施の形態）。図２２は、角差信号絶対値｜βｆｒ｜−アンダステアクラッチ圧ＰＵ特性マップである（第２の実施の形態）。
【００７５】
駆動力制御手段４７は、右調圧バルブ４４および左調圧バルブ４６を制御することによって右油圧クラッチ４０および左油圧クラッチ４２の係合力を調整し、右前輪ＷＲと左前輪ＷＬとの駆動力の配分比を制御する。そのために、駆動力制御手段４７は、各種入力回路、各種出力回路、各種記憶装置およびＣＰＵ等を備えている。
【００７６】
駆動力制御手段４７は、ＲＯＭに角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に応じたクラッチ圧（オーバステアクラッチ圧ＰＯ、アンダステアクラッチ圧ＰＵ、カウンタステアクラッチ圧ＰＣ）を記憶している（図１７〜図１９および図２１〜図２２参照）。そして、駆動力制御手段４７は、電動パワーステアリング装置１からの角差信号βｆｒと車両状態フラグ信号ＣＦ、切れ角センサ１９からの切り角信号δ、およびヨー角速度センサ２０からのヨー角速度信号Ｙが入力され、右調圧バルブ信号ＲＶＯを右調圧バルブ４４に、および左調圧バルブ信号ＬＶＯを左調圧バルブ４６に出力する。駆動力制御手段４７では、車両状態フラグ信号ＣＦに設定された車両の状態に基づいて駆動力制御を行うか否かを判断する。そして、駆動力制御を行う場合、駆動力制御手段４７では、角差信号βｆｒおよび切れ角信号δに基づいてクラッチ圧を決定するとともに、ヨー角速度信号Ｙに基づいて係合力を調整する油圧クラッチ４０，４２を決定し、決定したクラッチ圧に対応する調圧バルブ信号ＲＶＯ，ＬＶＯを設定する。
尚、オーバステアクラッチ圧ＰＯ、アンダステアクラッチ圧ＰＵ、およびカウンタステアクラッチ圧ＰＣは、角差βｆｒに応じて予め実験値または設計値等で定められた値であり、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜との対応関係を有する（図１７〜図１９および図２１〜図２２参照）。
【００７７】
尚、駆動力制御手段４７は、前記した２つの実施の形態に対応するために、２つの制御の形態を有している。その２つの制御の形態を順に説明する。
【００７８】
第１の実施の形態に係る制御の形態について説明する。
第１の実施の形態では、前記したように、電動パワーステアリング装置１による補正制御の開始よりも車両の挙動が不安定状態に移行してから駆動力制御を行うことによって、電動パワーステアリング装置１での車両の挙動に応じた補正制御を優先させる。そのために、駆動力制御手段４７では、車両の挙動が強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２、スピン状態ＳＰ１，ＳＰ２またはカウンタ過大状態Ｃ１，Ｃ２に移行してから駆動力制御を開始する（図５参照）。
【００７９】
まず、駆動力制御手段４７では、車両状態フラグ信号ＣＦに基づいて車両の状態を判定する。
【００８０】
車両の挙動がアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２、弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２、オーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２、またはオーバステア状態Ｏ１，Ｏ２の場合（図５参照）、駆動力制御手段４７では、クラッチ圧を０（すなわち、右油圧クラッチ４０および左油圧クラッチ４２をともに非係合）とし、右調圧バルブ信号ＲＶＯ、および左調圧バルブ信号ＬＶＯにバルブを全閉する信号を設定する。
【００８１】
車両の挙動が強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２、スピン状態ＳＰ１，ＳＰ２またはカウンタ過大状態Ｃ１，Ｃ２の場合（図５参照）、駆動力制御手段４７では、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に応じてクラッチ圧（オーバステアクラッチ圧ＰＯ、アンダステアクラッチ圧ＰＵ、カウンタステアクラッチ圧ＰＣ）を選択する（図１７〜図１９参照）。続いて、駆動力制御手段４７では、車両の状態およびヨー角速度信号Ｙに基づいて駆動力の配分比を右前輪ＷＲ側を大きくするのか、あるいは左前輪ＷＬ側を大きくするのかを判定する。右前輪ＷＲ側の駆動力の大きくすると判定した場合、駆動力制御手段４７では、左調圧バルブ信号ＬＶＯに選択したクラッチ圧（すなわち、係合力）になるようにバルブの開度を調整する信号を設定するとともに、右調圧バルブ信号ＲＶＯにバルブを全閉する信号を設定する。
一方、左前輪ＷＬ側の駆動力の大きくすると判定した場合、駆動力制御手段４７では、右調圧バルブ信号ＲＶＯに選択したクラッチ圧（すなわち、係合力）に制御するためのバルブの開度とする信号を設定するとともに、左調圧バルブ信号ＬＶＯにバルブを全閉する信号を設定する。
【００８２】
尚、図１７〜図１９では、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に対して各クラッチ圧が急激に増加するように設定されている。このように設定するのは、駆動力制御を開始した時点では、車両の挙動がさらに不安定状態に移行しているので、駆動力制御による制御量を急激に増加して車両の挙動がこれ以上不安定になるのを早急に防止するためである。
【００８３】
駆動力制御手段４７での第１の実施の形態に係る制御では、車両の挙動が強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２、スピン状態ＳＰ１，ＳＰ２またはカウンタ過大状態Ｃ１，Ｃ２に移行した後に駆動力制御を開始し（図５参照）、この駆動力制御によって車両の各状態に応じた駆動力配分比となるように右油圧クラッチ４０、および左油圧クラッチ４２の係合力を調整する。その結果、駆動力配分装置２では、車両の挙動の不安定状態が強くなるまではドライバによる車両の挙動を安定状態に戻すためのステアリング操作を優先でき、車両の挙動の不安定状態が強くなると車両による駆動力制御で早急に車両の挙動を安定状態に戻すことができる。
【００８４】
第２の実施の形態に係る制御の形態について説明する。
第２の実施の形態では、前記したように、車両挙動不安定量の増加に応じて駆動力の制御量を徐々に増加することによって、電動パワーステアリング装置１での車両の挙動に応じた補正制御を優先させる。そのために、駆動力制御手段４７では、車両の挙動がアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２以外の状態に移行したときに駆動力制御を開始するが、弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２、オーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２、またはオーバステア状態Ｏ１，Ｏ２のときには駆動力の制御量を抑える（図５参照）。
【００８５】
まず、駆動力制御手段４７では、車両状態フラグ信号ＣＦに基づいて車両の状態を判定する。
【００８６】
車両の挙動がアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２の場合（図５参照）、駆動力制御手段４７では、クラッチ圧を０（すなわち、右油圧クラッチ４０、および左油圧クラッチ４２をともに非係合）とし、右調圧バルブ信号ＲＶＯおよび左調圧バルブ信号ＬＶＯにバルブを全閉する信号を設定する。
【００８７】
車両の挙動がアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２以外の状態の場合（図５参照）、駆動力制御手段４７では、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に応じてクラッチ圧（オーバステアクラッチ圧ＰＯ、アンダステアクラッチ圧ＰＵ、カウンタステアクラッチ圧ＰＣ）を選択する（図１９、図２１、図２２参照）。続いて、駆動力制御手段４７では、車両の状態およびヨー角速度信号Ｙに基づいて駆動力の配分比を右前輪ＷＲ側を大きくするのか、あるいは左前輪ＷＬ側を大きくするのかを判定する。右前輪ＷＲ側の駆動力の大きくすると判定した場合、駆動力制御手段４７では、左調圧バルブ信号ＬＶＯに選択したクラッチ圧（すなわち、係合力）になるようにバルブの開度を調整する信号を設定するとともに、右調圧バルブ信号ＲＶＯにルブを全閉する信号を設定する。一方、左前輪ＷＬ側の駆動力の大きくすると判定した場合、駆動力制御手段４７では、右調圧バルブ信号ＲＶＯに選択したクラッチ圧（すなわち、係合力）に制御するためのバルブの開度とする信号を設定するとともに、左調圧バルブ信号ＬＶＯにバルブを全閉する信号を設定する。
【００８８】
尚、図２１では、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜がβｆｒ４未満ではオーバステアクラッチ圧が徐々に増加し、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜がβｆｒ４以上では急激に増加するように設定されている。このように設定するのは、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜がβｆｒ４未満では車両の状態としてはオーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２、またはオーバステア状態Ｏ１，Ｏ２であるので駆動力制御による制御量を徐々に増加して制御量を抑え、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜がβｆｒ４以上では車両の状態としてはスピン状態ＳＰ１，ＳＰ２に移行するので駆動力制御による制御量を急激に増加して車両の挙動がこれ以上不安定状態になるのを早急に防止するためである（図５参照）。
また、図２２では、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜がβ３未満ではアンダステアクラッチ圧が徐々に増加し、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜がβ３以上では急激に増加するように設定されている。このように設定するのは、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜がβ３未満では車両の状態としては弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２であるので駆動力制御による制御量を徐々に増加して制御量を抑え、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜がβ３以上では車両の状態としては強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２に移行するので駆動力制御による制御量を急激に増加して車両の挙動がこれ以上不安定状態になるのを早急に防止するためである（図５参照）。
尚、本実施の形態では、図２１および図２２における角差信号の絶対値｜βｆｒ｜が特許請求の範囲に記載する車両挙動不安定量に相当し、図２１および図２２におけるオーバステアクラッチ圧ＰＯおよびアンダステアクラッチ圧ＰＵが特許請求の範囲に記載する制御量に相当する。
【００８９】
駆動力制御手段４７での第２の実施の形態に係る制御では、アンダステア状態Ｕ１，Ｕ２から弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２に移行したときか、あるいはアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２からオーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２、またはオーバステア状態Ｏ１，Ｏ２に移行したときに駆動力制御を開始するが（図５参照）、弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２、オーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２、またはオーバステア状態Ｏ１，Ｏ２のときには制御量を徐々に増加することによって右油圧クラッチ４０および左油圧クラッチ４２の係合力を小さい値に抑える。その結果、駆動力配分装置２では、車両の挙動の不安定状態が強くなるまではドライバによる車両の挙動を安定状態に戻すためのステアリング操作を優先でき、車両の挙動の不安定状態が強くなると車両による駆動力制御で早急に車両の挙動を安定状態に戻すことができる。
【００９０】
次に、図１、図３〜図５および図８〜図１０を参照して、電動パワーステアリング装置１の制御手段１３の車両挙動判定部１３ｃでの動作を図６のフローチャートに沿って説明する。図６は、制御手段１３の車両挙動判定部１３ｃの動作フローチャートである。
【００９１】
車両挙動判定部１３ｃでは、滑り角差推定部１３ｂからの角差信号βｆｒの方向Ｐとヨー角速度センサ２０からのヨー角速度信号Ｙの方向Ｎを比較する（Ｓ１）。例えば、ヨー角速度Ｙが時計回り方向（右旋回方向）かつ反時計回りの後輪滑り角βｒが反時計回りの前輪滑り角βｆより大きい場合（すなわち、車両の挙動がオーバステア側の場合）、ヨー角速度信号Ｙの方向Ｎは正（プラス）となり、角差信号βｆｒの方向Ｐは負（マイナス）となる。また、ヨー角速度Ｙが時計回り方向（右旋回方向）かつ反時計回りの前輪滑り角βｆが反時計回りの後輪滑り角βｒより大きい場合（すなわち、車両の挙動がアンダステア側の場合）、ヨー角速度信号Ｙの方向Ｎは正（プラス）となり、角差信号βｆｒの方向Ｐは正（プラス）となる。
【００９２】
角差信号βｆｒの方向Ｐとヨー角速度信号Ｙの方向Ｎとが不一致の場合、車両挙動判定部１３ｃでは、車両の状態がオーバステア状態Ｏ１，Ｏ２あるいはスピン状態ＳＰ１，ＳＰ２と判定し、ステップＳ２に移行する。
【００９３】
ステップＳ２に移行すると、車両挙動判定部１３ｃでは、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜が角差しきい値の絶対値｜βｆｒ４｜以下か否かを判定する（Ｓ２）。角差信号の絶対値｜βｆｒ｜が角差しきい値の絶対値｜βｆｒ４｜以下の場合、車両挙動判定部１３ｃでは、車両の状態がオーバステア状態Ｏ１，Ｏ２と判定し、車両状態フラグ信号ＣＦにオーバステア状態Ｏ１，Ｏ２を設定する（Ｓ１０）。
一方、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜が角差しきい値の絶対値｜βｆｒ４｜より大きい場合、車両挙動判定部１３ｃでは、車両状態がスピン状態ＳＰ１，ＳＰ２と判定し、車両状態フラグ信号ＣＦにスピン状態ＳＰ１，ＳＰ２を設定する（Ｓ１１）。尚、角差しきい値βｆｒ４は、図５に示すように、オーバステア状態Ｏ１，Ｏ２とスピン状態ＳＰ１，ＳＰ２との境界を判定するための値である。
【００９４】
一方、角差信号βｆｒの方向Ｐとヨー角速度信号Ｙの方向Ｎとが一致の場合、車両挙動判定部１３ｃでは、滑り角差推定部１３ｂからの角差信号βｆｒの方向Ｐと操舵トルクセンサ１７からの操舵トルク信号Ｔの方向Ｓを比較する（Ｓ３）。例えば、ヨー角速度Ｙが反時計回り方向（左旋回方向）かつ操舵トルクＴが時計回り方向（右旋回方向）かつ反時計回りの後輪滑り角βｒが反時計回りの前輪滑り角βｆより大きい場合（すなわち、車両の挙動がカウンタ過大状態Ｃ１，Ｃ２）、ヨー角速度信号Ｙの方向Ｎが負（マイナス）となり、操舵トルク信号Ｔの方向Ｓは正（プラス）となり、角差信号βｆｒの方向Ｐは負（マイナス）となる。
また、ヨー角速度Ｙが時計回り方向（右旋回方向）かつ操舵トルクが時計回り方向（右旋回方向）かつ反時計回りの前輪滑り角βｆが反時計回りの後輪滑り角βｒより大きい場合（すなわち、車両の挙動がアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２の場合）、ヨー角速度信号Ｙの方向Ｎが正（プラス）となり、操舵トルク信号Ｙの方向Ｓは正（プラス）となり、角差信号βｆｒの方向Ｐは正（プラス）となる。
【００９５】
角差信号βｆｒの方向Ｐと操舵トルク信号Ｔの方向Ｓとが不一致の場合、車両挙動判定部１３ｃでは、車両の状態がカウンタ過大状態Ｃ１，Ｃ２と判定し、車両状態フラグ信号ＣＦにカウンタ過大状態Ｃ１，Ｃ２を設定する（Ｓ１２）。
【００９６】
一方、角差信号βｆｒの方向Ｐと操舵トルク信号Ｔの方向Ｓとが一致の場合、車両挙動判定部１３ｃでは、切れ角センサ１９からの切れ角信号δにより、切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ１特性データ（図８参照）から角差しきい値βｆｒ１を選択する（Ｓ４）。
【００９７】
続いて、車両挙動判定部１３ｃでは、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜が角差しきい値の絶対値｜βｆｒ１｜以下か判定する（Ｓ５）。尚、角差しきい値βｆｒ１は、図５に示すように、アンダステア状態Ｕ１，Ｕ２とオーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２との境界を判定するための値である。したがって、図８に示す切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ１特性マップは図５の運転状態図における境界ラインＤ，Ｅに対応して設定され、角差しきい値βｆｒ１は切れ角信号δがδ１の値から切れ角信号δの増加に従って増加する値である。
【００９８】
そして、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜が角差しきい値の絶対値｜βｆｒ１｜以下の場合、車両挙動判定部１３ｃでは、車両の状態がオーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２と判定し、車両状態フラグ信号ＣＦにオーバステア移行状態Ｔ１、Ｔ２を設定する（Ｓ１３）。アンダステア状態にかかわらずオーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２を設定するのは、車両の挙動としてはアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２からオーバステア状態Ｏ１，Ｏ２に移行しようとしているので、極力オーバステア状態Ｏ１，Ｏ２にならないように、目標トルク信号ＩＭＯをオーバステア補正量ＤＯで早めに補正するためである。
【００９９】
一方、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜が角差しきい値の絶対値｜βｆｒ１｜より大きい場合、車両挙動判定部１３ｃでは、切れ角信号δにより、切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ２特性データ（図９参照）から角差しきい値βｆｒ２を選択する（Ｓ６）。
【０１００】
続いて、車両挙動判定部１３ｃでは、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜が角差しきい値の絶対値｜βｆｒ２｜以下か判定する（Ｓ７）。尚、角差しきい値βｆｒ２は、図５に示すように、アンダステア状態Ｕ１，Ｕ２と弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２との境界を判定するための値である。したがって、図９に示す切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ２特性マップは図５の運転状態図における境界ラインＢ，Ｃに対応して設定され、角差しきい値βｆｒ２はδ２を境に増加率を変えて切れ角信号δの増加に従って増加する値である。
【０１０１】
そして、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜が角差しきい値の絶対値｜βｆｒ２｜以下の場合、車両挙動判定部１３ｃでは、車両状態がアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２と判定し、車両状態フラグ信号ＣＦにアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２を設定する（Ｓ１４）。
【０１０２】
一方、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜が角差しきい値の絶対値｜βｆｒ２｜より大きい場合、車両挙動判定部１３ｃでは、切れ角信号δにより、切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ３特性データ（図１０参照）から角差しきい値βｆｒ３を選択する（Ｓ８）。
【０１０３】
続いて、車両挙動判定部１３ｃでは、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜が角差しきい値の絶対値｜βｆｒ３｜以下か判定する（Ｓ９）。尚、角差しきい値βｆｒ３は、図５に示すように、弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２と強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２との境界を判定するための値である。したがって、図１０に示す切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ３特性マップは図５の運転状態図における境界ラインＦ，Ｇに対応して設定され、角差しきい値βｆｒ３はδ３を境に増加率を変えて切れ角信号δの増加に従って増加する値である。
【０１０４】
そして、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜が角差しきい値の絶対値｜βｆｒ３｜以下の場合、車両挙動判定部１３ｃでは、車両状態が弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２と判定し、車両状態フラグ信号ＣＦに弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２を設定する（Ｓ１５）。
【０１０５】
一方、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜が角差しきい値の絶対値｜βｆｒ３｜より大きい場合、車両挙動判定部１３ｃでは、車両状態が強ドリフトアウト状態ＳＤ，ＳＤ２と判定し、車両状態フラグ信号ＣＦに強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２を設定する（Ｓ１６）。
【０１０６】
次に、図１、図３〜図５および図８〜図１５を参照して、電動パワーステアリング装置１の制御手段１３の補正部１３ｄでの動作を図７のフローチャートに沿って説明する。図７は、制御手段１３の補正部１３ｄの動作フローチャートである。
【０１０７】
補正部１３ｄでは、車両状態フラグ信号ＣＦに基づいて、車両の状態を判定する（Ｓ２０）。
【０１０８】
そして、車両状態フラグ信号ＣＦにアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２が設定されている場合、補正部１３ｄでは、車両の挙動としては安定状態と判定し、補正制御を行わないで目標トルク信号ＩＭＨにそのまま目標トルク信号ＩＭＯを設定する。この場合、電動パワーステアリング装置１では、補正制御が施されていない補助トルクを発生する。
【０１０９】
一方、車両状態フラグ信号ＣＦにアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２以外の状態が設定されている場合、補正部１３ｄでは、車両の挙動としては不安定状態と判定し、補正制御を行う。
【０１１０】
車両状態フラグ信号ＣＦにスピン状態ＳＰ１，ＳＰ２、オーバステア状態Ｏ１，Ｏ２またはオーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２が設定されている場合、補正部１３ｄでは、切れ角センサ１９からの切れ角信号δにより、切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ１特性データ（図８参照）から角差しきい値βｆｒ１を選択する（Ｓ２１）。そして、補正部１３ｄでは、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜を角差信号βｆｒと角差しきい値βｆｒ１から、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜＝｜βｆｒ−βｆｒ１｜と演算する（Ｓ２２）。さらに、補正部１３ｄでは、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に基づいて、角差信号絶対値｜βｆｒ｜−オーバステア補正量ＤＯ特性データ（図１１参照）からオーバステア補正量ＤＯを選択する（Ｓ２３）。
【０１１１】
車両状態フラグ信号ＣＦにカウンタ過大状態Ｃ１，Ｃ２が設定されている場合、補正部１３ｄでは、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に基づいて、角差信号絶対値｜βｆｒ｜−カウンタステア補正量ＤＣ特性データ（図１３参照）からカウンタステア補正量ＤＣを選択する（Ｓ２４）。
【０１１２】
車両状態フラグ信号ＣＦに弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２または強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２が設定されている場合、補正部１３ｄでは、切れ角センサ１９からの切れ角信号δにより、切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ２特性データ（図９参照）から角差しきい値βｆｒ２を選択する（Ｓ２５）。そして、補正部１３ｄでは、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜を角差信号βｆｒと角差しきい値βｆｒ２から、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜＝｜βｆｒ−βｆｒ２｜と演算する（Ｓ２６）。さらに、補正部１３ｄでは、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に基づいて、角差信号絶対値｜βｆｒ｜−アンダステア補正量ＤＵ特性データ（図１２参照）からアンダステア補正量ＤＵを選択する（Ｓ２７）。
【０１１３】
続いて、オーバステア補正量ＤＯまたはカウンタステア補正量ＤＣが選択されると、補正部１３ｄでは、角差信号βｆｒに対する時間微分により角差変化量信号Ｄｖ（＝ｄβｆｒ／ｄｔ）を演算し、角差変化量信号Ｄｖの方向Ｄと操舵トルク信号Ｔの方向Ｓを比較する（Ｓ２８）。例えば、操舵トルク信号Ｔが時計回り方向（右旋回方向）かつ反時計回りの後輪滑り角βｒが反時計回りの前輪滑り角βｆより大きくさらに反時計回りの後輪滑り角βｒが増加している場合、操舵トルク信号Ｔの方向Ｓが正（プラス）となり、角差信号βｆｒの方向Ｐは負（マイナス）となり、角差変化量信号Ｄｖの方向Ｄは正（プラス）となる。この場合、オーバステア状態が発散方向に向かうので、一層カウンタステア操作を必要とする。そこで、補正部１３ｄでは、目標トルク信号ＩＭＯに補正量を加算補正し、ドライバにステアリングホイール１０を介して小さな路面反力を伝達してカウンタステア操作を促す。また、操舵トルク信号Ｔが時計回り方向（右旋回方向）かつ反時計回りの後輪滑り角βｒが反時計回りの前輪滑り角βｆより大きく、さらに反時計回りの後輪滑り角βｒが減少している場合、操舵トルク信号Ｔの方向Ｓが正（プラス）となり、角差信号βｆｒの方向Ｐは負（マイナス）となり、角差変化量信号Ｄｖの方向Ｄは負（マイナス）となる。この場合、オーバステア状態が収束方向に向かうので、これ以上カウンタステア操作を必要としない。そこで、補正部１３ｄでは、目標トルク信号ＩＭＯに補正量を減算補正し、ドライバにステアリングホイール１０を介して大きな路面反力を伝達する。したがって、角差変化量信号Ｄｖの方向Ｄと操舵トルク信号Ｔの方向Ｓとが一致の場合、補正部１３ｄでは、目標トルク信号ＩＭＯを加算補正するために、ステップＳ２９に移行する。一方、角差変化量信号Ｄｖの方向Ｄと操舵トルク信号Ｔの方向Ｓとが不一致の場合、補正部１３ｄでは、目標トルク信号ＩＭＯを減算補正するために、ステップＳ３０に移行する。
【０１１４】
ステップＳ２９に移行すると、補正部１３ｄでは、車速センサ１８からの車速信号Ｖにより車速信号Ｖ−車速係数Ｋｒ特性データ（図１４参照）から車速係数Ｋｒを選択するとともに、角差変化量Ｄｖにより角差変化量Ｄｖ−角差変化係数Ｋｖ特性データ（図１５参照）から角差変化係数Ｋｖを選択する。さらに、補正部１３ｄでは、オーバステア補正量ＤＯまたはカウンタステア補正量ＤＣに車速係数Ｋｒと角差変化係数Ｋｖを乗算し、オーバステア補正量信号ＩＤＯまたはカウンタステア補正量信号ＩＤＣを設定する（Ｓ２９）。ちなみに、オーバステア補正量ＤＯまたはカウンタステア補正量ＤＣかは、ステップＳ２８にステップＳ２３から移行した場合にはオーバステア補正量ＤＯであり、ステップＳ２８にステップＳ２４から移行した場合にはカウンタステア補正量ＤＣである。
【０１１５】
ステップＳ３０に移行すると、補正部１３ｄでは、車速センサ１８からの車速信号Ｖにより車速信号Ｖ−車速係数Ｋｒ特性データ（図１４参照）から車速係数Ｋｒを選択するとともに、角差変化量Ｄｖにより角差変化量Ｄｖ−角差変化係数Ｋｖ特性データ（図１５参照）から角差変化係数Ｋｖを選択する。さらに、補正部１３ｄでは、オーバステア補正量ＤＯ、カウンタステア補正量ＤＣまたはアンダステア補正量ＤＵに車速係数Ｋｒと角差変化係数Ｋｖを乗算し、オーバステア補正量信号ＩＤＯ、カウンタステア補正量信号ＩＤＣまたはアンダステア補正量信号ＩＤＵを設定する（Ｓ３０）。ちなみに、オーバステア補正量ＤＯ、カウンタステア補正量ＤＣまたはアンダステア補正量ＤＵかは、ステップＳ２８にステップＳ２３から移行した場合にはオーバステア補正量ＤＯであり、ステップＳ２８にステップＳ２４から移行した場合にはカウンタステア補正量ＤＣであり、ステップＳ３０にステップＳ２７から移行した場合にはアンダステア補正量ＤＵである。
【０１１６】
さらに、補正部１３ｄでは、ヨー角速度センサ２０からのヨー角速度信号Ｙにヨー角速度係数Ｇ２を乗算し、ヨー角速度補正量信号ＩＹを設定する（Ｓ３１、Ｓ３２）。
【０１１７】
最後に、加算補正の場合、補正部１３ｄでは、オーバステア補正量信号ＩＤＯまたはカウンタステア補正量信号ＩＤＣとヨー角速度補正量信号ＩＹを目標トルク信号ＩＭＯに加算し、目標トルク信号ＩＭＨに（目標トルク信号ＩＭＯ＋（（オーバステア補正量信号ＩＤＯ、またはカウンタステア補正量信号ＩＤＣ）＋ヨー角速度補正量信号ＩＹ））を設定する（Ｓ３３）。この場合、電動パワーステアリング装置１では、補正制御が施された大きな補助トルクを発生し、ドライバにステアリングホイール１０を介して小さな路面反力を伝達し、さらなるカウンタステア操作を促す。
【０１１８】
減算補正の場合、補正部１３ｄでは、アンダステア補正量信号ＩＤＵ、カウンタステア補正量信号ＩＤＣ、またはオーバステア補正量信号ＩＤＯとヨー角速度補正量信号ＩＹを目標トルク信号ＩＭＯから減算し、目標トルク信号ＩＭＨに（目標トルク信号ＩＭＯ−（（アンダステア補正量信号ＩＤＵ、カウンタステア補正量信号ＩＤＣ、またはオーバステア補正量信号ＩＤＯ）＋ヨー角速度補正量信号ＩＹ））を設定する（Ｓ３４）。この場合、電動パワーステアリング装置１では、補正制御が施された小さな補助トルクを発生し、ドライバにステアリングホイール１０を介して大きな路面反力を伝達する。
【０１１９】
次に、図２〜図５、図１０および図１７〜図１９を参照して、駆動力配分装置２の駆動力制御手段４７での第１の実施の形態に係る動作を図１６のフローチャートに沿って説明する。図１６は、駆動力制御手段４７の第１の実施の形態の動作フローチャートである。
【０１２０】
駆動力制御手段４７では、車両状態フラグ信号ＣＦに基づいて、車両の状態を判定する（Ｓ４０）。
【０１２１】
そして、車両状態フラグ信号ＣＦに弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２、アンダステア状態Ｕ１，Ｕ２、オーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２、またはオーバステア状態Ｏ１，Ｏ２が設定されている場合、駆動力制御手段４７では、駆動力制御を行わないと判定し、右調圧バルブ信号ＲＶＯ、および左調圧バルブ信号ＬＶＯにバルブを全閉する信号を設定する。すると、駆動力配分装置２では、右油圧クラッチ４０および左油圧クラッチ４２がともに非係合状態となり、右前輪ＷＲの駆動力と左前輪ＷＬの駆動力とを等配分する。
【０１２２】
一方、車両状態フラグ信号ＣＦに弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２、アンダステア状態Ｕ１，Ｕ２、オーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２、およびオーバステア状態Ｏ１，Ｏ２以外の状態が設定されている場合、駆動力制御手段４７では、車両の挙動としては不安定状態の傾向が強くなったと判定し、駆動力制御を行う。
【０１２３】
車両状態フラグ信号ＣＦに強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２が設定されている場合、駆動力制御手段４７では、切れ角センサ１９からの切れ角信号δにより、切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ３特性データ（図１０参照）から角差しきい値βｆｒ３を選択する（Ｓ４１）。そして、駆動力制御手段４７では、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜を角差信号βｆｒと角差しきい値βｆｒ３から、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜＝｜βｆｒ−βｆｒ３｜と演算する（Ｓ４２）。さらに、駆動力制御手段４７では、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に基づいて、角差信号絶対値｜βｆｒ｜−アンダステアクラッチ圧ＰＵ特性データ（図１８参照）からアンダステアクラッチ圧ＰＵを選択する（Ｓ４３）。
【０１２４】
続いて、駆動力制御手段４７では、ヨー角速度センサ２０からのヨー角速度信号Ｙの方向Ｎにより車両の旋回方向を判定する（Ｓ４４）。
【０１２５】
ヨー角速度信号Ｙの方向Ｎが時計回りの場合、駆動力制御手段４７では、車両が右旋回していると判定し、右調圧バルブ信号ＲＶＯに選択したアンダステアクラッチ圧ＰＵに調整するためのバルブ開度に制御する信号を設定し、右調圧バルブ４４に出力するとともに（Ｓ４５）、左調圧バルブ信号ＬＶＯにバルブを全閉する信号を設定し、左調圧バルブ４６に出力する。すると、駆動力配分装置２では、右油圧クラッチ４０がアンダステアクラッチ圧ＰＵとなり、その右油圧クラッチ４０の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が減速し、その減速に応じて左前輪ＷＬの回転数を右前輪ＷＲの回転数に対して増速し、その増速に応じて左前輪ＷＬの駆動力を右前輪ＷＲの駆動力より大きく配分する。そのため、強ドリフトアウト状態ＳＤ１に移行すると車両には急激に増加する右旋回力が作用し、強ドリフトアウト状態ＳＤ１から車両の挙動の安定状態に短時間で移行していく（図５参照）。
【０１２６】
ヨー角速度信号Ｙの方向Ｎが反時計回りの場合、駆動力制御手段４７では、車両が左旋回していると判定し、左調圧バルブ信号ＬＶＯに選択したアンダステアクラッチ圧ＰＵに調整するためのバルブ開度に制御する信号を設定し、左調圧バルブ４６に出力するとともに（Ｓ４６）、右調圧バルブ信号ＲＶＯにバルブを全閉する信号を設定し、右調圧バルブ４４に出力する。すると、駆動力配分装置２では、左油圧クラッチ４２がアンダステアクラッチ圧ＰＵとなり、その左油圧クラッチ４２の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が増速し、その増速に応じて右前輪ＷＲの回転数を左前輪ＷＬの回転数に対して増速し、その増速に応じて右前輪ＷＲの駆動力を左前輪ＷＬの駆動力より大きく配分する。そのため、強ドリフトアウト状態ＳＤ２に移行すると車両には急激に増加する左旋回力が作用し、強ドリフトアウト状態ＳＤ２から車両の挙動の安定状態に短時間で移行していく（図５参照）。
【０１２７】
車両状態フラグ信号ＣＦにカウンタ過大状態Ｃ１，Ｃ２が設定されている場合、駆動力制御手段４７では、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に基づいて、角差信号絶対値｜βｆｒ｜−カウンタステアアクラッチ圧ＰＣ特性データ（図１９参照）からカウンタステアクラッチ圧ＰＣを選択する（Ｓ４７）。
【０１２８】
続いて、駆動力制御手段４７では、ヨー角速度センサ２０からのヨー角速度信号Ｙの方向Ｎにより車両の旋回方向を判定する（Ｓ４８）。
【０１２９】
ヨー角速度信号Ｙの方向Ｎが時計回りの場合、駆動力制御手段４７では、車両が右旋回していると判定し、左調圧バルブ信号ＬＶＯに選択したカウンタステアクラッチ圧ＰＣに調整するためのバルブ開度に制御する信号を設定し、左調圧バルブ４６に出力するとともに（Ｓ４９）、右調圧バルブ信号ＲＶＯにバルブを全閉する信号を設定し、右調圧バルブ４４に出力する。すると、駆動力配分装置２では、左油圧クラッチ４２がカウンタステアクラッチ圧ＰＣとなり、その左油圧クラッチ４２の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が増速し、その増速に応じて右前輪ＷＲの回転数を左前輪ＷＬの回転数に対して増速し、その増速に応じて右前輪ＷＲの駆動力を左前輪ＷＬの駆動力より大きく配分する。そのため、カウンタ過大状態Ｃ２に移行すると車両には急激に増加する左旋回力が作用し、カウンタ過大状態Ｃ２から車両の挙動の安定状態に短時間で移行していく（図５参照）。
【０１３０】
ヨー角速度信号Ｙの方向Ｎが反時計回りの場合、駆動力制御手段４７では、車両が左旋回していると判定し、右調圧バルブ信号ＲＶＯに選択したカウンタステアクラッチ圧ＰＣに調整するためのバルブ開度に制御する信号を設定し、右調圧バルブ４４に出力するとともに（Ｓ５０）、左調圧バルブ信号ＬＶＯにバルブを全閉する信号を設定し、左調圧バルブ４６に出力する。すると、駆動力配分装置２では、右油圧クラッチ４０がカウンタステアクラッチ圧ＰＣとなり、その右油圧クラッチ４０の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が減速し、その減速に応じて左前輪ＷＬの回転数を右前輪ＷＲの回転数に対して増速し、その増速に応じて左前輪ＷＬの駆動力を右前輪ＷＲの駆動力より大きく配分する。そのため、カウンタ過大状態Ｃ１に移行すると車両には急激に増加する右旋回力が作用し、カウンタ過大状態Ｃ１から車両の挙動の安定状態に短時間で移行していく（図５参照）。
【０１３１】
車両状態フラグ信号ＣＦにスピン状態ＳＰ１，ＳＰ２が設定されている場合、駆動力制御手段４７では、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜を角差信号βｆｒと角差しきい値βｆｒ４から、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜＝｜βｆｒ−βｆｒ４｜と演算する（Ｓ５１）。さらに、駆動力制御手段４７では、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に基づいて、角差信号絶対値｜βｆｒ｜−オーバステアクラッチ圧ＰＯ特性データ（図１７参照）からオーバステアクラッチ圧ＰＯを選択する（Ｓ５２）。
【０１３２】
続いて、駆動力制御手段４７では、ヨー角速度センサ２０からのヨー角速度信号Ｙの方向Ｎにより車両の旋回方向を判定する（Ｓ５３）。
【０１３３】
ヨー角速度信号Ｙの方向Ｎが時計回りの場合、駆動力制御手段４７では、車両が右旋回していると判定し、左調圧バルブ信号ＬＶＯに選択したオーバステアクラッチ圧ＰＯに調整するためのバルブ開度に制御する信号を設定し、左調圧バルブ４６に出力するとともに（Ｓ５４）、右調圧バルブ信号ＲＶＯにバルブを全閉する信号を設定し、右調圧バルブ４４に出力する。すると、駆動力配分装置２では、左油圧クラッチ４２がオーバステアクラッチ圧ＰＯとなり、その左油圧クラッチ４２の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が増速し、その増速に応じて右前輪ＷＲの回転数を左前輪ＷＬの回転数に対して増速し、その増速に応じて右前輪ＷＲの駆動力を左前輪ＷＬの駆動力より大きく配分する。そのため、スピン状態ＳＰ１に移行すると車両には急激に増加する左旋回力が作用し、スピン状態ＳＰ１から車両の挙動の安定状態に短時間で移行していく（図５参照）。
【０１３４】
ヨー角速度信号Ｙの方向Ｎが反時計回りの場合、駆動力制御手段４７では、車両が左旋回していると判定し、右調圧バルブ信号ＲＶＯに選択したオーバステアクラッチ圧ＰＯに調整するためのバルブ開度に制御する信号を設定し、右調圧バルブ４４に出力するとともに（Ｓ５５）、左調圧バルブ信号ＬＶＯにバルブを全閉する信号を設定し、左調圧バルブ４６に出力する。すると、駆動力配分装置２では、右油圧クラッチ４０がオーバステアクラッチ圧ＰＯとなり、その右油圧クラッチ４０の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が減速し、その減速に応じて左前輪ＷＬの回転数を右前輪ＷＲの回転数に対して増速し、その増速に応じて左前輪ＷＬの駆動力を右前輪ＷＲの駆動力より大きく配分する。そのため、スピン状態ＳＰ２に移行すると車両には急激に増加する右旋回力が作用し、スピン状態ＳＰ２から車両の挙動の安定状態に短時間で移行していく（図５参照）。
【０１３５】
第１の実施の形態に係る車両の運転制御装置では、電動パワーステアリング装置１による補正制御を開始したときより車両の挙動がさらに不安定側（スピン状態ＳＰ１，ＳＰ２、強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２、カウンタ過大状態Ｃ１，Ｃ２）に移行してから駆動力配分装置２による駆動力制御を開始する。そのため、この車両の運転制御装置では、電動パワーステアリング装置１による補正制御が開始して車両の挙動がさらに不安定状態になるまで、駆動力配分装置２による旋回力（操舵力）が車両に作用しない。その結果、ドライバによるカウンタステア操作や弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２におけるドライバによる切れ角δを減少させるステアリング操作を駆動力配分装置２による旋回力で阻害しないので、ドライバは良好なステアリングフィールを得ることができる。また、ドライバによるステアリング操作を車両による強制旋回力で阻害しないので、車両の挙動の安定状態への復帰も早くなる。
【０１３６】
最後に、図２〜図５、図８〜図９、図１９および図２１〜図２２を参照して、駆動力配分装置２の駆動力制御手段４７での第２の実施の形態に係る動作を図２０のフローチャートに沿って説明する。図２０は、駆動力制御手段４７の第２の実施の形態の動作フローチャートである。
【０１３７】
駆動力制御手段４７では、車両状態フラグ信号ＣＦに基づいて、車両の状態を判定する（Ｓ６０）。
【０１３８】
そして、車両状態フラグ信号ＣＦにアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２が設定されている場合、駆動力制御手段４７では、車両の挙動としては安定状態なので駆動力制御を行わないと判定し、右調圧バルブ信号ＲＶＯおよび左調圧バルブ信号ＬＶＯにバルブを全閉する信号を設定する。すると、駆動力配分装置２では、右油圧クラッチ４０および左油圧クラッチ４２がともに非係合状態となり、右前輪ＷＲの駆動力と左前輪ＷＬの駆動力とを等配分する。
【０１３９】
一方、車両状態フラグ信号ＣＦにアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２以外の状態が設定されている場合、駆動力制御手段４７では、車両の挙動としては不安定状態になったと判定し、駆動力制御を行う。
【０１４０】
車両状態フラグ信号ＣＦに弱ドリフトアウト状態ＷＤ，ＷＤ２または強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２が設定されている場合、駆動力制御手段４７では、切れ角センサ１９からの切れ角信号δにより、切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ２特性データ（図９参照）から角差しきい値βｆｒ２を選択する（Ｓ６１）。そして、駆動力制御手段４７では、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜を角差信号βｆｒと角差しきい値βｆｒ２から、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜＝｜βｆｒ−βｆｒ２｜と演算する（Ｓ６２）。さらに、駆動力制御手段４７では、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に基づいて、角差信号絶対値｜βｆｒ｜−アンダステアクラッチ圧ＰＵ特性データ（図２２参照）からアンダステアクラッチ圧ＰＵを選択する（Ｓ６３）。
【０１４１】
続いて、駆動力制御手段４７では、ヨー角速度センサ２０からのヨー角速度信号Ｙの方向Ｎにより車両の旋回方向を判定する（Ｓ６４）。
【０１４２】
ヨー角速度信号Ｙの方向Ｎが時計回りの場合、駆動力制御手段４７では、車両が右旋回していると判定し、右調圧バルブ信号ＲＶＯに選択したアンダステアクラッチ圧ＰＵに調整するためのバルブ開度に制御する信号を設定し、右調圧バルブ４４に出力するとともに（Ｓ６５）、左調圧バルブ信号ＬＶＯにバルブを全閉する信号を設定し、左調圧バルブ４６に出力する。すると、駆動力配分装置２では、右油圧クラッチ４０がアンダステアクラッチ圧ＰＵとなり、その右油圧クラッチ４０の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が減速し、その減速に応じて左前輪ＷＬの回転数を右前輪ＷＲの回転数に対して増速し、その増速に応じて左前輪ＷＬの駆動力を右前輪ＷＲの駆動力より大きく配分する。そのため、弱ドリフトアウト状態ＷＤ１に移行すると車両には徐々に増加する小さな右旋回力が作用し、弱ドリフトアウト状態ＷＤ１ではドライバのステアリング操作による操舵力が主に作用して車両の挙動の安定状態に移行していく。さらに、強ドリフトアウト状態ＳＤ１に移行すると車両には急激に増加する右旋回力が作用し、強ドリフトアウト状態ＳＤ１から車両の挙動の安定状態に短時間で移行していく（図５参照）。
【０１４３】
ヨー角速度信号Ｙの方向Ｎが反時計回りの場合、駆動力制御手段４７では、車両が左旋回していると判定し、左調圧バルブ信号ＬＶＯに選択したアンダステアクラッチ圧ＰＵに調整するためのバルブ開度に制御する信号を設定し、左調圧バルブ４６に出力するとともに（Ｓ６６）、右調圧バルブ信号ＲＶＯにバルブを全閉する信号を設定し、右調圧バルブ４４に出力する。すると、駆動力配分装置２では、左油圧クラッチ４２がアンダステアクラッチ圧ＰＵとなり、その左油圧クラッチ４２の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が増速し、その増速に応じて右前輪ＷＲの回転数を左前輪ＷＬの回転数に対して増速し、その増速に応じて右前輪ＷＲの駆動力左右前輪ＷＬの駆動力より大きく配分する。そのため、弱ドリフトアウト状態ＷＤ２に移行すると車両には徐々に増加する小さな左旋回力が作用し、弱ドリフトアウト状態ＷＤ２ではドライバのステアリング操作による操舵力が主に作用して車両の挙動の安定状態に移行していく。さらに、強ドリフトアウト状態ＳＤ２に移行すると車両には急激に増加する左旋回力が作用し、強ドリフトアウト状態ＳＤ２から車両の挙動の安定状態に短時間で移行していく（図５参照）。
【０１４４】
車両状態フラグ信号ＣＦにカウンタ過大状態Ｃ１，Ｃ２が設定されている場合、ステップＳ６７〜Ｓ７０による駆動力制御手段４７の動作は、第１の実施の形態に係るステップＳ４７〜５０による駆動力制御手段４７の動作と同様の動作なので、説明を省略する。
【０１４５】
車両状態フラグ信号ＣＦにオーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２、オーバステア状態Ｏ１，Ｏ２またはスピン状態ＳＰ１，ＳＰ２が設定されている場合、駆動力制御手段４７では、切れ角センサ１９からの切れ角信号δにより、切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ１特性データ（図８参照）から角差しきい値βｆｒ１を選択する（Ｓ７１）。そして、駆動力制御手段４７では、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜を角差信号βｆｒと角差しきい値βｆｒ１から、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜＝｜βｆｒ−βｆｒ１｜と演算する（Ｓ７２）。さらに、駆動力制御手段４７では、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に基づいて、角差信号絶対値｜βｆｒ｜−オーバステアクラッチ圧ＰＯ特性データ（図２１参照）からオーバステアクラッチ圧ＰＯを選択する（Ｓ７３）。
【０１４６】
続いて、駆動力制御手段４７では、ヨー角速度センサ２０からのヨー角速度信号Ｙの方向Ｎにより車両の旋回方向を判定する（Ｓ７４）。
【０１４７】
ヨー角速度信号Ｙの方向Ｎが時計回りの場合、駆動力制御手段４７では、車両が右旋回していると判定し、左調圧バルブ信号ＬＶＯに選択したオーバステアクラッチ圧ＰＯに調整するためのバルブ開度に制御する信号を設定し、左調圧バルブ４６に出力するとともに（Ｓ７５）、右調圧バルブ信号ＲＶＯにバルブを全閉する信号を設定し、右調圧バルブ４４に出力する。すると、駆動力配分装置２では、左油圧クラッチ４２がオーバステアクラッチ圧ＰＯとなり、その左油圧クラッチ４２の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が増速し、その増速に応じて右前輪ＷＲの回転数を左前輪ＷＬの回転数に対して増速し、その増速に応じて右前輪ＷＲの駆動力を左前輪ＷＬの駆動力より大きく配分する。そのため、オーバステア移行状態Ｔ１またはオーバステア状態Ｏ１に移行すると車両には徐々に増加する小さな左旋回力が作用し、オーバステア移行状態Ｔ１またはオーバステア状態Ｏ１ではドライバのステアリング操作による操舵力が主に作用して車両の挙動の安定状態に移行していく。さらに、スピン状態ＳＰ１に移行すると車両には急激に増加する左旋回力が作用し、スピン状態ＳＰ１から車両の挙動の安定状態に短時間で移行していく（図５参照）。
【０１４８】
ヨー角速度信号Ｙの方向Ｎが反時計回りの場合、駆動力制御手段４７では、車両が左旋回していると判定し、右調圧バルブ信号ＲＶＯに選択したオーバステアクラッチ圧ＰＯに調整するためのバルブ開度に制御する信号を設定し、右調圧バルブ４４に出力するとともに（Ｓ７６）、左調圧バルブ信号ＬＶＯにバルブを全閉する信号を設定し、左調圧バルブ４６に出力する。すると、駆動力配分装置２では、右油圧クラッチ４０がオーバステアクラッチ圧ＰＯとなり、その右油圧クラッチ４０の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が減速し、その減速に応じて左前輪ＷＬの回転数を右前輪ＷＲの回転数に対して増速し、その増速に応じて左前輪ＷＬの駆動力を右前輪ＷＲの駆動力より大きく配分する。そのため、オーバステア移行状態Ｔ２またはオーバステア状態Ｏ２に移行すると車両には徐々に増加する小さな右旋回力が作用し、オーバステア移行状態Ｔ２またはオーバステア状態Ｏ２ではドライバのステアリング操作による操舵力が主に作用して車両の挙動の安定状態に移行していく。さらに、スピン状態ＳＰ２に移行すると車両には急激に増加する右旋回力が作用し、スピン状態ＳＰ２から車両の挙動の安定状態に短時間で移行していく（図５参照）。
【０１４９】
第２の実施の形態に係る車両の運転制御装置では、車両の挙動が不安定状態に移行した場合、電動パワーステアリング装置１による補正制御を開始したときより車両の挙動がさらに不安定側（スピン状態ＳＰ１，ＳＰ２、強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２、カウンタ過大状態Ｃ１，Ｃ２）に移行するまで駆動力配分装置２による左右前輪ＷＬ，ＷＲの駆動力差を小さく抑える。そのため、この車両の運転制御装置では、電動パワーステアリング装置１による補正制御が開始して車両の挙動がさらに不安定状態になるまで、駆動力配分装置２による小さな旋回力（操舵力）しか車両に作用しない。その結果、ドライバによるカウンタステア操作や弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２におけるドライバによる切れ角δを減少させるステアリング操作を駆動力配分装置２による旋回力で殆ど阻害しないので、ドライバは良好なステアリングフィールを得ることができる。また、ドライバによるステアリング操作を車両による強制旋回力で殆ど阻害しないので、車両の挙動の安定状態への復帰も早くなる。
【０１５０】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、前記の実施の形態に限定されることなく、様々な形態で実施される。
例えば、本実施の形態では左右の駆動輪の駆動力配分を制御する装置に適用したが、左右輪間あるいは前後輪間の制動力配分を制御する装置、または左右輪間あるいは前後輪間の制動力および駆動力配分を制御する装置にも適用可能である。
また、本実施の形態では右油圧クラッチと左油圧クラッチのクラッチ圧を検索するマップを共通のマップとしたが、右油圧クラッチと左油圧クラッチの特性や各ギヤ間のギヤ比等を考慮して別々のマップとしてもよい。
また、本実施の形態では右油圧クラッチおよび左油圧クラッチのクラッチ圧（係合力）を駆動力制御手段で設定した右調圧バルブ信号および左調圧バルブ信号により制御するとしか記載しなかったが、さらに、右油圧クラッチおよび左油圧クラッチのクラッチ圧をセンサによって検出するかあるいは右調圧バルブおよび左調圧バルブの開度をセンサによって検出し、このセンサによる検出値を利用してフィードバック制御するようにしてもよい。
【０１５１】
【発明の効果】
本発明の請求項１に係る車両の運転制御装置は、車両挙動判定部を共有することにより、制動力・駆動力が作用する領域と、電動パワーステアリング装置の車両挙動を補正する補正部が作用する車両挙動の範囲がわかるため、制動力（または駆動力）により発生する操舵力を予め考慮した電動パワーステアリング装置の補助トルクを設定することができ、車両挙動不安定量が増加する前の段階から制動力（または駆動力）及び電動パワーステアリング装置の補助トルクを発生させることができ、ドライバのステアリングフィールを阻害せずに車両挙動不安定量を減少させることができる。
又、車両挙動不安定量が増加した場合においても、制動力（または駆動力）により発生する操舵力を予め考慮した上で、電動パワーステアリング装置の補助トルクを大きくすることで、ドライバのステアリングフィールを阻害することなく、ドライバに対し、車両挙動不安定量を減少させる方向に操舵を促すことができる。
【０１５２】
本発明の請求項２に係る車両の運転制御装置は、制動力・駆動力制御手段による制御開始時点を電動パワーステアリング装置での補正開始時点よりも車両の挙動の不安定側にすることによって、制動力および駆動力の少なくとも一方の制御が開始するまで補正された補助トルクによりドライバにステアリングホイールを介して路面反力の変化を正確に伝達することができる。そのため、ドライバは、ステアリングフィールを阻害されることなく、車両の挙動を安定側に戻すためのステアリング操作を行うことができる。
【０１５３】
本発明の請求項３に係る車両の運転制御装置は、車両挙動不安定量の増加に応じて制動力および駆動力の少なくとも一方の制御量を徐々に増加することによって、制動力および駆動力の少なくとも一方の制御が車両に強く作用するまで補正された補助トルクによりドライバにステアリングホイールを介して路面反力の変化を伝達することできる。そのため、ドライバは、ステアリングフィールを阻害されることなく、車両の挙動を安定側に戻すためのステアリング操作を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施の形態に係る電動パワーステアリング装置の全体構成図である。
【図２】本実施の形態に係る駆動力配分装置の全体構成図である。
【図３】図１の電動パワーステアリング装置の制御手段の構成図および制御手段と駆動力配分装置の駆動力制御手段との関係図である。
【図４】車両のモデル図（二輪モデル）である。
【図５】本実施の形態に係る車両の運転状態図である。
【図６】図３の制御手段の車両挙動判定部の動作フローチャートである。
【図７】図３の制御手段の補正部の動作フローチャートである。
【図８】本実施の形態に係る切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ１特性マップである。
【図９】本実施の形態に係る切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ２特性マップである。
【図１０】本実施の形態に係る切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ３特性マップである。
【図１１】本実施の形態に係る角差信号絶対値｜βｆｒ｜−オーバステア補正量ＤＯ特性マップである。
【図１２】本実施の形態に係る角差信号絶対値｜βｆｒ｜−アンダステア補正量ＤＵ特性マップである。
【図１３】本実施の形態に係る角差信号絶対値｜βｆｒ｜−カウンタステア補正量ＤＣ特性マップである。
【図１４】本実施の形態に係る車速信号Ｖ−車速係数Ｋｒ特性マップである。
【図１５】本実施の形態に係る角差変化量Ｄｖ−角差変化係数Ｋｖ特性マップである。
【図１６】図３の駆動力制御手段の第１の実施の形態の動作フローチャートである。
【図１７】第１の実施の形態に係る角差信号絶対値｜βｆｒ｜−オーバステアクラッチ圧ＰＯ特性マップである。
【図１８】第１の実施の形態に係る角差信号絶対値｜βｆｒ｜−アンダステアクラッチ圧ＰＵ特性マップである。
【図１９】実施の形態に係る角差信号絶対値｜βｆｒ｜−カウンタステアクラッチ圧ＰＣ特性マップである。
【図２０】図３の駆動力制御手段の第２の実施の形態の動作フローチャートである。
【図２１】第２の実施の形態に係る角差信号絶対値｜βｆｒ｜−オーバステアクラッチ圧ＰＯ特性マップである。
【図２２】第２の実施の形態に係る角差信号絶対値｜βｆｒ｜−アンダステアクラッチ圧ＰＵ特性マップである。
【符号の説明】
１・・・電動パワーステアリング装置
２・・・駆動力配分装置
１３・・・制御手段
１３ａ・・・目標トルク信号設定部
１３ｃ・・・車両挙動判定部
１３ｄ・・・補正部
１５・・・電動機
１４・・・電動機駆動手段
１７・・・操舵トルクセンサ
４７・・・駆動力制御手段（制動力・駆動力制御手段）
Ｓ・・・ステアリング系
Claims (3)
- 車両挙動判定部と、電動パワーステアリング装置と、制動力・駆動力制御手段とを含んでなり、
車両の挙動について、ニュートラルステア状態、および、アンダステア状態のいずれかを安定状態とし、
車両の挙動について、弱ドリフトアウト状態、強ドリフトアウト状態、カウンタ過大状態、オーバステア移行状態、オーバステア状態、および、スピン状態のいずれかを不安定状態とし、
この状態に基づいて、前記電動パワーステアリング装置の制御と、前記制動力・駆動力制御手段の制御を行う車両の運転制御装置であって、
前記車両挙動判定部は、
車両挙動検出手段が検出した車両挙動信号の値によって、前輪および後輪の滑り角の角差と前輪の切れ角との関係を求め、その関係から、ニュートラルステア状態、アンダステア状態、弱ドリフトアウト状態、強ドリフトアウト状態、カウンタ過大状態、オーバステア移行状態、オーバステア状態、および、スピン状態のいずれかを示す車両の挙動を判定し、
前記電動パワーステアリング装置は、
少なくともステアリング系の操舵トルクを検出する操舵トルクセンサからの操舵トルク信号に基づいて目標トルク信号を設定する目標トルク信号設定部、および、前記車両挙動判定部で判定した車両の挙動が不安定状態のときは安定状態に戻すように補正量を設定して前記目標トルク信号を補正する補正部を有する制御手段と、
前記補正した目標トルク信号に基づいて前記ステアリング系に補助トルクを付加する電動機を駆動する電動機駆動手段とを備え、
前記制動力・駆動力制御手段は、
前記車両挙動判定部で判定した車両の挙動に基づいて、車両の制動力および駆動力の少なくとも一方を制御する構成を備え、
前記車両の運転制御装置は、
前記車両の挙動が不安定状態であって、弱ドリフトアウト状態、オーバステア移行状態またはオーバステア状態の場合には、前記電動パワーステアリング装置による制御を優先させ、
前記車両の挙動が不安定状態であって、強ドリフトアウト状態、カウンタ過大状態またはスピン状態の場合には、前記制動力・駆動力制御手段による制御を優先させる、
ことを特徴とする車両の運転制御装置。 - 請求項１に記載の車両の運転制御装置であって、
前記電動パワーステアリングの前記補正部での補正を開始した後に、当該補正部での補正開始時点よりも車両の挙動がさらに不安定側に移行するまでは、前記制動力・駆動力制御手段による制御よりも前記電動パワーステアリングによる制御を優先させる、
ことを特徴とする車両の運転制御装置。 - 請求項１に記載の車両の運転制御装置であって、
前記車両の挙動が不安定状態であって、弱ドリフトアウト状態、オーバステア移行状態またはオーバステア状態の場合に、前記電動パワーステアリング装置による制御を優先させているときに、前記車両挙動検出手段が検出した車両挙動信号の値の増加に応じて、前記電動パワーステアリング装置による制御量を増加させ、
前記車両の挙動が不安定状態であって、強ドリフトアウト状態、カウンタ過大状態またはスピン状態の場合には、前記制動力・駆動力制御手段による制御を優先させているときに、前記車両挙動検出手段が検出した車両挙動信号の値の増加に応じて、前記制動力・駆動力制御手段による制御量を増加させる、
ことを特徴とする車両の運転制御装置。
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