JP3851826B2 - 鉄道車両軌道逸脱防止装置、及び鉄道車両の軌道逸脱防止方法 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、鉄道線路から脱線した鉄道車両が軌道外方へ逸脱することを防止するための鉄道車両軌道逸脱防止装置、及び鉄道車両の軌道逸脱防止方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
鉄道においては、鉄道車両がレールから外れて脱線すると、さらに線路の外方へ向かって移動し、各種の事故や損害を発生することがあるため、各種の対策がとられている。鉄道車両の脱線そのものを防止するための対策としては、脱線防止レールや、脱線防止ガードと呼ばれる設備がある。
【０００３】
また、脱線した鉄道車両が脱線後に軌道外に移動等することを防止し、以後の被害を最小限にとどめるための対策としては、「安全レール」と呼ばれる設備がある。この安全レールは、本線レールから所定の間隔（例えば１８０〜２２０ミリメートル）をあけて平行に配置されるレールである。安全レールは、脱線後の危険の大きな側（鉄道車両が転倒又は転落等を起こすと危険な側）に対し、それとは反対側となる側の本線レールの軌間内方（レールとレールの間）に設置されるのが一般的であるが、降雪区間や落石多発区間などで、軌間内方に安全レールを設けることが適切ではない場合には、脱線後の危険の大きな側の本線レールの軌間外方に安全レールが設置される。
【０００４】
安全レールを設置した箇所では、脱線した鉄道車両の車輪は、この安全レールによって規制され、誘導される。このため、鉄道車両は、脱線後も本線レールに沿って走行できるようになっている。これにより、脱線した鉄道車両が転倒又は転落などの大事故を引き起こす、といった事態が防止されるようになっている。
【０００５】
従来、安全レールは、在来線では、橋りょう上の区間、又は盛土上の区間の線路等に設置されていた。また、新幹線では、延長が５００メートル以上となる橋りょう上の区間に設置されていた。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、新幹線の橋りょう区間以外の高速運転区間、例えばＰＣまくらぎ区間等には設置されておらず、地震時に安全レール未設置区間で新幹線車両が脱線した場合の安全対策が求められていた。従来、安全レールが設置されていた区間では、まくらぎとして、木製の木まくらぎ、あるいはガラス繊維と発泡ウレタン等の複合材料からなる合成まくらぎ等が用いられていた。このため、安全レールは、犬くぎ等を打ち込むことにより容易にまくらぎに締結することが可能であった。しかし、ＰＣまくらぎでは、犬くぎ等は用いることができず、従来の安全レールをそのまま取り付けることはできない、という問題があった。
【０００７】
また、新幹線のバラスト軌道（支持構造物とまくらぎの間の道床にバラスト砕石等を用いる軌道）の区間においては、レールの長手方向の「通り狂い」を正しく修正する作業など、軌道状態を良好に保持する作業のために、「マルチプル・タイタンパー」等の軌道保守用車両を使用する。この場合、マルチプル・タイタンパーには、バラスト砕石の中に差し込まれ振動等を与えることにより道床バラストをつき固めるための部分であるタンピングツール（道床つき固めツール）が設けられているため、従来のような安全レールを設けると、タンピングツールの支障となり、機械による軌道保守作業が困難になる、という問題もあった。
【０００８】
本発明は上記の問題を解決するためになされたものであり、本発明の解決しようとする課題は、ＰＣまくらぎ区間等に設置可能で、かつ機械軌道保守作業の支障とならない安全レール、及びその締結方法等を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明の請求項１に係る鉄道車両軌道逸脱防止装置は、
鉄道線路の本線レール（２０１Ｒ）の軌道内側で前記本線レール（２０１Ｒ）に沿って設けられる安全レール（１３）と、
まくらぎ（２０２）に取り付けられ前記安全レール（１３）を下方から支持するレール保持プレート（１１）と、
電気絶縁性を有する材料からなり略板状に形成され前記レール保持プレート（１１）と前記まくらぎの（２０２）間に配置される絶縁プレート（１２）と、
前記安全レール（１３）を前記レール保持プレート（１１）に取り付けるとともに前記レール保持プレート（１１）を前記まくらぎ（２０２）に取り付ける締結ブロック（１４、１５）及び締結ボルト（１６）及び雌ネジ部材（２０４、２０５）を備え、
レール保持プレート（１１）に設けられた凸部である横圧受け凸部（１１ｅ）は前記安全レール（１３）に作用する横圧を支持するように構成され、
前記鉄道線路から脱線した鉄道車両が軌道外方へ逸脱することを防止するとともに、前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間の距離（Ｄ１）は、前記鉄道線路の軌道保守を行うマルチプル・タイタンパーの道床つき固め用のタンピングツール（Ｔ）の幅よりも大きく設定され前記タンピングツール（Ｔ）が前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間に挿入可能に構成されていること
を特徴とする。
【００１０】
また、本発明の請求項２に係る鉄道車両軌道逸脱防止装置は、
鉄道線路の本線レール（２０１Ｒ）の軌道内側で前記本線レール（２０１Ｒ）に沿って設けられる安全レール（１３）と、
まくらぎ（２０２Ａ）に取り付けられ前記安全レール（１３）を下方から支持するレール保持プレート（２１）と、
電気絶縁性を有する材料からなり略板状に形成され前記レール保持プレート（２１）と前記まくらぎの（２０２Ａ）間に配置される絶縁プレート（２２）と、
前記安全レール（１３）を前記レール保持プレート（２１）に取り付けるとともに前記レール保持プレート（２１）を前記まくらぎ（２０２Ａ）に取り付ける締結ブロック（２５）及び締結ボルト（１６）及び雌ネジ部材（２０５Ａ）を備え、
レール保持プレート（２１）に設けられた凸部である横圧受け凸部（２１ｅ）は前記安全レール（１３）に作用する横圧を支持するように構成され、
前記鉄道線路から脱線した鉄道車両が軌道外方へ逸脱することを防止するとともに、前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間の距離（Ｄ１）は、前記鉄道線路の軌道保守を行うマルチプル・タイタンパーの道床つき固め用のタンピングツール（Ｔ）の幅よりも大きく設定され前記タンピングツール（Ｔ）が前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間に挿入可能に構成されていること
を特徴とする。
【００１１】
また、本発明の請求項３に係る鉄道車両軌道逸脱防止装置は、
鉄道線路の本線レール（２０１Ｒ）の軌道内側で前記本線レール（２０１Ｒ）に沿って設けられる安全レール（１３）と、
まくらぎ（２０２Ｂ）に取り付けられ前記安全レール（１３）を下方から支持するレール保持プレート（３１）と、
電気絶縁性を有する材料からなり略板状に形成され前記レール保持プレート（３１）と前記まくらぎの（２０２Ｂ）間に配置される絶縁プレート（３２）と、
前記安全レール（１３）を前記レール保持プレート（３１）に取り付けるとともに前記レール保持プレート（３１）を前記まくらぎ（２０２Ｂ）に取り付ける締結ブロック（３５）及び締結ボルト（１６）及び雌ネジ部材（２０４Ａ、２０５Ｂ）を備え、
レール保持プレート（３１）に設けられた凸部である横圧受け凸部（３１ｅ）は前記安全レール（１３）に作用する横圧を支持するように構成され、
前記鉄道線路から脱線した鉄道車両が軌道外方へ逸脱することを防止するとともに、前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間の距離（Ｄ１）は、前記鉄道線路の軌道保守を行うマルチプル・タイタンパーの道床つき固め用のタンピングツール（Ｔ）の幅よりも大きく設定され前記タンピングツール（Ｔ）が前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間に挿入可能に構成されていること
を特徴とする。
【００１２】
また、本発明の請求項４に係る鉄道車両軌道逸脱防止装置は、
鉄道線路の本線レール（２０１Ｒ）の軌道内側で前記本線レール（２０１Ｒ）に沿って設けられる安全レール（１３）と、
まくらぎ（２０２Ｃ）に取り付けられ前記安全レール（１３）を下方から支持するレール保持プレート（４１）と、
電気絶縁性を有する材料からなり略板状に形成され前記レール保持プレート（４１）と前記まくらぎの（２０２Ｃ）間に配置される絶縁プレート（４２）と、
前記安全レール（１３）を前記レール保持プレート（４１）に取り付けるとともに前記レール保持プレート（４１）を前記まくらぎ（２０２Ｃ）に取り付ける締結ブロック（４４、４５）及び締結ボルト（１６）及び雌ネジ部材（２０４Ｂ、２０５Ｃ）を備え、
レール保持プレート（４１）に設けられた凸部である横圧受け凸部（４１ｅ）は前記安全レール（１３）に作用する横圧を支持するように構成され、
前記鉄道線路から脱線した鉄道車両が軌道外方へ逸脱することを防止するとともに、前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間の距離（Ｄ１）は、前記鉄道線路の軌道保守を行うマルチプル・タイタンパーの道床つき固め用のタンピングツール（Ｔ）の幅よりも大きく設定され前記タンピングツール（Ｔ）が前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間に挿入可能に構成されていること
を特徴とする。
【００１３】
また、本発明の請求項５に係る鉄道車両の軌道逸脱防止方法置は、
鉄道線路の本線レール（２０１Ｒ）の軌道内側で前記本線レール（２０１Ｒ）に沿って設けられる安全レール（１３）と、
まくらぎ（２０２）に取り付けられ前記安全レール（１３）を下方から支持するレール保持プレート（１１）と、
電気絶縁性を有する材料からなり略板状に形成され前記レール保持プレート（１１）と前記まくらぎの（２０２）間に配置される絶縁プレート（１２）と、
前記安全レール（１３）を前記レール保持プレート（１１）に取り付けるとともに前記レール保持プレート（１１）を前記まくらぎ（２０２）に取り付ける締結ブロック（１４、１５）及び締結ボルト（１６）及び雌ネジ部材（２０４、２０５）を備え、
レール保持プレート（１１）に設けられた凸部である横圧受け凸部（１１ｅ）は前記安全レール（１３）に作用する横圧を支持するように構成された鉄道車両軌道逸脱防止装置を用い、
前記鉄道線路から脱線した鉄道車両が軌道外方へ逸脱することを防止するとともに、前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間の距離（Ｄ１）は、前記鉄道線路の軌道保守を行うマルチプル・タイタンパーの道床つき固め用のタンピングツール（Ｔ）の幅よりも大きく設定され前記タンピングツール（Ｔ）が前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間に挿入可能とすること
を特徴とする。
【００１４】
また、本発明の請求項６に係る鉄道車両の軌道逸脱防止方法置は、
鉄道線路の本線レール（２０１Ｒ）の軌道内側で前記本線レール（２０１Ｒ）に沿って設けられる安全レール（１３）と、
まくらぎ（２０２Ａ）に取り付けられ前記安全レール（１３）を下方から支持するレール保持プレート（２１）と、
電気絶縁性を有する材料からなり略板状に形成され前記レール保持プレート（２１）と前記まくらぎの（２０２Ａ）間に配置される絶縁プレート（２２）と、
前記安全レール（１３）を前記レール保持プレート（２１）に取り付けるとともに前記レール保持プレート（２１）を前記まくらぎ（２０２Ａ）に取り付ける締結ブロック（２５）及び締結ボルト（１６）及び雌ネジ部材（２０５Ａ）を備え、
レール保持プレート（２１）に設けられた凸部である横圧受け凸部（２１ｅ）は前記安全レール（１３）に作用する横圧を支持するように構成された鉄道車両軌道逸脱防止装置を用い、
前記鉄道線路から脱線した鉄道車両が軌道外方へ逸脱することを防止するとともに、前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間の距離（Ｄ１）は、前記鉄道線路の軌道保守を行うマルチプル・タイタンパーの道床つき固め用のタンピングツール（Ｔ）の幅よりも大きく設定され前記タンピングツール（Ｔ）が前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間に挿入可能とすること
を特徴とする。
【００１５】
また、本発明の請求項７に係る鉄道車両の軌道逸脱防止方法置は、
鉄道線路の本線レール（２０１Ｒ）の軌道内側で前記本線レール（２０１Ｒ）に沿って設けられる安全レール（１３）と、
まくらぎ（２０２Ｂ）に取り付けられ前記安全レール（１３）を下方から支持するレール保持プレート（３１）と、
電気絶縁性を有する材料からなり略板状に形成され前記レール保持プレート（３１）と前記まくらぎの（２０２Ｂ）間に配置される絶縁プレート（３２）と、
前記安全レール（１３）を前記レール保持プレート（３１）に取り付けるとともに前記レール保持プレート（３１）を前記まくらぎ（２０２Ｂ）に取り付ける締結ブロック（３５）及び締結ボルト（１６）及び雌ネジ部材（２０４Ａ、２０５Ｂ）を備え、
レール保持プレート（３１）に設けられた凸部である横圧受け凸部（３１ｅ）は前記安全レール（１３）に作用する横圧を支持するように構成された鉄道車両軌道逸脱防止装置を用い、
前記鉄道線路から脱線した鉄道車両が軌道外方へ逸脱することを防止するとともに、前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間の距離（Ｄ１）は、前記鉄道線路の軌道保守を行うマルチプル・タイタンパーの道床つき固め用のタンピングツール（Ｔ）の幅よりも大きく設定され前記タンピングツール（Ｔ）が前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間に挿入可能とすること
を特徴とする。
【００１６】
また、本発明の請求項８に係る鉄道車両の軌道逸脱防止方法置は、
鉄道線路の本線レール（２０１Ｒ）の軌道内側で前記本線レール（２０１Ｒ）に沿って設けられる安全レール（１３）と、
まくらぎ（２０２Ｃ）に取り付けられ前記安全レール（１３）を下方から支持するレール保持プレート（４１）と、
電気絶縁性を有する材料からなり略板状に形成され前記レール保持プレート（４１）と前記まくらぎの（２０２Ｃ）間に配置される絶縁プレート（４２）と、
前記安全レール（１３）を前記レール保持プレート（４１）に取り付けるとともに前記レール保持プレート（４１）を前記まくらぎ（２０２Ｃ）に取り付ける締結ブロック（４４、４５）及び締結ボルト（１６）及び雌ネジ部材（２０４Ｂ、２０５Ｃ）を備え、
レール保持プレート（４１）に設けられた凸部である横圧受け凸部（４１ｅ）は前記安全レール（１３）に作用する横圧を支持するように構成された鉄道車両軌道逸脱防止装置を用い、
前記鉄道線路から脱線した鉄道車両が軌道外方へ逸脱することを防止するとともに、前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間の距離（Ｄ１）は、前記鉄道線路の軌道保守を行うマルチプル・タイタンパーの道床つき固め用のタンピングツール（Ｔ）の幅よりも大きく設定され前記タンピングツール（Ｔ）が前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間に挿入可能とすること
を特徴とする。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１８】
（１）第１実施形態
図１は、本発明の第１実施形態である鉄道車両軌道逸脱防止装置の配置位置を示す図であり、図１（Ａ）は軌道の平面図を、図１（Ｂ）はレール長手方向に見た軌道の正面断面図を、それぞれ示している。
【００１９】
図１は、鉄道線路のうち、片側の本線レール２０１Ｒと、ＰＣまくらぎ２０２の一部（本線レールの進行方向に向かって右側の約半分）が図示されている。図１（Ａ）及び図１（Ｂ）において、符号Ｃ３は軌道中心線を、符号２０２ａは、ＰＣまくらぎ２０２の端部（本線レールの進行方向に向かって右側の端部）を示している。図１の左側の欄外には、同様の構成を有する本線レールと、ＰＣまくらぎの残りの部分（本線レールの進行方向に向かって左側の約半分）が存在しているが、図示は省略されている。また、図１においては、ＰＣまくらぎ２０２の下部及び側部のバラスト道床は、図示を省略している。また、図１においては、本線レール２０１ＲをＰＣまくらぎ２０２に締結しているレール締結装置２０３の詳細な構成については、図示を省略している。
【００２０】
図１に示すように、第１実施形態の鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１は、鉄道線路のＰＣまくらぎ２０２上に設置されており、本線レールの進行方向に向かって右側となる本線レール２０１Ｒの図における左側、すなわち右側の本線レール２０１Ｒの内側となる位置に設置されている。また、この鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１の図における左側に、軌道中心線Ｃ３がある。
【００２１】
図２は、本発明の第１実施形態である鉄道車両軌道逸脱防止装置の全体構成を示す正面断面図であり、図１と同様に、本線レールの進行方向に向かって右側に配置される鉄道車両軌道逸脱防止装置を図示している。図２に示すように、この鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１は、レール保持プレート１１と、絶縁プレート１２と、安全レール１３と、締結ブロック１４及び１５と、２本の締結ボルト１６を備えて構成されている。
【００２２】
まず、安全レール１３について説明する。図２に示すように、安全レール１３は、在来線用又は新幹線用に使用可能なレールであり、頭部１３ａと、腹部１３ｂと、底部１３ｃ１及び１３ｃ２を有している。
【００２３】
次に、レール保持プレート１１について説明する。図３（Ａ）及び図３（Ｂ）は、図１、２に示す鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１におけるレール保持プレート１１のさらに詳細な構成を示す図であり、図３（Ａ）はレール保持プレート１１の平面図を、図３（Ｂ）はレール長手方向に見たレール保持プレート１１の正面図を、それぞれ示している。
【００２４】
図３（Ａ）及び図３（Ｂ）に示すように、レール保持プレート１１は、鋼等からなる略板状の部材である。レール保持プレート１１の底面１１ａは、ＰＣまくらぎ２０２の軌道内側箇所の上面の傾斜面とほぼ同様の傾斜面となっている。また、レール保持プレート１１の上部には、締結ブロック支持面１１ｂ及び１１ｃと、安全レール支持面１１ｄと、横圧受け凸部１１ｅが設けられている。
【００２５】
締結ブロック支持面１１ｂは、本線レールの進行方向に向かって左側に位置する平面となっており、締結ブロック支持面１１ｃは、本線レールの進行方向に向かって右側に位置する平面となってる。また、安全レール支持面１１ｄは、締結ブロック支持面１１ｂ及び１１ｃよりも高い位置となるような平面に形成されている。この安全レール支持面１１ｄの幅（図２における左右方向の長さ）は、安全レール１３の底面１３ｆの幅とほぼ同じ値に設定されている。また、本線レールの進行方向に向かって左側となる安全レール支持面１１ｄの端部には、横圧受け凸部１１ｅが上方に突出するように形成されている。
【００２６】
また、左側の締結ブロック支持面１１ｂの図における右端部には、締結ブロック支持面１１ｂに対して略垂直となる直壁面１１ｉが接続しており、この直壁面１１ｉは、横圧受け凸部１１ｅの図における左の側壁を構成している。安全レール支持面１１ｄの図における左端部には、安全レール支持面１１ｄに対して略垂直となる直壁面１１ｆが接続しており、この直壁面１１ｆは、横圧受け凸部１１ｅの図における右の側壁を構成している。以下、この横圧受け凸部１１ｅの右の側面１１ｆを、「横圧支持面」という。この横圧支持面１１ｆの高さは、安全レール１３の左側の底部１３ｃ１の側面１３ｅ１の高さとほぼ同じ値に設定されている。
【００２７】
また、右側の締結ブロック支持面１１ｃの図における左端部には、締結ブロック支持面１１ｃに対して略垂直となる直壁面１１ｊが接続しており、この直壁面１１ｊは、安全レール支持面１１ｄの図における右端部に接続している。
【００２８】
また、左側の締結ブロック支持面１１ｂの中央付近には、鉛直方向に貫通するボルト挿通孔１１ｇが設けられている。また、右側の締結ブロック支持面１１ｃの中央付近には、鉛直方向に貫通するボルト挿通孔１１ｈが設けられている。
【００２９】
次に、絶縁プレート１２について説明する。図３（Ｃ）及び図３（Ｄ）は、図１、２に示す鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１における絶縁プレート１２のさらに詳細な構成を示す図であり、図３（Ｃ）は絶縁プレート１２の平面図を、図３（Ｄ）はレール長手方向に見た絶縁プレート１２の正面図を、それぞれ示している。
【００３０】
図３（Ｃ）及び図３（Ｄ）に示すように、絶縁プレート１２は、電気的な絶縁性を有する材料、例えば、天然ゴム、合成ゴム等のゴム系材料、あるいは合成樹脂材料等からなる略板状の部材であり、レール保持プレート１１とＰＣまくらぎ２０２とを電気的に絶縁するために用いる部材である。また、絶縁プレート１２の平面形状は、レール保持プレート１１の平面形状とほぼ同一であり、レール保持プレート１１のボルト挿通孔１１ｇの位置に対応する箇所には、同じ径のボルト挿通孔１２ｃが設けられている。また、レール保持プレート１１のボルト挿通孔１１ｈの位置に対応する箇所には、同じ径のボルト挿通孔１２ｄが設けられている。
【００３１】
また、図３（Ｄ）に示すように、絶縁プレート１２の底面１２ａは、ＰＣまくらぎ２０２の軌道内側箇所の上面の傾斜面と同様の傾斜面となっている。また、絶縁プレート１２の上面１２ｂは、絶縁プレート１２の底面１２ａと平行な傾斜面となっている。
【００３２】
次に、図２における左側の締結ブロック１４について説明する。図４（Ａ）及び図４（Ｂ）は、図１、２に示す鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１における締結ブロック１４のさらに詳細な構成を示す図であり、図４（Ａ）はレール長手方向に見た締結ブロック１４の正面図を、図４（Ｂ）は締結ブロック１４の平面図を、それぞれ示している。
【００３３】
図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に示すように、締結ブロック１４は、鋼等からなるブロック状の部材である。締結ブロック１４の底面１４ａは、レール保持プレート１１の締結ブロック支持面１１ｂに密接可能な平面となっている。また、底面面１４ａの図における右端部には、底面１４ａに対して略垂直となる直壁面１４ｂが接続している。直壁面１４ｂの上端には、図４（Ａ）の右斜め上方へ向かって突出するような略板状のレール底部係止突起１４ｃが設けられている。
【００３４】
また、締結ブロック１４の中央付近には、締結ブロック１４の上面１４ｆから下方に凹むような凹部であるボルト頭部収容凹部１４ｅが形成され、ボルト頭部収容凹部１４ｅの内底部からは、鉛直方向に貫通するボルト挿通孔１４ｄが設けられている。ボルト挿通孔１４ｄの内径は、ボルト頭部収容凹部１４ｅの内径よりも小さな値に設定されている。
【００３５】
次に、図２における右側の締結ブロック１５について説明する。図４（Ｃ）及び図４（Ｄ）は、図１、２に示す鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１における締結ブロック１５のさらに詳細な構成を示す図であり、図４（Ｃ）はレール長手方向に見た締結ブロック１５の正面図を、図４（Ｄ）は締結ブロック１５の平面図を、それぞれ示している。
【００３６】
図４（Ｃ）及び図４（Ｄ）に示すように、締結ブロック１５は、鋼等からなるブロック状の部材である。締結ブロック１５の底面１５ａは、レール保持プレート１１の締結ブロック支持面１１ｃに密接可能な平面となっている。また、底面面１５ａの図における左端部には、底面１５ａに対して略垂直となる直壁面１５ｂが接続している。この直壁面１５ｂの高さは、レール保持プレート１１の横圧受け凸部１１ｅの左側の側壁面の高さとほぼ同じ値に設定されている。直壁面１５ｂの上端には、図４（Ｃ）の左斜め上方へ向かって突出するような略板状のレール底部係止突起１５ｃが設けられている。
【００３７】
また、締結ブロック１５の中央付近には、締結ブロック１５の上面１５ｆから下方に凹むような凹部であるボルト頭部収容凹部１５ｅが形成され、ボルト頭部収容凹部１５ｅの底部からは、鉛直方向に貫通するボルト挿通孔１５ｄが設けられている。ボルト挿通孔１５ｄの内径は、ボルト頭部収容凹部１５ｅの内径よりも小さな値に設定されている。
【００３８】
締結ブロック１４のレール底部係止突起１４ｃの突出長さは、レール保持プレート１１の横圧受け凸部１１ｅの幅に、安全レール１３の左側の底部１３ｃ１を押さえるための所要幅を加えた値に設定されている。また、締結ブロック１５のレール底部係止突起１５ｃの突出長さは、安全レール１３の右側の底部１３ｃ２を押さえるための所要幅の値に設定されている。
【００３９】
次に、締結ボルト１６について説明する。図４（Ｅ）は、図１、２に示す鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１における締結ボルト１６のさらに詳細な構成を示す図である。
【００４０】
図４（Ｅ）に示すように、締結ボルト１６は、鋼等からなり、頭部１６ａと軸部１６ｂを有するボルトである。頭部１６ａは、円柱状に形成されており、円柱状の部分の上面中央から凹ませた凹部である締結用凹部１６ｄが、例えば六角柱状に形成されており、ボルトを回動させるためのレンチ等の治具が嵌合できるようになっている。また、軸部１６ｂは、頭部１６ａの下部に接続し、頭部１６ａよりも小さな外径の円柱状の部分であり、その外周面に雄ネジが形成された雄ネジ部１６ｃを有している。また、上記した締結ブロック１４の上部に設けられたボルト頭部収容凹部１４ｅ、又は締結ブロック１５の上部に設けられたボルト頭部収容凹部１５ｅは、締結ボルト１６の頭部１６ａを収容可能な深さを有している。
【００４１】
なお、上記の説明は、本線レールの進行方向に向かって右側に配置される鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１についてのものである。本線レールの進行方向に向かって左側に配置される鉄道車両軌道逸脱防止装置（図示せず）は、図２に示す鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１に対し、鏡対称の構成となっている。すなわち、図２における構成の左右を逆にしたものとなっている。したがって、レール保持プレート１１を、鉛直方向の直線の回りに１８０度回転させてレール保持プレート１１の向きを逆転させればよく、部品等の構成は、上記した鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１と全く同一である。
【００４２】
次に、上記した各部材を用いて、安全レール１３をＰＣまくらぎ２０２に取り付け、鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１を構成する方法について説明する。
【００４３】
この場合、ＰＣまくらぎ２０２には、鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１を取り付ける箇所に、図２において符号２０４、２０５で示す雌ネジ部材（埋込み栓）を設けておく。この雌ネジ部材２０４、２０５は、円筒状の部材の内壁に雌ネジが形成されたものであり、雌ネジは、上記した締結ボルト１６の雄ネジ部１６ｃと螺合可能な形状及び寸法を有しているものとする。また、雌ネジ部材２０４、２０５の下端は、閉塞されている。また、雌ネジ部材２０４、２０５は、安全レール１３とレール保持プレート１１とＰＣまくらぎ２０２とを電気的に絶縁する必要性から、電気的絶縁性を有する材料で形成されていることが望ましい。
【００４４】
この雌ネジ部材２０４、２０５は、ＰＣまくらぎ２０２を製造する際に、コンクリート中に埋設するようにしてもよい。あるいは、既設のＰＣまくらぎ２０２に、雌ネジ部材２０４等の外径よりも大きな内径を有する孔を削孔し、雌ネジ部材２０４等を挿入し、接着剤やモルタル等により固定するようにしてもよい。
【００４５】
このような雌ネジ部材２０４、２０５を有するＰＣまくらぎ２０２を用意したのち、まず、図２に示すように、ＰＣまくらぎ２０２の上に絶縁プレート１２を敷設する。その際、ＰＣまくらぎ２０２の雌ネジ部材２０４の中心と、絶縁プレート１２のボルト挿通孔１２ｃの中心が一致し、同様に、ＰＣまくらぎ２０２の雌ネジ部材２０５の中心と、絶縁プレート１２のボルト挿通孔１２ｄの中心が一致するように、絶縁プレート１２を敷設する。
【００４６】
次に、絶縁プレート１２の上にレール保持プレート１１を載置する。この際、絶縁プレート１２のボルト挿通孔１２ｃの中心と、レール保持プレート１１のボルト挿通孔１１ｇの中心が一致し、同様に、絶縁プレート１２のボルト挿通孔１２ｄの中心と、レール保持プレート１１のボルト挿通孔１１ｈの中心が一致するように、レール保持プレート１１を載置する。
【００４７】
この状態で、レール保持プレート１１の安全レール支持面１１ｄの上に、安全レール１３の底部１３ｃ１及び１３ｃ２を載置する。この際、安全レール１３の図２における左側の底部側面１３ｅ１が、レール保持プレート１１の横圧支持面１１ｆと密接するように載置する。
【００４８】
次に、この状態で、例えば、締結ブロック１４を、レール保持プレート１１の締結ブロック支持面１１ｂの上に載置する。この際、締結ブロック１４のボルト挿通孔１４ｄの中心と、レール保持プレート１１のボルト挿通孔１１ｇの中心が一致するようにし、かつ、レール底部係止突起１４ｃの下面が、安全レール１３の左側の底部１３ｃ１の左端部付近の上面を押さえる状態となるようにして、締結ブロック１４を載置する。
【００４９】
また、同様にして、締結ブロック１５を、レール保持プレート１１の締結ブロック支持面１１ｃの上に載置する。この際、締結ブロック１５のボルト挿通孔１５ｄの中心と、レール保持プレート１１のボルト挿通孔１１ｈの中心が一致するようにし、かつ、レール底部係止突起１５ｃの下面が、安全レール１３の右側の底部１３ｃ２の右端部付近の上面を押さえる状態となるようにして、締結ブロック１５を載置する。なお、締結ブロック１４の載置と、締結ブロック１５の載置は、どちらが先に行われてもよい。
【００５０】
次に、この状態で、例えば、締結ボルト１６を、締結ブロック１４のボルト頭部収容凹部１４ｅからボルト挿通孔１４ｄへ挿入し、さらにレール保持プレート１１のボルト挿通孔１１ｇと絶縁プレート１２のボルト挿通孔１２ｃへ挿入したのち、レンチ等のボルト回動用治具（図示せず）を締結用凹部１６ｄに嵌合等させて回動し、締結ボルト１６をＰＣまくらぎ２０２の雌ネジ部材２０４の雌ネジにねじ込む。これにより、最終的には、締結ボルト１６の頭部１６ａの下面が、締結ブロック１４のボルト頭部収容凹部１４ｅの内底面を押圧し、締結ブロック１４のレール底部係止突起１４ｃが、安全レール１３の左側の底部１３ｃ１の左端部付近を固定する。この際、締結ボルト１６の上面は、締結ブロック１４のボルト頭部収容凹部１４ｅに収容されており、締結ブロック１４の上面から突出する部分はない。
【００５１】
同様にして、締結ボルト１６を、締結ブロック１５のボルト頭部収容凹部１５ｅからボルト挿通孔１５ｄへ挿入し、さらにレール保持プレート１１のボルト挿通孔１１ｈと絶縁プレート１２のボルト挿通孔１２ｄへ挿入したのち、レンチ等のボルト回動用治具（図示せず）を締結用凹部１６ｄに嵌合等させて回動し、締結ボルト１６をＰＣまくらぎ２０２の雌ネジ部材２０５の雌ネジにねじ込む。これにより、最終的には、締結ボルト１６の頭部１６ａの下面が、締結ブロック１５のボルト頭部収容凹部１５ｅの内底面を押圧し、締結ブロック１５のレール底部係止突起１５ｃが、安全レール１３の右側の底部１３ｃ２の右端部付近を固定する。この際、締結ボルト１６の上面は、締結ブロック１５のボルト頭部収容凹部１５ｅに収容されており、締結ブロック１５の上面から突出する部分はない。
【００５２】
このようにして安全レール１３がＰＣまくらぎ２０２に固定された状態（図２参照）では、安全レール１３が本線レール２０１Ｒに沿って平行に設置されており、鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１が構成されている。次に、図１、図２、及び図５を参照しながら、この鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１の作用を説明する。
【００５３】
上記のように、安全レール１３がＰＣまくらぎ２０２に固定された状態（図２参照）では、安全レール１３は、レール保持プレート１１によって下方から支持されており、レール保持プレート１１は、ＰＣまくらぎ２０２に取り付けられて下方から支持されている。
【００５４】
この状態で、図５（Ａ）に示すように、本線レール２０１Ｒから車輪Ｗが脱線し、本線レール２０１Ｒから左下方へ落下したとする。その後、図５（Ａ）において符号Ｗ″で示すように、脱線した車輪Ｗ´がさらに図の左方へ移動しても、車輪Ｗ´の内側の側面Ｓは、安全レール１３の頭部の外方の側面１３ｄ２によって規制され、それよりも内方への車輪Ｗ″の移動は阻止される。このため、脱線した鉄道車両が、図５（Ａ）において左側の軌道外方へ逸脱することが確実に防止される。
【００５５】
脱線した車輪Ｗ″の内側面Ｓが、安全レール１３の頭部の外方の側面１３ｄ２を横圧Ｐで押圧している状態（図５（Ａ）参照）では、この横圧Ｐは、図２に示すように、安全レール１３の底部側面１３ｅ１から、レール保持プレート１１の横圧受け凸部１１ｅの横圧支持面１１ｆに付加され、その後、レール保持プレート１１から締結ボルト１６に伝達され、最終的には、横圧ＰはＰＣまくらぎ２０２と、その下部のバラスト道床によって支持される。
【００５６】
この場合、図５（Ｂ）に示すように、安全レール１３と本線レール２０１Ｒの間隔（レール底部の側面の間の距離）はＤ１となっている。このＤ１の下限値としては、マルチプル・タイタンパーのタンピングツール（道床つき固めツール）が、安全レール１３と本線レール２０１Ｒの間に挿入でき、その下方のバラスト道床の中に支障なく差し込める必要がある。
【００５７】
ある型（以下、「第１型」という。）のマルチプル・タイタンパーでは、軌道の内側の道床つき固め用のタンピングツール（図１（Ａ）における符号Ｔを参照）の２つの端部（レール長手方向に垂直な方向の両端部）のうち軌道内方（図１における左方）となる端部（図１（Ａ）における符号Ｔ１を参照）と、本線レール２０１Ｒの中心線Ｃ１（以下、「本線レールセンター」という。）との距離が４００ミリメートルとなっている。新幹線の場合は、本線レール（６０ｋｇレール）の底部の幅は１４５ミリメートルであり、本線レールセンターから本線レール底部の側面までの距離は７２．５（＝１４５×０．５）ミリメートルであるから、上記のＤ１の値は、３２７．５（＝４００−７２．５）ミリメートルよりも大きな値であることが必要である。すなわち、新幹線で第１型のマルチプル・タイタンパーを使用する場合には、Ｄ１の下限値は、３２７．５ミリメートルとなる。
【００５８】
なお、安全レール１３と本線レール２０１Ｒの間隔として、レール頭部の側面の間の距離Ｄ２（図５（Ｂ）参照）を採用する場合には、Ｄ２＝Ｄ１＋δ１＋δ２となる。ここで、安全レール１３として新幹線レールを使用する場合には、新幹線レール（６０ｋｇレール）の頭部の幅は６５ミリメートルであるので、δ１＝δ２＝４０（＝１４５×０．５−６５×０．５）ミリメートルとなる。したがって、上記のようにＤ１の下限値が３２７．５ミリメートルとなる場合は、Ｄ２の下限値は４０７．５（＝３２７．５＋４０＋４０）ミリメートルとなる。
【００５９】
また、他の型（以下、「第２型」という。）のマルチプル・タイタンパーでは、軌道の内側の道床つき固め用のタンピングツールの軌道内方となる端部（図１（Ａ）における符号Ｔ１を参照）と、本線レール２０１Ｒの本線レールセンターＣ１との距離が４８４ミリメートルとなっている。新幹線で第２型のマルチプル・タイタンパーを用いる場合は、上記のＤ１の値は、４１１．５（＝４８４−７２．５）ミリメートルよりも大きな値であることが必要である。すなわち、新幹線で第２型のマルチプル・タイタンパーを使用する場合には、Ｄ１の下限値は、４１１．５ミリメートルとなる。
【００６０】
なお、安全レール１３と本線レール２０１Ｒの間隔として、レール頭部の側面の間の距離Ｄ２（図５（Ｂ）参照）を採用する場合には、上記のようにＤ１の下限値が４１１．５ミリメートルとなる場合は、Ｄ２の下限値は４９１．５（＝４１１．５＋４０＋４０）ミリメートルとなる。
【００６１】
この鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１を在来線に設置する場合も、上記と同様にして、Ｄ１の下限値を設定する必要がある。
【００６２】
一方、Ｄ１の値が上記の下限値より大きい場合であっても、ある上限値より大きくなると、列車が脱線した後に、安全レール１３によって横移動が阻止される側の車輪Ｗ″とは反対側の車輪（図示せず。以下、「反対側車輪」という。）が、ＰＣまくらぎの他の端部（図１における左の端部。図１には図示せず。）から外れて、ＰＣまくらぎの外側のバラスト道床部分や、さらにその外側を走行することになる。このような状態となると、復旧作業に長時間がかかる、等の問題がある。したがって、反対側車輪がＰＣまくらぎの反対側の端部から脱輪するときのＤ１の値をＤ１の上限値とし、Ｄ１の値がこの上限値を越えないようにしておくと、脱線後の復旧が容易となる、という効果がある。
【００６３】
このようなＤ１の上限値について考察すると、新幹線のＰＣまくらぎでは、まくらぎ端部２０２ａと本線レールセンターＣ１とのとの距離が４５０ミリメートルのタイプがある。また、新幹線の場合は、レール（６０ｋｇレール）の頭部の幅は６５ミリメートルであるので、レールセンターからレール頭部の内側面（車輪のフランジが接触する側面）までの距離は３２．５（＝６５×０．５）ミリメートルであるから、このタイプの新幹線ＰＣまくらぎでは、反対側車輪のフランジ付近は、反対側の本線レール（図１における本線レール２０１Ｒとは反対側の本線レール。図１には図示せず。）から脱線した後、４８２．５（＝４５０＋３２．５）ミリメートルを越えて横移動すると、反対側のまくらぎ端部から車輪のフランジが脱輪する可能性があることがわかる。
【００６４】
図５（Ｂ）において、車輪Ｗが脱線したとして、車輪Ｗが図の左方向へ移動できる最大移動可能距離をＬとすると、Ｌの値は、本線レール２０１Ｒの頭部の左側面と、安全レール１３の頭部の右側面の間の距離Ｄ２から、車輪Ｗのフランジｆの幅ｂを減じた値（Ｄ２−ｂ）となる。したがって、最大移動可能距離Ｌの値は、（Ｄ１＋δ１＋δ２−ｂ）となるから、この場合のＤ１の値は、（Ｌ−δ１−δ２＋ｂ）となる。ここで、安全レール１３として新幹線レールを用いた場合には、距離δ１と距離δ２は等しく、その値は、４０（＝７２．５−３２．５）ミリメートルとなる。また、Ｌとして、上記した４８２．５ミリメートルを用いる。そして、新幹線車両におけるフランジｆの幅ｂは、３０ミリメートルとする。これらより、反対側のまくらぎ端部から車輪のフランジが脱輪する場合のＤ１の値、すなわちＤ１の上限値は、４３２．５（＝４８２．５−４０−４０＋３０）ミリメートルとなるから、Ｄ１≦４３２．５ミリメートルとなる。
【００６５】
なお、安全レール１３と本線レール２０１Ｒの間隔として、レール頭部の側面の間の距離Ｄ２を採用する場合には、上記のようにＤ１の上限値が４３２．５ミリメートルとなる場合は、Ｄ２の上限値は５１２．５（＝４３２．５＋４０＋４０）ミリメートルとなるから、Ｄ２≦５１２．５ミリメートルとなる。
【００６６】
この鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１を在来線に設置する場合も、上記と同様にして、Ｄ１の上限値を設定する必要がある。
【００６７】
また、図５（Ｂ）において、安全レール１３の頭部上面と、本線レール２０１Ｒの頭部上面の高低差はＨとなっている。このＨの値は、大きければ大きいほど、脱線した車輪Ｗ″の阻止のためには有効である。しかし、鉄道における建築限界の制限から、Ｈの値は、新幹線の場合、最高でも３５ミリメートル程度とする必要がある。ここに、鉄道における建築限界とは、鉄道車両が軌道上を安全に走行するために軌道上に確保されるべき空間領域の外縁線をいう。軌道近傍の設備、建築物、構造物等は、どの部分も、この建築限界の線の内部に入ってはならないと規定されている。この鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１を在来線に設置する場合も、上記と同様にして、Ｈの上限値を設定する必要がある。
【００６８】
上記の第１実施形態において、本線レール２０１Ｒは、特許請求の範囲における第１レールに相当している。また、図示していない他方の本線レールは、特許請求の範囲における第２レールに相当している。締結ブロック１４及び１５と、２本の締結ボルト１６と、雌ネジ部材２０４及び２０５は、特許請求の範囲における安全レール取付手段に相当するとともに、特許請求の範囲におけるレール保持プレート取付手段にも相当している。また、レール保持プレート１１の横圧受け凸部１１ｅは、特許請求の範囲における横圧支持手段に相当している。
【００６９】
上記のような構成により、第１実施形態の鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１は、以下のような利点を有している。
【００７０】
ａ）安全レール１３をＰＣまくらぎ２０２に容易に取り付けることができ、鉄道線路のＰＣまくらぎ区間においても、脱線した鉄道車両が軌道外方へ逸脱することを確実に防止することができる。
【００７１】
ｂ）脱線車輪Ｗ″が安全レール１３に与える横圧Ｐは、安全レール１３の底部側面１３ｅ１から、レール保持プレート１１の横圧受け凸部１１ｅに加えられ、レール保持プレート１１から締結ボルト１６を経て、ＰＣまくらぎ２０２と、その下部のバラスト道床に伝達され支持される。
【００７２】
ｃ）また、本線レールと安全レールの間の離隔（例えば、図５（Ｂ）におけるＤ１の値等）を適宜調整することにより、マルチプル・タイタンパーのタンピングツール（道床つき固めツール）を挿入して道床バラスト内へ差し込めるようにすることが可能であり、機械による軌道保守の支障となることはない。
【００７３】
ｄ）図２に示すように、締結ボルト１６の頭部１６ａが、締結ブロック１４のボルト頭部収容凹部１４ｅ又は１５ｅの内部に収容され、締結ボルト１６の締付後は、締結ボルト１６の上面は、締結ブロック１４又は１５の上面から突出することはない。このため、図５（Ａ）において、脱線後の車輪Ｗ″のフランジｆが、締結ブロック１５の上に乗り上げたとしても、フランジｆによって締結ボルト１６の頭部が破損されることはない。
【００７４】
ｅ）図２に示すように、ＰＣまくらぎ２０２と、レール保持プレート１１との間には、絶縁プレート１２が敷設されているため、両者は電気的に絶縁されており、鉄道信号等への影響が生じないように配慮されている。なお、ＰＣまくらぎ２０２とレール保持プレート１１との間の電気的絶縁性をさらに向上させるため、図２において、符号１７及び１８で示すように、電気的絶縁材料からなる管状部材である絶縁チューブを配置し、締結ボルト１６と、その周辺の部材との電気的絶縁性を確保するようにしてもよい。この絶縁チューブ１７、１８を用いる場合には、締結ボルト１６を挿入する前に、絶縁チューブ１７、１８を挿入しておき、その後に締結ボルト１６を挿入し、ねじ込むようにすればよい。
【００７５】
ｆ）また、鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１を取り付けることにより、軌きょう（まくらぎとレールにより構成されるハシゴ状の構造体）の横方向（レール長手方向に垂直な方向）の剛性が強化され、レール温度が高温となった場合にレールが横方向に張り出す「座屈」を防止することができる。さらに、軌きょうの鉛直方向の剛性も強化され、車両の荷重がレールに付加された時の荷重の分散効果が大きくなり、ＰＣまくらぎを通して道床バラストに加えられるまくらぎ圧力を軽減できるため、道床バラストの沈下を抑制する作用も果たす。
【００７６】
（２）第２実施形態
本発明は、他の構成によっても実現可能である。図６（Ａ）は、本発明の第２実施形態である鉄道車両軌道逸脱防止装置の全体構成を示す正面断面図である。
【００７７】
この第２実施形態の鉄道車両軌道逸脱防止装置１０２は、レール保持プレート２１と、絶縁プレート２２と、安全レール１３と、締結ブロック２５と、締結ボルト１６を備えて構成されている。この場合、図示はしていないが、図６（Ａ）の右方の図の欄外に、第１実施形態における本線レール２０１Ｒと同様な本線レールが設置されているものとする。
【００７８】
この第２実施形態の鉄道車両軌道逸脱防止装置１０２が、第１実施形態の鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１と異なる点は、異なる構成のレール保持プレート２１を有する点である。締結ブロック２５は、第１実施形態における締結ブロック１５とほぼ同一の構成と作用を有している。また、絶縁プレート２２は、第１実施形態における絶縁プレート１２とは、形状が異なるが、レール保持プレート２１とＰＣまくらぎ２０２Ａの間の電気的絶縁という機能の点では、第１実施形態における絶縁プレート１２と略同一の作用を有している。
【００７９】
以下、レール保持プレート２１について説明する。レール保持プレート２１が、第１実施形態のレール保持プレート１１と異なる点は、異なる構成の横圧受け凸部２１ｅを有する点である。この横圧受け凸部２１ｅの断面形状は、図６（Ａ）に示すように、略「コ」字状となっており、図の左方向に凹んだ凹部が形成されている。
【００８０】
このような構成により、横圧受け凸部２１ｅは、脱線した車輪から安全レールの底部側面１３ｅ１を経て加えられる横圧を支持するとともに、第１実施形態における左側の締結ブロック１４のレール底部係止突起１４ｃと同様なレール底部の端部上面を押さえ付ける機能も果たしている。
【００８１】
第２実施形態の各部材を用いて、安全レール１３をＰＣまくらぎ２０２Ａに取り付け、鉄道車両軌道逸脱防止装置１０２を構成する方法は、以下の通りである。まず、ＰＣまくらぎ２０２Ａの上の所定箇所には、第１実施形態の場合と同様な雌ネジ部材２０５Ａが設けられているものとする。次に、ＰＣまくらぎ２０２Ａの上に、絶縁プレート２２、レール保持プレート２１の順に、第１実施形態の場合と同様に設置し、安全レール１３を図６（Ａ）の右方からスライドさせるようにして、安全レール１３の左側の底部端部を横圧受け凸部２１ｅの凹部の中に嵌合させる。その後、締結ブロック２５を第１実施形態の場合と同様に設置し、締結ボルト１６を第１実施形態の場合と同様にねじ込んで締結する。この場合も、第１実施形態の場合と同様に、絶縁チューブを併用してもよい。
【００８２】
上記の第２実施形態において、横圧受け凸部２１ｅは、特許請求の範囲における安全レール取付手段に相当している。また、締結ブロック２５と、締結ボルト１６と、雌ネジ部材２０５Ａは、特許請求の範囲における安全レール取付手段に相当するとともに、特許請求の範囲におけるレール保持プレート取付手段にも相当している。また、レール保持プレート２１の横圧受け凸部２１ｅは、特許請求の範囲における横圧支持手段に相当している。
【００８３】
上記のような構成により、第２実施形態の鉄道車両軌道逸脱防止装置１０２は、第１実施形態の場合と同様な利点を有している。
【００８４】
（３）第３実施形態
本発明は、さらに他の構成によっても実現可能である。図６（Ｂ）は、本発明の第３実施形態である鉄道車両軌道逸脱防止装置の全体構成を示す正面断面図である。
【００８５】
この第３実施形態の鉄道車両軌道逸脱防止装置１０３は、レール保持プレート３１と、絶縁プレート３２と、安全レール１３と、締結ブロック３５と、２本の締結ボルト１６を備えて構成されている。この場合、図示はしていないが、図６（Ｂ）の右方の図の欄外に、第１実施形態における本線レール２０１Ｒと同様な本線レールが設置されているものとする。
【００８６】
この第３実施形態の鉄道車両軌道逸脱防止装置１０３が、第１実施形態の鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１と異なる点は、異なる構成のレール保持プレート３１を有する点である。締結ブロック３５は、第１実施形態における締結ブロック１５とほぼ同一の構成と作用を有している。また、絶縁プレート３２は、第１実施形態における絶縁プレート１２とは、形状が異なるが、レール保持プレート３１とＰＣまくらぎ２０２Ｂの間の電気的絶縁という機能の点では、第１実施形態における絶縁プレート１２と略同一の作用を有している。
【００８７】
以下、レール保持プレート３１について説明する。レール保持プレート３１が、第１実施形態のレール保持プレート１１と異なる点は、異なる構成の横圧受け凸部３１ｅを有する点と、左側の締結ボルト１６が締結ブロックを介さずに直接締結される点である。この横圧受け凸部３１ｅの断面形状は、図６（Ｂ）に示すように、略「コ」字状となっており、図の左方向に凹んだ凹部が形成されている。
【００８８】
このような構成により、横圧受け凸部３１ｅは、脱線した車輪から安全レールの底部側面１３ｅ１を経て加えられる横圧を支持するとともに、第１実施形態における左側の締結ブロック１４のレール底部係止突起１４ｃと同様なレール底部の端部上面を押さえ付ける機能も果たしている。
【００８９】
第３実施形態の各部材を用いて、安全レール１３をＰＣまくらぎ２０２Ｂに取り付け、鉄道車両軌道逸脱防止装置１０３を構成する方法は、以下の通りである。まず、ＰＣまくらぎ２０２Ｂの上の所定箇所には、第１実施形態の場合と同様な雌ネジ部材２０４Ａ及び２０５Ｂが設けられているものとする。次に、ＰＣまくらぎ２０２Ｂの上に、絶縁プレート３２、レール保持プレート３１の順に、第１実施形態の場合と同様に設置し、安全レール１３を図６（Ｂ）の右方からスライドさせるようにして、安全レール１３の左側の底部端部を横圧受け凸部３１ｅの凹部の中に嵌合させる。その後、締結ブロック３５を第１実施形態の場合と同様に設置し、左側と右側の２本の締結ボルト１６を第１実施形態の場合と同様にねじ込んで締結する。この場合も、第１実施形態の場合と同様に、絶縁チューブを併用してもよい。
【００９０】
上記の第３実施形態において、左側の締結ボルト１６は、特許請求の範囲におけるレール保持プレート取付手段に相当している。また、横圧受け凸部２１ｅは、特許請求の範囲における安全レール取付手段に相当している。また、締結ブロック３５と、右側の締結ボルト１６と、雌ネジ部材２０５Ｂは、特許請求の範囲における安全レール取付手段に相当するとともに、特許請求の範囲におけるレール保持プレート取付手段にも相当している。また、レール保持プレート３１の横圧受け凸部３１ｅは、特許請求の範囲における横圧支持手段に相当している。
【００９１】
上記のような構成により、第３実施形態の鉄道車両軌道逸脱防止装置１０３は、第１実施形態の場合と同様な利点を有している。
【００９２】
（４）第４実施形態
本発明は、さらに他の構成によっても実現可能である。図６（Ｃ）は、本発明の第４実施形態である鉄道車両軌道逸脱防止装置の全体構成を示す正面断面図である。
【００９３】
この第４実施形態の鉄道車両軌道逸脱防止装置１０４は、レール保持プレート４１と、絶縁プレート４２と、安全レール１３と、締結ブロック４４及び４５と、２本の締結ボルト１６を備えて構成されている。この場合、図示はしていないが、図６（Ｃ）の右方の図の欄外に、第１実施形態における本線レール２０１Ｒと同様な本線レールが設置されているものとする。
【００９４】
この第４実施形態の鉄道車両軌道逸脱防止装置１０４が、第１実施形態の鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１と異なる点は、異なる構成のレール保持プレート４１を有する点である。締結ブロック４４、４５は、第１実施形態における締結ブロック１４、１５とほぼ同一の構成と作用を有している。また、絶縁プレート４２は、第１実施形態における絶縁プレート１２とは、形状が異なるが、レール保持プレート４１とＰＣまくらぎ２０２Ｃの間の電気的絶縁という機能の点では、第１実施形態における絶縁プレート１２と略同一の作用を有している。
【００９５】
以下、レール保持プレート４１について説明する。レール保持プレート４１が、第１実施形態のレール保持プレート１１と異なる点は、異なる構成の横圧受け凸部４１ｅを有する点である。この横圧受け凸部４１ｅの断面形状は、第１実施形態の横圧受け凸部１１ｅと同様であるが、その設置位置が異なっており、この横圧受け凸部４１ｅは、左側の締結ブロック４４の背後に直立するように形成されている。
【００９６】
このような構成により、横圧受け凸部４１ｅは、脱線した車輪から安全レールの底部側面１３ｅ１、左側の締結ブロック４４を経て加えられる横圧を、締結ブロック４４の背後で支持している。
【００９７】
第４実施形態の各部材を用いて、安全レール１３をＰＣまくらぎ２０２Ｃに取り付け、鉄道車両軌道逸脱防止装置１０４を構成する方法は、第１実施形態の場合とほぼ同様であるので、説明は省略する。この場合も、第１実施形態の場合と同様に、絶縁チューブを併用してもよい。
【００９８】
上記の第４実施形態において、締結ブロック４４及び４５と、２本の締結ボルト１６と、雌ネジ部材２０４Ｂ及び２０５Ｃは、特許請求の範囲における安全レール取付手段に相当するとともに、特許請求の範囲におけるレール保持プレート取付手段にも相当している。また、レール保持プレート４１の横圧受け凸部４１ｅは、特許請求の範囲における横圧支持手段に相当している。
【００９９】
上記のような構成により、第４実施形態の鉄道車両軌道逸脱防止装置１０４は、第１実施形態の場合と同様な利点を有している。
【０１００】
なお、本発明は、上記各実施形態に限定されるものではない。上記各実施形態は、例示であり、本発明の特許請求の範囲に記載された技術的思想と実質的に同一な構成を有し、同様な作用効果を奏するものは、いかなるものであっても本発明の技術的範囲に包含される。
【０１０１】
例えば、上記各実施形態においては、鉄道線路の進行方向に向かって右側の車両走行用レールである本線レール（２０１Ｒ）と、鉄道線路の進行方向に向かって左側の車両走行用レールである本線レール（図示せず）の両方に鉄道車両軌道逸脱防止装置を設ける例について説明したが、本発明はこれには限定されず、他の構成、例えば、鉄道線路の進行方向に向かって右側の車両走行用レールである本線レールのみに設けた鉄道車両軌道逸脱防止装置、鉄道線路の進行方向に向かって左側の車両走行用レールである本線レールのみに設けた鉄道車両軌道逸脱防止装置等であってもよい。
【０１０２】
また、上記各実施形態においては、レール保持プレートをまくらぎに取り付けるレール保持プレート取付手段と、安全レールをレール保持プレートに取り付ける安全レール取付手段とが兼用される例について説明したが、本発明はこれには限定されず、他の構成、例えば、これらを別個独立の構成要素とし、ボルト等（レール保持プレート取付手段）によりレール保持プレートをまくらぎに取り付け、さらに別のボルト等（安全レール取付手段）により安全レールをレール保持プレートに取り付けるように構成してもよい。また、その場合、横圧支持手段は、安全レール取付手段に設けられてもよいし、レール保持プレート取付手段に設けられてもよいし、これらの両者に設けられてもよい。
【０１０３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、鉄道線路の少なくとも一方のレールに沿って設けられる安全レールと、まくらぎに取り付けられ安全レールを支持するレール保持プレートと、電気絶縁材料からなりレール保持プレートの下部に配置される絶縁プレートと、レール保持プレートをまくらぎに取り付けるレール保持プレート取付手段と、安全レールをレール保持プレートに取り付ける安全レール取付手段と、安全レールに作用する横圧を支持する横圧支持手段を備えるように構成したので、鉄道線路から脱線した鉄道車両が軌道外方へ逸脱することを有効に防止することができる、という利点を有している。また、本線レールと安全レールの間の離隔を適宜調整することにより、マルチプル・タイタンパーの道床つき固めツールを挿入して道床バラスト内へ差し込めるようにすることが可能であり、機械による軌道保守の支障となることはない、という利点も有している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態である鉄道車両軌道逸脱防止装置の配置位置を示す図であり、図１（Ａ）は軌道の平面図を、図１（Ｂ）はレール長手方向に見た軌道の正面断面図を、それぞれ示している。
【図２】本発明の第１実施形態である鉄道車両軌道逸脱防止装置の全体構成を示す正面断面図である。
【図３】図１、２に示す鉄道車両軌道逸脱防止装置におけるレール保持プレート及び絶縁プレートのさらに詳細な構成を示す図である。
【図４】図１、２に示す鉄道車両軌道逸脱防止装置における締結ブロック及び締結ボルトのさらに詳細な構成を示す図である。
【図５】図１、２に示す第１実施形態である鉄道車両軌道逸脱防止装置の作用を説明する正面断面図である。
【図６】本発明の他の実施形態である鉄道車両軌道逸脱防止装置の全体構成を示す正面断面図であり、図６（Ａ）は本発明の第２実施形態を、図６（Ｂ）は本発明の第３実施形態を、図６（Ｃ）は本発明の第４実施形態を、それぞれ示している。
【符号の説明】
１１ レール保持プレート
１１ａ 底面
１１ｂ、１１ｃ 締結ブロック支持面
１１ｄ 安全レール支持面
１１ｅ 横圧受け凸部
１１ｆ 横圧支持面
１１ｇ、１１ｈ ボルト挿通孔
１１ｉ、１１ｊ 直壁面
１２ 絶縁プレート
１２ａ 底面
１２ｂ 上面
１２ｃ、１２ｄ ボルト挿通孔
１３ 安全レール
１３ａ 頭部
１３ｂ 腹部
１３ｃ１、１３ｃ２ 底部
１３ｄ１ 内方レール側面
１３ｄ２ 外方レール側面
１３ｅ１ 底部側面
１３ｆ 底面
１４ 締結ブロック
１４ａ 底面
１４ｂ 直壁面
１４ｃ レール底部係止突起
１４ｄ ボルト挿通孔
１４ｅ ボルト頭部収容凹部
１４ｆ 上面
１５ 締結ブロック
１５ａ 底面
１５ｂ 直壁面
１５ｃ レール底部係止突起
１５ｄ ボルト挿通孔
１５ｅ ボルト頭部収容凹部
１５ｆ 上面
１６ 締結ボルト
１６ａ 頭部
１６ｂ 軸部
１６ｃ 雄ネジ部
１６ｄ 締結用凹部
１７、１８ 絶縁チューブ
２１ レール保持プレート
２１ｅ 横圧受け凸部
２２ 絶縁プレート
２５ 締結ブロック
３１ レール保持プレート
３１ｅ 横圧受け凸部
３２ 絶縁プレート
３５ 締結ブロック
４１ レール保持プレート
４１ｅ 横圧受け凸部
４２ 絶縁プレート
４４、４５ 締結ブロック
１０１〜１０４ 鉄道車両軌道逸脱防止装置
２０１Ｒ 本線レール
２０２〜２０２Ｃ ＰＣまくらぎ
２０２ａ まくらぎ端
２０３ レール締結装置
２０４〜２０４Ｂ 雌ネジ部材
２０５〜２０５Ｃ 雌ネジ部材
Ｃ１ 本線レールセンター
Ｃ２ 安全レールセンター
Ｃ３ 軌道中心線
Ｄ１、Ｄ２ 安全レール間隔
ｆ フランジ
Ｈ 安全レール突出高さ
Ｗ 車輪
Ｗ´、Ｗ″ 本線レールから脱線後の車輪
Ｐ 横圧
Ｓ 車輪内側面
Ｔ タンピングツール
【発明の属する技術分野】
本発明は、鉄道線路から脱線した鉄道車両が軌道外方へ逸脱することを防止するための鉄道車両軌道逸脱防止装置、及び鉄道車両の軌道逸脱防止方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
鉄道においては、鉄道車両がレールから外れて脱線すると、さらに線路の外方へ向かって移動し、各種の事故や損害を発生することがあるため、各種の対策がとられている。鉄道車両の脱線そのものを防止するための対策としては、脱線防止レールや、脱線防止ガードと呼ばれる設備がある。
【０００３】
また、脱線した鉄道車両が脱線後に軌道外に移動等することを防止し、以後の被害を最小限にとどめるための対策としては、「安全レール」と呼ばれる設備がある。この安全レールは、本線レールから所定の間隔（例えば１８０〜２２０ミリメートル）をあけて平行に配置されるレールである。安全レールは、脱線後の危険の大きな側（鉄道車両が転倒又は転落等を起こすと危険な側）に対し、それとは反対側となる側の本線レールの軌間内方（レールとレールの間）に設置されるのが一般的であるが、降雪区間や落石多発区間などで、軌間内方に安全レールを設けることが適切ではない場合には、脱線後の危険の大きな側の本線レールの軌間外方に安全レールが設置される。
【０００４】
安全レールを設置した箇所では、脱線した鉄道車両の車輪は、この安全レールによって規制され、誘導される。このため、鉄道車両は、脱線後も本線レールに沿って走行できるようになっている。これにより、脱線した鉄道車両が転倒又は転落などの大事故を引き起こす、といった事態が防止されるようになっている。
【０００５】
従来、安全レールは、在来線では、橋りょう上の区間、又は盛土上の区間の線路等に設置されていた。また、新幹線では、延長が５００メートル以上となる橋りょう上の区間に設置されていた。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、新幹線の橋りょう区間以外の高速運転区間、例えばＰＣまくらぎ区間等には設置されておらず、地震時に安全レール未設置区間で新幹線車両が脱線した場合の安全対策が求められていた。従来、安全レールが設置されていた区間では、まくらぎとして、木製の木まくらぎ、あるいはガラス繊維と発泡ウレタン等の複合材料からなる合成まくらぎ等が用いられていた。このため、安全レールは、犬くぎ等を打ち込むことにより容易にまくらぎに締結することが可能であった。しかし、ＰＣまくらぎでは、犬くぎ等は用いることができず、従来の安全レールをそのまま取り付けることはできない、という問題があった。
【０００７】
また、新幹線のバラスト軌道（支持構造物とまくらぎの間の道床にバラスト砕石等を用いる軌道）の区間においては、レールの長手方向の「通り狂い」を正しく修正する作業など、軌道状態を良好に保持する作業のために、「マルチプル・タイタンパー」等の軌道保守用車両を使用する。この場合、マルチプル・タイタンパーには、バラスト砕石の中に差し込まれ振動等を与えることにより道床バラストをつき固めるための部分であるタンピングツール（道床つき固めツール）が設けられているため、従来のような安全レールを設けると、タンピングツールの支障となり、機械による軌道保守作業が困難になる、という問題もあった。
【０００８】
本発明は上記の問題を解決するためになされたものであり、本発明の解決しようとする課題は、ＰＣまくらぎ区間等に設置可能で、かつ機械軌道保守作業の支障とならない安全レール、及びその締結方法等を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明の請求項１に係る鉄道車両軌道逸脱防止装置は、
鉄道線路の本線レール（２０１Ｒ）の軌道内側で前記本線レール（２０１Ｒ）に沿って設けられる安全レール（１３）と、
まくらぎ（２０２）に取り付けられ前記安全レール（１３）を下方から支持するレール保持プレート（１１）と、
電気絶縁性を有する材料からなり略板状に形成され前記レール保持プレート（１１）と前記まくらぎの（２０２）間に配置される絶縁プレート（１２）と、
前記安全レール（１３）を前記レール保持プレート（１１）に取り付けるとともに前記レール保持プレート（１１）を前記まくらぎ（２０２）に取り付ける締結ブロック（１４、１５）及び締結ボルト（１６）及び雌ネジ部材（２０４、２０５）を備え、
レール保持プレート（１１）に設けられた凸部である横圧受け凸部（１１ｅ）は前記安全レール（１３）に作用する横圧を支持するように構成され、
前記鉄道線路から脱線した鉄道車両が軌道外方へ逸脱することを防止するとともに、前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間の距離（Ｄ１）は、前記鉄道線路の軌道保守を行うマルチプル・タイタンパーの道床つき固め用のタンピングツール（Ｔ）の幅よりも大きく設定され前記タンピングツール（Ｔ）が前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間に挿入可能に構成されていること
を特徴とする。
【００１０】
また、本発明の請求項２に係る鉄道車両軌道逸脱防止装置は、
鉄道線路の本線レール（２０１Ｒ）の軌道内側で前記本線レール（２０１Ｒ）に沿って設けられる安全レール（１３）と、
まくらぎ（２０２Ａ）に取り付けられ前記安全レール（１３）を下方から支持するレール保持プレート（２１）と、
電気絶縁性を有する材料からなり略板状に形成され前記レール保持プレート（２１）と前記まくらぎの（２０２Ａ）間に配置される絶縁プレート（２２）と、
前記安全レール（１３）を前記レール保持プレート（２１）に取り付けるとともに前記レール保持プレート（２１）を前記まくらぎ（２０２Ａ）に取り付ける締結ブロック（２５）及び締結ボルト（１６）及び雌ネジ部材（２０５Ａ）を備え、
レール保持プレート（２１）に設けられた凸部である横圧受け凸部（２１ｅ）は前記安全レール（１３）に作用する横圧を支持するように構成され、
前記鉄道線路から脱線した鉄道車両が軌道外方へ逸脱することを防止するとともに、前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間の距離（Ｄ１）は、前記鉄道線路の軌道保守を行うマルチプル・タイタンパーの道床つき固め用のタンピングツール（Ｔ）の幅よりも大きく設定され前記タンピングツール（Ｔ）が前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間に挿入可能に構成されていること
を特徴とする。
【００１１】
また、本発明の請求項３に係る鉄道車両軌道逸脱防止装置は、
鉄道線路の本線レール（２０１Ｒ）の軌道内側で前記本線レール（２０１Ｒ）に沿って設けられる安全レール（１３）と、
まくらぎ（２０２Ｂ）に取り付けられ前記安全レール（１３）を下方から支持するレール保持プレート（３１）と、
電気絶縁性を有する材料からなり略板状に形成され前記レール保持プレート（３１）と前記まくらぎの（２０２Ｂ）間に配置される絶縁プレート（３２）と、
前記安全レール（１３）を前記レール保持プレート（３１）に取り付けるとともに前記レール保持プレート（３１）を前記まくらぎ（２０２Ｂ）に取り付ける締結ブロック（３５）及び締結ボルト（１６）及び雌ネジ部材（２０４Ａ、２０５Ｂ）を備え、
レール保持プレート（３１）に設けられた凸部である横圧受け凸部（３１ｅ）は前記安全レール（１３）に作用する横圧を支持するように構成され、
前記鉄道線路から脱線した鉄道車両が軌道外方へ逸脱することを防止するとともに、前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間の距離（Ｄ１）は、前記鉄道線路の軌道保守を行うマルチプル・タイタンパーの道床つき固め用のタンピングツール（Ｔ）の幅よりも大きく設定され前記タンピングツール（Ｔ）が前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間に挿入可能に構成されていること
を特徴とする。
【００１２】
また、本発明の請求項４に係る鉄道車両軌道逸脱防止装置は、
鉄道線路の本線レール（２０１Ｒ）の軌道内側で前記本線レール（２０１Ｒ）に沿って設けられる安全レール（１３）と、
まくらぎ（２０２Ｃ）に取り付けられ前記安全レール（１３）を下方から支持するレール保持プレート（４１）と、
電気絶縁性を有する材料からなり略板状に形成され前記レール保持プレート（４１）と前記まくらぎの（２０２Ｃ）間に配置される絶縁プレート（４２）と、
前記安全レール（１３）を前記レール保持プレート（４１）に取り付けるとともに前記レール保持プレート（４１）を前記まくらぎ（２０２Ｃ）に取り付ける締結ブロック（４４、４５）及び締結ボルト（１６）及び雌ネジ部材（２０４Ｂ、２０５Ｃ）を備え、
レール保持プレート（４１）に設けられた凸部である横圧受け凸部（４１ｅ）は前記安全レール（１３）に作用する横圧を支持するように構成され、
前記鉄道線路から脱線した鉄道車両が軌道外方へ逸脱することを防止するとともに、前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間の距離（Ｄ１）は、前記鉄道線路の軌道保守を行うマルチプル・タイタンパーの道床つき固め用のタンピングツール（Ｔ）の幅よりも大きく設定され前記タンピングツール（Ｔ）が前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間に挿入可能に構成されていること
を特徴とする。
【００１３】
また、本発明の請求項５に係る鉄道車両の軌道逸脱防止方法置は、
鉄道線路の本線レール（２０１Ｒ）の軌道内側で前記本線レール（２０１Ｒ）に沿って設けられる安全レール（１３）と、
まくらぎ（２０２）に取り付けられ前記安全レール（１３）を下方から支持するレール保持プレート（１１）と、
電気絶縁性を有する材料からなり略板状に形成され前記レール保持プレート（１１）と前記まくらぎの（２０２）間に配置される絶縁プレート（１２）と、
前記安全レール（１３）を前記レール保持プレート（１１）に取り付けるとともに前記レール保持プレート（１１）を前記まくらぎ（２０２）に取り付ける締結ブロック（１４、１５）及び締結ボルト（１６）及び雌ネジ部材（２０４、２０５）を備え、
レール保持プレート（１１）に設けられた凸部である横圧受け凸部（１１ｅ）は前記安全レール（１３）に作用する横圧を支持するように構成された鉄道車両軌道逸脱防止装置を用い、
前記鉄道線路から脱線した鉄道車両が軌道外方へ逸脱することを防止するとともに、前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間の距離（Ｄ１）は、前記鉄道線路の軌道保守を行うマルチプル・タイタンパーの道床つき固め用のタンピングツール（Ｔ）の幅よりも大きく設定され前記タンピングツール（Ｔ）が前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間に挿入可能とすること
を特徴とする。
【００１４】
また、本発明の請求項６に係る鉄道車両の軌道逸脱防止方法置は、
鉄道線路の本線レール（２０１Ｒ）の軌道内側で前記本線レール（２０１Ｒ）に沿って設けられる安全レール（１３）と、
まくらぎ（２０２Ａ）に取り付けられ前記安全レール（１３）を下方から支持するレール保持プレート（２１）と、
電気絶縁性を有する材料からなり略板状に形成され前記レール保持プレート（２１）と前記まくらぎの（２０２Ａ）間に配置される絶縁プレート（２２）と、
前記安全レール（１３）を前記レール保持プレート（２１）に取り付けるとともに前記レール保持プレート（２１）を前記まくらぎ（２０２Ａ）に取り付ける締結ブロック（２５）及び締結ボルト（１６）及び雌ネジ部材（２０５Ａ）を備え、
レール保持プレート（２１）に設けられた凸部である横圧受け凸部（２１ｅ）は前記安全レール（１３）に作用する横圧を支持するように構成された鉄道車両軌道逸脱防止装置を用い、
前記鉄道線路から脱線した鉄道車両が軌道外方へ逸脱することを防止するとともに、前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間の距離（Ｄ１）は、前記鉄道線路の軌道保守を行うマルチプル・タイタンパーの道床つき固め用のタンピングツール（Ｔ）の幅よりも大きく設定され前記タンピングツール（Ｔ）が前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間に挿入可能とすること
を特徴とする。
【００１５】
また、本発明の請求項７に係る鉄道車両の軌道逸脱防止方法置は、
鉄道線路の本線レール（２０１Ｒ）の軌道内側で前記本線レール（２０１Ｒ）に沿って設けられる安全レール（１３）と、
まくらぎ（２０２Ｂ）に取り付けられ前記安全レール（１３）を下方から支持するレール保持プレート（３１）と、
電気絶縁性を有する材料からなり略板状に形成され前記レール保持プレート（３１）と前記まくらぎの（２０２Ｂ）間に配置される絶縁プレート（３２）と、
前記安全レール（１３）を前記レール保持プレート（３１）に取り付けるとともに前記レール保持プレート（３１）を前記まくらぎ（２０２Ｂ）に取り付ける締結ブロック（３５）及び締結ボルト（１６）及び雌ネジ部材（２０４Ａ、２０５Ｂ）を備え、
レール保持プレート（３１）に設けられた凸部である横圧受け凸部（３１ｅ）は前記安全レール（１３）に作用する横圧を支持するように構成された鉄道車両軌道逸脱防止装置を用い、
前記鉄道線路から脱線した鉄道車両が軌道外方へ逸脱することを防止するとともに、前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間の距離（Ｄ１）は、前記鉄道線路の軌道保守を行うマルチプル・タイタンパーの道床つき固め用のタンピングツール（Ｔ）の幅よりも大きく設定され前記タンピングツール（Ｔ）が前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間に挿入可能とすること
を特徴とする。
【００１６】
また、本発明の請求項８に係る鉄道車両の軌道逸脱防止方法置は、
鉄道線路の本線レール（２０１Ｒ）の軌道内側で前記本線レール（２０１Ｒ）に沿って設けられる安全レール（１３）と、
まくらぎ（２０２Ｃ）に取り付けられ前記安全レール（１３）を下方から支持するレール保持プレート（４１）と、
電気絶縁性を有する材料からなり略板状に形成され前記レール保持プレート（４１）と前記まくらぎの（２０２Ｃ）間に配置される絶縁プレート（４２）と、
前記安全レール（１３）を前記レール保持プレート（４１）に取り付けるとともに前記レール保持プレート（４１）を前記まくらぎ（２０２Ｃ）に取り付ける締結ブロック（４４、４５）及び締結ボルト（１６）及び雌ネジ部材（２０４Ｂ、２０５Ｃ）を備え、
レール保持プレート（４１）に設けられた凸部である横圧受け凸部（４１ｅ）は前記安全レール（１３）に作用する横圧を支持するように構成された鉄道車両軌道逸脱防止装置を用い、
前記鉄道線路から脱線した鉄道車両が軌道外方へ逸脱することを防止するとともに、前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間の距離（Ｄ１）は、前記鉄道線路の軌道保守を行うマルチプル・タイタンパーの道床つき固め用のタンピングツール（Ｔ）の幅よりも大きく設定され前記タンピングツール（Ｔ）が前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間に挿入可能とすること
を特徴とする。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１８】
（１）第１実施形態
図１は、本発明の第１実施形態である鉄道車両軌道逸脱防止装置の配置位置を示す図であり、図１（Ａ）は軌道の平面図を、図１（Ｂ）はレール長手方向に見た軌道の正面断面図を、それぞれ示している。
【００１９】
図１は、鉄道線路のうち、片側の本線レール２０１Ｒと、ＰＣまくらぎ２０２の一部（本線レールの進行方向に向かって右側の約半分）が図示されている。図１（Ａ）及び図１（Ｂ）において、符号Ｃ３は軌道中心線を、符号２０２ａは、ＰＣまくらぎ２０２の端部（本線レールの進行方向に向かって右側の端部）を示している。図１の左側の欄外には、同様の構成を有する本線レールと、ＰＣまくらぎの残りの部分（本線レールの進行方向に向かって左側の約半分）が存在しているが、図示は省略されている。また、図１においては、ＰＣまくらぎ２０２の下部及び側部のバラスト道床は、図示を省略している。また、図１においては、本線レール２０１ＲをＰＣまくらぎ２０２に締結しているレール締結装置２０３の詳細な構成については、図示を省略している。
【００２０】
図１に示すように、第１実施形態の鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１は、鉄道線路のＰＣまくらぎ２０２上に設置されており、本線レールの進行方向に向かって右側となる本線レール２０１Ｒの図における左側、すなわち右側の本線レール２０１Ｒの内側となる位置に設置されている。また、この鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１の図における左側に、軌道中心線Ｃ３がある。
【００２１】
図２は、本発明の第１実施形態である鉄道車両軌道逸脱防止装置の全体構成を示す正面断面図であり、図１と同様に、本線レールの進行方向に向かって右側に配置される鉄道車両軌道逸脱防止装置を図示している。図２に示すように、この鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１は、レール保持プレート１１と、絶縁プレート１２と、安全レール１３と、締結ブロック１４及び１５と、２本の締結ボルト１６を備えて構成されている。
【００２２】
まず、安全レール１３について説明する。図２に示すように、安全レール１３は、在来線用又は新幹線用に使用可能なレールであり、頭部１３ａと、腹部１３ｂと、底部１３ｃ１及び１３ｃ２を有している。
【００２３】
次に、レール保持プレート１１について説明する。図３（Ａ）及び図３（Ｂ）は、図１、２に示す鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１におけるレール保持プレート１１のさらに詳細な構成を示す図であり、図３（Ａ）はレール保持プレート１１の平面図を、図３（Ｂ）はレール長手方向に見たレール保持プレート１１の正面図を、それぞれ示している。
【００２４】
図３（Ａ）及び図３（Ｂ）に示すように、レール保持プレート１１は、鋼等からなる略板状の部材である。レール保持プレート１１の底面１１ａは、ＰＣまくらぎ２０２の軌道内側箇所の上面の傾斜面とほぼ同様の傾斜面となっている。また、レール保持プレート１１の上部には、締結ブロック支持面１１ｂ及び１１ｃと、安全レール支持面１１ｄと、横圧受け凸部１１ｅが設けられている。
【００２５】
締結ブロック支持面１１ｂは、本線レールの進行方向に向かって左側に位置する平面となっており、締結ブロック支持面１１ｃは、本線レールの進行方向に向かって右側に位置する平面となってる。また、安全レール支持面１１ｄは、締結ブロック支持面１１ｂ及び１１ｃよりも高い位置となるような平面に形成されている。この安全レール支持面１１ｄの幅（図２における左右方向の長さ）は、安全レール１３の底面１３ｆの幅とほぼ同じ値に設定されている。また、本線レールの進行方向に向かって左側となる安全レール支持面１１ｄの端部には、横圧受け凸部１１ｅが上方に突出するように形成されている。
【００２６】
また、左側の締結ブロック支持面１１ｂの図における右端部には、締結ブロック支持面１１ｂに対して略垂直となる直壁面１１ｉが接続しており、この直壁面１１ｉは、横圧受け凸部１１ｅの図における左の側壁を構成している。安全レール支持面１１ｄの図における左端部には、安全レール支持面１１ｄに対して略垂直となる直壁面１１ｆが接続しており、この直壁面１１ｆは、横圧受け凸部１１ｅの図における右の側壁を構成している。以下、この横圧受け凸部１１ｅの右の側面１１ｆを、「横圧支持面」という。この横圧支持面１１ｆの高さは、安全レール１３の左側の底部１３ｃ１の側面１３ｅ１の高さとほぼ同じ値に設定されている。
【００２７】
また、右側の締結ブロック支持面１１ｃの図における左端部には、締結ブロック支持面１１ｃに対して略垂直となる直壁面１１ｊが接続しており、この直壁面１１ｊは、安全レール支持面１１ｄの図における右端部に接続している。
【００２８】
また、左側の締結ブロック支持面１１ｂの中央付近には、鉛直方向に貫通するボルト挿通孔１１ｇが設けられている。また、右側の締結ブロック支持面１１ｃの中央付近には、鉛直方向に貫通するボルト挿通孔１１ｈが設けられている。
【００２９】
次に、絶縁プレート１２について説明する。図３（Ｃ）及び図３（Ｄ）は、図１、２に示す鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１における絶縁プレート１２のさらに詳細な構成を示す図であり、図３（Ｃ）は絶縁プレート１２の平面図を、図３（Ｄ）はレール長手方向に見た絶縁プレート１２の正面図を、それぞれ示している。
【００３０】
図３（Ｃ）及び図３（Ｄ）に示すように、絶縁プレート１２は、電気的な絶縁性を有する材料、例えば、天然ゴム、合成ゴム等のゴム系材料、あるいは合成樹脂材料等からなる略板状の部材であり、レール保持プレート１１とＰＣまくらぎ２０２とを電気的に絶縁するために用いる部材である。また、絶縁プレート１２の平面形状は、レール保持プレート１１の平面形状とほぼ同一であり、レール保持プレート１１のボルト挿通孔１１ｇの位置に対応する箇所には、同じ径のボルト挿通孔１２ｃが設けられている。また、レール保持プレート１１のボルト挿通孔１１ｈの位置に対応する箇所には、同じ径のボルト挿通孔１２ｄが設けられている。
【００３１】
また、図３（Ｄ）に示すように、絶縁プレート１２の底面１２ａは、ＰＣまくらぎ２０２の軌道内側箇所の上面の傾斜面と同様の傾斜面となっている。また、絶縁プレート１２の上面１２ｂは、絶縁プレート１２の底面１２ａと平行な傾斜面となっている。
【００３２】
次に、図２における左側の締結ブロック１４について説明する。図４（Ａ）及び図４（Ｂ）は、図１、２に示す鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１における締結ブロック１４のさらに詳細な構成を示す図であり、図４（Ａ）はレール長手方向に見た締結ブロック１４の正面図を、図４（Ｂ）は締結ブロック１４の平面図を、それぞれ示している。
【００３３】
図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に示すように、締結ブロック１４は、鋼等からなるブロック状の部材である。締結ブロック１４の底面１４ａは、レール保持プレート１１の締結ブロック支持面１１ｂに密接可能な平面となっている。また、底面面１４ａの図における右端部には、底面１４ａに対して略垂直となる直壁面１４ｂが接続している。直壁面１４ｂの上端には、図４（Ａ）の右斜め上方へ向かって突出するような略板状のレール底部係止突起１４ｃが設けられている。
【００３４】
また、締結ブロック１４の中央付近には、締結ブロック１４の上面１４ｆから下方に凹むような凹部であるボルト頭部収容凹部１４ｅが形成され、ボルト頭部収容凹部１４ｅの内底部からは、鉛直方向に貫通するボルト挿通孔１４ｄが設けられている。ボルト挿通孔１４ｄの内径は、ボルト頭部収容凹部１４ｅの内径よりも小さな値に設定されている。
【００３５】
次に、図２における右側の締結ブロック１５について説明する。図４（Ｃ）及び図４（Ｄ）は、図１、２に示す鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１における締結ブロック１５のさらに詳細な構成を示す図であり、図４（Ｃ）はレール長手方向に見た締結ブロック１５の正面図を、図４（Ｄ）は締結ブロック１５の平面図を、それぞれ示している。
【００３６】
図４（Ｃ）及び図４（Ｄ）に示すように、締結ブロック１５は、鋼等からなるブロック状の部材である。締結ブロック１５の底面１５ａは、レール保持プレート１１の締結ブロック支持面１１ｃに密接可能な平面となっている。また、底面面１５ａの図における左端部には、底面１５ａに対して略垂直となる直壁面１５ｂが接続している。この直壁面１５ｂの高さは、レール保持プレート１１の横圧受け凸部１１ｅの左側の側壁面の高さとほぼ同じ値に設定されている。直壁面１５ｂの上端には、図４（Ｃ）の左斜め上方へ向かって突出するような略板状のレール底部係止突起１５ｃが設けられている。
【００３７】
また、締結ブロック１５の中央付近には、締結ブロック１５の上面１５ｆから下方に凹むような凹部であるボルト頭部収容凹部１５ｅが形成され、ボルト頭部収容凹部１５ｅの底部からは、鉛直方向に貫通するボルト挿通孔１５ｄが設けられている。ボルト挿通孔１５ｄの内径は、ボルト頭部収容凹部１５ｅの内径よりも小さな値に設定されている。
【００３８】
締結ブロック１４のレール底部係止突起１４ｃの突出長さは、レール保持プレート１１の横圧受け凸部１１ｅの幅に、安全レール１３の左側の底部１３ｃ１を押さえるための所要幅を加えた値に設定されている。また、締結ブロック１５のレール底部係止突起１５ｃの突出長さは、安全レール１３の右側の底部１３ｃ２を押さえるための所要幅の値に設定されている。
【００３９】
次に、締結ボルト１６について説明する。図４（Ｅ）は、図１、２に示す鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１における締結ボルト１６のさらに詳細な構成を示す図である。
【００４０】
図４（Ｅ）に示すように、締結ボルト１６は、鋼等からなり、頭部１６ａと軸部１６ｂを有するボルトである。頭部１６ａは、円柱状に形成されており、円柱状の部分の上面中央から凹ませた凹部である締結用凹部１６ｄが、例えば六角柱状に形成されており、ボルトを回動させるためのレンチ等の治具が嵌合できるようになっている。また、軸部１６ｂは、頭部１６ａの下部に接続し、頭部１６ａよりも小さな外径の円柱状の部分であり、その外周面に雄ネジが形成された雄ネジ部１６ｃを有している。また、上記した締結ブロック１４の上部に設けられたボルト頭部収容凹部１４ｅ、又は締結ブロック１５の上部に設けられたボルト頭部収容凹部１５ｅは、締結ボルト１６の頭部１６ａを収容可能な深さを有している。
【００４１】
なお、上記の説明は、本線レールの進行方向に向かって右側に配置される鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１についてのものである。本線レールの進行方向に向かって左側に配置される鉄道車両軌道逸脱防止装置（図示せず）は、図２に示す鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１に対し、鏡対称の構成となっている。すなわち、図２における構成の左右を逆にしたものとなっている。したがって、レール保持プレート１１を、鉛直方向の直線の回りに１８０度回転させてレール保持プレート１１の向きを逆転させればよく、部品等の構成は、上記した鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１と全く同一である。
【００４２】
次に、上記した各部材を用いて、安全レール１３をＰＣまくらぎ２０２に取り付け、鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１を構成する方法について説明する。
【００４３】
この場合、ＰＣまくらぎ２０２には、鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１を取り付ける箇所に、図２において符号２０４、２０５で示す雌ネジ部材（埋込み栓）を設けておく。この雌ネジ部材２０４、２０５は、円筒状の部材の内壁に雌ネジが形成されたものであり、雌ネジは、上記した締結ボルト１６の雄ネジ部１６ｃと螺合可能な形状及び寸法を有しているものとする。また、雌ネジ部材２０４、２０５の下端は、閉塞されている。また、雌ネジ部材２０４、２０５は、安全レール１３とレール保持プレート１１とＰＣまくらぎ２０２とを電気的に絶縁する必要性から、電気的絶縁性を有する材料で形成されていることが望ましい。
【００４４】
この雌ネジ部材２０４、２０５は、ＰＣまくらぎ２０２を製造する際に、コンクリート中に埋設するようにしてもよい。あるいは、既設のＰＣまくらぎ２０２に、雌ネジ部材２０４等の外径よりも大きな内径を有する孔を削孔し、雌ネジ部材２０４等を挿入し、接着剤やモルタル等により固定するようにしてもよい。
【００４５】
このような雌ネジ部材２０４、２０５を有するＰＣまくらぎ２０２を用意したのち、まず、図２に示すように、ＰＣまくらぎ２０２の上に絶縁プレート１２を敷設する。その際、ＰＣまくらぎ２０２の雌ネジ部材２０４の中心と、絶縁プレート１２のボルト挿通孔１２ｃの中心が一致し、同様に、ＰＣまくらぎ２０２の雌ネジ部材２０５の中心と、絶縁プレート１２のボルト挿通孔１２ｄの中心が一致するように、絶縁プレート１２を敷設する。
【００４６】
次に、絶縁プレート１２の上にレール保持プレート１１を載置する。この際、絶縁プレート１２のボルト挿通孔１２ｃの中心と、レール保持プレート１１のボルト挿通孔１１ｇの中心が一致し、同様に、絶縁プレート１２のボルト挿通孔１２ｄの中心と、レール保持プレート１１のボルト挿通孔１１ｈの中心が一致するように、レール保持プレート１１を載置する。
【００４７】
この状態で、レール保持プレート１１の安全レール支持面１１ｄの上に、安全レール１３の底部１３ｃ１及び１３ｃ２を載置する。この際、安全レール１３の図２における左側の底部側面１３ｅ１が、レール保持プレート１１の横圧支持面１１ｆと密接するように載置する。
【００４８】
次に、この状態で、例えば、締結ブロック１４を、レール保持プレート１１の締結ブロック支持面１１ｂの上に載置する。この際、締結ブロック１４のボルト挿通孔１４ｄの中心と、レール保持プレート１１のボルト挿通孔１１ｇの中心が一致するようにし、かつ、レール底部係止突起１４ｃの下面が、安全レール１３の左側の底部１３ｃ１の左端部付近の上面を押さえる状態となるようにして、締結ブロック１４を載置する。
【００４９】
また、同様にして、締結ブロック１５を、レール保持プレート１１の締結ブロック支持面１１ｃの上に載置する。この際、締結ブロック１５のボルト挿通孔１５ｄの中心と、レール保持プレート１１のボルト挿通孔１１ｈの中心が一致するようにし、かつ、レール底部係止突起１５ｃの下面が、安全レール１３の右側の底部１３ｃ２の右端部付近の上面を押さえる状態となるようにして、締結ブロック１５を載置する。なお、締結ブロック１４の載置と、締結ブロック１５の載置は、どちらが先に行われてもよい。
【００５０】
次に、この状態で、例えば、締結ボルト１６を、締結ブロック１４のボルト頭部収容凹部１４ｅからボルト挿通孔１４ｄへ挿入し、さらにレール保持プレート１１のボルト挿通孔１１ｇと絶縁プレート１２のボルト挿通孔１２ｃへ挿入したのち、レンチ等のボルト回動用治具（図示せず）を締結用凹部１６ｄに嵌合等させて回動し、締結ボルト１６をＰＣまくらぎ２０２の雌ネジ部材２０４の雌ネジにねじ込む。これにより、最終的には、締結ボルト１６の頭部１６ａの下面が、締結ブロック１４のボルト頭部収容凹部１４ｅの内底面を押圧し、締結ブロック１４のレール底部係止突起１４ｃが、安全レール１３の左側の底部１３ｃ１の左端部付近を固定する。この際、締結ボルト１６の上面は、締結ブロック１４のボルト頭部収容凹部１４ｅに収容されており、締結ブロック１４の上面から突出する部分はない。
【００５１】
同様にして、締結ボルト１６を、締結ブロック１５のボルト頭部収容凹部１５ｅからボルト挿通孔１５ｄへ挿入し、さらにレール保持プレート１１のボルト挿通孔１１ｈと絶縁プレート１２のボルト挿通孔１２ｄへ挿入したのち、レンチ等のボルト回動用治具（図示せず）を締結用凹部１６ｄに嵌合等させて回動し、締結ボルト１６をＰＣまくらぎ２０２の雌ネジ部材２０５の雌ネジにねじ込む。これにより、最終的には、締結ボルト１６の頭部１６ａの下面が、締結ブロック１５のボルト頭部収容凹部１５ｅの内底面を押圧し、締結ブロック１５のレール底部係止突起１５ｃが、安全レール１３の右側の底部１３ｃ２の右端部付近を固定する。この際、締結ボルト１６の上面は、締結ブロック１５のボルト頭部収容凹部１５ｅに収容されており、締結ブロック１５の上面から突出する部分はない。
【００５２】
このようにして安全レール１３がＰＣまくらぎ２０２に固定された状態（図２参照）では、安全レール１３が本線レール２０１Ｒに沿って平行に設置されており、鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１が構成されている。次に、図１、図２、及び図５を参照しながら、この鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１の作用を説明する。
【００５３】
上記のように、安全レール１３がＰＣまくらぎ２０２に固定された状態（図２参照）では、安全レール１３は、レール保持プレート１１によって下方から支持されており、レール保持プレート１１は、ＰＣまくらぎ２０２に取り付けられて下方から支持されている。
【００５４】
この状態で、図５（Ａ）に示すように、本線レール２０１Ｒから車輪Ｗが脱線し、本線レール２０１Ｒから左下方へ落下したとする。その後、図５（Ａ）において符号Ｗ″で示すように、脱線した車輪Ｗ´がさらに図の左方へ移動しても、車輪Ｗ´の内側の側面Ｓは、安全レール１３の頭部の外方の側面１３ｄ２によって規制され、それよりも内方への車輪Ｗ″の移動は阻止される。このため、脱線した鉄道車両が、図５（Ａ）において左側の軌道外方へ逸脱することが確実に防止される。
【００５５】
脱線した車輪Ｗ″の内側面Ｓが、安全レール１３の頭部の外方の側面１３ｄ２を横圧Ｐで押圧している状態（図５（Ａ）参照）では、この横圧Ｐは、図２に示すように、安全レール１３の底部側面１３ｅ１から、レール保持プレート１１の横圧受け凸部１１ｅの横圧支持面１１ｆに付加され、その後、レール保持プレート１１から締結ボルト１６に伝達され、最終的には、横圧ＰはＰＣまくらぎ２０２と、その下部のバラスト道床によって支持される。
【００５６】
この場合、図５（Ｂ）に示すように、安全レール１３と本線レール２０１Ｒの間隔（レール底部の側面の間の距離）はＤ１となっている。このＤ１の下限値としては、マルチプル・タイタンパーのタンピングツール（道床つき固めツール）が、安全レール１３と本線レール２０１Ｒの間に挿入でき、その下方のバラスト道床の中に支障なく差し込める必要がある。
【００５７】
ある型（以下、「第１型」という。）のマルチプル・タイタンパーでは、軌道の内側の道床つき固め用のタンピングツール（図１（Ａ）における符号Ｔを参照）の２つの端部（レール長手方向に垂直な方向の両端部）のうち軌道内方（図１における左方）となる端部（図１（Ａ）における符号Ｔ１を参照）と、本線レール２０１Ｒの中心線Ｃ１（以下、「本線レールセンター」という。）との距離が４００ミリメートルとなっている。新幹線の場合は、本線レール（６０ｋｇレール）の底部の幅は１４５ミリメートルであり、本線レールセンターから本線レール底部の側面までの距離は７２．５（＝１４５×０．５）ミリメートルであるから、上記のＤ１の値は、３２７．５（＝４００−７２．５）ミリメートルよりも大きな値であることが必要である。すなわち、新幹線で第１型のマルチプル・タイタンパーを使用する場合には、Ｄ１の下限値は、３２７．５ミリメートルとなる。
【００５８】
なお、安全レール１３と本線レール２０１Ｒの間隔として、レール頭部の側面の間の距離Ｄ２（図５（Ｂ）参照）を採用する場合には、Ｄ２＝Ｄ１＋δ１＋δ２となる。ここで、安全レール１３として新幹線レールを使用する場合には、新幹線レール（６０ｋｇレール）の頭部の幅は６５ミリメートルであるので、δ１＝δ２＝４０（＝１４５×０．５−６５×０．５）ミリメートルとなる。したがって、上記のようにＤ１の下限値が３２７．５ミリメートルとなる場合は、Ｄ２の下限値は４０７．５（＝３２７．５＋４０＋４０）ミリメートルとなる。
【００５９】
また、他の型（以下、「第２型」という。）のマルチプル・タイタンパーでは、軌道の内側の道床つき固め用のタンピングツールの軌道内方となる端部（図１（Ａ）における符号Ｔ１を参照）と、本線レール２０１Ｒの本線レールセンターＣ１との距離が４８４ミリメートルとなっている。新幹線で第２型のマルチプル・タイタンパーを用いる場合は、上記のＤ１の値は、４１１．５（＝４８４−７２．５）ミリメートルよりも大きな値であることが必要である。すなわち、新幹線で第２型のマルチプル・タイタンパーを使用する場合には、Ｄ１の下限値は、４１１．５ミリメートルとなる。
【００６０】
なお、安全レール１３と本線レール２０１Ｒの間隔として、レール頭部の側面の間の距離Ｄ２（図５（Ｂ）参照）を採用する場合には、上記のようにＤ１の下限値が４１１．５ミリメートルとなる場合は、Ｄ２の下限値は４９１．５（＝４１１．５＋４０＋４０）ミリメートルとなる。
【００６１】
この鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１を在来線に設置する場合も、上記と同様にして、Ｄ１の下限値を設定する必要がある。
【００６２】
一方、Ｄ１の値が上記の下限値より大きい場合であっても、ある上限値より大きくなると、列車が脱線した後に、安全レール１３によって横移動が阻止される側の車輪Ｗ″とは反対側の車輪（図示せず。以下、「反対側車輪」という。）が、ＰＣまくらぎの他の端部（図１における左の端部。図１には図示せず。）から外れて、ＰＣまくらぎの外側のバラスト道床部分や、さらにその外側を走行することになる。このような状態となると、復旧作業に長時間がかかる、等の問題がある。したがって、反対側車輪がＰＣまくらぎの反対側の端部から脱輪するときのＤ１の値をＤ１の上限値とし、Ｄ１の値がこの上限値を越えないようにしておくと、脱線後の復旧が容易となる、という効果がある。
【００６３】
このようなＤ１の上限値について考察すると、新幹線のＰＣまくらぎでは、まくらぎ端部２０２ａと本線レールセンターＣ１とのとの距離が４５０ミリメートルのタイプがある。また、新幹線の場合は、レール（６０ｋｇレール）の頭部の幅は６５ミリメートルであるので、レールセンターからレール頭部の内側面（車輪のフランジが接触する側面）までの距離は３２．５（＝６５×０．５）ミリメートルであるから、このタイプの新幹線ＰＣまくらぎでは、反対側車輪のフランジ付近は、反対側の本線レール（図１における本線レール２０１Ｒとは反対側の本線レール。図１には図示せず。）から脱線した後、４８２．５（＝４５０＋３２．５）ミリメートルを越えて横移動すると、反対側のまくらぎ端部から車輪のフランジが脱輪する可能性があることがわかる。
【００６４】
図５（Ｂ）において、車輪Ｗが脱線したとして、車輪Ｗが図の左方向へ移動できる最大移動可能距離をＬとすると、Ｌの値は、本線レール２０１Ｒの頭部の左側面と、安全レール１３の頭部の右側面の間の距離Ｄ２から、車輪Ｗのフランジｆの幅ｂを減じた値（Ｄ２−ｂ）となる。したがって、最大移動可能距離Ｌの値は、（Ｄ１＋δ１＋δ２−ｂ）となるから、この場合のＤ１の値は、（Ｌ−δ１−δ２＋ｂ）となる。ここで、安全レール１３として新幹線レールを用いた場合には、距離δ１と距離δ２は等しく、その値は、４０（＝７２．５−３２．５）ミリメートルとなる。また、Ｌとして、上記した４８２．５ミリメートルを用いる。そして、新幹線車両におけるフランジｆの幅ｂは、３０ミリメートルとする。これらより、反対側のまくらぎ端部から車輪のフランジが脱輪する場合のＤ１の値、すなわちＤ１の上限値は、４３２．５（＝４８２．５−４０−４０＋３０）ミリメートルとなるから、Ｄ１≦４３２．５ミリメートルとなる。
【００６５】
なお、安全レール１３と本線レール２０１Ｒの間隔として、レール頭部の側面の間の距離Ｄ２を採用する場合には、上記のようにＤ１の上限値が４３２．５ミリメートルとなる場合は、Ｄ２の上限値は５１２．５（＝４３２．５＋４０＋４０）ミリメートルとなるから、Ｄ２≦５１２．５ミリメートルとなる。
【００６６】
この鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１を在来線に設置する場合も、上記と同様にして、Ｄ１の上限値を設定する必要がある。
【００６７】
また、図５（Ｂ）において、安全レール１３の頭部上面と、本線レール２０１Ｒの頭部上面の高低差はＨとなっている。このＨの値は、大きければ大きいほど、脱線した車輪Ｗ″の阻止のためには有効である。しかし、鉄道における建築限界の制限から、Ｈの値は、新幹線の場合、最高でも３５ミリメートル程度とする必要がある。ここに、鉄道における建築限界とは、鉄道車両が軌道上を安全に走行するために軌道上に確保されるべき空間領域の外縁線をいう。軌道近傍の設備、建築物、構造物等は、どの部分も、この建築限界の線の内部に入ってはならないと規定されている。この鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１を在来線に設置する場合も、上記と同様にして、Ｈの上限値を設定する必要がある。
【００６８】
上記の第１実施形態において、本線レール２０１Ｒは、特許請求の範囲における第１レールに相当している。また、図示していない他方の本線レールは、特許請求の範囲における第２レールに相当している。締結ブロック１４及び１５と、２本の締結ボルト１６と、雌ネジ部材２０４及び２０５は、特許請求の範囲における安全レール取付手段に相当するとともに、特許請求の範囲におけるレール保持プレート取付手段にも相当している。また、レール保持プレート１１の横圧受け凸部１１ｅは、特許請求の範囲における横圧支持手段に相当している。
【００６９】
上記のような構成により、第１実施形態の鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１は、以下のような利点を有している。
【００７０】
ａ）安全レール１３をＰＣまくらぎ２０２に容易に取り付けることができ、鉄道線路のＰＣまくらぎ区間においても、脱線した鉄道車両が軌道外方へ逸脱することを確実に防止することができる。
【００７１】
ｂ）脱線車輪Ｗ″が安全レール１３に与える横圧Ｐは、安全レール１３の底部側面１３ｅ１から、レール保持プレート１１の横圧受け凸部１１ｅに加えられ、レール保持プレート１１から締結ボルト１６を経て、ＰＣまくらぎ２０２と、その下部のバラスト道床に伝達され支持される。
【００７２】
ｃ）また、本線レールと安全レールの間の離隔（例えば、図５（Ｂ）におけるＤ１の値等）を適宜調整することにより、マルチプル・タイタンパーのタンピングツール（道床つき固めツール）を挿入して道床バラスト内へ差し込めるようにすることが可能であり、機械による軌道保守の支障となることはない。
【００７３】
ｄ）図２に示すように、締結ボルト１６の頭部１６ａが、締結ブロック１４のボルト頭部収容凹部１４ｅ又は１５ｅの内部に収容され、締結ボルト１６の締付後は、締結ボルト１６の上面は、締結ブロック１４又は１５の上面から突出することはない。このため、図５（Ａ）において、脱線後の車輪Ｗ″のフランジｆが、締結ブロック１５の上に乗り上げたとしても、フランジｆによって締結ボルト１６の頭部が破損されることはない。
【００７４】
ｅ）図２に示すように、ＰＣまくらぎ２０２と、レール保持プレート１１との間には、絶縁プレート１２が敷設されているため、両者は電気的に絶縁されており、鉄道信号等への影響が生じないように配慮されている。なお、ＰＣまくらぎ２０２とレール保持プレート１１との間の電気的絶縁性をさらに向上させるため、図２において、符号１７及び１８で示すように、電気的絶縁材料からなる管状部材である絶縁チューブを配置し、締結ボルト１６と、その周辺の部材との電気的絶縁性を確保するようにしてもよい。この絶縁チューブ１７、１８を用いる場合には、締結ボルト１６を挿入する前に、絶縁チューブ１７、１８を挿入しておき、その後に締結ボルト１６を挿入し、ねじ込むようにすればよい。
【００７５】
ｆ）また、鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１を取り付けることにより、軌きょう（まくらぎとレールにより構成されるハシゴ状の構造体）の横方向（レール長手方向に垂直な方向）の剛性が強化され、レール温度が高温となった場合にレールが横方向に張り出す「座屈」を防止することができる。さらに、軌きょうの鉛直方向の剛性も強化され、車両の荷重がレールに付加された時の荷重の分散効果が大きくなり、ＰＣまくらぎを通して道床バラストに加えられるまくらぎ圧力を軽減できるため、道床バラストの沈下を抑制する作用も果たす。
【００７６】
（２）第２実施形態
本発明は、他の構成によっても実現可能である。図６（Ａ）は、本発明の第２実施形態である鉄道車両軌道逸脱防止装置の全体構成を示す正面断面図である。
【００７７】
この第２実施形態の鉄道車両軌道逸脱防止装置１０２は、レール保持プレート２１と、絶縁プレート２２と、安全レール１３と、締結ブロック２５と、締結ボルト１６を備えて構成されている。この場合、図示はしていないが、図６（Ａ）の右方の図の欄外に、第１実施形態における本線レール２０１Ｒと同様な本線レールが設置されているものとする。
【００７８】
この第２実施形態の鉄道車両軌道逸脱防止装置１０２が、第１実施形態の鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１と異なる点は、異なる構成のレール保持プレート２１を有する点である。締結ブロック２５は、第１実施形態における締結ブロック１５とほぼ同一の構成と作用を有している。また、絶縁プレート２２は、第１実施形態における絶縁プレート１２とは、形状が異なるが、レール保持プレート２１とＰＣまくらぎ２０２Ａの間の電気的絶縁という機能の点では、第１実施形態における絶縁プレート１２と略同一の作用を有している。
【００７９】
以下、レール保持プレート２１について説明する。レール保持プレート２１が、第１実施形態のレール保持プレート１１と異なる点は、異なる構成の横圧受け凸部２１ｅを有する点である。この横圧受け凸部２１ｅの断面形状は、図６（Ａ）に示すように、略「コ」字状となっており、図の左方向に凹んだ凹部が形成されている。
【００８０】
このような構成により、横圧受け凸部２１ｅは、脱線した車輪から安全レールの底部側面１３ｅ１を経て加えられる横圧を支持するとともに、第１実施形態における左側の締結ブロック１４のレール底部係止突起１４ｃと同様なレール底部の端部上面を押さえ付ける機能も果たしている。
【００８１】
第２実施形態の各部材を用いて、安全レール１３をＰＣまくらぎ２０２Ａに取り付け、鉄道車両軌道逸脱防止装置１０２を構成する方法は、以下の通りである。まず、ＰＣまくらぎ２０２Ａの上の所定箇所には、第１実施形態の場合と同様な雌ネジ部材２０５Ａが設けられているものとする。次に、ＰＣまくらぎ２０２Ａの上に、絶縁プレート２２、レール保持プレート２１の順に、第１実施形態の場合と同様に設置し、安全レール１３を図６（Ａ）の右方からスライドさせるようにして、安全レール１３の左側の底部端部を横圧受け凸部２１ｅの凹部の中に嵌合させる。その後、締結ブロック２５を第１実施形態の場合と同様に設置し、締結ボルト１６を第１実施形態の場合と同様にねじ込んで締結する。この場合も、第１実施形態の場合と同様に、絶縁チューブを併用してもよい。
【００８２】
上記の第２実施形態において、横圧受け凸部２１ｅは、特許請求の範囲における安全レール取付手段に相当している。また、締結ブロック２５と、締結ボルト１６と、雌ネジ部材２０５Ａは、特許請求の範囲における安全レール取付手段に相当するとともに、特許請求の範囲におけるレール保持プレート取付手段にも相当している。また、レール保持プレート２１の横圧受け凸部２１ｅは、特許請求の範囲における横圧支持手段に相当している。
【００８３】
上記のような構成により、第２実施形態の鉄道車両軌道逸脱防止装置１０２は、第１実施形態の場合と同様な利点を有している。
【００８４】
（３）第３実施形態
本発明は、さらに他の構成によっても実現可能である。図６（Ｂ）は、本発明の第３実施形態である鉄道車両軌道逸脱防止装置の全体構成を示す正面断面図である。
【００８５】
この第３実施形態の鉄道車両軌道逸脱防止装置１０３は、レール保持プレート３１と、絶縁プレート３２と、安全レール１３と、締結ブロック３５と、２本の締結ボルト１６を備えて構成されている。この場合、図示はしていないが、図６（Ｂ）の右方の図の欄外に、第１実施形態における本線レール２０１Ｒと同様な本線レールが設置されているものとする。
【００８６】
この第３実施形態の鉄道車両軌道逸脱防止装置１０３が、第１実施形態の鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１と異なる点は、異なる構成のレール保持プレート３１を有する点である。締結ブロック３５は、第１実施形態における締結ブロック１５とほぼ同一の構成と作用を有している。また、絶縁プレート３２は、第１実施形態における絶縁プレート１２とは、形状が異なるが、レール保持プレート３１とＰＣまくらぎ２０２Ｂの間の電気的絶縁という機能の点では、第１実施形態における絶縁プレート１２と略同一の作用を有している。
【００８７】
以下、レール保持プレート３１について説明する。レール保持プレート３１が、第１実施形態のレール保持プレート１１と異なる点は、異なる構成の横圧受け凸部３１ｅを有する点と、左側の締結ボルト１６が締結ブロックを介さずに直接締結される点である。この横圧受け凸部３１ｅの断面形状は、図６（Ｂ）に示すように、略「コ」字状となっており、図の左方向に凹んだ凹部が形成されている。
【００８８】
このような構成により、横圧受け凸部３１ｅは、脱線した車輪から安全レールの底部側面１３ｅ１を経て加えられる横圧を支持するとともに、第１実施形態における左側の締結ブロック１４のレール底部係止突起１４ｃと同様なレール底部の端部上面を押さえ付ける機能も果たしている。
【００８９】
第３実施形態の各部材を用いて、安全レール１３をＰＣまくらぎ２０２Ｂに取り付け、鉄道車両軌道逸脱防止装置１０３を構成する方法は、以下の通りである。まず、ＰＣまくらぎ２０２Ｂの上の所定箇所には、第１実施形態の場合と同様な雌ネジ部材２０４Ａ及び２０５Ｂが設けられているものとする。次に、ＰＣまくらぎ２０２Ｂの上に、絶縁プレート３２、レール保持プレート３１の順に、第１実施形態の場合と同様に設置し、安全レール１３を図６（Ｂ）の右方からスライドさせるようにして、安全レール１３の左側の底部端部を横圧受け凸部３１ｅの凹部の中に嵌合させる。その後、締結ブロック３５を第１実施形態の場合と同様に設置し、左側と右側の２本の締結ボルト１６を第１実施形態の場合と同様にねじ込んで締結する。この場合も、第１実施形態の場合と同様に、絶縁チューブを併用してもよい。
【００９０】
上記の第３実施形態において、左側の締結ボルト１６は、特許請求の範囲におけるレール保持プレート取付手段に相当している。また、横圧受け凸部２１ｅは、特許請求の範囲における安全レール取付手段に相当している。また、締結ブロック３５と、右側の締結ボルト１６と、雌ネジ部材２０５Ｂは、特許請求の範囲における安全レール取付手段に相当するとともに、特許請求の範囲におけるレール保持プレート取付手段にも相当している。また、レール保持プレート３１の横圧受け凸部３１ｅは、特許請求の範囲における横圧支持手段に相当している。
【００９１】
上記のような構成により、第３実施形態の鉄道車両軌道逸脱防止装置１０３は、第１実施形態の場合と同様な利点を有している。
【００９２】
（４）第４実施形態
本発明は、さらに他の構成によっても実現可能である。図６（Ｃ）は、本発明の第４実施形態である鉄道車両軌道逸脱防止装置の全体構成を示す正面断面図である。
【００９３】
この第４実施形態の鉄道車両軌道逸脱防止装置１０４は、レール保持プレート４１と、絶縁プレート４２と、安全レール１３と、締結ブロック４４及び４５と、２本の締結ボルト１６を備えて構成されている。この場合、図示はしていないが、図６（Ｃ）の右方の図の欄外に、第１実施形態における本線レール２０１Ｒと同様な本線レールが設置されているものとする。
【００９４】
この第４実施形態の鉄道車両軌道逸脱防止装置１０４が、第１実施形態の鉄道車両軌道逸脱防止装置１０１と異なる点は、異なる構成のレール保持プレート４１を有する点である。締結ブロック４４、４５は、第１実施形態における締結ブロック１４、１５とほぼ同一の構成と作用を有している。また、絶縁プレート４２は、第１実施形態における絶縁プレート１２とは、形状が異なるが、レール保持プレート４１とＰＣまくらぎ２０２Ｃの間の電気的絶縁という機能の点では、第１実施形態における絶縁プレート１２と略同一の作用を有している。
【００９５】
以下、レール保持プレート４１について説明する。レール保持プレート４１が、第１実施形態のレール保持プレート１１と異なる点は、異なる構成の横圧受け凸部４１ｅを有する点である。この横圧受け凸部４１ｅの断面形状は、第１実施形態の横圧受け凸部１１ｅと同様であるが、その設置位置が異なっており、この横圧受け凸部４１ｅは、左側の締結ブロック４４の背後に直立するように形成されている。
【００９６】
このような構成により、横圧受け凸部４１ｅは、脱線した車輪から安全レールの底部側面１３ｅ１、左側の締結ブロック４４を経て加えられる横圧を、締結ブロック４４の背後で支持している。
【００９７】
第４実施形態の各部材を用いて、安全レール１３をＰＣまくらぎ２０２Ｃに取り付け、鉄道車両軌道逸脱防止装置１０４を構成する方法は、第１実施形態の場合とほぼ同様であるので、説明は省略する。この場合も、第１実施形態の場合と同様に、絶縁チューブを併用してもよい。
【００９８】
上記の第４実施形態において、締結ブロック４４及び４５と、２本の締結ボルト１６と、雌ネジ部材２０４Ｂ及び２０５Ｃは、特許請求の範囲における安全レール取付手段に相当するとともに、特許請求の範囲におけるレール保持プレート取付手段にも相当している。また、レール保持プレート４１の横圧受け凸部４１ｅは、特許請求の範囲における横圧支持手段に相当している。
【００９９】
上記のような構成により、第４実施形態の鉄道車両軌道逸脱防止装置１０４は、第１実施形態の場合と同様な利点を有している。
【０１００】
なお、本発明は、上記各実施形態に限定されるものではない。上記各実施形態は、例示であり、本発明の特許請求の範囲に記載された技術的思想と実質的に同一な構成を有し、同様な作用効果を奏するものは、いかなるものであっても本発明の技術的範囲に包含される。
【０１０１】
例えば、上記各実施形態においては、鉄道線路の進行方向に向かって右側の車両走行用レールである本線レール（２０１Ｒ）と、鉄道線路の進行方向に向かって左側の車両走行用レールである本線レール（図示せず）の両方に鉄道車両軌道逸脱防止装置を設ける例について説明したが、本発明はこれには限定されず、他の構成、例えば、鉄道線路の進行方向に向かって右側の車両走行用レールである本線レールのみに設けた鉄道車両軌道逸脱防止装置、鉄道線路の進行方向に向かって左側の車両走行用レールである本線レールのみに設けた鉄道車両軌道逸脱防止装置等であってもよい。
【０１０２】
また、上記各実施形態においては、レール保持プレートをまくらぎに取り付けるレール保持プレート取付手段と、安全レールをレール保持プレートに取り付ける安全レール取付手段とが兼用される例について説明したが、本発明はこれには限定されず、他の構成、例えば、これらを別個独立の構成要素とし、ボルト等（レール保持プレート取付手段）によりレール保持プレートをまくらぎに取り付け、さらに別のボルト等（安全レール取付手段）により安全レールをレール保持プレートに取り付けるように構成してもよい。また、その場合、横圧支持手段は、安全レール取付手段に設けられてもよいし、レール保持プレート取付手段に設けられてもよいし、これらの両者に設けられてもよい。
【０１０３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、鉄道線路の少なくとも一方のレールに沿って設けられる安全レールと、まくらぎに取り付けられ安全レールを支持するレール保持プレートと、電気絶縁材料からなりレール保持プレートの下部に配置される絶縁プレートと、レール保持プレートをまくらぎに取り付けるレール保持プレート取付手段と、安全レールをレール保持プレートに取り付ける安全レール取付手段と、安全レールに作用する横圧を支持する横圧支持手段を備えるように構成したので、鉄道線路から脱線した鉄道車両が軌道外方へ逸脱することを有効に防止することができる、という利点を有している。また、本線レールと安全レールの間の離隔を適宜調整することにより、マルチプル・タイタンパーの道床つき固めツールを挿入して道床バラスト内へ差し込めるようにすることが可能であり、機械による軌道保守の支障となることはない、という利点も有している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態である鉄道車両軌道逸脱防止装置の配置位置を示す図であり、図１（Ａ）は軌道の平面図を、図１（Ｂ）はレール長手方向に見た軌道の正面断面図を、それぞれ示している。
【図２】本発明の第１実施形態である鉄道車両軌道逸脱防止装置の全体構成を示す正面断面図である。
【図３】図１、２に示す鉄道車両軌道逸脱防止装置におけるレール保持プレート及び絶縁プレートのさらに詳細な構成を示す図である。
【図４】図１、２に示す鉄道車両軌道逸脱防止装置における締結ブロック及び締結ボルトのさらに詳細な構成を示す図である。
【図５】図１、２に示す第１実施形態である鉄道車両軌道逸脱防止装置の作用を説明する正面断面図である。
【図６】本発明の他の実施形態である鉄道車両軌道逸脱防止装置の全体構成を示す正面断面図であり、図６（Ａ）は本発明の第２実施形態を、図６（Ｂ）は本発明の第３実施形態を、図６（Ｃ）は本発明の第４実施形態を、それぞれ示している。
【符号の説明】
１１ レール保持プレート
１１ａ 底面
１１ｂ、１１ｃ 締結ブロック支持面
１１ｄ 安全レール支持面
１１ｅ 横圧受け凸部
１１ｆ 横圧支持面
１１ｇ、１１ｈ ボルト挿通孔
１１ｉ、１１ｊ 直壁面
１２ 絶縁プレート
１２ａ 底面
１２ｂ 上面
１２ｃ、１２ｄ ボルト挿通孔
１３ 安全レール
１３ａ 頭部
１３ｂ 腹部
１３ｃ１、１３ｃ２ 底部
１３ｄ１ 内方レール側面
１３ｄ２ 外方レール側面
１３ｅ１ 底部側面
１３ｆ 底面
１４ 締結ブロック
１４ａ 底面
１４ｂ 直壁面
１４ｃ レール底部係止突起
１４ｄ ボルト挿通孔
１４ｅ ボルト頭部収容凹部
１４ｆ 上面
１５ 締結ブロック
１５ａ 底面
１５ｂ 直壁面
１５ｃ レール底部係止突起
１５ｄ ボルト挿通孔
１５ｅ ボルト頭部収容凹部
１５ｆ 上面
１６ 締結ボルト
１６ａ 頭部
１６ｂ 軸部
１６ｃ 雄ネジ部
１６ｄ 締結用凹部
１７、１８ 絶縁チューブ
２１ レール保持プレート
２１ｅ 横圧受け凸部
２２ 絶縁プレート
２５ 締結ブロック
３１ レール保持プレート
３１ｅ 横圧受け凸部
３２ 絶縁プレート
３５ 締結ブロック
４１ レール保持プレート
４１ｅ 横圧受け凸部
４２ 絶縁プレート
４４、４５ 締結ブロック
１０１〜１０４ 鉄道車両軌道逸脱防止装置
２０１Ｒ 本線レール
２０２〜２０２Ｃ ＰＣまくらぎ
２０２ａ まくらぎ端
２０３ レール締結装置
２０４〜２０４Ｂ 雌ネジ部材
２０５〜２０５Ｃ 雌ネジ部材
Ｃ１ 本線レールセンター
Ｃ２ 安全レールセンター
Ｃ３ 軌道中心線
Ｄ１、Ｄ２ 安全レール間隔
ｆ フランジ
Ｈ 安全レール突出高さ
Ｗ 車輪
Ｗ´、Ｗ″ 本線レールから脱線後の車輪
Ｐ 横圧
Ｓ 車輪内側面
Ｔ タンピングツール
Claims (8)
- 鉄道線路の本線レール（２０１Ｒ）の軌道内側で前記本線レール（２０１Ｒ）に沿って設けられる安全レール（１３）と、
まくらぎ（２０２）に取り付けられ前記安全レール（１３）を下方から支持するレール保持プレート（１１）と、
電気絶縁性を有する材料からなり略板状に形成され前記レール保持プレート（１１）と前記まくらぎの（２０２）間に配置される絶縁プレート（１２）と、
前記安全レール（１３）を前記レール保持プレート（１１）に取り付けるとともに前記レール保持プレート（１１）を前記まくらぎ（２０２）に取り付ける締結ブロック（１４、１５）及び締結ボルト（１６）及び雌ネジ部材（２０４、２０５）を備え、
レール保持プレート（１１）に設けられた凸部である横圧受け凸部（１１ｅ）は前記安全レール（１３）に作用する横圧を支持するように構成され、
前記鉄道線路から脱線した鉄道車両が軌道外方へ逸脱することを防止するとともに、前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間の距離（Ｄ１）は、前記鉄道線路の軌道保守を行うマルチプル・タイタンパーの道床つき固め用のタンピングツール（Ｔ）の幅よりも大きく設定され前記タンピングツール（Ｔ）が前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間に挿入可能に構成されていること
を特徴とする鉄道車両軌道逸脱防止装置。 - 鉄道線路の本線レール（２０１Ｒ）の軌道内側で前記本線レール（２０１Ｒ）に沿って設けられる安全レール（１３）と、
まくらぎ（２０２Ａ）に取り付けられ前記安全レール（１３）を下方から支持するレール保持プレート（２１）と、
電気絶縁性を有する材料からなり略板状に形成され前記レール保持プレート（２１）と前記まくらぎの（２０２Ａ）間に配置される絶縁プレート（２２）と、
前記安全レール（１３）を前記レール保持プレート（２１）に取り付けるとともに前記レール保持プレート（２１）を前記まくらぎ（２０２Ａ）に取り付ける締結ブロック（２５）及び締結ボルト（１６）及び雌ネジ部材（２０５Ａ）を備え、
レール保持プレート（２１）に設けられた凸部である横圧受け凸部（２１ｅ）は前記安全レール（１３）に作用する横圧を支持するように構成され、
前記鉄道線路から脱線した鉄道車両が軌道外方へ逸脱することを防止するとともに、前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間の距離（Ｄ１）は、前記鉄道線路の軌道保守を行うマルチプル・タイタンパーの道床つき固め用のタンピングツール（Ｔ）の幅よりも大きく設定され前記タンピングツール（Ｔ）が前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間に挿入可能に構成されていること
を特徴とする鉄道車両軌道逸脱防止装置。 - 鉄道線路の本線レール（２０１Ｒ）の軌道内側で前記本線レール（２０１Ｒ）に沿って設けられる安全レール（１３）と、
まくらぎ（２０２Ｂ）に取り付けられ前記安全レール（１３）を下方から支持するレール保持プレート（３１）と、
電気絶縁性を有する材料からなり略板状に形成され前記レール保持プレート（３１）と前記まくらぎの（２０２Ｂ）間に配置される絶縁プレート（３２）と、
前記安全レール（１３）を前記レール保持プレート（３１）に取り付けるとともに前記レール保持プレート（３１）を前記まくらぎ（２０２Ｂ）に取り付ける締結ブロック（３５）及び締結ボルト（１６）及び雌ネジ部材（２０４Ａ、２０５Ｂ）を備え、
レール保持プレート（３１）に設けられた凸部である横圧受け凸部（３１ｅ）は前記安全レール（１３）に作用する横圧を支持するように構成され、
前記鉄道線路から脱線した鉄道車両が軌道外方へ逸脱することを防止するとともに、前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間の距離 （Ｄ１）は、前記鉄道線路の軌道保守を行うマルチプル・タイタンパーの道床つき固め用のタンピングツール（Ｔ）の幅よりも大きく設定され前記タンピングツール（Ｔ）が前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間に挿入可能に構成されていること
を特徴とする鉄道車両軌道逸脱防止装置。 - 鉄道線路の本線レール（２０１Ｒ）の軌道内側で前記本線レール（２０１Ｒ）に沿って設けられる安全レール（１３）と、
まくらぎ（２０２Ｃ）に取り付けられ前記安全レール（１３）を下方から支持するレール保持プレート（４１）と、
電気絶縁性を有する材料からなり略板状に形成され前記レール保持プレート（４１）と前記まくらぎの（２０２Ｃ）間に配置される絶縁プレート（４２）と、
前記安全レール（１３）を前記レール保持プレート（４１）に取り付けるとともに前記レール保持プレート（４１）を前記まくらぎ（２０２Ｃ）に取り付ける締結ブロック（４４、４５）及び締結ボルト（１６）及び雌ネジ部材（２０４Ｂ、２０５Ｃ）を備え、
レール保持プレート（４１）に設けられた凸部である横圧受け凸部（４１ｅ）は前記安全レール（１３）に作用する横圧を支持するように構成され、
前記鉄道線路から脱線した鉄道車両が軌道外方へ逸脱することを防止するとともに、前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間の距離（Ｄ１）は、前記鉄道線路の軌道保守を行うマルチプル・タイタンパーの道床つき固め用のタンピングツール（Ｔ）の幅よりも大きく設定され前記タンピングツール（Ｔ）が前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間に挿入可能に構成されていること
を特徴とする鉄道車両軌道逸脱防止装置。 - 鉄道線路の本線レール（２０１Ｒ）の軌道内側で前記本線レール（２０１Ｒ）に沿って設けられる安全レール（１３）と、
まくらぎ（２０２）に取り付けられ前記安全レール（１３）を下方から支持するレール保持プレート（１１）と、
電気絶縁性を有する材料からなり略板状に形成され前記レール保持プレート（１１）と前記まくらぎの（２０２）間に配置される絶縁プレート（１２）と、
前記安全レール（１３）を前記レール保持プレート（１１）に取り付けるとともに前記レール保持プレート（１１）を前記まくらぎ（２０２）に取り付ける締結ブロック（１４、１５）及び締結ボルト（１６）及び雌ネジ部材（２０４、２０５）を備え、
レール保持プレート（１１）に設けられた凸部である横圧受け凸部（１１ｅ）は前記安全レール（１３）に作用する横圧を支持するように構成された鉄道車両軌道逸脱防止装置を用い、
前記鉄道線路から脱線した鉄道車両が軌道外方へ逸脱することを防止するとともに、前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間の距離（Ｄ１）は、前記鉄道線路の軌道保守を行うマルチプル・タイタンパーの道床つき固め用のタンピングツール（Ｔ）の幅よりも大きく設定され前記タンピングツール（Ｔ）が前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間に挿入可能とすること
を特徴とする鉄道車両の軌道逸脱防止方法。 - 鉄道線路の本線レール（２０１Ｒ）の軌道内側で前記本線レール（２０１Ｒ）に沿って設けられる安全レール（１３）と、
まくらぎ（２０２Ａ）に取り付けられ前記安全レール（１３）を下方から支持するレール保持プレート（２１）と、
電気絶縁性を有する材料からなり略板状に形成され前記レール保持プレート（２１）と前記まくらぎの（２０２Ａ）間に配置される絶縁プレート（２２）と、
前記安全レール（１３）を前記レール保持プレート（２１）に取り付けるとともに前記レール保持プレート（２１）を前記まくらぎ（２０２Ａ）に取り付ける締結ブロック（２ ５）及び締結ボルト（１６）及び雌ネジ部材（２０５Ａ）を備え、
レール保持プレート（２１）に設けられた凸部である横圧受け凸部（２１ｅ）は前記安全レール（１３）に作用する横圧を支持するように構成された鉄道車両軌道逸脱防止装置を用い、
前記鉄道線路から脱線した鉄道車両が軌道外方へ逸脱することを防止するとともに、前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間の距離（Ｄ１）は、前記鉄道線路の軌道保守を行うマルチプル・タイタンパーの道床つき固め用のタンピングツール（Ｔ）の幅よりも大きく設定され前記タンピングツール（Ｔ）が前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間に挿入可能とすること
を特徴とする鉄道車の両軌道逸脱防止方法。 - 鉄道線路の本線レール（２０１Ｒ）の軌道内側で前記本線レール（２０１Ｒ）に沿って設けられる安全レール（１３）と、
まくらぎ（２０２Ｂ）に取り付けられ前記安全レール（１３）を下方から支持するレール保持プレート（３１）と、
電気絶縁性を有する材料からなり略板状に形成され前記レール保持プレート（３１）と前記まくらぎの（２０２Ｂ）間に配置される絶縁プレート（３２）と、
前記安全レール（１３）を前記レール保持プレート（３１）に取り付けるとともに前記レール保持プレート（３１）を前記まくらぎ（２０２Ｂ）に取り付ける締結ブロック（３５）及び締結ボルト（１６）及び雌ネジ部材（２０４Ａ、２０５Ｂ）を備え、
レール保持プレート（３１）に設けられた凸部である横圧受け凸部（３１ｅ）は前記安全レール（１３）に作用する横圧を支持するように構成された鉄道車両軌道逸脱防止装置を用い、
前記鉄道線路から脱線した鉄道車両が軌道外方へ逸脱することを防止するとともに、前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間の距離（Ｄ１）は、前記鉄道線路の軌道保守を行うマルチプル・タイタンパーの道床つき固め用のタンピングツール（Ｔ）の幅よりも大きく設定され前記タンピングツール（Ｔ）が前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間に挿入可能とすること
を特徴とする鉄道車両の軌道逸脱防止方法。 - 鉄道線路の本線レール（２０１Ｒ）の軌道内側で前記本線レール（２０１Ｒ）に沿って設けられる安全レール（１３）と、
まくらぎ（２０２Ｃ）に取り付けられ前記安全レール（１３）を下方から支持するレール保持プレート（４１）と、
電気絶縁性を有する材料からなり略板状に形成され前記レール保持プレート（４１）と前記まくらぎの（２０２Ｃ）間に配置される絶縁プレート（４２）と、
前記安全レール（１３）を前記レール保持プレート（４１）に取り付けるとともに前記レール保持プレート（４１）を前記まくらぎ（２０２Ｃ）に取り付ける締結ブロック（４４、４５）及び締結ボルト（１６）及び雌ネジ部材（２０４Ｂ、２０５Ｃ）を備え、
レール保持プレート（４１）に設けられた凸部である横圧受け凸部（４１ｅ）は前記安全レール（１３）に作用する横圧を支持するように構成された鉄道車両軌道逸脱防止装置を用い、
前記鉄道線路から脱線した鉄道車両が軌道外方へ逸脱することを防止するとともに、前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間の距離（Ｄ１）は、前記鉄道線路の軌道保守を行うマルチプル・タイタンパーの道床つき固め用のタンピングツール（Ｔ）の幅よりも大きく設定され前記タンピングツール（Ｔ）が前記本線レール（２０１Ｒ）の底部側面と前記安全レール（１３）の底部側面との間に挿入可能とすること
を特徴とする鉄道車両の軌道逸脱防止方法。
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