JP3851066B2 - ブレーキ装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、動力式液圧源から出力された作動液がブレーキシリンダに供給されることにより作動させられるブレーキを含むブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
上述の動力式液圧源を備えたブレーキ装置の一例が、特開平１０−８６８０４号公報に記載されている。この公報に記載のブレーキ装置は、(a) 動力により作動させられ、作動液を加圧して出力する動力式液圧源と、(b) その動力式液圧源から出力された作動液がブレーキシリンダに供給されることによって作動させられるブレーキと、(c) ブレーキシリンダと低圧源との間に設けられ、ブレーキシリンダから低圧源への作動液の流れを阻止する流出阻止状態と、ブレーキシリンダから低圧源への作動液の流れを許容する流出許容状態とに切り換え可能な開放弁と、(d) ブレーキシリンダの液圧が設定圧以上であり、かつ、ブレーキ操作部材が操作されていない場合には、開放弁を流出許容状態に切り換える過増圧抑制装置とを含む。
開放弁が流出許容状態に切り換えられれば、ブレーキシリンダの液圧が過増圧されることを抑制することができる。
【０００３】
【本発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果】
本発明の課題は、上記公報に記載のブレーキ装置における場合とは異なる態様でブレーキシリンダの液圧の過増圧を抑制することにある。この課題は、ブレーキ装置を下記各態様の構成のものとすることによって解決される。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、本発明の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきではない。
(１)ポンプ，そのポンプを駆動するポンプモータおよびそのポンプから吐出された作動液を蓄えるアキュムレータを含み、そのアキュムレータの圧力が予め定められた設定範囲内に保たれるように前記ポンプモータが作動させられる動力式液圧源と、
その動力式液圧源から出力された作動液がブレーキシリンダに供給されることによって作動させられるブレーキと、
前記ブレーキシリンダの液圧を個別に制御可能な個別液圧制御弁装置であって、前記動力式液圧源と前記ブレーキシリンダとの間に設けられ、前後の差圧に応じた差圧作用力とコイルへの供給電流に応じた電磁駆動力との和がスプリングの付勢力より大きくなると閉状態から開状態に切り換えられる電磁制御弁を含むものと、
前記アキュムレータの液圧を検出するアキュムレータ圧センサを含み、そのアキュムレータ圧センサによって検出されたアキュムレータ圧が、前記設定範囲の上限値と、前記電磁制御弁の開弁圧との少なくとも一方に基づいて決まる、前記電磁制御弁の開弁圧より低い設定圧を越えた場合に、前記動力式液圧源が過加圧状態にあることを検出する過加圧検出装置と、
その過加圧検出装置によって動力式液圧源が過加圧状態にあることが検出された場合に、前記ブレーキシリンダの液圧の過増圧を抑制する過増圧抑制装置と
を含むことを特徴とするブレーキ装置（請求項１）。
本項に記載のブレーキ装置においては、少なくとも、動力式液圧源が過加圧状態にあると検出された場合に、ブレーキシリンダの液圧の過増圧が抑制される。具体的には、少なくとも、アキュムレータ圧センサにより検出されたアキュムレータの液圧が電磁制御弁の開弁圧より低い設定圧を越えた場合にブレーキシリンダ液圧の過増圧抑制制御が行われる。実際のブレーキシリンダの液圧が設定圧以上になったことが検出された場合に抑制されるのではない。したがって、例えば、ブレーキシリンダの液圧が実際に高くなる以前に、すなわち、未然に、過増圧を抑制することが可能であり、運転者の違和感を抑制することができる。
なお、過増圧は、ブレーキ液圧が所要ブレーキ液圧に対して高くなることをいい、例えば、運転者が意図する要求ブレーキ液圧より高くなることをいう。したがって、要求ブレーキ液圧が０である場合（非ブレーキ操作時）に、作動液が供給されてブレーキ液圧が発生させられれば、その液圧自体がそれほど高くなくても、過増圧されたとする。
(２)前記設定圧が、前記作動液の温度にも基づいて設定される (1)項に記載のブレーキ装置（請求項２）。
〔発明の実施の形態〕において説明するように、ブレーキ装置が、非ブレーキ操作中、動力式液圧源の作動液がブレーキシリンダ以外の低圧源に流出可能とする構成を有する装置である場合がある。作動液が常温付近であり、粘性が低い（通常の高さである）場合には、動力式液圧源の作動液がその低圧源に速やかに流出させられるため、ブレーキシリンダ液圧が過増圧されることはない。ブレーキシリンダに作動液が流入させられるとしても、ブレーキシリンダの液圧が走行上問題となるほど高くなることはないのである。それに対して、作動液が低温で、粘性が高い場合には、動力式液圧源の作動液が低圧源に流出し難くなり、その分、ブレーキシリンダの液圧が高くなる。ブレーキ液圧が過増圧され、液圧が走行上問題になるほど高くなることがあるのである。そこで、作動液の温度が低い場合に高い場合より設定圧を低くし、作動液の温度が低いことに起因して粘性が高くなっても、ブレーキシリンダの液圧の過増圧を抑制するのである。
設定圧は作動液の温度の変化に対して連続的に変化させられるようにしても、段階的に変化させられるようにしてもよい。例えば、粘性が高くなる温度以下である場合に、設定圧が低くされるようにするのである。
(３)当該ブレーキ装置が、前記ブレーキシリンダと低圧源との間に設けられ、ブレーキシリンダから低圧源への作動液の流れを阻止する流出阻止状態と、ブレーキシリンダから低圧源への作動液の流れを許容する流出許容状態とに切り換え可能な開放弁を含み、
前記過増圧抑制装置が、その開放弁を流出許容状態に切り換える開放弁制御部を含む (1)項または (2)項に記載のブレーキ装置（請求項３）。
開放弁が流出許容状態に切り換えられれば、ブレーキシリンダの作動液や動力式液圧源の作動液を、開放弁を経て低圧源に流出させることができるため、ブレーキシリンダの液圧の過増圧を抑制することができる。開放弁は、自身の前後の液圧差を供給電流に応じた大きさに制御するリニア制御弁であっても、供給電流のＯＮ／ＯＦＦにより開閉させられる開閉弁であってもよい。
(４)前記過増圧抑制装置が、ブレーキ非操作中に、前記開放弁を流出許容状態とする (3)項に記載のブレーキ装置。
(５)前記個別液圧制御弁装置が、前記前後の差圧に応じた差圧作用力とコイルへの供給電流に応じた電磁駆動力との和がスプリングの付勢力より大きくなると閉状態から開状態に切り換えられる電磁制御弁と共に、前記開放弁を含む (3)項または (4)項に記載のブレーキ装置。
ブレーキシリンダの液圧が個別液圧制御弁装置の制御により制御される。ブレーキが動力式液圧源の作動液がブレーキシリンダに供給されることによって作動させられる場合には、ブレーキシリンダの液圧を制御可能な個別液圧制御弁装置は必要なものである。本態様のブレーキ装置においては、開放弁は個別液圧制御弁装置の一構成要素であり、例えば、減圧用の制御弁とすることができる。
個別液圧制御弁装置は、ブレーキシリンダの各々に対応して設けられたものであっても、全ブレーキシリンダの一部である２つ以上のブレーキシリンダに共通に設けられたものであってもよい。
(６)前記過増圧抑制装置が、ブレーキ操作中に、実際のブレーキ液圧が所要ブレーキ液圧に達するまで、前記開放弁を流出許容状態とする (3)項ないし (5)項のいずれかに記載のブレーキ装置。
本項に記載のブレーキ装置においては、実際のブレーキ液圧が所要ブレーキ液圧より高くならないように開放弁が制御される。所要ブレーキ液圧は、例えば、ブレーキ操作部材の操作状態に基づいて取得することができる。
換言すれば、ブレーキシリンダの液圧が開放弁の制御により制御されるのであり、この場合においても、開放弁をブレーキシリンダの液圧を制御する個別液圧制御弁装置の一構成要素とみなすことができる。
(７)当該ブレーキ装置が、前記ポンプの吐出圧が予め定められた設定圧以上になると閉状態から開状態に切り換わってポンプから吐出された作動液の低圧側への流出を許容するリリーフ弁を含まない (3)項ないし (6)項のいずれかに記載のブレーキ装置。
本項に記載のブレーキ装置においては、動力液液圧源が過加圧状態にある場合に開放弁が開状態にされるため、リリーフ弁を設けなくても、ポンプに過大な負荷がかかることを回避することができる。
(８)前記過増圧抑制装置が、前記過加圧検出装置によって前記動力式液圧源が過加圧状態であることが検出され、かつ、ブレーキ操作部材が操作されていない場合に、前記ブレーキシリンダの過増圧を抑制するものである (1)項ないし (7)項のいずれかに記載のブレーキ装置（請求項４）。
【０００４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態であるブレーキ装置について図面に基づいて詳細に説明する。
図１に示すように、ブレーキ装置は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１０と、動力式液圧源としてのポンプ装置１２と、ハイドロブースタ付きマスタシリンダ１４と、左右前輪１６，１７に設けられたブレーキシリンダ１８，１９を含むブレーキ２０，２１と、左右後輪２４，２５に設けられたブレーキシリンダ２６，２７を含むブレーキ２８，２９とを含む。
【０００５】
ポンプ装置１２は、ポンプ３０と、そのポンプ３０を駆動するポンプモータ３２と、アキュムレータ３４とを含む。ポンプ３０は、リザーバ３６の作動液を加圧して吐出するものであり、ポンプ３０から吐出された高圧の作動液がアキュムレータ３４に蓄えられる。アキュムレータ３４の液圧はアキュムレータ圧センサ３８によって検出されるが、ポンプモータ３２は、アキュムレータ圧センサ３８による検出液圧が予め定められた設定範囲内に保たれるように制御される。ポンプ３０の吐出圧側には、ポンプ３０への作動液の逆流を防止するための逆止弁３９が設けられている。
なお、ポンプ３０は、プランジャポンプであっても、ギヤポンプであってもよい。
【０００６】
ハイドロブースタ付きマスタシリンダ１４は、液圧調節部を有する液圧ブースタ４０と、加圧ピストンを有するマスタシリンダ４２とを含む。液圧ブースタ４０の液圧調節部において、ポンプ装置１２の液圧がブレーキ操作力に対応した高さに調節される。マスタシリンダ４２の加圧ピストンには、ブレーキペダル１０に加えられた操作力（バキュームブースタが設けられている場合には、バキュームブースタの出力）と液圧ブースタ４０の液圧に応じた力とが加えられ、これらの合力に応じた液圧が加圧室４３に発生させられる。
液圧ブースタ４０の作動液は液通路４４を介して左後輪２４のブレーキシリンダ２６に供給され、マスタシリンダ４２の加圧室４３の作動液は液通路４６を介して左前輪１６のブレーキシリンダ１８に供給される。
【０００７】
液通路４４，４６の途中には、それぞれマスタ遮断弁５０，５２が設けられている。また、左右前輪１６，１７のブレーキシリンダ１８，１９、左右後輪２４，２５のブレーキシリンダ２６，２７は、それぞれ、連通路５４，５６によって接続されており、連通路５４，５６には、それぞれ、連通弁５８，６０が設けられている。
マスタ遮断弁５０，５２は、コイル６２に電流が供給されない場合に開状態にある常開弁であり、連通弁５８，６０もコイル６４に電流が供給されない場合に開状態にある常開弁である。
【０００８】
液通路４６のマスタ遮断弁５２より上流側の部分にはシミュレーション装置６６が設けられている。シミュレーション装置６６は、ストロークシミュレータ６７とストロークシミュレータ用開閉弁６８とを含むものであり、液通路４６に、ストロークシミュレータ６７がストロークシミュレータ用開閉弁６８を介して接続されている。ストロークシミュレータ用開閉弁６８は、コイル６９に電流が供給されない場合は閉状態にある常閉弁である。
【０００９】
前記ポンプ装置１２は、液通路７０を介して液圧ブースタ４０に接続されるとともに、液通路７２を介してすべてのブレーキシリンダ１８，１９，２６，２７に接続される。また、ブレーキシリンダ１８，１９，２６，２７の各々には、それぞれ、個別液圧制御弁装置としてのリニアバルブ装置８０〜８６が設けられている。リニアバルブ装置８０〜８６は、それぞれ、増圧用リニアバルブ９０と減圧用リニアバルブ９２とを含むものであり、増圧用リニアバルブ９０が上述の液通路７２に設けられ、減圧用リニアバルブ９２がブレーキシリンダ１８，１９，２６，２７とリザーバ３６とを接続する液通路９４に設けられる。減圧用リニアバルブ９０が本実施形態における開放弁なのである。リニアバルブ装置８０〜８６の制御により、ブレーキシリンダ１８，１９，２６，２７の液圧が、ポンプ装置１２の作動液を利用して制御される。
【００１０】
増圧用リニアバルブ９０，減圧用リニアバルブ９２は、図２に示すように、いずれも常閉弁であり、コイル１００を含むソレノイド１０２と、弁子１０４および弁座１０６とスプリング１０８とを含むシーティング弁１１０とを含む。
シーティング弁１１０においては、弁子１０４を弁座１０６に着座させる方向にスプリング１０８の付勢力が作用するとともに、弁子１０４を弁座１０６から離間させる方向に当該リニアバルブの前後の液圧差に応じた差圧作用力とコイル１００への供給電流量に応じた電磁駆動力とが作用する。
コイル１００に電流が供給されない間は、差圧作用力がスプリング１０８の付勢力より小さい場合は、弁子１０４が弁座１０６に着座させられた閉状態に保たれるが、差圧作用力が付勢力より大きくなると、弁子１０４が弁座１０６から離間させられる。
コイル１００に電流が供給されると、弁子１０４の弁座１０６に対する相対位置が、電磁駆動力，スプリング１０８の付勢力，差圧作用力の関係によって決まるのであり、相対位置が電磁駆動力の制御によって制御されることになる。
【００１１】
増圧用リニアバルブ９０に加えられる差圧作用力は、ポンプ装置１２の液圧（アキュムレータの液圧）とブレーキシリンダ液圧との差圧に応じた力であり、減圧用リニアバルブ９２に加えられる差圧作用力は、ブレーキシリンダ液圧とマスタリザーバ３６の液圧との差圧に応じた力であり、マスタリザーバ３６の液圧はほぼ大気圧であるため、ブレーキシリンダの液圧に応じた力になる。いずれにしても、電磁駆動力を制御すれば（コイル１００への供給電流を制御すれば）、ブレーキシリンダの液圧を制御することができる。
【００１２】
また、液通路７２の増圧用リニアバルブ９０とポンプ装置１２との間には、液圧センサ１２０が設けられている。液圧センサ１２０によって増圧用リニアバルブ９０の高圧側の作動液の液圧が検出される。増圧用リニアバルブ９０の高圧側の液圧として液圧センサ１２０による検出値が採用されれば、ポンプ装置１２と増圧用リニアバルブ９０との間の圧力損失の影響を除くことができ、アキュムレータ圧センサ３８による検出値を採用する場合に比較して、リニアバルブ装置８０〜８６の制御精度を向上させることができる。
【００１３】
本液圧ブレーキ装置は、ブレーキ液圧制御装置１５０によって制御される。図３に示すように、ブレーキ液圧制御装置１５０は、ＣＰＵ１５２，ＲＯＭ１５４，ＲＡＭ１５６，入力部１５７および出力部１５８等を有するコンピュータを主体とするものである。入力部１５７には、上述のアキュムレータ圧センサ３８，液圧センサ１２０に加えて、液通路４４，４６の液圧をそれぞれ検出する液圧センサ１６０，１６２、ブレーキシリンダ１８，１９，２６，２７の液圧をそれぞれ検出するブレーキ液圧センサ１６４〜１６７、各車輪１６，１７，２４，２５の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速センサ１６９〜１７２、ブレーキペダル１０のストロークを検出するストロークセンサ１７４，１７５、ブレーキペダル１０が操作状態にあるか否かを検出するブレーキスイッチ１７６、作動液の温度を検出する温度センサ１７８、ポンプモータ３２に実際に電流が流れているか否かを検出する電流検出装置１７９等が接続されている。出力部１５８には、ポンプモータ３２が駆動回路１８０を介して接続されるとともに、リニアバルブ装置８０〜８６のコイル１００、各電磁開閉弁５０，５２，５８，６０，６８のコイルがそれぞれ駆動回路１８２，１８４を介して接続される。
ＲＯＭ１５４には、図４のフローチャートで表されるブレーキ液圧制御プログラム、図７の設定圧決定テーブル、その他、図示は省略するが、リニアバルブ装置制御プログラム等の複数のプログラムやテーブル等が格納されている。
【００１４】
上述のように、本液圧ブレーキ装置においては、ブレーキペダル１０のストロークを検出するストロークセンサが２つ設けられている（１７４，１７５）。また、操作力に対応する液圧（マスタ圧）を検出する液圧センサも２つ設けられている（１６０，１６２）。これらを２つずつ設けることは不可欠ではないが、２つずつ設ければ、一方に異常が生じた場合に他方の検出値を利用することができ、フェールセーフ上で有効である。ブレーキペダル１０のストロークと操作力との両方に基づいて運転者の意図する要求ブレーキ液圧が求められるのであるが、本実施形態においては、２つのストロークセンサ１７４，１７５の検出値の平均値Ｓと、２つの液圧センサ１６０，１６２の検出値の平均値Ｆとに基づいて要求ブレーキ液圧ＰWC* が求められる。例えば、要求ブレーキ液圧ＰWC* は、式
ＰWC* ＝Ｓ・γ(s) ＋Ｆ・（１−γ(s) ）
に従って求めることができる。ただし、γ(s) は、１より小さい正の値であり、ストロークが小さいほど大きくなる値である。
なお、要求制動トルクを求めるために、これら４つのセンサを設けることは不可欠ではない。４つのセンサの代わりに踏力センサを設け、その踏力センサによる検出値に基づいて求められるようにすることもできる。
また、温度センサ１７８は、作動液の温度を直接検出するものであっても、間接的に検出するものであってもよい。液通路の外側の温度を検出するものや外気温度を検出するものであってもよいのであり、これらに基づけば、作動液の温度を推定することができる。
【００１５】
以上のように構成された液圧ブレーキ装置における作動について説明する。
通常制動時には、マスタ遮断弁５０，５２が閉状態にされることによってブレーキシリンダ１８，１９，２６，２７がハイドロブースタ付きマスタシリンダ１４から遮断される。また、連通弁５８，６０が閉状態にされ、ストロークシミュレータ用開閉弁６８が開状態にされる。この状態において、ブレーキシリンダ１８，１９，２６，２７の液圧が、ポンプ装置１２の作動液を利用して、リニアバルブ装置８０〜８６のコイル１００への供給電流の制御によりそれぞれ制御される。なお、加圧室４３には、ストロークシミュレータ６７が連通させられるため、ブレーキペダル１０に加えられる操作力に応じたストロークを発生させることができる。
【００１６】
ポンプ装置１２や電気系統に異常が生じた場合には、原則として、各電磁制御弁は図１に示す原位置に戻される。マスタ遮断弁５０，５２が開状態に、連通弁５８，６０が開状態にされるため、ブレーキシリンダ１８，１９，２６，２７がハイドロブースタ付きマスタシリンダ１４に連通させられる。また、ストロークシミュレータ用開閉弁６８が閉状態にされるため、ストロークシミュレータ６６がマスタシリンダ４２から遮断され、作動液が無駄に消費されることが回避される。さらに、リニアバルブ装置８０〜８６の各コイル１００には電流が供給されなくなるため、増圧リニアバルブ９０，減圧リニアバルブ９２はいずれも閉状態にされ、ブレーキシリンダ１８，１９，２６，２７がポンプ装置１２からもリザーバ３６からも遮断される。
ポンプ装置１２が異常であり、かつ、出力液圧が低い場合（例えば、アキュムレータ３４に高圧の作動液が蓄えられていない場合）には、ハイドロブースタ付きマスタシリンダ１４に、高圧の作動液が供給されなくなる。液圧ブースタ４０を作動させることができなくなるが、ハイドロブースタ付きマスタシリンダ１４は、単なるマスタシリンダとして作動する。ブレーキペダル１０の操作に伴って加圧ピストンが前進させられ、加圧室４３には、操作力に応じた液圧が発生させられる。加圧室４３の作動液が前輪側のブレーキシリンダ１８，１９に供給されて、ブレーキ２０，２１が作動させられる。
【００１７】
それに対して、ポンプ装置１２の異常に起因してポンプ装置１２の出力液圧が高くなることがある。例えば、駆動回路１８０に異常が生じるとポンプモータ３２を停止させることができなくなり、ポンプ３０が連続運転させられ、アキュムレータ圧が過大になり、出力液圧が高くなるのである。本実施形態においては、ポンプモータ３２の連続作動時間が設定時間より長く、かつ、出力液圧が設定圧以上である場合に、ポンプ装置１２が過加圧状態にあるとする。連続作動時間は、電流検出装置１７９によって検出された電流の状態に基づいてブレーキ液圧制御装置１５０に設けられたタイマにより計測される。
設定時間は、ポンプ装置１２が正常である場合には、あり得ないほど長い時間とされる。本実施形態においては、アキュムレータ圧を、設定範囲の下限値から上限値まで高くするのに要する時間より多少長めの時間とされる。
【００１８】
設定圧は、増圧用リニアバルブ９０の開弁圧と作動液の温度とに基づいて決定される。ブレーキシリンダの液圧が過増圧されるおそれがあるか否かに着目して決定されるのである。増圧用リニアバルブ９０は、ブレーキ液圧がほぼ大気圧であり、かつ、アキュムレータ圧が設定範囲の上限値よりやや高めの値であって、差圧作用力が大きくなっても、コイル１００に電流が供給されない間は、シーティング弁１１０が開状態に切り換えられることがないようにされている。スプリング１０８の付勢力は、アキュムレータ圧が設定範囲の上限値よりやや高めの値である場合に加わる差圧作用力より大きい値にされているのである。しかし、ポンプ装置１２の異常に起因して出力液圧が過大になり、差圧作用力がスプリング１０８の付勢力より大きくなると、コイル１００に電流が供給されなくても、シーティング弁１１０が開状態に切り換えられることがある。
【００１９】
この場合において、ブレーキペダル１０が操作されていない場合には、ハイドロブースタ付きマスタシリンダ１４には液圧は発生しておらず、かつ、マスタ遮断弁５０，５２は開状態にある。そのため、増圧用リニアバルブ９０のシーティング弁１１０が開状態にされても、ポンプ装置１２の作動液はマスタ遮断弁５０，５２を経てハイドロブースタ付きマスタシリンダ１４に速やかに流出させられるため、ブレーキシリンダ液圧が過増圧されることはない。ブレーキシリンダ１８，１９，２６，２７に作動液が流入させられても、液圧が走行上問題になるほどではないのである。
それに対して、作動液の温度が低い場合には粘性が高くなるため、ハイドロブースタ付きマスタシリンダ１４に作動液が流出し難くなり、その分、ブレーキシリンダ１８，１９，２６，２７に多くの作動液が流入させられる。ブレーキ液圧が過増圧され、液圧が走行上問題になるほどの高さになることがある。
【００２０】
そこで、本実施形態においては、図７に示すように、作動液の温度が低い場合は高い場合より設定圧が低くされる。また、作動液の粘性が問題になるほど高くなるのは、温度がかなり低くなった場合（例えば、−２０°程度）である。したがって、常温以上においては、設定圧を一定の値とし、低温である場合において、温度の低下に伴って設定圧が低下させられるようにされているのである。
【００２１】
図４のフローチャートで表されるブレーキ液圧制御プログラムは、本実施形態においては、予め定められた設定時間毎に、車輪毎に実行される。車輪毎に設けられた減圧用リニアバルブ９２が別個独立に制御されるのであり、各ブレーキシリンダ１８，１９，２６，２７の液圧は、ブレーキシリンダ毎に接続されたブレーキ液圧センサ１６４〜１６７によって検出される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、ポンプモータ３２の駆動回路１８０がＯＮ故障であるか否かが判定され、Ｓ２において、ポンプモータ３２への連続通電時間ＴMが設定時間ＴMSを越えたか否かが判定される。Ｓ３において、作動液の温度Ｔが読み取られ、Ｓ４において、図７のテーブルに従って設定圧ＰASが決定される。そして、Ｓ５において、実際のアキュムレータ圧が設定圧ＰAS以上であるか否かが判定される。
Ｓ１，２，５における判定がいずれもＹＥＳである場合には、ポンプ装置１２が過加圧状態にあるとされる。増圧用リニアバルブ９０において、シーティング弁１１０が、コイル１００に電流が供給されなくても開状態に切り換えられ、増圧用リニアバルブ９０を経てポンプ装置１２から供給された作動液によって、ブレーキシリンダの液圧が過増圧されるおそれがあるのである。その結果、Ｓ６において、ブレーキ液圧の過増加を抑制する制御が行われる。それに対して、ポンプ装置１２が過加圧状態にないとされた場合には、Ｓ７において、通常制御が行われる。
【００２２】
通常制御においては、図５のフローチャートで表されるように、Ｓ１１において、ブレーキ操作中であるか否かがブレーキスイッチ１７６の状態に基づいて検出される。ブレーキ操作中でない場合には、Ｓ１２において、すべての電磁弁は原位置に戻される。すべての電磁弁のコイルには電流が供給されないのである。ブレーキ操作中である場合には、運転者の意図する要求ブレーキ液圧が得られるようにリニアバルブ装置８０〜８６が制御される。Ｓ１３，１４において、前述のように要求ブレーキ液圧ＰWC* が決定され、Ｓ１５において、リニアバルブ装置８０〜８６への供給電流が決定される。例えば、要求ブレーキ液圧ＰWC* が増加傾向にある場合には、増圧用リニアバルブ９０が制御され（コイル１００に電流が供給され）、要求ブレーキ液圧ＰWC* が減少傾向にある場合には、減圧用リニアバルブ９２が制御される。
【００２３】
過増圧抑制制御においては、図６のフローチャートで表されるように、Ｓ２１においてブレーキ操作中であるか否かが検出される。ブレーキ操作中でない場合には、Ｓ２２において、減圧用リニアバルブ９２が開状態にされる。コイル１００に電流が供給されることにより、シーティング弁１１０が開状態にされる。ブレーキシリンダ１８，１９，２６，２７の作動液または増圧用リニアバルブ９０を経て供給された作動液が、減圧用リニアバルブ９２を経てリザーバ３６に戻され、ブレーキシリンダ１８，１９，２６，２７の液圧が高くなることが回避される。減圧用リニアバルブ９２はポンプ装置１２が過加圧状態である間、開状態に保たれることになる。
【００２４】
それに対して、ブレーキ操作中である場合には、Ｓ２３において、上述の場合と同様に、要求ブレーキ液圧ＰWC* が決定される。Ｓ２４において、実際のブレーキ液圧が要求ブレーキ液圧ＰWC* より高いか否かが判定される。要求ブレーキ液圧ＰWC* より高い場合には、Ｓ２５において、減圧用リニアバルブ９２が開状態に切り換えられるが、要求ブレーキ液圧ＰWC* 以下である場合には、Ｓ２６において、減圧用リニアバルブ９２が閉状態にされる。この場合には、増圧用リニアバルブ９０は開状態にあるため、増圧用リニアバルブ９０の制御によりブレーキシリンダの液圧を制御することができない状態にあると考えられる。そのため、減圧用リニアバルブ９２の制御により、ブレーキシリンダの液圧が制御されることになる。
【００２５】
以上のように、本実施形態においては、ポンプ装置１２が過加圧状態にあることが検出された場合に、ブレーキシリンダ１８，１９，２６，２７の液圧が過増圧されることを回避することができる。ブレーキ液圧が運転者の意図に反して増圧されることを回避することができ、違和感を軽減することができる。また、実際にブレーキ液圧が設定圧より高くなったことが検出された場合に、減圧用リニアバルブ９２が開状態にされるわけではないため、動力式液圧源が過加圧状態にあることを検出するための設定圧を増圧用リニアバルブ９０の開弁圧より低く設定することによって、ブレーキ液圧が実際に要求ブレーキ液圧（０の場合もある）より高くなる以前に過増圧抑制制御が開始される。すなわち、過増加を未然に回避することができる。
さらに、ポンプ３０に過大の負荷が加わることを回避することができる。この場合に、過増圧抑制制御が、ブレーキシリンダ液圧を制御する個別液圧制御弁装置（減圧用リニアバルブ９２）を利用して行われるため、ポンプ３０のための専用のリリーフ弁を設ける必要がなくなり、その分、コストダウンを図ることができる。
以上のように、本実施形態においては、ブレーキ液圧制御装置１５０のＳ１〜５を記憶する部分，実行する部分、ポンプモータ３２の連続作動時間を計測する部分、アキュムレータ圧センサ３８，温度センサ１７８等により過加圧検出装置が構成され、Ｓ６を記憶する部分、実行する部分、減圧用リニアバルブ９２等により過増圧抑制装置が構成される。過加圧検出装置は、液温対応過加圧検出部でもある。
【００２６】
なお、上記実施形態においては、実際のアキュムレータ圧が作動液の温度で決まる設定圧より高い場合に過加圧状態であるとされていたが、設定圧は温度とは関係なく一定の値でもよい。その場合には、温度センサ１７８が不要になる。特に、ブレーキ操作中である場合には、温度が高くても低くても、ハイドロブースタ付きマスタシリンダ１４に作動液が流出させられることは殆どないため、温度を考慮する必要性は低いのである。また、過加圧条件を、ブレーキ操作中と非操作中とで異なる条件とすることができる。例えば、ブレーキ操作中である場合には、設定圧を、温度とは関係なく一定の増圧用リニアバルブ９０の開弁圧に基づいて決定された値とするのである。
さらに、ポンプ３０の連続作動時間が設定時間より長く、出力液圧が設定圧より高く、かつ、温度が作動液の粘性が問題になる設定温度（例えば、−２０°）以下である場合に、減圧用リニアバルブ９２が開状態に切り換えられるようにすることもできる。作動液の粘性が低く、ハイドロブースタ付きマスタシリンダ１４に作動液が速やかに流出させられる場合には、アキュムレータ圧が高くても差し支えないのである。この場合にも、設定圧は一定とすることができる。
また、過加圧状態であるか否かが、アキュムレータ圧と連続通電時間との両方に基づいて検出されるようにすることは不可欠ではなく、アキュムレータ圧のみに基づいて検出されるようにしてもよい。
【００２７】
さらに、減圧用リニアバルブ９２を開状態にする前、あるいは、開状態にする代わりに、ポンプモータ３２用の駆動回路１８０にＯＦＦ指令が出力されるようにすることもできる。駆動回路１８０にＯＦＦ指令が出力されるようにすれば、ポンプモータ３２の作動を停止させ、ブレーキシリンダの液圧の過増圧を抑制することができる。また、駆動回路１８０にＯＦＦ指令を出力しても、ポンプモータ３２の作動を停止させることはできるが、逆転指令を出力すれば、ポンプモータ３２の回転を速やかに停止させることができる。さらに、ポンプ装置１２において、ポンプ３０がギヤポンプであって、吐出側に逆止弁が設けられていない場合には、駆動回路１８０にポンプモータ３２の逆転指令を出力することもできる。ポンプモータ３２の逆転によりポンプ３０が逆転させられれば、ポンプ装置１２の出力液圧が過大になることを回避することができる。この場合には、アュムレータ圧センサ３８による検出液圧が液圧センサ１２０による検出液圧より設定圧以上低い場合に、アキュムレータ圧センサ３８が異常であるとして、駆動回路１８０にＯＦＦ指令や逆転指令が出力されるようにすることもできる。
また、ポンプ３０の吸入側とリザーバ３６との間に開閉弁を設け、ポンプ装置１２が過加圧状態にあるとされた場合に、開閉弁を開状態から閉状態に切り換えることができる。閉状態に切り換えれば、ポンプ３０に作動液が供給されなくなるため、ブレーキシリンダの液圧の過増圧を抑制することができる。
【００２８】
さらに、ポンプ装置１２が過加圧状態である場合には、すべてのリニアバルブ装置８０〜８６の減圧用リニアバルブ９２を開状態に保つことは不可欠ではなく、リニアバルブ装置８０，８４の減圧用リニアバルブ９２とリニアバルブ装置８２，８６の減圧用リニアバルブ９２とを交互に開状態にすることもできる。減圧用リニアバルブ９２を開状態に保つ場合には、連続通電時間が長くなり、減圧用リニアバルブ９２が過熱するおそれがあるが、交互に作動させれば、減圧用リニアバルブ９２の過熱を回避することができる。また、減圧用リニアバルブ９２における消費電力を少なくすることができる。
【００２９】
本実施形態においては、前輪側，後輪側の各々において、左側車輪のブレーキシリンダに対応する減圧用リニアバルブ９２と右側車輪のブレーキシリンダに対応する減圧用リニアバルブ９２とが交互に開状態にされる。前述のように、ポンプ装置１２が異常（過加圧状態）である場合には、連通弁５８，６０が開状態にあり、前輪側，後輪側の各々において、２つのブレーキシリンダ１８，１９およびブレーキシリンダ２６，２７は互いに連通状態にある。そのため、２つのブレーキシリンダ１８，１９の各々に対応して設けられた減圧用リニアバルブ９２の両方を開状態にしなくても、いずれか一方の減圧用リニアバルブ９２を開状態にすれば、２つのブレーキシリンダ１８，１９の液圧を同じ高さに制御することができるのである。２つのブレーキシリンダ２６，２７についても同様である。
【００３０】
非ブレーキ操作中においては、ポンプ装置１２が過加圧状態にあることが検出されてからの経過時間が、ｎ（ＴL ＋ＴR ）〜｛ｎ（ＴL ＋ＴR ）＋ＴL ｝の間は、前輪側，後輪側のそれぞれの左側の減圧用リニアバルブ９２が開状態にされる一方、右側の減圧用リニアバルブ９２が閉状態にされる。次に、｛ｎ（ＴL ＋ＴR ）＋ＴL ｝〜（ｎ＋１）（ＴL ＋ＴR ）の間は、右側の減圧用リニアバルブ９２が開状態にされる一方、左側の減圧用リニアバルブ９２が閉状態にされる。ここで、ｎは、０以上の整数である。初期値は０であり、右側の減圧用リニアバルブ９２が開状態から閉状態にされる毎に１増加させられる。
ブレーキ操作中においては、実際のブレーキ液圧が要求ブレーキ液圧より大きい場合に、減圧用リニアバルブ９２が開状態にされるのであるが、減圧用リニアバルブ９２を開状態に切り換える必要が生じた場合には、前輪側，後輪側の各々において、左側の減圧用リニアバルブ９２と右側の減圧用リニアバルブ９２とが交互に開状態に切り換えられる。
【００３１】
本実施形態においては、ブレーキ液圧制御プログラムが、前輪側と後輪側とで別々に実行される。前輪側について実行される場合には、ブレーキ液圧は、前輪側の２つのブレーキシリンダ１８，１９の平均値とされ、後輪側について実行される場合には、後輪側の２つのブレーキシリンダ２６，２７の平均値とされる。なお、実際のブレーキ液圧を、平均値とすることは不可欠ではなく、２つのブレーキシリンダの液圧のうちの小さい方，大きい方等のいずれか一方の値とすることもできる。この場合には、２つのブレーキシリンダの液圧は同じ高さのはずである。
ここでは、前輪側について制御が行われる場合について説明する。図８のフローチャートに表す過増圧抑制制御において、Ｓ３１において、ブレーキ操作中であるか否かが判定される。非操作状態にある場合には、Ｓ３２において、ポンプ装置１２が過加圧状態にあると検出されてからの経過時間Ｔが０〜ＴL （ｎ＝０）であるか否かが判定される。最初にＳ３２が実行される場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ３３において、左前輪１６に対応するリニアバルブ装置８０の減圧用リニアバルブ９２が開状態にされる。次に、Ｓ３４において、経過時間ＴがＴL 〜（ＴL ＋ＴR ）か否かが判定されるが、この場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ３５において、リニアバルブ装置８２の減圧用リニアバルブ９２が閉状態にされる。左側の減圧用リニアバルブ９２が開状態にされる一方、右側の減圧用リニアバルブ９２が閉状態にされるのである。次に、Ｓ３６において、経過時間Ｔが（ＴL ＋ＴR ）を越えたか否かが判定されるが、最初にＳ３６が実行される場合には、判定がＮＯとなる。
【００３２】
Ｓ１〜５，３１〜３６が繰り返し実行されることにより、経過時間Ｔが時間ＴL を越えれば、Ｓ３２の判定がＮＯとなり、Ｓ３７において、左側の減圧用リニアバルブ９２が閉状態に切り換えられる。この場合には、経過時間ＴがＴL 〜（ＴL ＋ＴR ）にあるため、Ｓ３４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３８において、右側の減圧用リニアバルブ９２が開状態に切り換えられる。左側の減圧用リニアバルブ９２が閉状態にされる一方、右側の減圧用リニアバルブ９２が開状態にされるのである。
Ｓ１〜５，３１，３２，３７，３４，３８が繰り返し実行されることにより、経過時間Ｔが時間（ＴL ＋ＴR ）を越えれば、Ｓ３４の判定がＮＯとなり、Ｓ３５において、右側の減圧用リニアバルブ９２が閉状態に切り換えられ、Ｓ３６における判定がＹＥＳとなって、Ｓ３９において、カウンタｎがカウントアップされる。以下、経過時間Ｔが、（ＴL ＋ＴR ）〜（２・ＴL ＋ＴR ）にあるか否か、（２・ＴL ＋ＴR ）〜２（ＴL ＋ＴR ）にあるか否か、２（ＴL ＋ＴR ）を越えたか否かがそれぞれ判定され、左側，右側の減圧用リニアバルブ９２が開閉させられる。
【００３３】
それに対して、ブレーキ操作中においては、Ｓ４０において、ブレーキペダル１０の操作状態に基づいて要求ブレーキ液圧ＰWC* が決定され、Ｓ４１において、実際のブレーキ液圧ＰWC（左右前輪１６，１７のブレーキシリンダ１８，１９の平均値）が要求ブレーキ液圧ＰWC* より高いか否かが判定される。高くない場合には、Ｓ４２において、２つの減圧用リニアバルブ９２（リニアバルブ装置８０，８２）が閉状態にされるが、Ｓ４３において、いずれか一方の減圧用リニアバルブ９２が前回、開状態にあったか否かが判定される。前回開状態にあった場合には、Ｓ４４において、フラグの状態が切り換えられる。本実施形態においては、フラグが０である場合には、開状態にされるリニアバルブが右側の減圧用リニアバルブ９２とされ、フラグが１である場合には左側の減圧用リニアバルブ９２とされる。フラグは、左右減圧用リニアバルブ選択フラグであり、初期値は０である。
【００３４】
実際のブレーキ液圧ＰWCが要求ブレーキ液圧ＰWC* より高い場合には、Ｓ４５において、フラグの値が１か否かが判定される。１である場合には、Ｓ４６において、左側の減圧リニアバルブ９２が開状態にされる一方、右側の減圧用リニアバルブ９２が閉状態にされ、フラグの値が０である場合には、Ｓ４７において、左側の減圧リニアバルブ９２が閉状態にされる一方、右側の減圧用リニアバルブ９２が開状態にされる。
このように、本実施形態においては、左側の減圧用リニアバルブ９２と右側の減圧用リニアバルブ９２とが交互に開状態にされる。そのため、減圧用リニアバルブの加熱を抑制することができる。後輪側についても同様に実行される。
本実施形態においては、ブレーキ液圧制御装置１５０のＳ６（図８のフローチャートで表される過増圧抑制制御）を記憶する部分，実行する部分等により交互開放制御部が構成される。
【００３５】
なお、上記実施形態においては、前輪側，後輪側の各々において左側の減圧用リニアバルブ，右側の減圧用リニアバルブの順に開状態にされるようにされていたが、これに限らない。例えば、前輪側と後輪側との少なくとも一方の側においては、右側，左側の順に減圧用リニアバルブが開状態にされるようにすることもできる。また、ブレーキ操作中においては、左右の減圧用リニアバルブが交互に開状態にされるようにすることは不可欠ではない。
さらに、ブレーキ装置の構造は、上記実施形態におけるそれに限らない。例えば、ハイドロブースタ付きマスタシリンダ１４の代わりに、液圧ブースタを含まない通常のタンデ
ム式のマスタシリンダとすることができる。この場合には、ポンプ装置１２の出力液圧は、液圧ブースタに供給されることはなく、ブレーキシリンダのみに供給されることになる。また、リニアバルブ装置８０〜８６における減圧用リニアバルブ９２の代わりに、供給電流のＯＮ／ＯＦＦにより開閉させられる減圧用開閉弁を含む電磁弁装置とすることもできる。この場合においても、ポンプ装置１２が過加圧状態である場合に、減圧用開閉弁が開状態にされる。
また、減圧用リニアバルブ９２は、常開弁とすることもできる。常開弁とすれば、ポンプ装置１２の異常時に、減圧用リニアバルブに電流を供給しなくても、ブレーキシリンダの液圧が高くなることを回避することができる。さらに、後輪側の減圧用リニアバルブを常開弁として、前輪側の減圧用リニアバルブを常閉弁とすることもできる。この場合には、前輪側の減圧用リニアバルブのみを開状態に保てばよいことになり、過増圧抑制制御における減圧用リニアバルブにおける発熱量を抑制することができる。
さらに、減圧用リニアバルブ９２と並列に常開弁を設けることもできる。
その他、〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果〕の項に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した態様で本発明を実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態であるブレーキ装置の回路図である。
【図２】 上記ブレーキ装置に含まれるリニアバルブ装置の一部断面図である。
【図３】 上記ブレーキ装置に含まれる液圧制御装置の周辺を示す図である。
【図４】 上記液圧制御装置のＲＯＭに格納されたブレーキ液圧制御プログラムを表すフローチャートである。
【図５】 上記ブレーキ液圧制御プログラムの一部を表すフローチャートである。
【図６】 上記ブレーキ液圧制御プログラムの一部を表すフローチャートである。
【図７】 上記ＲＯＭに格納された設定圧決定テーブルを表す図である。
【図８】 本発明の別の一実施形態であるブレーキ装置の液圧制御装置のＲＯＭに格納されたブレーキ液圧制御プログラムの一部を表すフローチャートである。
【符号の説明】
１２ ポンプ装置
２０，２１，２８，２９ ブレーキ
３８ アキュムレータ圧センサ
５０，５２ マスタ遮断弁
８０〜８６ リニアバルブ装置
９２ 減圧用リニアバルブ
５４，５６ 連通路
５８，６０ 連通弁
１５０ ブレーキ液圧制御装置
１８０ 駆動回路
【発明が属する技術分野】
本発明は、動力式液圧源から出力された作動液がブレーキシリンダに供給されることにより作動させられるブレーキを含むブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
上述の動力式液圧源を備えたブレーキ装置の一例が、特開平１０−８６８０４号公報に記載されている。この公報に記載のブレーキ装置は、(a) 動力により作動させられ、作動液を加圧して出力する動力式液圧源と、(b) その動力式液圧源から出力された作動液がブレーキシリンダに供給されることによって作動させられるブレーキと、(c) ブレーキシリンダと低圧源との間に設けられ、ブレーキシリンダから低圧源への作動液の流れを阻止する流出阻止状態と、ブレーキシリンダから低圧源への作動液の流れを許容する流出許容状態とに切り換え可能な開放弁と、(d) ブレーキシリンダの液圧が設定圧以上であり、かつ、ブレーキ操作部材が操作されていない場合には、開放弁を流出許容状態に切り換える過増圧抑制装置とを含む。
開放弁が流出許容状態に切り換えられれば、ブレーキシリンダの液圧が過増圧されることを抑制することができる。
【０００３】
【本発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果】
本発明の課題は、上記公報に記載のブレーキ装置における場合とは異なる態様でブレーキシリンダの液圧の過増圧を抑制することにある。この課題は、ブレーキ装置を下記各態様の構成のものとすることによって解決される。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、本発明の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきではない。
(１)ポンプ，そのポンプを駆動するポンプモータおよびそのポンプから吐出された作動液を蓄えるアキュムレータを含み、そのアキュムレータの圧力が予め定められた設定範囲内に保たれるように前記ポンプモータが作動させられる動力式液圧源と、
その動力式液圧源から出力された作動液がブレーキシリンダに供給されることによって作動させられるブレーキと、
前記ブレーキシリンダの液圧を個別に制御可能な個別液圧制御弁装置であって、前記動力式液圧源と前記ブレーキシリンダとの間に設けられ、前後の差圧に応じた差圧作用力とコイルへの供給電流に応じた電磁駆動力との和がスプリングの付勢力より大きくなると閉状態から開状態に切り換えられる電磁制御弁を含むものと、
前記アキュムレータの液圧を検出するアキュムレータ圧センサを含み、そのアキュムレータ圧センサによって検出されたアキュムレータ圧が、前記設定範囲の上限値と、前記電磁制御弁の開弁圧との少なくとも一方に基づいて決まる、前記電磁制御弁の開弁圧より低い設定圧を越えた場合に、前記動力式液圧源が過加圧状態にあることを検出する過加圧検出装置と、
その過加圧検出装置によって動力式液圧源が過加圧状態にあることが検出された場合に、前記ブレーキシリンダの液圧の過増圧を抑制する過増圧抑制装置と
を含むことを特徴とするブレーキ装置（請求項１）。
本項に記載のブレーキ装置においては、少なくとも、動力式液圧源が過加圧状態にあると検出された場合に、ブレーキシリンダの液圧の過増圧が抑制される。具体的には、少なくとも、アキュムレータ圧センサにより検出されたアキュムレータの液圧が電磁制御弁の開弁圧より低い設定圧を越えた場合にブレーキシリンダ液圧の過増圧抑制制御が行われる。実際のブレーキシリンダの液圧が設定圧以上になったことが検出された場合に抑制されるのではない。したがって、例えば、ブレーキシリンダの液圧が実際に高くなる以前に、すなわち、未然に、過増圧を抑制することが可能であり、運転者の違和感を抑制することができる。
なお、過増圧は、ブレーキ液圧が所要ブレーキ液圧に対して高くなることをいい、例えば、運転者が意図する要求ブレーキ液圧より高くなることをいう。したがって、要求ブレーキ液圧が０である場合（非ブレーキ操作時）に、作動液が供給されてブレーキ液圧が発生させられれば、その液圧自体がそれほど高くなくても、過増圧されたとする。
(２)前記設定圧が、前記作動液の温度にも基づいて設定される (1)項に記載のブレーキ装置（請求項２）。
〔発明の実施の形態〕において説明するように、ブレーキ装置が、非ブレーキ操作中、動力式液圧源の作動液がブレーキシリンダ以外の低圧源に流出可能とする構成を有する装置である場合がある。作動液が常温付近であり、粘性が低い（通常の高さである）場合には、動力式液圧源の作動液がその低圧源に速やかに流出させられるため、ブレーキシリンダ液圧が過増圧されることはない。ブレーキシリンダに作動液が流入させられるとしても、ブレーキシリンダの液圧が走行上問題となるほど高くなることはないのである。それに対して、作動液が低温で、粘性が高い場合には、動力式液圧源の作動液が低圧源に流出し難くなり、その分、ブレーキシリンダの液圧が高くなる。ブレーキ液圧が過増圧され、液圧が走行上問題になるほど高くなることがあるのである。そこで、作動液の温度が低い場合に高い場合より設定圧を低くし、作動液の温度が低いことに起因して粘性が高くなっても、ブレーキシリンダの液圧の過増圧を抑制するのである。
設定圧は作動液の温度の変化に対して連続的に変化させられるようにしても、段階的に変化させられるようにしてもよい。例えば、粘性が高くなる温度以下である場合に、設定圧が低くされるようにするのである。
(３)当該ブレーキ装置が、前記ブレーキシリンダと低圧源との間に設けられ、ブレーキシリンダから低圧源への作動液の流れを阻止する流出阻止状態と、ブレーキシリンダから低圧源への作動液の流れを許容する流出許容状態とに切り換え可能な開放弁を含み、
前記過増圧抑制装置が、その開放弁を流出許容状態に切り換える開放弁制御部を含む (1)項または (2)項に記載のブレーキ装置（請求項３）。
開放弁が流出許容状態に切り換えられれば、ブレーキシリンダの作動液や動力式液圧源の作動液を、開放弁を経て低圧源に流出させることができるため、ブレーキシリンダの液圧の過増圧を抑制することができる。開放弁は、自身の前後の液圧差を供給電流に応じた大きさに制御するリニア制御弁であっても、供給電流のＯＮ／ＯＦＦにより開閉させられる開閉弁であってもよい。
(４)前記過増圧抑制装置が、ブレーキ非操作中に、前記開放弁を流出許容状態とする (3)項に記載のブレーキ装置。
(５)前記個別液圧制御弁装置が、前記前後の差圧に応じた差圧作用力とコイルへの供給電流に応じた電磁駆動力との和がスプリングの付勢力より大きくなると閉状態から開状態に切り換えられる電磁制御弁と共に、前記開放弁を含む (3)項または (4)項に記載のブレーキ装置。
ブレーキシリンダの液圧が個別液圧制御弁装置の制御により制御される。ブレーキが動力式液圧源の作動液がブレーキシリンダに供給されることによって作動させられる場合には、ブレーキシリンダの液圧を制御可能な個別液圧制御弁装置は必要なものである。本態様のブレーキ装置においては、開放弁は個別液圧制御弁装置の一構成要素であり、例えば、減圧用の制御弁とすることができる。
個別液圧制御弁装置は、ブレーキシリンダの各々に対応して設けられたものであっても、全ブレーキシリンダの一部である２つ以上のブレーキシリンダに共通に設けられたものであってもよい。
(６)前記過増圧抑制装置が、ブレーキ操作中に、実際のブレーキ液圧が所要ブレーキ液圧に達するまで、前記開放弁を流出許容状態とする (3)項ないし (5)項のいずれかに記載のブレーキ装置。
本項に記載のブレーキ装置においては、実際のブレーキ液圧が所要ブレーキ液圧より高くならないように開放弁が制御される。所要ブレーキ液圧は、例えば、ブレーキ操作部材の操作状態に基づいて取得することができる。
換言すれば、ブレーキシリンダの液圧が開放弁の制御により制御されるのであり、この場合においても、開放弁をブレーキシリンダの液圧を制御する個別液圧制御弁装置の一構成要素とみなすことができる。
(７)当該ブレーキ装置が、前記ポンプの吐出圧が予め定められた設定圧以上になると閉状態から開状態に切り換わってポンプから吐出された作動液の低圧側への流出を許容するリリーフ弁を含まない (3)項ないし (6)項のいずれかに記載のブレーキ装置。
本項に記載のブレーキ装置においては、動力液液圧源が過加圧状態にある場合に開放弁が開状態にされるため、リリーフ弁を設けなくても、ポンプに過大な負荷がかかることを回避することができる。
(８)前記過増圧抑制装置が、前記過加圧検出装置によって前記動力式液圧源が過加圧状態であることが検出され、かつ、ブレーキ操作部材が操作されていない場合に、前記ブレーキシリンダの過増圧を抑制するものである (1)項ないし (7)項のいずれかに記載のブレーキ装置（請求項４）。
【０００４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態であるブレーキ装置について図面に基づいて詳細に説明する。
図１に示すように、ブレーキ装置は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１０と、動力式液圧源としてのポンプ装置１２と、ハイドロブースタ付きマスタシリンダ１４と、左右前輪１６，１７に設けられたブレーキシリンダ１８，１９を含むブレーキ２０，２１と、左右後輪２４，２５に設けられたブレーキシリンダ２６，２７を含むブレーキ２８，２９とを含む。
【０００５】
ポンプ装置１２は、ポンプ３０と、そのポンプ３０を駆動するポンプモータ３２と、アキュムレータ３４とを含む。ポンプ３０は、リザーバ３６の作動液を加圧して吐出するものであり、ポンプ３０から吐出された高圧の作動液がアキュムレータ３４に蓄えられる。アキュムレータ３４の液圧はアキュムレータ圧センサ３８によって検出されるが、ポンプモータ３２は、アキュムレータ圧センサ３８による検出液圧が予め定められた設定範囲内に保たれるように制御される。ポンプ３０の吐出圧側には、ポンプ３０への作動液の逆流を防止するための逆止弁３９が設けられている。
なお、ポンプ３０は、プランジャポンプであっても、ギヤポンプであってもよい。
【０００６】
ハイドロブースタ付きマスタシリンダ１４は、液圧調節部を有する液圧ブースタ４０と、加圧ピストンを有するマスタシリンダ４２とを含む。液圧ブースタ４０の液圧調節部において、ポンプ装置１２の液圧がブレーキ操作力に対応した高さに調節される。マスタシリンダ４２の加圧ピストンには、ブレーキペダル１０に加えられた操作力（バキュームブースタが設けられている場合には、バキュームブースタの出力）と液圧ブースタ４０の液圧に応じた力とが加えられ、これらの合力に応じた液圧が加圧室４３に発生させられる。
液圧ブースタ４０の作動液は液通路４４を介して左後輪２４のブレーキシリンダ２６に供給され、マスタシリンダ４２の加圧室４３の作動液は液通路４６を介して左前輪１６のブレーキシリンダ１８に供給される。
【０００７】
液通路４４，４６の途中には、それぞれマスタ遮断弁５０，５２が設けられている。また、左右前輪１６，１７のブレーキシリンダ１８，１９、左右後輪２４，２５のブレーキシリンダ２６，２７は、それぞれ、連通路５４，５６によって接続されており、連通路５４，５６には、それぞれ、連通弁５８，６０が設けられている。
マスタ遮断弁５０，５２は、コイル６２に電流が供給されない場合に開状態にある常開弁であり、連通弁５８，６０もコイル６４に電流が供給されない場合に開状態にある常開弁である。
【０００８】
液通路４６のマスタ遮断弁５２より上流側の部分にはシミュレーション装置６６が設けられている。シミュレーション装置６６は、ストロークシミュレータ６７とストロークシミュレータ用開閉弁６８とを含むものであり、液通路４６に、ストロークシミュレータ６７がストロークシミュレータ用開閉弁６８を介して接続されている。ストロークシミュレータ用開閉弁６８は、コイル６９に電流が供給されない場合は閉状態にある常閉弁である。
【０００９】
前記ポンプ装置１２は、液通路７０を介して液圧ブースタ４０に接続されるとともに、液通路７２を介してすべてのブレーキシリンダ１８，１９，２６，２７に接続される。また、ブレーキシリンダ１８，１９，２６，２７の各々には、それぞれ、個別液圧制御弁装置としてのリニアバルブ装置８０〜８６が設けられている。リニアバルブ装置８０〜８６は、それぞれ、増圧用リニアバルブ９０と減圧用リニアバルブ９２とを含むものであり、増圧用リニアバルブ９０が上述の液通路７２に設けられ、減圧用リニアバルブ９２がブレーキシリンダ１８，１９，２６，２７とリザーバ３６とを接続する液通路９４に設けられる。減圧用リニアバルブ９０が本実施形態における開放弁なのである。リニアバルブ装置８０〜８６の制御により、ブレーキシリンダ１８，１９，２６，２７の液圧が、ポンプ装置１２の作動液を利用して制御される。
【００１０】
増圧用リニアバルブ９０，減圧用リニアバルブ９２は、図２に示すように、いずれも常閉弁であり、コイル１００を含むソレノイド１０２と、弁子１０４および弁座１０６とスプリング１０８とを含むシーティング弁１１０とを含む。
シーティング弁１１０においては、弁子１０４を弁座１０６に着座させる方向にスプリング１０８の付勢力が作用するとともに、弁子１０４を弁座１０６から離間させる方向に当該リニアバルブの前後の液圧差に応じた差圧作用力とコイル１００への供給電流量に応じた電磁駆動力とが作用する。
コイル１００に電流が供給されない間は、差圧作用力がスプリング１０８の付勢力より小さい場合は、弁子１０４が弁座１０６に着座させられた閉状態に保たれるが、差圧作用力が付勢力より大きくなると、弁子１０４が弁座１０６から離間させられる。
コイル１００に電流が供給されると、弁子１０４の弁座１０６に対する相対位置が、電磁駆動力，スプリング１０８の付勢力，差圧作用力の関係によって決まるのであり、相対位置が電磁駆動力の制御によって制御されることになる。
【００１１】
増圧用リニアバルブ９０に加えられる差圧作用力は、ポンプ装置１２の液圧（アキュムレータの液圧）とブレーキシリンダ液圧との差圧に応じた力であり、減圧用リニアバルブ９２に加えられる差圧作用力は、ブレーキシリンダ液圧とマスタリザーバ３６の液圧との差圧に応じた力であり、マスタリザーバ３６の液圧はほぼ大気圧であるため、ブレーキシリンダの液圧に応じた力になる。いずれにしても、電磁駆動力を制御すれば（コイル１００への供給電流を制御すれば）、ブレーキシリンダの液圧を制御することができる。
【００１２】
また、液通路７２の増圧用リニアバルブ９０とポンプ装置１２との間には、液圧センサ１２０が設けられている。液圧センサ１２０によって増圧用リニアバルブ９０の高圧側の作動液の液圧が検出される。増圧用リニアバルブ９０の高圧側の液圧として液圧センサ１２０による検出値が採用されれば、ポンプ装置１２と増圧用リニアバルブ９０との間の圧力損失の影響を除くことができ、アキュムレータ圧センサ３８による検出値を採用する場合に比較して、リニアバルブ装置８０〜８６の制御精度を向上させることができる。
【００１３】
本液圧ブレーキ装置は、ブレーキ液圧制御装置１５０によって制御される。図３に示すように、ブレーキ液圧制御装置１５０は、ＣＰＵ１５２，ＲＯＭ１５４，ＲＡＭ１５６，入力部１５７および出力部１５８等を有するコンピュータを主体とするものである。入力部１５７には、上述のアキュムレータ圧センサ３８，液圧センサ１２０に加えて、液通路４４，４６の液圧をそれぞれ検出する液圧センサ１６０，１６２、ブレーキシリンダ１８，１９，２６，２７の液圧をそれぞれ検出するブレーキ液圧センサ１６４〜１６７、各車輪１６，１７，２４，２５の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速センサ１６９〜１７２、ブレーキペダル１０のストロークを検出するストロークセンサ１７４，１７５、ブレーキペダル１０が操作状態にあるか否かを検出するブレーキスイッチ１７６、作動液の温度を検出する温度センサ１７８、ポンプモータ３２に実際に電流が流れているか否かを検出する電流検出装置１７９等が接続されている。出力部１５８には、ポンプモータ３２が駆動回路１８０を介して接続されるとともに、リニアバルブ装置８０〜８６のコイル１００、各電磁開閉弁５０，５２，５８，６０，６８のコイルがそれぞれ駆動回路１８２，１８４を介して接続される。
ＲＯＭ１５４には、図４のフローチャートで表されるブレーキ液圧制御プログラム、図７の設定圧決定テーブル、その他、図示は省略するが、リニアバルブ装置制御プログラム等の複数のプログラムやテーブル等が格納されている。
【００１４】
上述のように、本液圧ブレーキ装置においては、ブレーキペダル１０のストロークを検出するストロークセンサが２つ設けられている（１７４，１７５）。また、操作力に対応する液圧（マスタ圧）を検出する液圧センサも２つ設けられている（１６０，１６２）。これらを２つずつ設けることは不可欠ではないが、２つずつ設ければ、一方に異常が生じた場合に他方の検出値を利用することができ、フェールセーフ上で有効である。ブレーキペダル１０のストロークと操作力との両方に基づいて運転者の意図する要求ブレーキ液圧が求められるのであるが、本実施形態においては、２つのストロークセンサ１７４，１７５の検出値の平均値Ｓと、２つの液圧センサ１６０，１６２の検出値の平均値Ｆとに基づいて要求ブレーキ液圧ＰWC* が求められる。例えば、要求ブレーキ液圧ＰWC* は、式
ＰWC* ＝Ｓ・γ(s) ＋Ｆ・（１−γ(s) ）
に従って求めることができる。ただし、γ(s) は、１より小さい正の値であり、ストロークが小さいほど大きくなる値である。
なお、要求制動トルクを求めるために、これら４つのセンサを設けることは不可欠ではない。４つのセンサの代わりに踏力センサを設け、その踏力センサによる検出値に基づいて求められるようにすることもできる。
また、温度センサ１７８は、作動液の温度を直接検出するものであっても、間接的に検出するものであってもよい。液通路の外側の温度を検出するものや外気温度を検出するものであってもよいのであり、これらに基づけば、作動液の温度を推定することができる。
【００１５】
以上のように構成された液圧ブレーキ装置における作動について説明する。
通常制動時には、マスタ遮断弁５０，５２が閉状態にされることによってブレーキシリンダ１８，１９，２６，２７がハイドロブースタ付きマスタシリンダ１４から遮断される。また、連通弁５８，６０が閉状態にされ、ストロークシミュレータ用開閉弁６８が開状態にされる。この状態において、ブレーキシリンダ１８，１９，２６，２７の液圧が、ポンプ装置１２の作動液を利用して、リニアバルブ装置８０〜８６のコイル１００への供給電流の制御によりそれぞれ制御される。なお、加圧室４３には、ストロークシミュレータ６７が連通させられるため、ブレーキペダル１０に加えられる操作力に応じたストロークを発生させることができる。
【００１６】
ポンプ装置１２や電気系統に異常が生じた場合には、原則として、各電磁制御弁は図１に示す原位置に戻される。マスタ遮断弁５０，５２が開状態に、連通弁５８，６０が開状態にされるため、ブレーキシリンダ１８，１９，２６，２７がハイドロブースタ付きマスタシリンダ１４に連通させられる。また、ストロークシミュレータ用開閉弁６８が閉状態にされるため、ストロークシミュレータ６６がマスタシリンダ４２から遮断され、作動液が無駄に消費されることが回避される。さらに、リニアバルブ装置８０〜８６の各コイル１００には電流が供給されなくなるため、増圧リニアバルブ９０，減圧リニアバルブ９２はいずれも閉状態にされ、ブレーキシリンダ１８，１９，２６，２７がポンプ装置１２からもリザーバ３６からも遮断される。
ポンプ装置１２が異常であり、かつ、出力液圧が低い場合（例えば、アキュムレータ３４に高圧の作動液が蓄えられていない場合）には、ハイドロブースタ付きマスタシリンダ１４に、高圧の作動液が供給されなくなる。液圧ブースタ４０を作動させることができなくなるが、ハイドロブースタ付きマスタシリンダ１４は、単なるマスタシリンダとして作動する。ブレーキペダル１０の操作に伴って加圧ピストンが前進させられ、加圧室４３には、操作力に応じた液圧が発生させられる。加圧室４３の作動液が前輪側のブレーキシリンダ１８，１９に供給されて、ブレーキ２０，２１が作動させられる。
【００１７】
それに対して、ポンプ装置１２の異常に起因してポンプ装置１２の出力液圧が高くなることがある。例えば、駆動回路１８０に異常が生じるとポンプモータ３２を停止させることができなくなり、ポンプ３０が連続運転させられ、アキュムレータ圧が過大になり、出力液圧が高くなるのである。本実施形態においては、ポンプモータ３２の連続作動時間が設定時間より長く、かつ、出力液圧が設定圧以上である場合に、ポンプ装置１２が過加圧状態にあるとする。連続作動時間は、電流検出装置１７９によって検出された電流の状態に基づいてブレーキ液圧制御装置１５０に設けられたタイマにより計測される。
設定時間は、ポンプ装置１２が正常である場合には、あり得ないほど長い時間とされる。本実施形態においては、アキュムレータ圧を、設定範囲の下限値から上限値まで高くするのに要する時間より多少長めの時間とされる。
【００１８】
設定圧は、増圧用リニアバルブ９０の開弁圧と作動液の温度とに基づいて決定される。ブレーキシリンダの液圧が過増圧されるおそれがあるか否かに着目して決定されるのである。増圧用リニアバルブ９０は、ブレーキ液圧がほぼ大気圧であり、かつ、アキュムレータ圧が設定範囲の上限値よりやや高めの値であって、差圧作用力が大きくなっても、コイル１００に電流が供給されない間は、シーティング弁１１０が開状態に切り換えられることがないようにされている。スプリング１０８の付勢力は、アキュムレータ圧が設定範囲の上限値よりやや高めの値である場合に加わる差圧作用力より大きい値にされているのである。しかし、ポンプ装置１２の異常に起因して出力液圧が過大になり、差圧作用力がスプリング１０８の付勢力より大きくなると、コイル１００に電流が供給されなくても、シーティング弁１１０が開状態に切り換えられることがある。
【００１９】
この場合において、ブレーキペダル１０が操作されていない場合には、ハイドロブースタ付きマスタシリンダ１４には液圧は発生しておらず、かつ、マスタ遮断弁５０，５２は開状態にある。そのため、増圧用リニアバルブ９０のシーティング弁１１０が開状態にされても、ポンプ装置１２の作動液はマスタ遮断弁５０，５２を経てハイドロブースタ付きマスタシリンダ１４に速やかに流出させられるため、ブレーキシリンダ液圧が過増圧されることはない。ブレーキシリンダ１８，１９，２６，２７に作動液が流入させられても、液圧が走行上問題になるほどではないのである。
それに対して、作動液の温度が低い場合には粘性が高くなるため、ハイドロブースタ付きマスタシリンダ１４に作動液が流出し難くなり、その分、ブレーキシリンダ１８，１９，２６，２７に多くの作動液が流入させられる。ブレーキ液圧が過増圧され、液圧が走行上問題になるほどの高さになることがある。
【００２０】
そこで、本実施形態においては、図７に示すように、作動液の温度が低い場合は高い場合より設定圧が低くされる。また、作動液の粘性が問題になるほど高くなるのは、温度がかなり低くなった場合（例えば、−２０°程度）である。したがって、常温以上においては、設定圧を一定の値とし、低温である場合において、温度の低下に伴って設定圧が低下させられるようにされているのである。
【００２１】
図４のフローチャートで表されるブレーキ液圧制御プログラムは、本実施形態においては、予め定められた設定時間毎に、車輪毎に実行される。車輪毎に設けられた減圧用リニアバルブ９２が別個独立に制御されるのであり、各ブレーキシリンダ１８，１９，２６，２７の液圧は、ブレーキシリンダ毎に接続されたブレーキ液圧センサ１６４〜１６７によって検出される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、ポンプモータ３２の駆動回路１８０がＯＮ故障であるか否かが判定され、Ｓ２において、ポンプモータ３２への連続通電時間ＴMが設定時間ＴMSを越えたか否かが判定される。Ｓ３において、作動液の温度Ｔが読み取られ、Ｓ４において、図７のテーブルに従って設定圧ＰASが決定される。そして、Ｓ５において、実際のアキュムレータ圧が設定圧ＰAS以上であるか否かが判定される。
Ｓ１，２，５における判定がいずれもＹＥＳである場合には、ポンプ装置１２が過加圧状態にあるとされる。増圧用リニアバルブ９０において、シーティング弁１１０が、コイル１００に電流が供給されなくても開状態に切り換えられ、増圧用リニアバルブ９０を経てポンプ装置１２から供給された作動液によって、ブレーキシリンダの液圧が過増圧されるおそれがあるのである。その結果、Ｓ６において、ブレーキ液圧の過増加を抑制する制御が行われる。それに対して、ポンプ装置１２が過加圧状態にないとされた場合には、Ｓ７において、通常制御が行われる。
【００２２】
通常制御においては、図５のフローチャートで表されるように、Ｓ１１において、ブレーキ操作中であるか否かがブレーキスイッチ１７６の状態に基づいて検出される。ブレーキ操作中でない場合には、Ｓ１２において、すべての電磁弁は原位置に戻される。すべての電磁弁のコイルには電流が供給されないのである。ブレーキ操作中である場合には、運転者の意図する要求ブレーキ液圧が得られるようにリニアバルブ装置８０〜８６が制御される。Ｓ１３，１４において、前述のように要求ブレーキ液圧ＰWC* が決定され、Ｓ１５において、リニアバルブ装置８０〜８６への供給電流が決定される。例えば、要求ブレーキ液圧ＰWC* が増加傾向にある場合には、増圧用リニアバルブ９０が制御され（コイル１００に電流が供給され）、要求ブレーキ液圧ＰWC* が減少傾向にある場合には、減圧用リニアバルブ９２が制御される。
【００２３】
過増圧抑制制御においては、図６のフローチャートで表されるように、Ｓ２１においてブレーキ操作中であるか否かが検出される。ブレーキ操作中でない場合には、Ｓ２２において、減圧用リニアバルブ９２が開状態にされる。コイル１００に電流が供給されることにより、シーティング弁１１０が開状態にされる。ブレーキシリンダ１８，１９，２６，２７の作動液または増圧用リニアバルブ９０を経て供給された作動液が、減圧用リニアバルブ９２を経てリザーバ３６に戻され、ブレーキシリンダ１８，１９，２６，２７の液圧が高くなることが回避される。減圧用リニアバルブ９２はポンプ装置１２が過加圧状態である間、開状態に保たれることになる。
【００２４】
それに対して、ブレーキ操作中である場合には、Ｓ２３において、上述の場合と同様に、要求ブレーキ液圧ＰWC* が決定される。Ｓ２４において、実際のブレーキ液圧が要求ブレーキ液圧ＰWC* より高いか否かが判定される。要求ブレーキ液圧ＰWC* より高い場合には、Ｓ２５において、減圧用リニアバルブ９２が開状態に切り換えられるが、要求ブレーキ液圧ＰWC* 以下である場合には、Ｓ２６において、減圧用リニアバルブ９２が閉状態にされる。この場合には、増圧用リニアバルブ９０は開状態にあるため、増圧用リニアバルブ９０の制御によりブレーキシリンダの液圧を制御することができない状態にあると考えられる。そのため、減圧用リニアバルブ９２の制御により、ブレーキシリンダの液圧が制御されることになる。
【００２５】
以上のように、本実施形態においては、ポンプ装置１２が過加圧状態にあることが検出された場合に、ブレーキシリンダ１８，１９，２６，２７の液圧が過増圧されることを回避することができる。ブレーキ液圧が運転者の意図に反して増圧されることを回避することができ、違和感を軽減することができる。また、実際にブレーキ液圧が設定圧より高くなったことが検出された場合に、減圧用リニアバルブ９２が開状態にされるわけではないため、動力式液圧源が過加圧状態にあることを検出するための設定圧を増圧用リニアバルブ９０の開弁圧より低く設定することによって、ブレーキ液圧が実際に要求ブレーキ液圧（０の場合もある）より高くなる以前に過増圧抑制制御が開始される。すなわち、過増加を未然に回避することができる。
さらに、ポンプ３０に過大の負荷が加わることを回避することができる。この場合に、過増圧抑制制御が、ブレーキシリンダ液圧を制御する個別液圧制御弁装置（減圧用リニアバルブ９２）を利用して行われるため、ポンプ３０のための専用のリリーフ弁を設ける必要がなくなり、その分、コストダウンを図ることができる。
以上のように、本実施形態においては、ブレーキ液圧制御装置１５０のＳ１〜５を記憶する部分，実行する部分、ポンプモータ３２の連続作動時間を計測する部分、アキュムレータ圧センサ３８，温度センサ１７８等により過加圧検出装置が構成され、Ｓ６を記憶する部分、実行する部分、減圧用リニアバルブ９２等により過増圧抑制装置が構成される。過加圧検出装置は、液温対応過加圧検出部でもある。
【００２６】
なお、上記実施形態においては、実際のアキュムレータ圧が作動液の温度で決まる設定圧より高い場合に過加圧状態であるとされていたが、設定圧は温度とは関係なく一定の値でもよい。その場合には、温度センサ１７８が不要になる。特に、ブレーキ操作中である場合には、温度が高くても低くても、ハイドロブースタ付きマスタシリンダ１４に作動液が流出させられることは殆どないため、温度を考慮する必要性は低いのである。また、過加圧条件を、ブレーキ操作中と非操作中とで異なる条件とすることができる。例えば、ブレーキ操作中である場合には、設定圧を、温度とは関係なく一定の増圧用リニアバルブ９０の開弁圧に基づいて決定された値とするのである。
さらに、ポンプ３０の連続作動時間が設定時間より長く、出力液圧が設定圧より高く、かつ、温度が作動液の粘性が問題になる設定温度（例えば、−２０°）以下である場合に、減圧用リニアバルブ９２が開状態に切り換えられるようにすることもできる。作動液の粘性が低く、ハイドロブースタ付きマスタシリンダ１４に作動液が速やかに流出させられる場合には、アキュムレータ圧が高くても差し支えないのである。この場合にも、設定圧は一定とすることができる。
また、過加圧状態であるか否かが、アキュムレータ圧と連続通電時間との両方に基づいて検出されるようにすることは不可欠ではなく、アキュムレータ圧のみに基づいて検出されるようにしてもよい。
【００２７】
さらに、減圧用リニアバルブ９２を開状態にする前、あるいは、開状態にする代わりに、ポンプモータ３２用の駆動回路１８０にＯＦＦ指令が出力されるようにすることもできる。駆動回路１８０にＯＦＦ指令が出力されるようにすれば、ポンプモータ３２の作動を停止させ、ブレーキシリンダの液圧の過増圧を抑制することができる。また、駆動回路１８０にＯＦＦ指令を出力しても、ポンプモータ３２の作動を停止させることはできるが、逆転指令を出力すれば、ポンプモータ３２の回転を速やかに停止させることができる。さらに、ポンプ装置１２において、ポンプ３０がギヤポンプであって、吐出側に逆止弁が設けられていない場合には、駆動回路１８０にポンプモータ３２の逆転指令を出力することもできる。ポンプモータ３２の逆転によりポンプ３０が逆転させられれば、ポンプ装置１２の出力液圧が過大になることを回避することができる。この場合には、アュムレータ圧センサ３８による検出液圧が液圧センサ１２０による検出液圧より設定圧以上低い場合に、アキュムレータ圧センサ３８が異常であるとして、駆動回路１８０にＯＦＦ指令や逆転指令が出力されるようにすることもできる。
また、ポンプ３０の吸入側とリザーバ３６との間に開閉弁を設け、ポンプ装置１２が過加圧状態にあるとされた場合に、開閉弁を開状態から閉状態に切り換えることができる。閉状態に切り換えれば、ポンプ３０に作動液が供給されなくなるため、ブレーキシリンダの液圧の過増圧を抑制することができる。
【００２８】
さらに、ポンプ装置１２が過加圧状態である場合には、すべてのリニアバルブ装置８０〜８６の減圧用リニアバルブ９２を開状態に保つことは不可欠ではなく、リニアバルブ装置８０，８４の減圧用リニアバルブ９２とリニアバルブ装置８２，８６の減圧用リニアバルブ９２とを交互に開状態にすることもできる。減圧用リニアバルブ９２を開状態に保つ場合には、連続通電時間が長くなり、減圧用リニアバルブ９２が過熱するおそれがあるが、交互に作動させれば、減圧用リニアバルブ９２の過熱を回避することができる。また、減圧用リニアバルブ９２における消費電力を少なくすることができる。
【００２９】
本実施形態においては、前輪側，後輪側の各々において、左側車輪のブレーキシリンダに対応する減圧用リニアバルブ９２と右側車輪のブレーキシリンダに対応する減圧用リニアバルブ９２とが交互に開状態にされる。前述のように、ポンプ装置１２が異常（過加圧状態）である場合には、連通弁５８，６０が開状態にあり、前輪側，後輪側の各々において、２つのブレーキシリンダ１８，１９およびブレーキシリンダ２６，２７は互いに連通状態にある。そのため、２つのブレーキシリンダ１８，１９の各々に対応して設けられた減圧用リニアバルブ９２の両方を開状態にしなくても、いずれか一方の減圧用リニアバルブ９２を開状態にすれば、２つのブレーキシリンダ１８，１９の液圧を同じ高さに制御することができるのである。２つのブレーキシリンダ２６，２７についても同様である。
【００３０】
非ブレーキ操作中においては、ポンプ装置１２が過加圧状態にあることが検出されてからの経過時間が、ｎ（ＴL ＋ＴR ）〜｛ｎ（ＴL ＋ＴR ）＋ＴL ｝の間は、前輪側，後輪側のそれぞれの左側の減圧用リニアバルブ９２が開状態にされる一方、右側の減圧用リニアバルブ９２が閉状態にされる。次に、｛ｎ（ＴL ＋ＴR ）＋ＴL ｝〜（ｎ＋１）（ＴL ＋ＴR ）の間は、右側の減圧用リニアバルブ９２が開状態にされる一方、左側の減圧用リニアバルブ９２が閉状態にされる。ここで、ｎは、０以上の整数である。初期値は０であり、右側の減圧用リニアバルブ９２が開状態から閉状態にされる毎に１増加させられる。
ブレーキ操作中においては、実際のブレーキ液圧が要求ブレーキ液圧より大きい場合に、減圧用リニアバルブ９２が開状態にされるのであるが、減圧用リニアバルブ９２を開状態に切り換える必要が生じた場合には、前輪側，後輪側の各々において、左側の減圧用リニアバルブ９２と右側の減圧用リニアバルブ９２とが交互に開状態に切り換えられる。
【００３１】
本実施形態においては、ブレーキ液圧制御プログラムが、前輪側と後輪側とで別々に実行される。前輪側について実行される場合には、ブレーキ液圧は、前輪側の２つのブレーキシリンダ１８，１９の平均値とされ、後輪側について実行される場合には、後輪側の２つのブレーキシリンダ２６，２７の平均値とされる。なお、実際のブレーキ液圧を、平均値とすることは不可欠ではなく、２つのブレーキシリンダの液圧のうちの小さい方，大きい方等のいずれか一方の値とすることもできる。この場合には、２つのブレーキシリンダの液圧は同じ高さのはずである。
ここでは、前輪側について制御が行われる場合について説明する。図８のフローチャートに表す過増圧抑制制御において、Ｓ３１において、ブレーキ操作中であるか否かが判定される。非操作状態にある場合には、Ｓ３２において、ポンプ装置１２が過加圧状態にあると検出されてからの経過時間Ｔが０〜ＴL （ｎ＝０）であるか否かが判定される。最初にＳ３２が実行される場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ３３において、左前輪１６に対応するリニアバルブ装置８０の減圧用リニアバルブ９２が開状態にされる。次に、Ｓ３４において、経過時間ＴがＴL 〜（ＴL ＋ＴR ）か否かが判定されるが、この場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ３５において、リニアバルブ装置８２の減圧用リニアバルブ９２が閉状態にされる。左側の減圧用リニアバルブ９２が開状態にされる一方、右側の減圧用リニアバルブ９２が閉状態にされるのである。次に、Ｓ３６において、経過時間Ｔが（ＴL ＋ＴR ）を越えたか否かが判定されるが、最初にＳ３６が実行される場合には、判定がＮＯとなる。
【００３２】
Ｓ１〜５，３１〜３６が繰り返し実行されることにより、経過時間Ｔが時間ＴL を越えれば、Ｓ３２の判定がＮＯとなり、Ｓ３７において、左側の減圧用リニアバルブ９２が閉状態に切り換えられる。この場合には、経過時間ＴがＴL 〜（ＴL ＋ＴR ）にあるため、Ｓ３４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３８において、右側の減圧用リニアバルブ９２が開状態に切り換えられる。左側の減圧用リニアバルブ９２が閉状態にされる一方、右側の減圧用リニアバルブ９２が開状態にされるのである。
Ｓ１〜５，３１，３２，３７，３４，３８が繰り返し実行されることにより、経過時間Ｔが時間（ＴL ＋ＴR ）を越えれば、Ｓ３４の判定がＮＯとなり、Ｓ３５において、右側の減圧用リニアバルブ９２が閉状態に切り換えられ、Ｓ３６における判定がＹＥＳとなって、Ｓ３９において、カウンタｎがカウントアップされる。以下、経過時間Ｔが、（ＴL ＋ＴR ）〜（２・ＴL ＋ＴR ）にあるか否か、（２・ＴL ＋ＴR ）〜２（ＴL ＋ＴR ）にあるか否か、２（ＴL ＋ＴR ）を越えたか否かがそれぞれ判定され、左側，右側の減圧用リニアバルブ９２が開閉させられる。
【００３３】
それに対して、ブレーキ操作中においては、Ｓ４０において、ブレーキペダル１０の操作状態に基づいて要求ブレーキ液圧ＰWC* が決定され、Ｓ４１において、実際のブレーキ液圧ＰWC（左右前輪１６，１７のブレーキシリンダ１８，１９の平均値）が要求ブレーキ液圧ＰWC* より高いか否かが判定される。高くない場合には、Ｓ４２において、２つの減圧用リニアバルブ９２（リニアバルブ装置８０，８２）が閉状態にされるが、Ｓ４３において、いずれか一方の減圧用リニアバルブ９２が前回、開状態にあったか否かが判定される。前回開状態にあった場合には、Ｓ４４において、フラグの状態が切り換えられる。本実施形態においては、フラグが０である場合には、開状態にされるリニアバルブが右側の減圧用リニアバルブ９２とされ、フラグが１である場合には左側の減圧用リニアバルブ９２とされる。フラグは、左右減圧用リニアバルブ選択フラグであり、初期値は０である。
【００３４】
実際のブレーキ液圧ＰWCが要求ブレーキ液圧ＰWC* より高い場合には、Ｓ４５において、フラグの値が１か否かが判定される。１である場合には、Ｓ４６において、左側の減圧リニアバルブ９２が開状態にされる一方、右側の減圧用リニアバルブ９２が閉状態にされ、フラグの値が０である場合には、Ｓ４７において、左側の減圧リニアバルブ９２が閉状態にされる一方、右側の減圧用リニアバルブ９２が開状態にされる。
このように、本実施形態においては、左側の減圧用リニアバルブ９２と右側の減圧用リニアバルブ９２とが交互に開状態にされる。そのため、減圧用リニアバルブの加熱を抑制することができる。後輪側についても同様に実行される。
本実施形態においては、ブレーキ液圧制御装置１５０のＳ６（図８のフローチャートで表される過増圧抑制制御）を記憶する部分，実行する部分等により交互開放制御部が構成される。
【００３５】
なお、上記実施形態においては、前輪側，後輪側の各々において左側の減圧用リニアバルブ，右側の減圧用リニアバルブの順に開状態にされるようにされていたが、これに限らない。例えば、前輪側と後輪側との少なくとも一方の側においては、右側，左側の順に減圧用リニアバルブが開状態にされるようにすることもできる。また、ブレーキ操作中においては、左右の減圧用リニアバルブが交互に開状態にされるようにすることは不可欠ではない。
さらに、ブレーキ装置の構造は、上記実施形態におけるそれに限らない。例えば、ハイドロブースタ付きマスタシリンダ１４の代わりに、液圧ブースタを含まない通常のタンデ
ム式のマスタシリンダとすることができる。この場合には、ポンプ装置１２の出力液圧は、液圧ブースタに供給されることはなく、ブレーキシリンダのみに供給されることになる。また、リニアバルブ装置８０〜８６における減圧用リニアバルブ９２の代わりに、供給電流のＯＮ／ＯＦＦにより開閉させられる減圧用開閉弁を含む電磁弁装置とすることもできる。この場合においても、ポンプ装置１２が過加圧状態である場合に、減圧用開閉弁が開状態にされる。
また、減圧用リニアバルブ９２は、常開弁とすることもできる。常開弁とすれば、ポンプ装置１２の異常時に、減圧用リニアバルブに電流を供給しなくても、ブレーキシリンダの液圧が高くなることを回避することができる。さらに、後輪側の減圧用リニアバルブを常開弁として、前輪側の減圧用リニアバルブを常閉弁とすることもできる。この場合には、前輪側の減圧用リニアバルブのみを開状態に保てばよいことになり、過増圧抑制制御における減圧用リニアバルブにおける発熱量を抑制することができる。
さらに、減圧用リニアバルブ９２と並列に常開弁を設けることもできる。
その他、〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果〕の項に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した態様で本発明を実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態であるブレーキ装置の回路図である。
【図２】 上記ブレーキ装置に含まれるリニアバルブ装置の一部断面図である。
【図３】 上記ブレーキ装置に含まれる液圧制御装置の周辺を示す図である。
【図４】 上記液圧制御装置のＲＯＭに格納されたブレーキ液圧制御プログラムを表すフローチャートである。
【図５】 上記ブレーキ液圧制御プログラムの一部を表すフローチャートである。
【図６】 上記ブレーキ液圧制御プログラムの一部を表すフローチャートである。
【図７】 上記ＲＯＭに格納された設定圧決定テーブルを表す図である。
【図８】 本発明の別の一実施形態であるブレーキ装置の液圧制御装置のＲＯＭに格納されたブレーキ液圧制御プログラムの一部を表すフローチャートである。
【符号の説明】
１２ ポンプ装置
２０，２１，２８，２９ ブレーキ
３８ アキュムレータ圧センサ
５０，５２ マスタ遮断弁
８０〜８６ リニアバルブ装置
９２ 減圧用リニアバルブ
５４，５６ 連通路
５８，６０ 連通弁
１５０ ブレーキ液圧制御装置
１８０ 駆動回路
Claims (4)
- ポンプ，そのポンプを駆動するポンプモータおよびそのポンプから吐出された作動液を蓄えるアキュムレータを含み、そのアキュムレータの圧力が予め定められた設定範囲内に保たれるように前記ポンプモータが作動させられる動力式液圧源と、
その動力式液圧源から出力された作動液がブレーキシリンダに供給されることによって作動させられるブレーキと、
前記ブレーキシリンダの液圧を個別に制御可能な個別液圧制御弁装置であって、前記動力式液圧源と前記ブレーキシリンダとの間に設けられ、前後の差圧に応じた差圧作用力とコイルへの供給電流に応じた電磁駆動力との和がスプリングの付勢力より大きくなると閉状態から開状態に切り換えられる電磁制御弁を含むものと、
前記アキュムレータの液圧を検出するアキュムレータ圧センサを含み、そのアキュムレータ圧センサによって検出されたアキュムレータ圧が、前記設定範囲の上限値と、前記電磁制御弁の開弁圧との少なくとも一方に基づいて決まる、前記電磁制御弁の開弁圧より低い設定圧を越えた場合に、前記動力式液圧源が過加圧状態にあることを検出する過加圧検出装置と、
その過加圧検出装置によって動力式液圧源が過加圧状態にあることが検出された場合に、前記ブレーキシリンダの液圧の過増圧を抑制する過増圧抑制装置と
を含むことを特徴とするブレーキ装置。 - 前記設定圧が、前記作動液の温度にも基づいて設定される請求項１に記載のブレーキ装置。
- 当該ブレーキ装置が、低圧源と前記ブレーキシリンダとの間に設けられ、ブレーキシリンダから低圧源への作動液の流れを阻止する流出阻止状態と、ブレーキシリンダから低圧源への作動液の流れを許容する流出許容状態とに切り換え可能な開放弁を含み、
前記過増圧抑制装置が、前記開放弁を前記流出許容状態に切り換える開放弁制御部を含む請求項１または２に記載のブレーキ装置。 - 前記過増圧抑制装置が、前記過加圧検出装置によって前記動力式液圧源が過加圧状態にあることが検出され、かつ、ブレーキ操作部材が操作されていない場合に、前記ブレーキシリンダの過増圧を抑制するものである請求項１ないし３のいずれかに記載のブレーキ装置。
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