JP3794945B2

JP3794945B2 - 自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JP3794945B2
Application number: JP2001251986A
Authority: JP
Inventors: 克行金中; 禎金山
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2001-08-22
Filing date: 2001-08-22
Publication date: 2006-07-12
Anticipated expiration: 2021-08-22
Also published as: JP2003056688A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、自動車に採用される自動変速機の油圧制御装置に関し、特に係合側の摩擦係合要素におけるいわゆるがた詰制御の改善に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、複数の摩擦係合要素（クラッチあるいはブレーキ）を備え、これら摩擦係合要素に油圧を供給することによって何れか１つ又は複数の摩擦係合要素を選択的に係合させ、もって複数の変速段を実現するようにした自動変速機が知られている。
【０００３】
上記摩擦係合要素は、油圧室に油圧を供給するとピストンが前進して各クラッチ板等を互いに圧接させ、もって動力を伝達可能とし、又油圧を抜くとリターンスプリングがピストンを後退させ、各クラッチ板等が互いに分離して動力の伝達を遮断するようになっている。
【０００４】
ところで上記油圧を供給開始してピストンを前進させても上記クラッチ板又はブレーキ板同士が即座に係合を開始する訳ではない。即ち、上記油圧を受けてピストンがリターンスプリングに抗して移動開始してから、各クラッチ板あるいはブレーキ板が互いに接触するまでの間は無効ストロークとなり、これが係合遅れの原因となる。
【０００５】
このような係合遅れを解消するようにした自動変速機の制御装置として、従来例えば、特許第２８５０２５０号に記載されているように、係合初期圧を前回のイナーシャ相開始までの時間により補正するようにしたもの、あるいは特開平１１−８２７０４号公報に記載されているように、サーボ起動制御時間を学習制御によって一定に維持するようにしたものがある。このようにして、上述のピストンの無効ストロークをなくした状態で待機するいわゆるがた詰め制御を行ない、もって係合開始までの時間を短縮しようというのである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来装置のような構成では、リターンスプリングのばね定数等の特性のばらつきや、ピストンの摺動抵抗のばらつき等によって上記がた詰めが十分に行なわれず、がたのない状態で待機していない場合がある。
【０００７】
本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたもので、上述のピストンの無効ストロークを可能な限り小さくしておくことにより係合開始までの時間を短縮でき、変速時のタイムラグを小さくできる自動変速機の油圧制御装置を提供することを課題としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、一方の摩擦係合要素を開放しつつ他方の摩擦係合要素を係合させることにより変速するようにした自動変速機の油圧制御装置において、変速指令が発せられると、係合側の摩擦係合要素の油圧室に所定の無効ストロークを無くすための油圧を出力し、続いて該係合側のピストンが動かない程度でかつ一定圧保持部分を有する待機圧を出力し、開放側の摩擦係合要素の油圧を抜いてタービン回転数が上昇するポイントが検出されると上記係合側の油圧室に上記待機圧より高くかつ一定圧保持部分を有するオフセット圧を出力し、しかる後に上記係合側の摩擦係合要素に係合初期圧を出力し、該係合初期圧は、上記タービン回転数が予め設定された速度で減少するよう学習制御して得られたものであり、上記オフセット圧は上記学習制御された係合初期圧に基づいて算出されたものであることを特徴としている。
【００１０】
【発明の作用効果】
請求項１の発明によれば、係合側の油圧室に、無効ストロークを無くすための油圧を出力し、続いて該係合側のピストンが動かない程度の待機圧を出力し、さらにタービン回転数が上昇するポイントにおいて上記待機圧より高いオフセット圧を出力したので、係合初期圧の出力までの間に無効ストロークを十分に小さくすることができ、その結果係合開始までの時間を短縮でき、変速タイムラグを小さくできる。また係合開始までの時間を短縮できるので、限られた変速時間の中でタービン回転数を低減させる際の速度を緩くでき、変速ショックを低減できる。
【００１１】
また、上記オフセット圧を、タービン回転数が予め設定された速度で減少するよう学習制御することにより得られた係合初期圧に基づいて算出するようにしたので、リターンスプリングのばね力やピストンの摺動抵抗のバラツキや油圧経路容積のバラツキ等に起因するがた詰め量のバラツキを吸収でき、無効ストロークを精度よく詰めた状態で係合初期圧の出力を待つことができ、応答性を向上できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１３】
図１〜図８は本発明の一実施形態を説明するための図である。本実施形態の自動変速機を搭載した車両のシステムを示す図１において、エンジン１の出力は、自動変速機２のトルクコンバータ３を経て変速機構４に伝達され、さらに該変速機構４から出力軸５を介して車輪（図示せず）に伝達される。
【００１４】
上記自動変速機２はエンジン１によりトルクコンバータ３を介して駆動されるオイルポンプ６を備えており、このオイルポンプ６の吐出圧は油圧制御回路７に送られる。この油圧制御回路７はＢ１ブレーキ用，Ｃ２クラッチ用，Ｃ３クラッチ−Ｂ２ブレーキ用の３つの電磁弁３２〜３４を備えており、これら電磁弁３２〜３４をコントローラ３５で開閉制御することにより、変速機構４に内蔵されている各種摩擦係合要素（クラッチ又はブレーキ）への油圧を走行状態に応じた各種の信号ａ〜ｅに応じて制御している。なお、ここでは上記コントローラ３５にシフトポジション，タービン回転数，車速，スロットル開度，ＡＴＦ油温，エンジン回転数などの信号ａ〜ｆが入力されているが、さらに他の信号を入力してもよい。
【００１５】
図２は変速機構４の一例の模式図、図３はその断面側面図、図４は要部の拡大図である。この変速機構４は、エンジン動力がトルクコンバータ３のポンプ羽根車３ａからタービン羽根車３ｂを介して伝達される入力軸１０と、摩擦係合要素である３個のクラッチＣ１〜Ｃ３，２個のブレーキＢ１，Ｂ２，ワンウエイクラッチＦからなる入力経路切替機構１５と、ラビニヨウ型遊星歯車機構１１と、差動装置１４等とを備えている。
【００１６】
上記遊星歯車機構１１は以下の構造を備えている。
上記入力軸１０と同一軸線上にかつ相対回転可能に配置された中間軸１９の図示左部（後部）上に後サンギヤ１１ｂが回転自在に配設され、該後サンギヤ１１ｂに一体形成されて中間軸１９の図示右部（前部）に延びる筒状のボス部１１ｂ′上に前サンギヤ１１ａが回転自在に配設されている。
【００１７】
また上記中間軸１９の図示左端部（後端部）にはキャリア１１ｃが該中間軸１５と共に回転するようにスプライン嵌合等により装着され、該キャリア１１ｃに植設されて前側に延びる後ピニオン軸１１ｇにより回転自在に支持された軸長の短い後ピニオン１１ｅは上記後サンギヤ１１ｂに噛合し、前ピニオン軸１１ｈにより回転自在に支持された軸長の長い前ピニオン１１ｄの前部は上記前サンギヤ１１ａに噛合し、さらに該前ピニオン１１ｄの後部はリングギヤ１１ｆの内歯に噛合している。なお、リングギヤ１１ｆの回転はプライマリーリダクションドライブギヤ１２からドリブンギヤ１３を経て上記差動装置１４に伝達される。
【００１８】
上記入力経路切替機構１５は以下の構造を有している。
上記クラッチＣ１は、上記入力軸１０と上記前サンギヤ１１ａとを接断するためのもので、上記入力軸１０にこれと共に回転するように装着されたカップ状のクラッチアウタ１６ａと、上記前サンギヤ１１ａに結合固定されたカップ状のクラッチインナ１６ｂと、該クラッチインナ１６ｂ，クラッチアウタ１６ａとの間に配設された複数のクラッチ板１６ｃと、該クラッチ板１６ｃを軸方向に移動させて互いに圧接させるカップ状のピストン１６ｄとを備えている。このピストン１６ｄは上記クラッチアウタ１６ａ内にこれと共に回転するように、かつ軸方向移動可能に配設され、該クラッチアウタ１６ａとピストン１６ｄとの間の空間（クラッチＣ１用油圧室）１６に油圧が供給されると、上記クラッチ板１６ｃを圧接させて該クラッチＣ１を接続状態にする。
【００１９】
上記クラッチＣ２は、上記入力軸１０と上記後サンギヤ１１ｂとを接断するためのもので、上記クラッチＣ１のピストン１６ｄが兼用されているクラッチアウタ１７ａと、上記後サンギヤ１１ｂのボス部１１ｂ′にこれと共に回転するようスプライン嵌合等で結合されたカップ状のクラッチインナ１７ｂと、該クラッチインナ１７ｂ，上記クラッチアウタ１７ａとの間に配設された複数のクラッチ板１７ｃと、該クラッチ板１７ｃを軸方向に移動させて互いに圧接させるカップ状のピストン１７ｄとを備えている。このピストン１７ｄは上記ピストン１６ｄ内にこれと共に回転しかつ軸方向に移動可能に配設され、該ピストン１６ｄと１７ｄとの間の空間（クラッチＣ２用油圧室）１７に油圧が供給されると、上記クラッチ板１７ｃを互いに圧接させて該クラッチＣ２を接続状態にする。なお、１６ｅはピストン１６ｄ，１７ｄを後退端位置に付勢するリターンスプリングである。
【００２０】
上記クラッチＣ３は、上記入力軸１０と上記中間軸１９ひいてはキャリア１１ｃとを接断するためのもので、上記入力軸１０に固定されたクラッチアウタ１８ａと、上記中間軸１９に固定されたクラッチインナ１８ｂと、該クラッチインナ，アウタ１８ｂ，１８ａ間に配設された複数のクラッチ板１８ｃと、該クラッチ板１８ｃを軸方向に移動させて互いに圧接させるカップ状のピストン１８ｄとを備えている。このピストン１８ｄはアウタクラッチ１８ａ内にこれと共に回転しかつ軸方向に移動可能に配設され、該アウタクラッチ１８ａとピストン１８ｄとの間の空間（クラッチＣ３用油圧室）１８に油圧が供給されると、上記クラッチ板１８ｃを互いに圧接させて該クラッチＣ３を接続状態にする。なお、１８ｅはピストン１８ｄを後退端位置に付勢するリターンスプリングである。
【００２１】
上記ブレーキＢ１は、上記前サンギヤ１１ａの回転を止めるためのものであり、ケーシング９側に固定されたブレーキアウタ２０ａと上記前サンギヤ１１ａに固定され上記クラッチＣ１のクラッチインナ１６ｂが兼用されているブレーキインナ２０ｂとの間に複数のブレーキ板２０ｃを配設するとともにピストン２０ｄにより該ブレーキ板２０ｃを互いに圧接させるように構成されている。上記ピストン２０ｄは、上記ケーシング９側に固定された環状のシリンダ部材２０ｅ内に軸方向に移動可能に配置されており、該シリンダ部材２０ｅとピストン２０ｄとの間の空間（ブレーキＢ１用油圧室）２０に油圧を供給することにより上記ブレーキ板２０ｃ同士を圧接させて該ブレーキＢ１を作動状態とする。
【００２２】
上記ブレーキＢ２は、上記キャリア１１ｃの回転を止めるためのものであり、ケーシング９側に固定されたブレーキアウタ２１ａと上記キャリア１１ｃに固定されたブレーキインナ２１ｂとの間に複数のブレーキ板２１ｃを配設するとともにピストン２１ｄにより該ブレーキ板２１ｃ同士を互いに圧接させるように構成されている。上記ピストン２１ｄは、上記ケーシング９に形成された環状のシリンダ部９ａ内に軸方向に移動可能に配置されており、該シリンダ部９ａとピストン２１ｄとの間の空間（ブレーキＢ２用油圧室）２１に油圧を供給することにより上記ブレーキ板２１ｃ同士を圧接させて該ブレーキＢ２を作動状態とする。
【００２３】
また、上記ワンウェイクラッチＦは、上記キャリヤ１１ｃに固定され上記ブレーキインナ２１ｂが兼用されたクラッチインナと上記ケーシング９の内面との間に配設され、キャリヤ１１ｃの正転（エンジン回転方向）のみを許容するようになっている。
【００２４】
上記変速機構４は、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦの作動によって、図５に示すように、前進４段、後退１段の変速段を実現している。図５において、●は油圧が作用していることを示している。なお、ブレーキＢ２は後退時とＬレンジの第１速時のみ作動する。また、図５には上記３つの電磁弁３２〜３４の作動状態も示されている。○は通電状態、×は非通電状態、△は一時的な通電状態を示す。なおこの作動表は定常状態の作動を示している。
【００２５】
図６は上記自動変速機２に用いられる油圧制御回路７の一例を示す。この油圧制御回路は、オイルポンプ６，レギュレータバルブ２２，マニュアルバルブ２３，ソレノイドモジュレータバルブ２４，ソレノイドリレーバルブ３６，シーケンスバルブ２５，フェイルセールバルブ２６，Ｂ１圧制御バルブ２７，Ｃ２圧制御バルブ２８，Ｃ２ロックバルブ２９，Ｃ３圧制御バルブ３０，Ｂ２圧制御バルブ３１，Ｂ１電磁弁３２，Ｃ２電磁弁３３，Ｃ３−Ｂ２電磁弁３４等を備えている。なお、このＣ３−Ｂ２電磁弁３４は、ブレーキＢ２とクラッチＣ３とが同時に作動することはないことから、クラッチＣ３制御用とブレーキＢ２制御用とを兼ねている。
【００２６】
上記レギュレータバルブ２２はオイルポンプ６の吐出圧を所定のライン圧に調圧するためのバルブであり、マニュアルバルブ２３，ソレノイドモジュレータバルブ２４，Ｂ２圧制御バルブ３１にライン圧を供給している。
【００２７】
上記マニュアルバルブ２３は、シフトレバーの手動操作に応じてスプールがＬ，２，Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐの各レンジに切り換えられ、入力ポートから入力されたライン圧を前進用の出力ポート又は後退用の出力ポートから選択的に出力する。
【００２８】
上記ソレノイドモジュレータバルブ２４はライン圧を減圧して上記各電磁弁３２〜３４に一定の元圧を供給するバルブである。該ソレノイドモジュレータバルブ２４の入力ポートにはレギュレータバルブ２２からライン圧が入力され、出力ポートからソレノイドモジュレータ圧が上記各電磁弁３２〜３４及びＣ２ロックバルブ２９の信号ポートに出力される。
【００２９】
Ｂ１圧制御バルブ２７は、ブレーキＢ１の圧力を制御する調圧バルブである。左端ポートには上記Ｂ１電磁弁３２からのソレノイド圧が入力されており、該ソレノイド圧に比例した油圧を上記ブレーキＢ１に供給する。
【００３０】
フェイルセーフバルブ２６はＤレンジで走行中に、クラッチＣ２，Ｃ３及びブレーキＢ１が同時に係合する多重噛み合い（インタロック）を防止するためのバルブである。
【００３１】
シーケンスバルブ２５は上記Ｃ２電磁弁３３又はＣ２圧制御バルブ２８の作動不良時に第１速を保証する機能を有する。また上記Ｃ３−Ｂ２電磁弁３４をクラッチＣ３とブレーキＢ２の制御に兼用するためにＢ２圧制御バルブ３１とＣ３圧制御バルブ３０の元圧を切り換える機能、後退レンジへの切替過渡時にフェイルセーフバルブ２６の右端ポートへＲレンジ圧を導く機能、ブレーキＢ２圧を作用させるときにＢ１ブレーキ圧とクラッチＣ３圧の元圧をドレーンさせる機能等を有する。
【００３２】
Ｂ２圧制御バルブ３１は、Ｂ２ブレーキ圧を制御する調圧バルブであり、左端ポートには上記Ｃ３−Ｂ２電磁弁３４からＲレンジ時にソレノイド圧が入力されており、中央ポートはフェイルセーフバルブ２６のポートと接続されている。また右端ポートはシーケンスバルブ２５を介してブレーキＢ２と接続され、Ｌレンジの１速時及びＲレンジへの切替過渡時にＢ２ブレーキへの油圧を供給する。
【００３３】
Ｃ２圧制御バルブ２８は、Ｃ２クラッチ圧を制御するためのバルブである。入力ポートには前進時のライン圧が入力され、出力ポートからＣ２クラッチ圧が出力される。左端ポートにはＣ２ロックバルブ２９を介してＣ２電磁弁３３のソレノイド圧が入力され、Ｃ２クラッチ圧はソレノイド圧に比例する。
【００３４】
Ｃ２ロックバルブ２９はＣ２圧制御バルブ２８の左端ポートに対して、発進時にはＣ２電磁弁３３のソレノイド圧を供給し、走行中（１〜３速）は最大油圧を供給するように切り換えるバルブである。
【００３５】
Ｃ３圧制御バルブ３０は、Ｃ３クラッチ圧を制御するためのバルブであり、左端ポートにはＣ３−Ｂ２電磁弁３４のソレノイド圧が入力される。
【００３６】
次に、本実施形態に係るがた詰め制御方法を、主として図７，図８に基づいて、例えば２速から３速への切替時を例にとって説明する。図７（ａ）はタービン回転数を、同図（ｂ），（ｃ）はＢ１電磁弁３２，Ｃ３クラッチ用に切り換えられている場合のＣ３−Ｂ２電磁弁３３への供給電流値を示しており、１Ａ，０Ａは最大（１００％），最小（０％）を示す。同図（ｄ）はＢ１用油圧室，Ｃ３用油圧室への供給油圧を示す。
【００３７】
２速から３速への切替は、図５からわかるように、ブレーキＢ１を開放しつつクラッチＣ３を係合させることによって行なわれる。なお、ブレーキＢ１用電磁弁３２はノーマルクローズ（常閉）弁であり、供給電流を増大することにより開度が増加し、２速状態では全開となっている。一方、クラッチＣ３用電磁弁３３はノーマルオープン（常開）弁であり、供給電流を減少させることにより開度が増加し、２速状態では全閉となっている。
【００３８】
２速から３速への変速指令が発せられると（ステップＳ１）、まずＢ１電磁弁３２への電流が最大値１Ａ（全開）から一段低い開放開始時電流値Ｂ１Ａａに保持される（ステップＳ２）。続いて時間ｔ１においてＣ３電磁弁３４への電流が、上記Ｂ１電磁弁３２への電流低減に僅かに遅れて最大電流１Ａ（全閉）から０Ａ（全開）に一定時間減少保持され、その後、最大値１Ａから一段低い所定の待機電流Ｃ３Ａａに一定時間保持され（ステップＳ３〜Ｓ５）。
【００３９】
上記ステップＳ２のＢ１電流の減少により、Ｂ１用油圧室の油圧はライン圧Ｐから一段低い開放開始時圧Ｂ１Ｐａに低下し、該変速機構４は作用する負荷が減少してニュートラル近似状態となり、タービン回転数が２速時の回転数Ｔ２から上昇し始める。
【００４０】
また上記ステップＳ４，Ｓ５において、クラッチＣ３の油圧室への油圧は、該油圧室に作動油が充満するがピストン１８ｄが移動しない程度の値に設定された待機圧Ｃ３Ｐａに一定時間保持され、これにより油圧経路が作動油で充満され、僅かな油圧上昇によりピストン１８ｄが移動開始する状態、即ち図４においてピストン１８ｄの先端とクラッチ板１８ｃとの間に隙間Ｓが確保されている状態に保持される。
【００４１】
また上記タービン回転数が上記２速時の回転数Ｔ２より所定値（例えば５０ｒｐｍ）高い開放時回転数Ｔａまで上昇すると、該開放時回転数Ｔａに保持されるように上記Ｂ１電磁弁３２への電流値Ｂ１Ａｂ、ひいてはＢ１ブレーキへの油圧Ｂ１Ｐｂがフィードバック制御される（ステップＳ６，Ｓ７）。
【００４２】
上記タービン回転数が増加して上記フィードバック制御が開始された時ｔ２から僅な遅れ時間ｔ２′が経過すると上記Ｃ３電磁弁３４への電流値はさらに一段低いオフセット電流Ｃ３Ａｂ保持される（ステップＳ８，Ｓ９）。これにより上記油圧室１８内は、ピストン１８ｄが移動するもののクラッチ板１８ｃ同士が当接して動力を伝達するまでには至らない程度の値に設定されたオフセット圧Ｃ３Ｐｂに保持される。これにより図４においてピストン１８ｄとクラッチ板１８ｃとの隙間Ｓはなくなり、さらにクラッチ板１８ｃ同士の隙間も略無くなった状態となっている。
【００４３】
そして上記フィードバック制御の開始から所定時間が経過して時間ｔ３になると上記Ｂ１電流値ひいてはＢ１油圧のフィードバック制御によるタービン回転数の制御が終了し、Ｂ１電流値はＢ１Ａｘの値に任意の速度で減少される（ステップＳ１０，Ｓ１１）。代わってクラッチＣ３への電流が係合初期電流値Ｃ３Ａｃに低下され、時間ｔ３′でタービン回転数が低下開始したことをもってクラッチＣ３が係合開始したものと判断され、これ以降はタービン回転数Ｔｘが３速時の回転数Ｔ３に向かって所定の速度で減少するようにＣ３電流値ひいてはＣ３油圧がフィードバック制御される（ステップＳ１２）。この場合のフィードバックされた電流値Ｃ３Ａｃひいては油圧Ｃ３Ｐｃの平均値が学習値となる。
【００４４】
そしてタービン回転数が回転数Ｔ３よりわずかに高い同期回転数に達した時間ｔ４以降はＣ３電流値はＣ３Ａｘの値に任意の速度で減少され、さらに時間ｔ４から所定時間が経過した時間ｔ５において０Ａとされ、変速制御は終了する（ステップＳ１３〜Ｓ１６）。
【００４５】
ここで上記Ｃ３電磁弁３４に供給されるオフセット電流Ｃ３Ａｂひいてはオフセット圧Ｃ３Ｐｂは、フィードバック電流値Ｃ３Ａｃの平均値に基づいて設定される。具体的には、例えば該フィードバック電流値Ｃ３Ａｃの平均値に一定の電流値ΔＡを加算した値に設定される。なお、上記フィードバック電流値Ｃ３Ａｃの平均値に所定の比率を乗算してオフセット電流値Ｃ３Ａｂを求めても勿論構わない。
【００４６】
本実施形態によれば、係合側クラッチＣ３の油圧室に、Ｃ３電流値を一定時間０Ａに設定保持することでＣ３電磁弁３４を全開として油圧経路を作動油で充満させもって無効ストロークを無くすための油圧を供給し、続いてＣ３電流を１Ａより一段低い待機電流値Ｃ３Ａａに設定保持することでクラッチＣ３のピストン１８ｄが動かない程度の待機圧Ｃ３Ｐａを供給し、さらにタービン回転数が上昇開始後僅か後のポイントでもってＣ３電流値を待機電流値より一段低いオフセット電流値Ｃ３Ａｂに設定することで、上記待機圧Ｃ３Ｐａより高くかつピストン１８ｄがクラッチ板１８ｃ同士を当接させて係合力を発生するには至らない程度のオフセット圧Ｃ３Ｐｂを供給するようにしたので、係合初期圧Ｃ３Ｐｃを供給すると直ちにクラッチ板１８ｃ同士の係合を開始させ、もって係合開始までの時間ｔ３′を短縮でき、変速タイムラグを小さくして応答性を向上できる。
【００４７】
また係合開始までの時間ｔ３′を短縮できるので、限られた変速時間の中で係合開始後の時間を確保でき、タービン回転数を低減させる際の速度Ｔｘを緩くでき、その結果変速ショックを低減できる。
【００４８】
また上記オフセット電流値Ｃ３Ａｂひいてはオフセット圧Ｃ３Ｐｂを設定するにあたり、タービン回転数が予め設定された速度Ｔｘで減少するよう学習制御することにより得られた係合初期電流値Ｃ３Ａｃひいては係合初期圧Ｃ３Ｐｃに基づいて算出するようにしたので、リターンスプリング１８ｅのばね力やピストン１８ｄの摺動抵抗のバラツキや油圧経路容積のバラツキ等に起因するがた詰め量のバラツキを吸収でき、無効ストロークをより一層精度よく詰めた状態で係合初期圧の出力を待つことができ、応答性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態による自動変速機の油圧制御装置を備えた車両の模式構成図である。
【図２】上記自動変速機の模式構成図である。
【図３】上記自動変速機の断面側面図である。
【図４】上記自動変速機のクラッチＣ３部分の拡大断面側面図である。
【図５】上記自動変速機の作動要素の作動一覧図である。
【図６】上記自動変速機の油圧回路の模式図である。
【図７】上記自動変速機の動作を説明するためのタービン回転数，電磁弁電流値，油圧の時間経過を示す特性図である。
【図８】上記自動変速機の動作を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
２自動変速機
１８係合側の摩擦係合要素の油圧室
Ｂ１ブレーキ（一方の摩擦係合要素）
Ｃ３クラッチ（他方の摩擦係合要素）
Ｃ３Ｐａ待機圧
Ｃ３Ｐｂオフセット圧
Ｃ３Ｐｃ学習制御された係合初期圧

Claims

一方の摩擦係合要素を開放しつつ他方の摩擦係合要素を係合させることにより変速するようにした自動変速機の油圧制御装置において、変速指令が発せられると、係合側の摩擦係合要素の油圧室に所定の無効ストロークを無くすための油圧を出力し、続いて該係合側のピストンが動かない程度でかつ一定圧保持部分を有する待機圧を出力し、開放側の摩擦係合要素の油圧を抜いてタービン回転数が上昇するポイントが検出されると上記係合側の油圧室に上記待機圧より高くかつ一定圧保持部分を有するオフセット圧を出力し、しかる後に上記係合側の摩擦係合要素に係合初期圧を出力し、該係合初期圧は、上記タービン回転数が予め設定された速度で減少するよう学習制御して得られたものであり、上記オフセット圧は上記学習制御された係合初期圧に基づいて算出されたものであることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。