JP3772299B2 - 軌道用手押車両 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、車止めを常備する軌道用の手押し車両(通称 鉄道用トロ)に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、鉄道で行なわれる作業・工事に運搬道具として使用されている鉄道用トロは、車体の前後で一対の車輪を有する簡易な構造であるために、レールの勾配によって動き出す恐れを有しており、移動時で下り勾配の時には特に危険であった。このために、現在では、実公昭54−15372号公報や実公平7−32315号公報に示すブレーキ装置が取付られている。
【0003】
しかしながら、ブレーキ装置を付したトロであっても、該トロの逸走させる事故が発生して長い距離を走行したのちに脱線し、その脱線したところに列車が衝突するという事故が発生していた。その原因として、ブレーキ装置のブレーキシューが偏摩耗していたり、またブレーキ作動時の圧着力が不充分でブレーキ力が得られなかった等の原因からであった。このために、対策として、ブレーキ装置の整備点検と車止めの使用の徹底であった。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、車止めの使用の徹底が叫ばれたとしても、鉄道用トロとは別体である車止めが前回使用場所に置き忘れて使用できない場合も多々あったり、また車止めがレール上に置き忘れたことが原因で新たなる事故が発生していた。
【0005】
そこで、この発明は、車止めが車体に組み込まれ、置き忘れを防ぐと共に常時使用できる鉄道用トロを提供するものである。
【0006】
【課題を解決するための手段】
この発明に係る軌道用手押車両は、車体2の前後で一対の車輪4,5を配した軌道用手押車両1において、前記車体2に連結部材7を介してレバー9の基端を回動自在に連結し、そのレバー9の先端に車止め13を連結すると共に、前記レバー9と車体2との間に引っ張りコイルスプリング11を配し、該引っ張りコイルスプリング11が前記レバー9の回動位置により、前記車止めを車輪側へ又は反車輪側へ付勢すると共に、前記車止めと前記レバー9との連結は、車止め13を支える軸10がレバー9に形成され当該軸10よりも大径の取付孔14に挿入され成り、前記連結部材7に前記レバー9の回動位置を定めるストッパー12を設けたことにある(請求項1)。
【0007】
このため、車止め13は車体2に組み込まれた状態にあり、使用時にレバー9を介して車輪側に手にて移動させることで、引っ張りコイルスプリング11により車止め13が車輪4に押し付けられ、鉄道用トロ1が確実に停止させることができる。また不使用時に車止め13を反車輪側に手動にてレバー9と共に移動させると引っ張りコイルスプリング11にて車体側へ跳ね上げられて該車体2の下面に収納されるものである。
【0008】
また、車止め13とレバー9は、車止め13を支える軸10がレバー9に形成され、当該軸10よりも大径の取付孔14に挿入されて連結されている。これにより、車止め13をレバー9に対し、動きやすくし、確実に車輪4に接触させると共にくい込ませることができる。
【0009】
さらに、レバー9は車体2に固定の連結部材7を介して車体側に連結され、レバー9の回動位置を定めるストッパー12を有し、該ストッパー12が連結部材7に形成されている。
【0010】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図面により説明する。
【0011】
図において、鉄道用トロ(鉄道用手押し車両)1は、車体2と図示しない一対の車軸3に取付られた車輪4,4及び5,5とで構成され、これに図示しないが不本意に移動を防ぐ制動ブレーキが取付られている。
【0012】
車止め装置6は、鉄道用トロ1の一側に取付られており、その構造は、車体2に連結部材7が固定され、この連結部材7に軸8を介してレバー9の基端が該軸8を支点として回動可能に取付られている。このレバー9の先端には、軸10を介して下記する車止め13が取付られている。
【0013】
また前記レバー9には、その先端側と前記連結部材7との間に引っ張りコイルスプリング11が張設されている。したがって、レバー9の回動位置により該レバー9が車輪側へ又は反車輪側(車体側)へ付勢されることになる。なお、レバー9は車輪側への回動時では、ストッパー12にて規制されている。
【0014】
車止め13は、ゴム、樹脂、木製から成り、一面に前記車輪4,5の径に対応した曲線加工面13aが形成された楔形状で、前記レバー9の取付孔14に軸10にて回動可能に取付られている。なお取付孔14は前記軸10の径よりも大きい径となっている。
【0015】
上述の構成において、車止め13を使用するには、二点鎖線の位置から手動にて実線の状態、即ち車軸側へ移動させる。すると、車止め13は、引っ張りコイルスプリング11の力でレール15にその下面を接すると共に、曲線加工面13aが車輪4,5にそれぞれ全体的に接触することになる。この結果、車輪4,5は、たとえレール15に勾配があったとしても、動き出すことはない。
【0016】
車止め13の使用を中止するには、手動にてレバー9を反車輪側に軸8を支点として回動させる。これによりレバー9及び車止め13は引っ張りコイルスプリング11にて車体2の下面に収納されることになる。したがって、鉄道用トロ1の走行には何らの不都合を生じさせることはないし、また、常時、車止め13は、トロ1の下面に装着された状態となって置き忘れることはない。
【0017】
なお、レバー9は連結部材7を介して車体2に取付られているが、直接車体2に取付けるようにしても良いし、また引っ張りコイルスプリング11にてレバー9をその回動位置によって相反する方向に付勢しているが、これに限らず同様の作用効果を有するものに代えても良いものである。
【0018】
【発明の効果】
以上のように、この発明によれば、車止めが常に軌道用手押車両に取付られ、該軌道用手押車両の停止時に車止めの装着を可能とすると共に、車止めが引っ張りコイルスプリングにて車輪とレール間に挿入されるようにして押し付けられ、且つ車止めがレバーに対して動きやすく、確実に車輪と接触し、もって確実に停止させることができる。
【0019】
また、車止めの不使用時には、レバーを反車輪側へ戻すことで、引っ張りコイルスプリングにて車体の下面に収納されることになり、置き忘れによる新たなる事故の発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 この発明の鉄道用トロ(軌道用手押車両)の側面図である。
【図2】 同上の一部拡大斜視図である。
【図3】 レバーと車止めとの関係を示す断面図である。
【符号の説明】
1 軌道用手押車両(鉄道用トロ)
2 車体
3 車軸
4 車輪
5 車輪
7 連結部材
8 軸
9 レバー
10 軸
11 引っ張りコイルスプリング
12 ストッパー
13 車止め
15 レール
Claims (1)
- 車体2の前後で一対の車輪4,5を配した軌道用手押車両1において、
前記車体2に連結部材7を介してレバー9の基端を回動自在に連結し、そのレバー9の先端に車止め13を連結すると共に、前記レバー9と車体2との間に引っ張りコイルスプリング11を配し、該引っ張りコイルスプリング11が前記レバー9の回動位置により、前記車止めを車輪側へ又は反車輪側へ付勢すると共に、
前記車止め13と前記レバー9との連結は、車止め13を支える軸10がレバー9に形成され当該軸10よりも大径の取付孔14に挿入され成り、
前記連結部材7に前記レバー9の回動位置を定めるストッパー12を設けたことを特徴とする軌道用手押車両。
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JP2001051693A JP3772299B2 (ja) | 2001-02-27 | 2001-02-27 | 軌道用手押車両 |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2001051693A JP3772299B2 (ja) | 2001-02-27 | 2001-02-27 | 軌道用手押車両 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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Family Applications (1)
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