JP3767366B2 - スタータ - Google Patents

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Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用スタータに関し、特にピニオンギヤを有する移動筒部材の移送をする規制手段のレバー(以下、シフトレバーとも呼ぶ)に関する。
【0002】
【従来の技術】
ピニオンギヤを有する移動筒部材の移送をする規制手段であるシフトレバーをばね材を用いて形成した車両用スタータがある(特開昭50−65806号公報)。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
上述の従来構造では、シフトレバーのセット荷重は、板ばねが曲がり始めて発生する。言換えると、移動筒部材に当接する前に、板ばねに予めセット荷重を与えられないので、移動筒部材を勢いよく飛ばす弾発力が小さい。このため、移動筒部材が勢いよく飛ばないので、ピニオンギヤとエンジン側のリングギヤとの噛み合い性が不十分となる恐れがある。また、噛み合い不十分なピニオンギヤ、リングギヤ同士は摩耗も生じ易く、耐久性が不十分となる可能性がある。
【0004】
本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、その第1の目的は、シフトレバーにセット荷重を与えるようにし、ピニオンギヤを有する移動筒部材を押出す弾発力を大きくしてピニオンとリングギヤとの噛み合い性を向上できるスタータを提供することにある。
【0005】
また、第2の目的は、移動筒部材を押出す弾発力を大きくして噛み合い性を向上しつつ、回転部でもある移動筒部材との当接部の発熱等による信頼性低下を防止が可能なスタータを提供することにある。
【0006】
また、第3の目的は、移動筒部材を押出す弾発力を大きくして噛み合い性を向上しつつ、小型化が可能なスタータを提供することにある。
【0007】
また、第4の目的は、移動筒部材を押出す弾発力を大きくして噛み合い性を向上しつつ、組付け等製造容易なスタータを提供することにある。
【0008】
また、第5の目的は、噛み合い性向上を可能にしつつ、噛み合い後は、規制手段の折損等を防止可能なスタータを提供することにある。
【0009】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項1によると、スタータモータに駆動されると共に、外周にヘリカルスプラインを有する出力軸と、エンジンのリングギヤと噛み合うピニオンギヤを有し、出力軸のヘリカルスプラインに嵌合すると共に、出力軸のヘリカルスプラインに沿って軸方向に進退可能に設けられた移動筒部材と、移動筒部材に当接して移動筒部材を前進させる規制手段と、スータモータを駆動するための内部接点と、内部接点を開閉可能に軸方向に進退するプランジャとを有し、プランジャの移動により規制手段を移動筒部材の当接位置へ移動させ、更なるプランジャの移動に従って内部接点が閉じるように構成された駆動手段とを備え、
規制手段は、支持部と、板ばねを保持するレバーと、支持部に支承されレバーを回動させるピンとを有し、
レバーは、板ばねを保持するためのレバーホルダを有し、レバーホルダとピンとで板ばねを挟み込むことで、駆動手段の非作動時から板ばねにセット荷重を与えることができる。これにより、ピニオンギヤがリングギヤにかみ合う際に、リングギヤにピニオンギヤを押し出す弾発力をセット荷重に応じて大きくし、かみ合い性を向上できる。
さらに、レバーの駆動手段側は、板ばねを駆動手段に当接可能に配置するとともに、駆動手段の非作動のとき、板ばねが駆動手段に当接せずに、レバーホルダが駆動手段に当接するように構成される。これにより、かみ合い後、駆動手段が規制手段を移動筒部材の当接位置へ移動させる前の状態に戻るとき、板ばねに加わる衝撃荷重が抑えられる。したがって、衝撃荷重による規制手段、特に板ばねの折損等の防止ができる。
【0011】
また、本発明の請求項2によれば、レバーの移動筒部材側は、レバーホルダが二股状に分岐形成された二股状部が移動筒部材の外周側に当接するので、移動筒部材に当接する二股状部は、板ばねのセット荷重による弾発力で移動筒部材を前進させると共に、スタータモータに駆動されるヘリカルスプラインに嵌合する移動筒部材の回転を二股状部が弾発力に応じて回転規制することで、ヘリカルスプラインに沿ってさらに勢いよく前進させることができる。
【0012】
上記二股状部は、請求項3に記載のように、発熱等による信頼性低下を防止する以下の構成を有する。すなわち、二股状部には、前記移動筒部材に当接する、樹脂成形されたブレーキシュ部が固定されている。このため、移動筒部材のピニオンギヤを勢いよく飛ばしてエンジン側のリングギヤに噛み合った後、エンジン始動後もなお移動筒部材がエンジンに駆動され続けて過回転してしまう場合があるが、移動筒部材が過回転しても、樹脂材のブレーキシュ部を介して移動筒部材に当接するので、樹脂材の熱伝導性に起因して、板ばねを保持するレバーホルダに熱が伝わるのを軽減できる。
【0013】
本発明の請求項4によると、板ばねには、金属性材料で形成されたレバーホルダの二股状部に沿って保持されるように二股部を設けることで、板ばねの長さを長くすることができるので、板ばねに荷重を加えたときの変形量が長さに応じて大きくできる。つまり、板ばねにセット荷重を付与するピンが、板ばねを挟み込み易くできる。
【0014】
本発明の請求項5によると、ピンは、金属性材料で形成され、レバーホルダを貫通するように固定されており、レバーホルダより突出するピン端部は、支持部に支承されているので、金属性材料で形成されたピンは本実施形態の説明の如く、レバーホルダに圧入して確実に固定できる。また、板ばねにセット荷重を付与する作用部材であるピンを用いて、支持部に支承される端部として兼用できるので、構成が簡素にでき、レバーの小型化、言換えるとスタータの小型化が可能である。
【0015】
また、請求項4および請求項5によれば、板ばねを挟み込んで、板ばねにセット荷重を付与するレバーホルダとピンは、金属性材料で形成されるので、熱処理等の材料改質、表面硬化を実施すれば、板ばねのセット荷重が設定可能な範囲を拡げることが可能である。言換えると、レバーホルダとピンは、金属性材料で形成されるので、所望のセット荷重を得るために熱処理等による強度向上ができ、強度向上のためレバーホルダとピンの体格を大きくするという手段を選択する必要はない。このため、樹脂材の如く、熱処理等の材料改質による強度向上手段がとれない材料に比べて、体格の小型化が可能である。
【0016】
本発明の請求項6によると、板ばね駆動手段に当接する当接部は、一枚のばね材を湾曲させて形成したものである。
【0018】
このように、板ばねの駆動手段に当接する当接部は、板ばねを形成するばね材を湾曲させて形成することで、駆動手段と板ばねの当接面に片当たりが生じ難くなるので、駆動手段を用いてレバーを移動筒部材へ前進させることが安定してスムーズにできる。しかも、レバーの動作中、駆動手段とは常に湾曲面で面接触させることが可能であるので、耐摩耗性の信頼性向上が図れる。
【0020】
したがって、上述の構成にすれば、駆動手段を用いてレバーを移動筒部材へ前進させる動作の安定性、駆動手段とレバーの当接部の耐摩耗性の信頼性向上、および製造コストの低減が両立可能となる。
【0023】
本発明の請求項7によれば、レバーホルダの駆動手段側に角部を設けるので、レバーホルダは、ピン軸に対して垂直方向に、板ばねより長く突出させることができる。
【0024】
本発明の請求項9によれば、支持部は、樹脂材で形成され、駆動手段とスタータモータとに固定される樹脂表面には、ゴム材が備えられいるので、駆動手段とスタータモータとの合せ面をゴム材でシール可能である。したがって、レバーを内包するスタータ内部空間への水、油等の浸入防止が可能である。
【0027】
請求項8に記載のように角部は、レバーホルダの姿勢に係わらず、駆動手段に面接触する端部形状を有することが望ましい。これにより、噛み合い後、駆動手段が規制手段を移動筒部材へ移動させる前の状態に戻るとき、レバーホルダの姿勢、つまり傾きを素早く矯正できる。
【0028】
【発明の実施の形態】
本発明のスタータを車両用スタータに適用し、具体化した実施形態を図面に従って説明する。
【0029】
(第1の実施形態)
図1は第1の実施形態のスタータの概略構成を示す断面図である。図2は図1中の本発明の要部である規制手段のレバー周りの構造を表す図であって、図2(b)はIIからみた側面図、図2(a)は図2(b)のa−aからみた断面図である。また、図3は、規制手段のレバーの動作を説明する模式的断面図であって、図3(a)は、駆動手段が非作動時のレバーの状態を示す図、図3(b)は、駆動手段が作動時のレバーの状態を示す図である。
【0030】
図1に示すように、スタータ1は、通電を受けて回転力を発生するスタータモータ2、このスタータモータ2の回転軸と同軸に配された出力軸3、この出力軸3のヘリカルスプライン3aに嵌合すると共にこのヘリカルスプライン3aに沿って軸方向に進退可能な移動筒部材4、この移動筒部材4の歯部(以下ピニオンギヤと呼ぶ)4aがエンジンのリングギヤ100と噛み合せるため、移動筒部材4の後退を規制しつつピニオンギヤ4aがリングギヤ100と噛み合って所定量前進するように移動筒部材4を飛出させる規制部材5、およびこの規制部材5のレバー52を移動筒部材4側方向へ押出す駆動手段6とを含んで構成されている。
【0031】
スタータモータ2は、アーマチャ21、固定磁極22、ヨーク23、およびブラシ24とを含んで構成される周知の直流電動機であり、図示しないキースイッチ(詳しくはスタータスイッチ)がONされてマグネットスイッチ6の内部接点(図示せず)が閉じると、ブラシ24を通じてアーマチャ21に給電されてアーマチャ21が回転する。
【0032】
なお、このスタータ1には、スタータモータ2の回転力を出力軸3に伝達する減速装置25が備えられている。この減速装置25は、アーマチャシャフト21aの外周に外歯を形成するサンギヤ25aと、このサンギヤ25aの径方向に内歯を形成するリング状のインターナルギヤ25bと、サンギヤ25aとインターナルギヤ25bとの間に配置されて、両ギヤ25a、25bに噛み合うプラネットギヤ25cにより構成され、このプラネットギヤ25cがサンギヤ25aの外周を自転しながら公転することにより、そのプラネットギヤ25cの公転がピン25dを介して出力軸3に伝達される。減速装置25は、前述のヨーク23とこのヨーク23の前後に配置されて固定されているセンタケース26、エンドカバー27により、上述のアーマチャ21等と共に収容されている。
【0033】
移動筒部材(以下、ピニオンと呼ぶ)4は、エンジンのリングギヤ100と噛み合うピニオンギヤ4aと、出力軸3のヘリカルスプライン3aに嵌合すると共にこのヘリカルスプライン3aに沿って軸方向に進退可能な一方向クラッチ4bとを含んで構成されている。
【0034】
すなわち、一方向クラッチ4bは、出力軸3の外周にヘリカルスプライン3aを介して摺動自在にヘリカルスプライン嵌合して、ピニオンギヤ4と一体に出力軸3上を前後移動可能に設けらている。次に、ピニオンギヤ4aは、出力軸3の外周に軸受4a1を介して摺動自在に嵌合し、後述のレバー52を介して一方向クラッチ4bと一体的に出力軸3上を前方へ押し出され、リングギヤ100と噛み合うことでリングギヤ100に回転力を伝達する。一方、一方向クラッチ4bは、出力軸3の回転をピニオンギヤ4aに伝達すると共に、エンジンの始動によってピニオンギヤ4aの回転速度が出力軸3の回転速度を上回ると、出力軸3とピニオンギヤ4aとの間で動力伝達を遮断する。
【0035】
規制部材(以下、シフトレバー部と呼ぶ)5は、支持部51と、この支持部51に支承され、板ばね52aを備えたレバー52と、支持部51に支承されレバーを回動させるピンとから構成されている。このシフトレバー部5は、支持部51を支点として、レバー52の一方は、後述の駆動手段6の可動部6aに当接し、この可動部6aの軸方向の往復移動をピニオン4へ伝達可能に配置されており、他方は、エンジンを始動するとき、駆動手段6の作動により、支持部51を支点として、ピニオン4の当接面4b1へ移動可能に配置されている。また、シフトレバー部5は、駆動手段6、スタータモータ2、およびこのスタータモータ2と一体的に回転する出力軸3と共に、図1の如く、フロントカバー7に収容され、スタータ1に内包されている。
【0036】
なお、シフトレバー部5の詳細については後述する。
【0037】
駆動手段(以下、マグネットスイッチと呼ぶ)6は、図1の如く、プランジャ61と、コイル62と、内部接点(図示せず)とを含んで構成されている。このプランジャ61には、コイル62が非通電時にレバー52側に付勢するリターンスプリング63が設けられている。マグネットスイッチ6が作動状態になると、すなわち、コイル62に通電して吸引力を発生させると、内蔵されるプランジャ61は図1中の右方向に移動する。このプランジャ61の移動に伴って前述の内部接点の開閉を行うと共に、シフトレバー部5のレバー52に当接しうる可動部6aをプランジャ61と一体的に前後(図1中では左右方向に)移動させて、レバー52を介してピニオン4を出力軸上を前後(図1中では左右方向に)移動させる。
【0038】
なお、可動部6aは、レバー52側のプランジャ61の先端に備えられている。また、プランジャ61は、プランジャ端部61bを軸方向に進退自在に配置される内部接点の可動接点(図示せず)にセット荷重を加える接点スプリング64を有する。
【0039】
次に、上述の構成のスタータ1の作動を以下説明する。図示しないキースイッチ(詳しくはスタータスイッチ)のON操作により、マグネットスイッチ6に内蔵されたコイル62が通電されると、プランジャ61が図1の右方向へ吸引される。これにより、プランジャ61と一体的に前後移動可能な可動部6aが、シフトレバー部5の支持部51に支承されるレバー52に当接し、プランジャ61の移動量に応じて、ピニオン4を所定量移動さる。すなわち、マグネットスイッチ6を作動させると、レバー52を介して、ピニオンギヤ4aが一方向クラッチ4bと一体となって出力軸3上を前方へ押し出される。これにより、ピニオン4は前進し、リングギヤ100に当接する。
【0040】
次に、ピニオン4がリングギヤ100に固定されることで、レバー52を介して、プランジャは右方向にさらに移動して駆動手段6の内部接点を閉じる。この内部接点が閉じられるとアーマチャ21が通電されて回転し、そのアーマチャ21の回転が減速装置25で減速されて出力軸3に伝達される。
【0041】
この出力軸3の回転は、リングギヤ100に当接するピニオンギヤ4aに伝達され、このピニオンギヤ4aがリングギヤ100と噛み合い可能な回転角度位置まで回転すると、ピニオンギヤ4aは、レバー52に保持された板ばね52aの弾発力により勢いよく押し出されるので、リングギヤ100と噛み合うことができる。これにより、ピニオンギヤ4aの回転がリングギヤ100に伝達されてエンジンを始動させる。
【0042】
なお、規制手段5のレバー52の弾発力を有する構成と作動の詳細については、後述する。
【0043】
次にエンジン始動後、前述のキースイッチのOFF操作によりマグネットスイッチ6のコイル62への通電が停止すると、それまで吸引されていたプランジャ61がリターンスプリング63の付勢力により初期位置へ復帰する。これにより、レバー52が図2の右方向へ後退する。このとき、ピニオン4の後退を規制するものがなくなるので、リングギヤ100から離脱可能な状態となる。このため、一方向クラッチ4bの作用により、ピニオンギヤ4aは一方向クラッチ4bと一体となってリングギヤ100を離脱し、出力軸3上を後退する。また、マグネットスイッチ6の内部接点が開くことにより、アーマチャ21への通電が停止されて回転が停止する。
【0044】
ここで、本発明の要部である規制手段5のレバー52周りの構造を、図1および図2に従って以下説明する。
【0045】
図2(a)に示すように、規制手段であるシフトレバー部5は、支持部51と、この支持部51に支承され、板ばね52aを備えたレバー52とからなる。
【0046】
まず、レバー52について以下説明する。レバー52は、板ばね52aと、板ばねを保持するレバーホルダ52bと、板ばね52aをレバーホルダ52bと共に挟み込むピン52cとを含んで構成されている。
【0047】
レバーホルダ52bは、金属性材料で形成され、図1および図2に示す如く、板ばね52aを囲むようにスタータ1軸方向に延びるリブ部52bRを備えている。言換えると、レバーホルダ52bは金属性材料で形成され、板ばね52aを収容するリブ部52bRを有している。
【0048】
このレバーホルダ52bの一方のピニオン4側には、ピニオン4の回転を規制するように、図2(b)の如く、ピニオン4の当接面4b1の外周側に当接する二股状に分岐形成された2個の当接部52dを有する二股状部52bFが設けられいる。また、他方のマグネットスイッチ6側には、マグネットスイッチ6の可動部6aと板ばね52aが当接できるように、図2(b)の如く、切欠き部52Kを設けている。
【0049】
なお、ピニオン4が静止時、すなわちマグネットスイッチ6がシフトレバー部5をピニオン4へ移動させる前には、切欠き部52Kを形成するリブ部(以下、角部と呼ぶ)52bTは、板ばね52a、つまり後述の当接部52aTが可動部6aに当接しないように、プランジャ61に当接している。このため、ピニオンギヤ4aがリングギヤ100に噛み合い時、板ばね52aが開放されたとき、または、噛み合い後、可動部6aが戻るとき、板ばねに加わる荷重いわゆる衝撃荷重が抑えられ、レバーホルダ52bの角部52bTで受けることができる。これにより、衝撃荷重によるシフトレバー部5、特に板ばね52aの折損等を防止することができる。
【0050】
次に、板ばね52aは、ばね材で形成され、この外形形状は、レバーホルダ52bの板ばね52aを収容するリブ部52bRに沿うように形成されており、レバーホルダ52bの二股状部52bFに対応する二股部52aFを有する。
【0051】
なお、可動部6aと当接する当接部52aTは、図2(a)の如く、板ばねを湾曲に形成することが望ましい。これにより、板ばね52aの当接部52aTと、マグネットスイッチ6の可動部6aの当接面に片当たりが生じ難くなるので、マグネットスイッチ6を作動させて可動部6aを図1右方向に移動させるとき、可動部6aと係合するレバー52のピニオン4へ前進が安定してスムーズにできる。しかも、湾曲させた当接部52aTで面接触が可能となるので、可動部6aと当接部52aTは、耐摩耗性の信頼性向上が図れる。
【0052】
次に、ピン52cは、金属性材料で形成され、出力軸3に対して垂直方向に配置され、レバーホルダ52bのリブ部52bRを貫通するように、レバーホルダ52bに固定されている。このレバーホルダ52bより突出するピン端部52c1は、支持部51に、レバー52の支点として支承されている。これにより、ピン52cは支持部51に支承されレバー52を回動可能とすると共に、ピン52cとレバーホルダ52bとで板ばね52aを挟み込むことで、板ばね52aにセット荷重を与えることができる。言換えると、板ばね52aにセット荷重を付与する作用部材であるピン52cを用いて、支持部51に支承されるピン端部52c1として兼用できるので、構成が簡素化できるので、スタータ1の小型化、特にレバー52の小型化が可能である。
【0053】
一方、支持部51は、樹脂材で形成され、上述のように構成するレバー52を、ピン52cを支点として支承する。
【0054】
ここで、本発明のレバー52を構成するレバーホルダ52bとピン52cが前述のように金属性材料で形成されているので、板ばね52aにセット荷重を付与するレバーホルダ52bとピン52cは、熱処理等により材料改質或いは表面硬化を実施すれば、体格を大きくすることなく強度アップが図れるので、板ばね52aのセット荷重の設定可能範囲が拡大できる。言換えると、レバーホルダ52bとピン52cは、金属性材料で形成されるので、所望のセット荷重を得るために熱処理等による強度向上が可能である。このため、強度向上のためレバーホルダ52bとピン52cの体格を大きくするという手段を選択する必要がない。したがって、樹脂材の如く、熱処理等の材料改質、表面硬化による強度向上手段がとれない材料に比べて、体格の小型化が可能である。
【0055】
しかも、ピン52cをレバーホルダ52bに固定させる手段として、溶接等の接着部材を用いることなく、ピン52cをレバーホルダ52bの貫通孔52bcに圧入することで確実に固定できる。
【0056】
また、本発明のレバー52の板ばね52aは、前述の二股部52aFを有する。これにより、板ばね52aを長くすることができるので、板ばね52aにセット荷重を付与する場合、荷重を加えられて生じる変形量が長さに応じて大きくできる。つまり、板ばね52aにセット荷重を付与するピン52cが、板ばね52aを挟み込み易くすることができる。
【0057】
次に、本発明の要部のシフトレバー部5の作用を図3に従って以下説明する。前述で本実施形態のスタータ1の作動については既に説明したので、ここでは、シフトレバー部5が、レバー52のセット荷重の弾発力を用いてピニオン4を勢いよく飛び出させて、ピニオンギヤ4aとリングギヤ100の噛み合い性を向上させる特徴について説明する。
【0058】
図3(a)は、キースイッチがOFF状態、つまりさらに詳しく説明すると、車両のキースイッチのイグニッションスイッチ、スタータマグネットスイッチのうち、イグニションスイッチがON、スタータマグネットスイッチがOFFの状態にある始動準備状態、およびエンジン始動後の状態、あるいはエンジンを停止してイグニションスイッチがOFF、スタータマグネットスイッチがOFFの状態にある放置状態の3モードに対応するレバー52状態を表す模式的断面図である。図3(b)は、キースイッチがON状態、つまりスタータマグネットスイッチがON状態におけるレバー52の状態を表す模式的断面図である。
【0059】
図3(a)に示すように、スタータマグネットスイッチ6が非作動状態では、支持部51に支承されるレバー52は、ピン52cを支点として垂直に配置されている。板ばね52aにセット荷重が付与されているので、可動部6aとレバー52の板ばね52aは当接させて板ばね52aをたわませておく必要はない。したがって、本実施形態のレバー52は、板ばね52a、つまりレバー52を可動部6aに当接させる必要がなく、当接するか、当接せずに可動部6aの近傍にあればよい。
【0060】
次に、キースイッチがON、つまりスタータマグネットスイッチがON状態になると、図3(b)に示すように、マグネットスイッチ6が作動状態となる。すなわち、プランジャ61と共に一体的に可動部6aが図3(a)から図3(b)の状態へ右方向移動する。このとき、シフトレバー部5のレバー52に収容された板ばね52aの当接部52aTは、可動部6aと当接する。さらに可動部6aが右方向移動すると、支持部51に支承されているレバー52の当接部52dは、可動部6aの移動量に応じて、ピニオン4の当接面4b1側へ所定量だけ移動するので、この当接部52aは、当接面4b1に当接して、さらにピニオン4のピニオンギヤ4aをリングギヤ100に当接するまで押し出し前進させる。すなわち、ピニオンギヤ4aは、出力軸3上を前方へ押し出され、リングギヤ100に当接する。
【0061】
次に、レバー52を介して押出されるピニオンギヤ4aがリングギヤ100に当接すると、レバー52の板ばね52aで形成された当接部52dが当接する可動部6a、すなわちプランジャ61は、レバー52のセット荷重に抗して、さらに右方向に移動してマグネットスイッチ6の内部接点を閉じる。
【0062】
さらに、この内部接点が閉じられると、アーマチャ21が通電されて回転し、そのアーマチャ21の回転が減速装置25で減速されて出力軸3に伝達される。この出力軸3の回転は、リングギヤ100に当接するピニオンギヤ4aに伝達される。このとき、ピニオンギヤ4aには、図3(b)に示すように、レバーホルダ52bのセット荷重作用点52Sから離脱してさらにたわまされたレバー52の板ばね52aのセット荷重とたわみ分の荷重が加算された荷重に相当する弾発力を付与されている。このため、ピニオンギヤ4aがリングギヤ100と噛み合い可能な回転角度位置まで回転すると、ピニオンギヤ4aは、セット荷重とたわみ分の荷重が加算された荷重に相当する弾発力により、図3(b)中の左方向に勢いよく押し出される。
【0063】
言換えると、マグネットスイッチ6の作動により、可動部6aに当接するレバー52がピニオン4をリングギヤ100に当接させるまでの所定の移動量に応じてセット荷重作用点52Sから離脱してたわまされるたわみ分の荷重と、セット荷重とが加算しうる荷重に相当する弾発力を備えた本発明のレバー52、すなわち、シフトレバー部5は、この弾発力により、ピニオンギヤ4aを勢いよく押し出すことができる。これにより、ピニオンギヤ4aとリングギヤ100の噛み合い性の向上が可能となる。したがって、噛み合い不十分となることなく、ピニオンギヤ4aとリングギヤ100が噛み合って速やかにエンジンが始動できる。
【0064】
なお、 ピニオンギヤ4aがリングギヤ100に当接後、プランジャ61をさらに右方向に移動させてマグネットスイッチ6の内部接点を閉じさせるための付勢手段として、レバー52のセット荷重を用いることで、プランジャ内に配設しプランジャ61を右方向に付勢するための付勢手段(所謂、ドライブスプリング)を内蔵する必要がないので、図1に示す如く、プランジャ61は中空でない円筒形状に形成できる。このため、板ばね52aのセット荷重を有するレバー52を用いることにより、スタータマグネットスイッチ6のプランジャ61の小型化、すなわちスタータ1の小型化が可能である。
【0065】
(第2の実施形態)
第2の実施形態のスタータを図4に従って以下説明する。図4は、本実施形態のスタータのレバー周りの構造を示す図であって、図4(b)は側面図、図4(a)は図4(b)のa−aからみた断面図である。
【0066】
本実施形態は、板ばね52aの構成、形状、およびそれを収容するレバーホルダ52bの形状のみが、第1の実施形態と異なる。
【0067】
図4(a)に示すように、板ばね52aは、複数のばね材を重ね合せたもの(図4(a)では2枚のばね材を重ね合せたもの)であって、スタータマグネットスイッチ6の可動部6aに当接する当接部52aTは、2枚のばね材52a1、52a2のうち、ばね材52a1を湾曲させて形成されている。これにより、板ばね52aのばね特性を、ばね材52a1、52a2の板厚の選択によって組合わせることで調整できる。このため、ピニオン4を勢いよく飛ばす弾発力の製品毎のバラツキを抑えることができる。したがって、所望の弾発力に設定が可能であるので、ピニオンギヤ4aとリングギヤ100の噛み合い性がさらに向上可能である。
【0068】
しかも、板ばね52aのスタータマグネットスイッチ6に当接する当接部52aTは、ばね材52a1、52a2を重ね合せた板ばねのうち、一枚のばね材52a1を湾曲させて形成するので、プレス加工等で湾曲させることが容易であり、製造コストの低減が可能である。したがって、第1の実施形態で得られる効果であるスタータマグネットスイッチ6を用いてレバー52をピニオン4へ前進させる動作の安定性、スタータマグネットスイッチ6の可動部6aとレバー52の当接部52aTの耐摩耗性の信頼性向上と、製造コストの低減が両立可能である。
【0069】
また、図4(b)に示すように、板ばね52aには、レバーホルダ52bの切欠き部52bKに係止される突起部52aKを有するので、レバーホルダ52bとピン52cとで板ばね52aを挟み込むことで板ばね52aにセット荷重を付与する組付け作業において、板ばね52aとレバーホルダ52bとがずれ難くなるので、ピン52aをレバーホルダ52bへ組付ける組付作業が容易にできる。
【0070】
なお、突起部52aKは、図4(b)の如く、二股部52aFの先端に設けることが望ましい。
【0071】
(変形例)
変形例となる本実施形態を以下説明する。この変形例は、レバー52のピニオン4側の当接部52dと、支持部51の構成、形状が、第2の実施形態と異なるだけであり、図4を参照して説明する。
【0072】
図4(a)に示すように、ピニオン4の当接面4b1と当接する当接部(以下、ブレーキシュ部と呼ぶ)52dは、樹脂材で形成され、金属性材料で形成されたレバーホルダ52bに固定されている。このため、ピニオン4のピニオンギヤ4aを勢いよく飛ばしてリングギヤ100に噛み合った後、エンジンが始動し始めた瞬間、ピニオン4がエンジンに駆動され続けるときにはピニオン4が過回転しまう場合がある。しかし、本例では、ピニオン4が過回転しても、レバー52は、樹脂材で形成されたブレーキシュ部52dを介してピニオン4に当接するので、樹脂材の熱伝導性に起因して、板ばね52aを収容するレバーホルダ52bに熱が伝わるのを軽減できる。
【0073】
支持部51は、図4(a)に示すように、マグネットスイッチ6とスタータモータ2(詳しくは、スタータモータ2のセンタケース26)とに固定される背面部51aの表面には、ゴム材で形成されたパッキン53が設けられている。これにより、マグネットスイッチ6とスタータモータ2との合せ面を、このパッキンを用いてシールができる。したがって、シフトレバー部5を内包するスタータ内部空間への水、油等の浸入を防止できる。なお、パッキン53は、背面部51の位置決め孔51aHに挿入して固定する突状壁53aを有する。これにより、市場での分解組付作業性の向上と、組替え部品のコスト低減が両立できる。
【0074】
また、レバー52のレバーホルダ52bのマグネットスイッチ側には、図4(b)に示すように、角部52bTを設けるので、レバーホルダ52bは、ピン52c軸に対して垂直方向に、板ばね52aより長く突出させることができる。
【0075】
これにより、ピニオン4が静止時、52bTは、板ばね52aの当接部52aTが可動部6aに当接しないように、図1に示すプランジャ61に当接させることができる。このため、ピニオンギヤ4aがリングギヤ100に噛み合い時、または噛み合い後、板ばねに加わる衝撃荷重が抑えられ、角部52bTで受けることができる。
【0076】
なお、角部は、レバーホルダ52bの姿勢、つまり傾きに係わらず、駆動手段であるプランジャ61に面接触可能な端部形状52bTCを有することが望ましい。この端部形状52bTCは、図4(a)に示すようなR形状等の曲線形状で面接触するものであればよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1の実施形態のスタータの概略構成を示す断面図である。
【図2】図1中の本発明の要部である規制手段のレバー周りの構造を表す図であって、図2(b)はIIからみた側面図、図2(a)は図2(b)のa−aからみた断面図である。
【図3】本発明の要部である規制手段のレバーの動作を説明する模式的断面図であって、図3(a)は、駆動手段であるマグネットスイッチが非作動時のレバーの状態を示す図、図3(b)は、マグネットスイッチが作動時のレバーの状態を示す図である。
【図4】第2の実施形態のスタータのレバー周りの構造を示す図であって、図4(b)は側面図、図4(a)は図4(b)のa−aからみた断面図である。
【符号の説明】
1 スタータ
2 スタータモータ
3 出力軸
3a ヘリカルスプライン
4 移動筒部材(ピニオン)
4a ピニオンギヤ
4b 一方向クラッチ
4b1 当接面(当接位置)
5 規制手段(シフトレバー部)
51 支持部
52 レバー
52a 板ばね
52aF 二股部
52aK 突起部
52aT 当接部
52b レバーホルダ
52bF 二股状部
52bK 切欠き部
52bT 角部
52c ピン
52c1 ピン端部
52d 当接部(ブレーキシュ部)
53 ゴム材で形成されるパッキン
6 駆動手段(マグネットスイッチ)
6a 可動部
61 プランジャ
62 コイル
63 リターンスプリング
7 フロントカバー
26 センタケース
100 リングギヤ

Claims (9)

  1. スタータモータに駆動されると共に、外周にヘリカルスプラインを有する出力軸と、
    エンジンのリングギヤと噛み合うピニオンギヤを有し、前記出力軸のヘリカルスプラインに嵌合すると共に、前記出力軸のヘリカルスプラインに沿って軸方向に進退可能に設けられた移動筒部材と、
    前記移動筒部材に当接して前記移動筒部材を前進させる規制手段と、
    前記スータモータを駆動するための内部接点と、前記内部接点を開閉可能に軸方向に進退するプランジャとを有し、前記プランジャの移動により前記規制手段を前記移動筒部材の当接位置へ移動させ、更なる前記プランジャの移動に従って前記内部接点が閉じるように構成された駆動手段とを備え、
    規制手段は、支持部と、板ばねを保持するレバーと、支持部に支承され前記レバーを回動させるピンとを有し、
    前記レバーは、前記板ばねを保持するためのレバーホルダを有し、
    前記レバーホルダと前記ピンとで前記板ばねを挟み込むことで、前記駆動手段の非作動時から前記板ばねにセット荷重を与え、
    かつ、前記レバーの前記駆動手段側は、前記板ばねを前記駆動手段に当接可能に配置するとともに、前記駆動手段の非作動のとき、前記板ばねが前記駆動手段に当接せずに、前記レバーホルダが前記駆動手段に当接していることを特徴とするスタータ。
  2. 前記レバーの前記移動筒部材側は、前記レバーホルダ二股状に分岐形成された二股状部が前記移動部材の外周側に当接することを特徴とする請求項1に記載のスタータ。
  3. 二股状部には、前記移動筒部材に当接する、樹脂成形されたブレーキシュ部が固定されている請求項2に記載のスタータ。
  4. 前記板ばねは、金属性材料で形成された前記レバーホルダの前記二股状部に沿って保持されるように、二股部を有していることを特徴とする請求項2または請求項3に記載のスタータ。
  5. 前記ピンは、金属性材料で形成され、前記レバーホルダを貫通するように固定されており、前記レバーホルダより突出するピン端部は、前記支持部に支承されていることを特徴とする請求項1から請求項4のいずれか一項に記載のスタータ。
  6. 前記板ばねの前記駆動手段に当接する当接部は、一枚のばね材を湾曲させて形成したことを特徴とする請求項1から請求項5のいずれか一項に記載のスタータ。
  7. 前記レバーホルダは、前記駆動手段側に角部を有し、該角部は、前記ピンの軸に対して垂直方向に、前記板ばねより長く突出るように形成されていることを特徴とする請求項1から請求項6のいずれか一項に記載のスタータ。
  8. 前記角部は、前記レバーホルダの姿勢に係わらず、前記駆動手段に面接触する端部形状を有していることを特徴とする請求項7に記載のスタータ。
  9. 前記支持部は、樹脂材で形成され、前記駆動手段と前記スタータモータとに固定される前記樹脂表面には、ゴム材が備えられていることを特徴とする請求項1から請求項8のいずれか一項に記載のスタータ。
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