JP3755250B2

JP3755250B2 - クローラ式車両のフレーム構造

Info

Publication number: JP3755250B2
Application number: JP20551197A
Authority: JP
Inventors: 研一木村
Original assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Current assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Priority date: 1997-07-16
Filing date: 1997-07-16
Publication date: 2006-03-15
Anticipated expiration: 2017-07-16
Also published as: JPH1134939A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、油圧ショベル等のクローラ式車両におけるフレーム構造、特に下部走行体におけるトラックフレームの構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
クローラ式車両の一例として、図５に示した油圧ショベルがある。この油圧ショベルは、下部走行体１と、上部旋回体２とから構成され、上部旋回体２にはフロント作業機構３，運転室４及び機械室５等が設けられている。下部走行体１は、左右一対の走行ユニット１Ｒ，１Ｌを備えており、これら走行ユニット１Ｒ，１Ｌは、トラックフレーム６の両端に設けた駆動輪７，遊動輪８と、これら駆動輪７及び遊動輪８間に巻回して設けた履帯９とから構成される。
【０００３】
図６にトラックフレーム６における遊動輪８の装着部の構成を示し、図７に図６の右側面を示す。これらの図から明らかなように、トラックフレーム６は略コ字状に曲成された板体からなり、その開口側を下方に向けた状態にして設けたフレーム本体１０を有し、このフレーム本体１０の端部近傍には、保形用の隔壁１１が固着して設けられており、また端部は端板１２に溶接手段により接合固着されている。端板１２には、このフレーム本体１０の軸線方向の延長線方向に向けて左右一対からなる取付ブラケット１３，１３が延在されている。ここで、左右の取付ブラケットは全く同じ構成のもので形成することができるが、図示したように、左右で多少形状が異なるように構成することもできる。ただし、形状が異なっているにしても、機能的には実質的に等しいものであるから、左右の取付ブラケットについては同じ符号１３を用いている。
【０００４】
取付ブラケット１３は、上下の部位が外向きに所定角度曲成された本体板１３ａを有し、この本体板１３ａの内側には、略Ｌ字状に形成した挾持板体１３ｂ，１３ｃがフレーム本体１０の延長線方向に向けた平行な水平面を有する状態に突き当てられて、その接合ラインに沿って溶接手段で固着される。これによって、挾持板体１３ｂ，１３ｃ間に遊動輪８の左右に延在させた軸１４の両端が支承される。そして、本体板１３ａと挾持板体１３ｂ及び挾持板体１３ｃとで先端側が開口する２つのボックス構造部が形成され、これら２つのボックス構造部はフレーム本体１０の延長線方向に突出している。また、軸１４が設けられる上下のボックス構造部の間の位置には本体板１３ａのみが位置している。
【０００５】
遊動輪８は挾持板体１３ｂ，１３ｃ間で前後方向に移動可能となっており、これによって履帯９の張力を調整できるようになる。この履帯９の張力調整を行うために、図８に示した履帯張力調整手段を備えている。即ち、遊動輪８の軸１４はヨーク１５に回転自在に連結されており、このヨーク１５はピストン１６に連設されて、このピストン１６は内部にグリース等の粘性流体を封入したシリンダ１７に挿嵌されている。シリンダ１７にはばね受け１８が設けられており、またシリンダ１７にはロッド１９が連結されている。このロッド１９の他端にもばね受け２０が装着されており、両ばね受け１８，２０間にはピストン１６をシリンダ１７から突出する方向に付勢するばね２１が弾装されている。これによって、履帯９は適度な張りを持ち、かつ履帯９が障害物に衝突すると、ばね２１を圧縮することにより緩衝作用を発揮する。このように構成される履帯張力調整手段は、フレーム本体１０の内部から、隔壁１１及び端板１２を貫通して延び、ヨーク１５は取付ブラケット１３の挾持板体１３ｂ，１３ｃ間に挾持されて、これら挾持板体１３ｂ，１３ｃに沿って前後方向に移動可能となっている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、油圧ショベル等は悪路を走行するものであり、しかも履帯９はかなり大きな寸法の幅を持ったものである。従って、車両の走行中に路面の凹凸により履帯９が頻繁に浮き上がったり、傾いたり、左右方向にずれたりすることになる。遊動輪８は履帯９に対して転動することから、この履帯９の傾きやずれにより遊動輪８には様々な方向の力、即ち、図６の矢印Ｆで示した方向や、図７にＭで示した方向に力が作用する。遊動輪８はその左右に位置する取付ブラケット１３に支承されているから、遊動輪８に矢印Ｆの方向に力が作用すると、取付ブラケット１３を外向きに変形させる方向の荷重Ｆ₁ が作用する。また、矢印Ｍ方向の力が作用すると、取付ブラケット１３には一方側の挾持板体１３ｂを押し上げ、他方側の挾持板体１３ｃを押し下げる方向、即ち矢印Ｍ₁ 及びＭ₂ 方向の荷重が作用する。
【０００７】
ここで、取付ブラケット１３は本体板１３ａと上下の挾持板体１３ｂ，１３ｃとで２つのボックス構造部が形成されており、このボックス構造部の強度は極めて高い。しかしながら、本体板１３ａにおける両挾持板体１３ｂ，１３ｃ間の部位は本体板１３ａからなる１枚の板体が位置するだけであり、かつ取付ブラケット１３が連結固着されている端板１２には履帯張力調整手段を挿通させる関係から、開口１２ａが形成されており、ボックス構造部はこの開口１２ａの近傍に位置している。従って、取付ブラケット１３における上下のボックス構造部の間の部位と、取付ブラケット１３が固着されている端板１２の強度は、ボックス構造部よりかなり低いものとなる。
【０００８】
以上のことから、図６の矢印Ｆ₁ 方向に荷重が作用すると、取付ブラケット１３の端板１２への固着部に作用して、その応力によって端板１２がその開口１２ａ側の端部が持ち上げられるように変形して、図９に仮想線で示したように、端板１２が煽られる方向に曲げられることになる。一方、遊動輪８に図７のＭ方向のモーメントが働くと、取付ブラケット１３には矢印Ｍ₁ 方向及び矢印Ｍ₂ 方向の荷重が作用する。従って、取付ブラケット１３における本体板１３ａの挾持板体１３ｂ，１３ｃとでボックス構造部の間における本体板１３ａのみが位置する部位が、図１０に示したように、この部位が反る方向に変形する。ここで、端板１２が煽られるというのは、端板１２がそのフレーム本体１０への溶接部から折り曲げるように変形することを意味し、また本体板１３ａが反るというのは、本体板１３ａのボックス構造部の間の部位が湾曲形状に変形することを言う。即ち、クローラ式走行体１による車両の走行時に、路面の状態により遊動輪８の装着部に作用する力で最も大きく変形する可能性があるのは、以上の部位である。
【０００９】
しかも、端板１２の煽り方向の変形や取付ブラケット１３の反り方向への変形は、履帯９の幅が広くなればなる程大きくなる。例えば、軟弱地等で作業する油圧ショベル等にあっては、円滑な走行を可能にするために履帯９の幅を大きくするが、そうすると前述した変形させる力が極めて高くなる。この結果、端板１２が反ることによって、取付ブラケット１３と端板１２との間の溶接部が損傷したり、端板１２に開口１２ａの端部側から亀裂が入ったり、また取付ブラケット１３における挾持板体１３ｂ，１３ｃ間の部位における反りの発生によって、挾持板体１３ｂ，１３ｃの溶接部が損傷したり、本体板１３ａに亀裂が生じる等の不都合を生じる。
【００１０】
ここで、端板１２及び取付ブラケット１３の本体板１３ａの強度を向上させれば、前述した応力が極端に集中するのを防止できるようになる。ただし、この強度向上を図るには、端板１２の厚みを増したり、取付ブラケット１３の本体板１３ａ、特に挾持板体１３ｂ，１３ｃ間の部位における厚みを大きくする必要があり、しかも前述した方向の変形に耐えるだけの強度を持たせるには、肉厚を極めて大きくする必要がある。そうすると、フレームの重量が極めて大きくなる等といった問題点が生じることになる。
【００１１】
本発明は以上の点に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、簡単な構成により、フレームを格別重量化させることなく、その強度の向上を図ることにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
前述した目的を達成するために、本発明は、フレーム本体の一側に駆動輪が設けられ、他側の端部には端板が固着して設けられ、この端板から左右一対の取付ブラケットを延在させて遊動輪の軸部の両端を支承させるようになし、これら駆動輪と遊動輪との間に履帯を巻回して設けたクローラ式車両のフレーム構造であって、少なくとも前記取付ブラケットの前記遊動輪の支承部とは反対側の面に、この遊動輪の回転中に取付ブラケットを変形させようとする所定の方向の力が作用した時に、その変形を抑制する変形抑制手段を固着して設ける構成としたことをその特徴とするものである。
【００１３】
既に説明したように、走行中において遊動輪から取付ブラケットに伝達される力に基づいて、端板への連結固着部分が煽られる方向に変形し、また取付ブラケットには反り方向に変形させることになる。従って、これらのうちの少なくともいずれか一方の変形を抑制すれば、フレームの強度が向上する。そこで、変形抑制手段としては、取付ブラケットの反り防止機能または端板の煽り防止機能の少なくとも一方の機能を持たせるようにする。
【００１４】
取付ブラケットを、本体板と、この本体板の上下の部位にフレーム本体の延長線方向にボックス構造部を形成する挾持板体を固着して設ける構成とした場合において、変形抑制手段としては、本体板の反り防止機能を発揮するものとして構成することができる。具体的には、取付ブラケットの本体板における挾持板体の固着部にほぼ沿うように固着して設けた上下の板体と、これら上下の板体間に架設した１または複数枚の架橋板とから構成される。
【００１５】
履帯の張力を調整するために、履帯張力調整手段が設けられるが、この張力調整手段を装着するために、フレーム本体に固着した端板には開口を形成して張力調整手段を挿通させる。また、フレーム本体にはこの端板から所定距離離間させた位置に隔壁を固着して設けるが、張力調整手段はこの隔壁をも貫通させるように構成する。このような構成において、変形抑制手段としては、端板が煽る方向に変形するのを抑制する機能を発揮させるようにすることができる。このためには、取付ブラケット側に設けた荷重伝達部材と、この荷重伝達部材に連結されて、この取付ブラケットによる端板の煽り方向の荷重を隔壁に対する板面とほぼ平行な方向への押動力に変換する荷重方向変換部材とから構成する。荷重方向変換部材としては、荷重伝達部材に固着される当接壁部と、この当接壁部から曲成させた傾斜面部とからなる弾性板体で構成し、傾斜面部はフレーム本体の側面と非接触状態で延在させて、この弾性板体の先端をこのフレーム本体における隔壁の固着部またはその近傍に接合固着する構成となし、また荷重伝達部材は取付ブラケットの上下方向のほぼ中間位置に固着して設けた伝達板体で構成し、前記荷重方向変換部材の当接壁部はこの伝達板体に固着する構成とすれば良い。
【００１６】
変形抑制手段としては、取付ブラケットの反り防止機能と端板の煽り防止機能との双方の機能を発揮させる構成とするのが最も好ましい。このためには、フレーム本体の一側に駆動輪が設けられ、他側の端部近傍に隔壁を固着して設けると共に、その端部には端板が固着して設けられ、この端板に連結固着されて、本体板と、この本体板の上下の部位にフレーム本体の延長線方向にボックス構造部を形成する挾持板体を固着して設けた左右一対からなる取付ブラケットに遊動輪の軸部の両端を支承させるようになし、これら駆動輪と遊動輪との間に履帯を巻回して設けると共に、この履帯の張力を調整するために、前記端板及び隔壁を貫通して延在させた履帯張力調整手段を装着したものであって、前記取付ブラケットの本体板における前記挾持板体の固着部にほぼ沿うように固着して設けた上下の板体と、これら上下の板体間に架設した１または複数枚の架橋板とから構成した取付ブラケット反り抑制部と、この上下の板体の端部に固着された当接壁部と、この当接壁部から曲成されて、前記フレーム本体の側面と非接触状態で延在させて、先端がこのフレーム本体の前記隔壁の固着部の位置に接合固着した弾性板体からなる端板煽り抑制部とを備える構成とする。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下に、図面に基づいて本発明の実施の形態について説明する。なお、クローラ式車両の全体構成及びその下部走行体を構成する走行ユニットの基本構成については、前述した従来技術のものと格別の差異はないので、以下の説明においては、従来技術で説明したと同一または均等な部材については、それと同じ符号を付して、その詳細な説明は省略する。
【００１８】
而して、図１に変形抑制手段の外観を示し、図２及び図３にこの変形抑制手段を装着したフレーム本体１０の遊動輪８への接続部分を、また図４には、図２の右側面をそれぞれ示す。
【００１９】
まず、図１に示したように、変形抑制手段３０は、取付ブラケット１３の反りを抑制する取付ブラケット反り抑制部３１と、端板１２の煽りを抑制する端板煽り抑制部３２とから構成される。そして、取付ブラケット反り抑制部３１は、端板煽り抑制部３２の伝達部材としても機能する。
【００２０】
取付ブラケット反り抑制部３１としては、上下に位置する鋼板等からなる板体であるリブ３３，３３と、両リブ３３，３３間を架橋するように設けられ、鋼板等で形成した架橋板としてのウエブ３４とから構成される。このウエブ３４の両端は上下のリブ３３に溶接手段で固着されている。また、端板煽り抑制部３２を構成する荷重方向変換部材は、弾性を有する金属板を曲成した補強用ブラケット３５を備え、またリブ３３が荷重伝達部材として機能する。
【００２１】
取付ブラケット反り抑制部３１におけるリブ３３は、その一端側が端部に向かうに応じて連続的に細くなる傾斜部３３ａと均一な幅を有する本体部３３ｂとから構成され、また本体部３３ｂの端部には端板１２を乗り越えるための切り欠き３３ｃが形成されている。ウエブ３４はリブ３３の本体部３３ｂとほぼ同じ幅を有するものであって、このウエブ３４の上下のリブ３３，３３への溶接部は本体部３３ｂの部位となっている。また、端板煽り抑制部３２における補強用ブラケット３５は、鉛直方向に立ち上がる当接壁部３５ａを有し、この当接壁部３５ａから曲成して斜め下方に延在させた傾斜面部３５ｂとから構成される。
【００２２】
上下のリブ３３，３３とその間に架設したウエブ３４とからなる取付ブラケット反り抑制部３１は、両取付ブラケット１３の外面、即ち遊動輪８に対向する面とは反対側の面に溶接により固着されている。ここで、上下の挾持板体１３ｂ，１３ｃの端部が本体板１３ａに溶接により固着されて、ヨーク１５の上下の部位を挾持するようになっているが、リブ３３は、取付ブラケット１３の本体板１３ａに突き当てられて溶接により固着されており、しかもこの溶接ラインは本体板１３ａの挾持板体１３ｂ，１３ｃの突き当て溶接部にほぼ対向するように配置される。ただし、リブ３３はその全長にわたって溶接する必要はなく、傾斜部３３ａの途中位置まで溶接するのが好ましい。また、ウエブ３４の本体板１３ａへの当接部も溶接により固着される。ここで、ウエブ３４の位置は必ずしも限定されないが、取付ブラケット１３への遊動輪８の支承位置より端板１２側の位置が好ましい。
【００２３】
このように、上下のリブ３３，３３とその間を架設するウエブ３４とをフレーム本体１０から前方に突出する状態に設けた両取付ブラケット１３の外側面に立設して固着することによって、走行ユニット１Ｒ，１Ｌが凹凸のある走行条件の悪い路面を走行中に、遊動輪８に図７に示したＭ方向の力の作用により取付ブラケット１３に矢印Ｍ₁ 方向及び矢印Ｍ₂ 方向の荷重に基づいて生じる取付ブラケット１３の変形を抑制できる。即ち、取付ブラケット１３には、その本体板１３ａの挾持板体１３ｂ，１３ｃとで形成したボックス構造部の間における本体板１３ａのみが位置する部位が反る方向に変位しようとする。このように、本体板１３ａが反る方向に変形しようとすると、上下のリブ３３，３３の間隔が狭くなる方向に変位することになる。しかしながら、このリブ３３，３３間の間隔にはウエブ３４が架設されているから、ウエブ３４に対して板面と平行な方向に力が及んで、このウエブ３４を圧縮させようとする。ウエブ３４は、比較的肉厚を薄くしても、この方向には十分な強度を持っているから、本体板１３ａの反りが防止される。
【００２４】
ところで、取付ブラケット１３の本体板１３ａを反らそうとする力は遊動輪８の取付部に作用することから、遊動輪８の支承位置にウエブ３４を位置させると、この反りはほぼ完全に抑制できる。ただし、そうすると取付ブラケット１３の本体板１３ａの微小な変形をも抑制する剛構造となってしまうから、比較的薄い板体からなる本体板１３ａに繰り返し過大な荷重が作用して、かえって亀裂を生じるおそれがある。このために、ウエブ３４を遊動輪８の支承位置から離すようになし、本体板１３ａの微小な動きを許容し、本体板１３ａが許容限度を越えて反るように変形しようとする場合に、その変形を抑制できる柔構造とする。これによって、取付ブラケット１３はさらに強度が向上する。また、取付ブラケット１３は基端側が端板１２に溶接手段で固着され、かつ先端側が自由端となっているから、反りの規制が必要なのは基端側の方であり、従ってウエブ３４の位置は遊動輪８の支承位置と端板１２への連結位置との間としている。そこで、ウエブ３４の位置をどの程度遊動輪８から離すかについては、取付ブラケット反り抑制手段３１の強度や、取付ブラケット１３の材質や強度、さらに挾持板体１３ｂ，１３ｃの突き当て部間の間隔等に応じて適宜設定すれば良い。
【００２５】
次に、端板煽り抑制部３２における補強用ブラケット３５は、その当接壁部３５ａがリブ３３，３３の端面に溶接されており、この溶接位置は端板１２の配設位置近傍とする。そして、当接壁部３５ａから曲成された傾斜面部３５ｂの端面がフレーム本体１０の外面に溶接で固着されるが、この溶接位置はフレーム本体１０における隔壁１１を固着した部位にほぼ対向する位置とする。また、傾斜面部３５ｂはこの溶接位置まではフレーム本体１０とは非接触状態に保持されている。このように、取付ブラケット１３の本体板１３ａに立設したリブ３３の端部で曲成して、フレーム本体１０とは非接触状態にしてその隔壁１１の固着位置まで延在させているので、取付ブラケット１３が左右に振れても、傾斜面部３５ｂが曲がることによりある程度の振れまでは許容し、限度以上振れると、その力がフレーム本体１０に伝達されるようになっている。
【００２６】
走行中における路面の状態により履帯９が左右にずれようとした場合に、取付ブラケット１３が振れることになる。この取付ブラケット１３の振れ方向は遊動輪８から離間する方向、即ち外方であり、内向き方向の振れが生じることはない。ここで、取付ブラケット１３には平行な２箇所のボックス構造部が形成されている関係から、直接取付ブラケット１３に変形等が生じることはない。しかしながら、この取付ブラケット１３は端板１２に固着されており、この端板１２は履帯張力調整手段を挿通させるための開口１２ａを備えている。従って、端板１２を煽る方向に力が加わり、端板１２がその開口１２ａ側端が持ち上げられるように変形する。しかしながら、取付ブラケット１３が振れようとすると、その力はリブ３３を介して補強用ブラケット３５に伝達される。補強用ブラケット３５の先端はフレーム本体１０に固着されているから、フレーム本体１０に力が伝わることになる。この結果、フレーム本体１０が押圧される方向に変形しようとするが、この部位には隔壁１１が設けられているから、この隔壁１１によりフレーム本体１０の保形性が良好となっているからこの方向に変形することはない。要するに、補強用ブラケット３５は、極めて高い強度を有する隔壁１１の板面の方向に向けての力に変換して受承させるものであり、これにより取付ブラケット１３の振れに起因して生じる端板１２の煽りが抑制される。
【００２７】
ところで、この端板１２の煽りをできるだけ抑制するには、補強用ブラケット３５のフレーム本体１０への接合部の面積が大きい方が好ましい。しかしながら、取付ブラケット１３の微小な振れまで防止するように剛構造とすると、かえってフレーム本体１０の補強用ブラケット３５の固着部に集中的な荷重が作用する結果、金属疲労を生じさせることになる。そこで、補強用ブラケット３５の傾斜面部３５ｂをある程度の変形を可能にすることにより端板煽り防止部３２を柔構造となし、走行ユニット１Ｒ，１Ｌの走行中に繰り返し頻繁に生じる微小変形を許すようになり、端板１２が許容限度を越える程度にまで大きく煽られようとした時に、補強用ブラケット３５からフレーム本体１０の隔壁１１を設けた部位に力が作用して、この振れを抑制する。この結果、フレーム本体１０に無理な力が作用して亀裂等が発生するおそれはない。
【００２８】
以上のように、取付ブラケット１３からフレーム本体１０にかけて変形抑制手段３０を装着することによって、端板１２が煽られることに起因する取付ブラケット１３と端板１２との間の溶接部の損傷、端板１２の亀裂の発生を有効に抑制できるようになる。また、取付ブラケット１３における挾持板体１３ｂ，１３ｃ間の部位における反りに起因する挾持板体１３ｂ，１３ｃの溶接部の損傷、本体板１３ａの亀裂の発生も抑制される。この結果、トラックフレーム６全体の強度が向上することになり、その長寿命化が図られる。また、このように取付ブラケット１３の強度向上が図られることから、軟弱地等の走行に至便なように、履帯９の幅方向の寸法を大きくすることも可能になる。
【００２９】
なお、端板１２及び取付ブラケット１３の本体板１３ａの強度等によっては、変形抑制手段としては、取付ブラケット反り抑制部３１または端板煽り抑制部３２のいずれか一方のみを備えておれば良い場合がある。取付ブラケット反り抑制部３１のみを備えさせる場合には、補強ブラケット３５を設ける必要はない。一方、端板煽り抑制部３２だけを設ける場合には、補強用ブラケット３５を設ける必要はあるが、この補強用ブラケット３５のみでは端板１２の煽りを抑制することはできない。従って、取付ブラケット１３から補強用ブラケット３５に力を伝達させるために、例えばリブ３３に相当する板体やブロック等を本体板１３ａに沿うように設ける必要がある。
【００３０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明は、遊動輪から取付ブラケットを変形させようとする方向の力が作用した時に、その変形を抑制する変形抑制手段を固着して設ける構成としたので、簡単な構成により、フレームを格別重量化させることなく、その強度の向上を図ることができる等の効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】変形抑制手段の外観図である。
【図２】変形抑制手段を装着したフレーム本体１０の遊動輪８への接続部分の平面図である。
【図３】図２の正面図である。
【図４】図２の右側面図である。
【図５】クローラ式車両の一例としての油圧ショベルの外観図である。
【図６】従来技術によるフレーム本体１０の遊動輪８への接続部分の側面図である。
【図７】図６の右側面図である。
【図８】履帯張力調整手段の構成を示す断面図である。
【図９】遊動輪から取付ブラケットに伝達される力で端板が煽られるように変形した状態を示す説明図である。
【図１０】遊動輪から取付ブラケットに伝達される力でこの取付ブラケットが反るように変形した状態を示す説明図である。
【符号の説明】
１下部走行体１Ｒ，１Ｌ走行ユニット
６トラックフレーム７駆動輪
８遊動輪９履帯
１０フレーム本体１１隔壁
１２端板１３取付ブラケット
１３ａ本体板１３ｂ，１３ｃ挾持板体
１４軸１５ヨーク
１６ピストン２１ばね
３０変形抑制手段３１取付ブラケット反り抑制部
３２端板煽り抑制部３３リブ
３４ウエブ３５補強用ブラケット
３５ａ当接壁部３５ｂ傾斜面部

Claims

フレーム本体の一側に駆動輪が設けられ、他側の端部には端板が固着して設けられ、この端板から左右一対の取付ブラケットを延在させて遊動輪の軸部の両端を支承させるようになし、これら駆動輪と遊動輪との間に履帯を巻回して設けたクローラ式車両のフレーム構造において、少なくとも前記取付ブラケットの前記遊動輪の支承部とは反対側の面に、この遊動輪の回転中に取付ブラケットを変形させようとする所定の方向の力が作用した時に、その変形を抑制する変形抑制手段を固着して設ける構成としたことを特徴とするクローラ式車両のフレーム構造。
前記取付ブラケットは、本体板と、この本体板の上下の部位に前記フレーム本体の延長線方向にボックス構造部を形成する挾持板体を固着して設ける構成とし、これら両挾持板体間を前記遊動輪の支承部となし、前記変形抑制手段は、前記本体板におけるこれら両挾持板体で形成した上下のボックス構造部の間の部位が反るように変形するのを抑制するものであることを特徴とする請求項１記載のクローラ式車両のフレーム構造。
前記変形抑制手段は、前記取付ブラケットの本体板における前記挾持板体の固着部にほぼ沿うように固着して設けた上下の板体と、これら上下の板体間に架設した１または複数枚の架橋板とから構成したことを特徴とする請求項２記載のクローラ式車両のフレーム構造。
前記架橋板は、前記取付ブラケットの前記端板への連結部と、前記軸の装着位置との間に配置する構成としたことを特徴とする請求項３記載のクローラ式車両のフレーム構造。
前記フレーム本体には前記端板への連結部から所定距離だけ離間させた位置に隔壁を固着して設け、前記遊動輪をこれら隔壁及び端板を貫通して延在させた履帯張力調整手段により前後方向に位置調整可能な構成となし、前記変形抑制手段は、前記取付ブラケットの前記端板への連結部に作用する力によりこの端板が煽られるように変形するのを抑制するものであることを特徴とする請求項１記載のクローラ式車両のフレーム構造。
前記変形抑制手段は、前記取付ブラケット側に設けた荷重伝達部材と、この荷重伝達部材に連結されて、この取付ブラケットによる前記端板の煽り方向の荷重を前記隔壁の板面と略平行な方向への押動力に変換する荷重方向変換部材とから構成したことを特徴とする請求項５記載のクローラ式車両のフレーム構造。
前記荷重方向変換部材は、前記荷重伝達部材に固着される当接壁部と、この当接壁部から曲成されて、前記フレーム本体の側面と非接触状態で延在させた傾斜面部とから構成され、この傾斜面部の先端がこのフレーム本体の前記隔壁の固着部またはその近傍に接合固着した弾性板体で構成したことを特徴とする請求項６記載のクローラ式車両のフレーム構造。
前記荷重伝達部材は、前記取付ブラケットの上下方向の中間位置に固着して設けた伝達板体で構成し、前記荷重方向変換部材の当接壁部はこの伝達板体に固着する構成としたことを特徴とする請求項７記載のクローラ式車両のフレーム構造。
前記荷重伝達部材と前記荷重方向変換部材との接合部は、ほぼ前記端板の連結位置であることを特徴とする請求項６記載のクローラ式車両のフレーム構造。
フレーム本体の一側に駆動輪が設けられ、他側の端部近傍に隔壁を固着して設けると共に、その端部には端板が固着して設けられ、この端板に連結固着され、本体板と、この本体板の上下の部位にフレーム本体の延長線方向にボックス構造部を形成する挾持板体を固着して設けた左右一対からなる取付ブラケットに遊動輪の軸部の両端を支承させるようになし、これら遊動輪と駆動輪との間に履帯を巻回して設けると共に、この履帯の張力を調整するために、前記端板及び隔壁を貫通して延在させた履帯張力調整手段を装着したクローラ式車両のフレーム構造において、前記取付ブラケットの本体板における前記挾持板体の固着部にほぼ沿うように固着して設けた上下の板体と、これら上下の板体間に架設した少なくとも１枚の架橋板とから構成した取付ブラケット反り抑制部と、この上下の板体の端部に固着された当接壁部と、この当接壁部から曲成されて、前記フレーム本体の側面と非接触状態で延在させて、先端がこのフレーム本体の前記隔壁の固着部の位置に接合固着した弾性板体からなる端板煽り抑制部とを備える構成としたことを特徴とするクローラ式車両のフレーム構造。