JP3752375B2

JP3752375B2 - エンジン搭載車両の運転席回りの冷却構造

Info

Publication number: JP3752375B2
Application number: JP01764698A
Authority: JP
Inventors: 功永塚; 基之川島
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 1998-01-14
Filing date: 1998-01-14
Publication date: 2006-03-08
Anticipated expiration: 2018-01-14
Also published as: JPH11200418A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン搭載車両の運転席回りの冷却構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の従来技術としては、本願出願人が先に提案の実開平３−６８１１０号公報、その他の実開平４−１３８４５７号公報や実開平５−４７０５９号公報によって開示された技術がある。
【０００３】
（１）実開平３−６８１１０号公報記載の技術は、いわゆるパワーショベルにおいて、運転席回りとエンジンの排気管内とで両端開口するダクトを有し、運転席回りの熱気を排気管によって吸引し外部へ排出し、これにより運転席回りを冷却する技術である。
【０００４】
（２）実開平４−１３８４５７号公報記載の技術は、同じくパワーショベルにおいて、外気をクーラで冷し、冷やした外気をファンで運転室の床裏面に吹き当て、これにより運転席回りを冷却する技術である。
【０００５】
（３）実開平５−４７０５９号公報記載の技術は、同じくパワーショベルにおいて、キャビンの構成部材である筒状支柱をダクトとして利用し、キャビンの天井部と、エンジンのエアクリーナの吸込み側とで両端開口するダクトを有し、天井部の熱気をエアクリーナに吸込み、これによりキャビン内を冷却する技術である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが上記従来技術には、次のような問題がある。
【０００７】
（１）実開平３−６８１１０号公報記載の技術によれば、運転席回りの熱気が排気管によって吸引され外部へ排出されるものの、これはいわゆる排気管内でのベンチュリ効果を利用するために期待効果が小さく、却ってダクトが導波管となって運転席に排気音が導かれる問題がある。
【０００８】
（２）実開平４−１３８４５７号公報記載の技術によれば、クーラ及びその関連部品を設ける必要があり、その分、管理部品数や保守点検箇所が増加する問題がある。特に、市街で稼働する例えば小形又は超小形パワーショベルのように余裕空間が殆ど無いような車両ではこのようなクーラ配置は困難である。
【０００９】
（３）実開平５−４７０５９号公報記載の技術によれば、エアクリーナに吸込まれる空気は総てキャビン内から供給される構成とされている。この構成に基づけば、運転席回りの冷却効果自体に問題ないものの、キャビンを締め切ろうとすると、エンジン吸気が悪るくなる問題がある。
【００１０】
本発明は、上記従来技術の問題点に鑑み、クーラ等の補器を用いることなく、また余裕空間の少ない小形のエンジン搭載車両であっても無理なく、かつ効率良く運転席回りを冷却できるエンジン搭載車両の運転席回りの冷却構造を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段および効果】
上記目的を達成するため、請求項１の発明に係るエンジン搭載車両の運転席回りの冷却構造（第１構成）は、車体１の床３上に運転席２を設け、車体１のエンジンルーム５内にラジエータ６とファン７とエンジン８とを順に配置し、ファン７からの冷却風Ｘ１によってエンジン８を冷却するエンジン搭載車両において、運転席２回りの所定位置に設けた第１の開口９Ａ、およびファン７における冷却風Ｘ１の吸込側に設けた第２の開口９Ｂを有するダクト９を具備し、ファン７の吸引力によってダクト９における第１の開口９Ａから運転席２回りの熱気Ｘ２を吸引するとともに、ダクト９の内部を流れる熱気Ｘ２をファン７の吸引力によって第２の開口９ B から吸い出すことにより、運転席２回りを冷却するよう構成したことを特徴としている。
【００１２】
上記第１構成によれば、次のような作用効果を奏する。運転席２回りと、ファン７の冷却風Ｘ１の吸込側とで両端開口９Ａ、９Ｂするダクト９を有するため、ファン７が運転席２回りの熱気を開口９Ａと、ダクト部９と、開口９Ｂとをこの順に介して吸い出し、運転席２回りを効率良く冷却する。またダクト９を追設するだけであるから経済的である。またこのようなダクト９として可撓管を用いれば、その配置自由度が高いことから余裕空間の少ない小形のエンジン搭載車両に対し無理なく適用できる。
【００１３】
請求項２の発明に係るエンジン搭載車両の運転席回りの冷却構造（第２構成）は、車体１の床３上に運転席２を設け、車体１のエンジンルーム５内にラジエータ６とファン７とエンジン８とを順に配置し、ファン７からの冷却風Ｘ１によってエンジン８を冷却するとともに、運転席２回りの床３下に方向切換弁１０ｂを含む油器を配置したエンジン搭載車両において、運転席２回りの床３下に設けた第１の開口９Ａ、およびファン７における冷却風Ｘ１の吸込側に設けた第２の開口９Ｂを有するダクト９を具備し、ファン７の吸引力によってダクト９における第１の開口９Ａから運転席２回りの熱気Ｘ２を吸引するとともに、ダクト９の内部を流れる熱気Ｘ２をファン７の吸引力によって第２の開口９ B から吸い出すことにより、運転席２回りを冷却するよう構成したことを特徴としている。
【００１４】
上記第２構成によれば、次のような作用効果を奏する。油器はその使用によって内部を流れる作動油が昇温し、殊に作動油が集中的に通過する方向切換弁１０ｂの近傍空間が極暑化する。ところが第２構成によれば、極暑熱が開口９Ａから開口９Ｂへ吸引されるため、極暑化を防止できる。即ち運転席２回りの床３が加温されることがなく、このため運転席回りが冷却される。
【００１５】
請求項３の発明に係るエンジン搭載車両の運転席回りの冷却構造（第３構成）は、車体１の床３上に運転席２を設け、車体１のエンジンルーム５内にラジエータ６とファン７とエンジン８とを順に配置し、ファン７からの冷却風Ｘ１によってエンジン８を冷却するとともに、運転席２回りの床３下に方向切換弁１０ｂを含む油器を配置し、かつエンジン８回りの空間と方向切換弁１０ｂを含む油器を配置した床３下の空間とが互いに連通したエンジン搭載車両において、
(a) 前記連通を遮断する遮蔽板１１を、エンジン８回りの空間と、方向切換弁１０ｂを含む油器を配置した床３下の空間との間に設けるとともに、
(b) 運転席２回りの床３下に設けた第１の開口９Ａ、およびファン７における冷却風Ｘ１の吸込側に設けた第２の開口９Ｂを有するダクト９を具備し、ファン７の吸引力によってダクト９における第１の開口９Ａから運転席２回りの熱気Ｘ２を吸引するとともに、ダクト９の内部を流れる熱気Ｘ２をファン７の吸引力によって第２の開口９ B から吸い出すことにより、運転席２回りを冷却するよう構成したことを特徴とするエンジン搭載車両の運転席回りの冷却構造。
【００１６】
上記第３構成によれば、上記第２構成での作用効果に、次のような作用効果が重畳する。開口９Ａは遮蔽板１１によってエンジン８回りの暖気を吸引することなく、方向切換弁１０ｂの近傍空間の極暑熱を吸引する。従って床３及びエンジン８の冷却効率の向上をより確実に確保できる。つまり第２構成における運転席回りの冷却効果がさらに顕著に現れる。
【００１７】
請求項４の発明に係るエンジン搭載車両の運転席回りの冷却構造（第４構成）は、請求項１〜請求項３の何れか１つに記載の冷却構造において、ダクト９は、運転席２回りの床３、キャビン４、エンジンルーム５等の構造部材Ｄが縦Ｄ１、横Ｄ２、斜めＤ３等の方向に長い凹形部、Ｌ形部、筒部等の長手成形部を有するときは第１の開口９Ａおよび第２の開口９Ｂを残し、又はこれら長手成形部を互いに連結するときは連結部と第１の開口９Ａおよび第２の開口９Ｂとを残す他の開口部を板部材によって閉塞して成るダクト部９１を含むことを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１つに記載のエンジン搭載車両の運転席回りの冷却構造。
【００１８】
上記第４構成の作用効果の説明に先立ち、先ず第４構成自体を詳説する。エンジン搭載車両は、運転席２回りの床３、キャビン４、エンジンルーム５等の構造部材Ｄを有するのが普通である。そして個の構造部材Ｄは時には、縦Ｄ１、横Ｄ２、斜めＤ３等の方向に長い凹形部、Ｌ形部、筒部等の長手成形部を有し、これら長手成形部を強度メンバとしたものが多々ある。小形および超小形パワーショベルはその代表である。そこで構造部材Ｄのこれら長手成形部だけによって、複数の長手成形部間の連結によって、又はこれら長手成形部と専用ダクト（可撓管等で成り、以下「専用ダクト９２」とする）との連結によって上記第１構成でのダクト９を構成したものである。この場合、長手成形部をダクト９とするには、長手成形部の内で筒部を除く凹形部、Ｌ形部等は、その連結部や第１の開口９Ａおよび第２の開口９Ｂを除いて閉塞する必要がある。そこで第４構成では、この閉塞を板部材で行ったものである。尚、板部材は、例えば平板を指すものではなく、長手成形部と板部材とでダクト９を形成するのであるから、ダクト９内部での通気抵抗を少なくするため、ダクト９の断面形状が丸みを帯びるように、ある程度曲面を有する板部材が望ましい。つまり板部材は、平板は元よりのこと、このように曲面を有する板材を含んでいる。さらに尚、「ダクト９は、・・・ダクト部９１を含む」とは、ダクト９がダクト部９１と専用ダクト９２で構成された場合を意味する。ここでダクト９が長手成形部（閉塞用の板給材を含む）だけによって構成されるときは、ダクト９とダクト部９１とは同一である。
【００１９】
このような第４構成によれば、次のような効果を奏する。ダクト部９１は、構造部材Ｄに本来的に設けられている長手成形部を利用して構成されるため（勿論、本第４構成を考慮して意識的に設けてた長手成形部も含む）、長手成形部が本来的に有する余裕空間を利用したものとなる。従って新たな余裕空間を準備する必要がなく、小形のエンジン搭載車両に好適である。しかも閉塞用の板部材が強度メンバである長手成形部を更に補強しているため、構造部材Ｄにおける曲げや捩じり等の剛性が高まる。このため構造部材Ｄ全体を軽量化することができる。尚、構造部材Ｄや板部材は鋼板である必要はなく、例えばエンプラ（エンジニアリングプラスチック、高強度樹脂）製の板材等で構成される。
【００２０】
【発明の実施の形態及び実施例】
実施例を図１〜図６を参照し説明する。尚、例機は図１に示すように、小形パワーショベルであり、（ａ）の側面図、（ｂ）の上面図、（ｃ）の後面図に示す外観を有する。詳しくは次の通り。
【００２１】
例機は、車体１上に設けた運転席２回りの床３上方にキャビン４を有し、キャビン４内に前記運転席２を有すると共に、キャビン４及び運転席２の後下部に左右方向に長いエンジンルーム５を有し、エンジンルーム５内にラジエータ６、ファン７、エンジン８をこの順に余裕空間無く配置されている。尚、ファン７は吸込み式であり、エンジン駆動される。
【００２２】
上記例機において、運転席２は、図２に示すように、エンジンルーム５を兼ねた構造部材Ｄ上に設置されている。構造部材Ｄは、キャビン４を支承するための強度部材でもあり、従って点線で示すように、内壁面に縦Ｄ１、横Ｄ２、斜めＤ３等の方向に長い凹形部、Ｌ形部、筒部等の長手成形部を有し、これらを強度メンバとしている。そこでこれら長手成形部間の連結形状が運転席２回りからファン７における冷却風Ｘ１の吸込側まで連続してダクト９を形成するように、その凹形部やＬ形部の開口を板部材(図示せず)によって閉塞している。そしてこのようなダクト９の両端部、すなわち運転席２側の一端部には第１の開口９Ａを設けるとともに、ファン７における冷却風Ｘ１の吸込側の他端部には第２の開口９Ｂを設けてある。例機では、図２に示すように、運転席２側とは運転席２の下部壁の左右であり、その左右壁に各々第１の開口９Ａ(以下では、単に開口９Ａと称する)を設けてある。一方、ファン７における冷却風Ｘ１の吸込側とはラジエータ６の前側であり、その前側上面に第２の開口９Ｂ(以下では、単に開口９Ｂと称する)を設けてある。尚、ダクト９を構成する各長手成形部は、ダクト９の内部での通気抵抗が少なくなるように、その経路やサイズを選択することが望ましい。また板部材は、長手成形部と板部材とでダクト９を形成するのであるから、ダクト９内での通気抵抗を少なくするため、ダクト９の断面形状が丸みを帯びるように、ある程度曲面を有する板形状が望ましい。つまり板部材は、平板は元よりのこと、このように曲面を有する板材を含んでいる。
【００２３】
上記実施例の作用を説明する。開口９Ｂがラジエータ６の前側上面に設けてあり、またファン７が吸込み式である。このためファン７がエンジン駆動されて回転すると、その吸引力によってキャビン４内の熱気Ｘ２が開口９Ａからダクト９内を流れ開口９Ｂから吸い出される。そして熱気Ｘ２は冷却風Ｘ１と共にラジエータ６、ファン７、エンジンルーム５内をこの順に経て吐出し口（図示しないが例機ではエンジン８の下方に設けてある）から外部へ排出される。
【００２４】
上記実施例の効果を説明する。
（１）上記実施例は、従来の実開平３−６８１１０号公報で開示の技術（ベンチュリ効果）のような間接吸引ではなく、直接吸引である。このため吸引力が大きく、これにより運転席２回りを高効率で冷却できる。
（２）ファン騒音は一般的にエンジン排気騒音よりも大きいとされている。ところが上記実施例によれば、開口９Ｂをファン７の吸込み側に設けてある。またラジエータ６を隔てて設けてある。このため、冷却風Ｘ１がファン騒音の伝播を防止し、またラジエータ６が遮音版となってファン騒音がダクト９を経てキャビン４内に伝播することが少ない。
（３）上記実施例は、従来の実開平４−１３８４５７号公報に開示の技術のようなクーラ等の補器を全く用いておらず、構造部材Ｄの長手成形部を利用してダクト９を構成している。このためダクト９の占有空間を新たに設ける必要がなく、経済的である。また他のエンジン８等の装置の配置自由度にも影響を及ぼさない。つまり例機のさらなる小形化に貢献する。
【００２５】
他の実施例を図３〜図６を参照し項目列記する。
【００２６】
（１）上記実施例のダクト９はその運転席２側を運転席２の下部左右に分岐させたが、図３に例示するように、上下ダクト９Ｕ、９Ｄに分岐させても構わない。この場合、上側ダクト９Ｕ内に上側開閉弁１０Ｕを、一方、下側ダクト９Ｄ内に下側開閉弁１０Ｄを設けることが望ましい。このようにすると、冬季は例えば上側開閉弁１０Ｕを開け、かつ下側開閉弁１０Ｄを閉じ、これによりキャビン４の天井部の熱気Ｘ２だけを吸い込ませる。一方、夏季は例えば上下側開閉弁１０Ｕ、１０Ｄを開け、キャビン５内の全熱気Ｘ２を吸い込ませる。このように外気温度や内外湿度、また天候等の環境変化に応じて上下側開閉弁１０Ｕ、１０Ｄを開閉操作することにより、頭寒足熱等を達成することができる。従って快適運転性が向上する。尚、キャビン４を車体１から取り外すときは、上側開閉弁１０Ｕを閉じ、上側ダクト９Ｕを分岐部から取り外し、下側開閉弁１０Ｄを開ける。このようにすると、キャビン４が無い状態でも、下側ダクト９Ｄからオペレータの足元の熱気Ｘ２が開口９Ａからダクト９内に流れ込み、足元での空気流によってオペレータの足元を自然冷却できる。尚、キャビン４の支柱は筒状であるのが普通であるが、この支柱を実開平５−４７０５９号公報の技術で示唆されているように、上側ダクト９Ｕとして用いても構わない。
【００２７】
（２）上記実施例においてダクト９は、構造部材Ｄであるエンジンルーム５の長手成形部を利用して構成したが、構造部材Ｄは、図４に例示するように、運転席２回りの床３の裏面の支持メンバ等を用いて構成しても構わない。またこれらと、エンジンルーム５とを組み合わせて構成しても構わない。また一つの構造部材Ｄ又はこれらの組み合わせだけではダクト９として短いときは（前記「ダクト部９１」である）、不足長さ分だけ専用のダクトを追設するのが良い（前記「専用ダクト９２」である）。勿論、図５に例示するように、エンジンルーム５等の外面に専用ダクト９２を設けても構わない（この場合、専用ダクト９２が外観を損ねないように配置することが望ましい）。
【００２８】
（３）開口９Ｂは、上記実施例のように、ラジエータ６の前側に設置することに限定されない。例えばラジエータ６とファン７との間でも構わない。この場合、熱気Ｘ２に対する吸引力は増加するが、開口９Ｂがファン７に近づいている分、またラジエータ６による遮音効果が無くなる分、運転席２回りに伝播するファン騒音は多少増加する。尚、ファン７が押出し式であるときは、ファン７とエンジン８との間に開口９Ｂを設けても構わない。いずれにしても、開口９Ｂをファン７の吸込み側に設置する。
【００２９】
（４）運転席２のバックシートや座部を通気部材等で構成し、これらバックシートや座部の側面、上下面又は背面に開口９Ａを設ける。このようにすると、夏季における高湿度の熱気Ｘ２をバックシート内や座部内から吸引できる。このため快適運転性が補償される。
【００３０】
（５）開口９Ａは、図６に示すように、運転席２回りの床３下に設けても構わない。この場合、運転席２回りの冷却効果は次のように顕著に現れる。
【００３１】
例機は、図１に示すように、そして符号を付して説明するまでもなく一般的に、例えば左右の走行油圧モータによって走行自在とされたクローラ式の下部走行体と、下部走行体上に旋回油圧モータによって旋回自在とされた上部旋回体とを有すると共に、上部旋回体上に複数の油圧シリンダによって駆動自在とされた作業機アームと、油圧源等とを有する油圧式のパワーショベルである。油圧源は作動油タンクと、エンジン駆動される油圧ポンプと、前記各種油圧アクチュエータに見合った数の方向切換弁と、リリーフ弁等とを配管接続して構成された油圧回路である。即ち運転席２の近傍に設けた各種操作レバーからの操作信号に基づいて方向切換弁が切り換わり、これにより油圧ポンプが作動油タンクから吸引した作動油を、前記各種油圧アクチュエータに供給し、又は作動油タンクに戻している。尚、リリーフ弁は、回路最高油圧を規定する安全弁である。ところで例機は小形パワーショベルである。この場合、図６に示すように、運転席２回りの床３下にリリーフ弁１０ａや方向切換弁１０ｂ等の油器を配置することが、パワーショベルの小形化に欠かせない。尚、中形パワーショベルも、このように配置するのが普通である。ところが作動油は例機の稼働開始と共に昇温する。この昇温は高負荷によるリリーフ弁１０ａでのリリーフ発熱が主原因である。そしてこのリリーフ弁１０ａや方向切換弁１０ｂとが、前記の通り、運転席２回りの床３下に配置されている。また配管は基本的にはこれらリリーフ弁１０ａや方向切換弁１０ｂ等に集中接続される。従って運転席２回りの床３下は極めて極暑状態となっている。例えば夏期での連続高負荷作業時は、６０〜７０度の極暑である。そしてこの熱気が床３を熱くし、オペレータの足元を熱くする。キャビン４を有するときは、床３からの高温がキャビン４内に充満することとなる。尚、リリーフ弁１０ａは通常は方向切換弁１０ｂに一体的に設けられるが、リリーフ弁１０ａは発熱体であるということだけであり、このリリーフ弁１０ａが運転席２回りの床３下に配置されていなくとも、昇温した作動油が集中して通過する方向切換弁１０ｂが運転席２回りの床３下に配置されていると、その近傍空間は極暑化する。
【００３２】
ところが、前記したように、開口９Ａを運転席２回りの床３下に設けることにより、上記床３が熱くなることを防止できる。従ってオペレータの足元が熱くなったり、またキャビン４内が昇温するのを防止できる。つまり運転席２回りの冷却効果が顕著に現れる。
【００３３】
尚、このような構成では、さらに同図６に例示するような構造とするのが望ましい。即ち例機のようなパワーショベルでは、エンジン８回りの空間と、方向切換弁１０ｂを含む油器を配置した運転席２回りの床３下の空間とが連通しているのが普通である。このような連通構造では、開口９Ａを運転席２回りの床３下に設けても、開口９Ａがエンジン８回りの暖気まで吸引する。このため運転席２回りの床３に対する冷却効率も、ラジエータ６での冷却効率も期待通りとなり難い。そこで図６ではさらに、前記連通を遮断すべく、エンジン８回りの空間と、方向切換弁１０ｂを含む油器を配置した運転席２回りの床３下の空間との間に遮蔽板１１を設けた。このようにすることにより、床３及びラジエータ６での冷却効率の向上をさらに確実に確保できる。つまり運転席２回りの冷却効果がさらに顕著に現れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例を有する小形パワーショベルであり、（ａ）はその側面図、（ｂ）は上面図、（ｃ）は後面図である。
【図２】実施例なるエンジンルームを構成する構造部材の斜視図である。
【図３】他の実施例の模式図である。
【図４】他の実施例の模式図である。
【図５】他の実施例の模式図である。
【図６】他の実施例の模式図である。
【符号の説明】
２…運転席、３…床、４…キャビン、５…エンジンルーム、６…ラジエータ、７…ファン、８…エンジン、９…ダクト、９Ａ，９Ｂ…開口、９１…構造部材でのダクト部、９２…専用ダクト、１０ａ…リリーフ弁、１０ｂ…方向切換弁、１１…遮蔽板、Ｄ…構造部材、Ｄ１…縦方向に長い凹形部，Ｌ形部，筒部等の長手成形部、Ｄ２…横方向に長い凹形部，Ｌ形部，筒部等の長手成形部、Ｄ３…斜め方向に長い凹形部，Ｌ形部，筒部等の長手成形部、Ｘ１…冷却風、Ｘ２…熱気。

Claims

車体( １ )の床( ３ )上に運転席( ２ )を設け、車体( １ )のエンジンルーム( ５ )内にラジエータ( ６ )とファン( ７ )とエンジン( ８ )とを順に配置し、ファン( ７ )からの冷却風( Ｘ１ )によってエンジン( ８ )を冷却するエンジン搭載車両において、
運転席( ２ )回りの所定位置に設けた第１の開口( ９Ａ ) 、およびファン( ７ ) における冷却風( Ｘ１ )の吸込側に設けた第２の開口( ９Ｂ )を有するダクト( ９ )を具備し、
ファン ( ７ ) の吸引力によってダクト ( ９ ) における第１の開口 ( ９Ａ ) から運転席 ( ２ ) 回りの熱気 ( Ｘ２ ) を吸引するとともに、ダクト ( ９ ) の内部を流れる熱気 ( Ｘ２ ) をファン ( ７ ) の吸引力によって第２の開口 ( ９ B) から吸い出すことにより、運転席( ２ )回りを冷却するよう構成したことを特徴とするエンジン搭載車両の運転席回りの冷却構造。
車体( １ )の床( ３ )上に運転席( ２ )を設け、車体( １ )のエンジンルーム( ５ )内にラジエータ( ６ )とファン( ７ )とエンジン( ８ )とを順に配置し、ファン( ７ )からの冷却風( Ｘ１ )によってエンジン( ８ )を冷却するとともに、運転席( ２ )回りの床( ３ )下に方向切換弁( １０ｂ )を含む油器を配置したエンジン搭載車両において、
運転席( ２ )回りの床( ３ )下に設けた第１の開口( ９Ａ ) 、およびファン( ７ ) における冷却風( Ｘ１ )の吸込側に設けた第２の開口( ９Ｂ )を有するダクト( ９ )を具備し、
ファン ( ７ ) の吸引力によってダクト ( ９ ) における第１の開口 ( ９Ａ ) から運転席 ( ２ ) 回りの熱気 ( Ｘ２ ) を吸引するとともに、ダクト ( ９ ) の内部を流れる熱気 ( Ｘ２ ) をファン ( ７ ) の吸引力によって第２の開口 ( ９ B) から吸い出すことにより、運転席( ２ )回りを冷却するよう構成したことを特徴とするエンジン搭載車両の運転席回りの冷却構造。
車体( １ )の床( ３ )上に運転席( ２ )を設け、車体( １ )のエンジンルーム( ５ )内にラジエータ( ６ )とファン( ７ )とエンジン( ８ )とを順に配置し、ファン( ７ )からの冷却風( Ｘ１ )によってエンジン( ８ )を冷却するとともに、運転席( ２ )回りの床( ３ )下に方向切換弁( １０ｂ )を含む油器を配置し、かつエンジン( ８ )回りの空間と方向切換弁( １０ｂ )を含む油器を配置した床( ３ )下の空間とが互いに連通したエンジン搭載車両において、
(a) 前記連通を遮断する遮蔽板( １１ )を、エンジン( ８ )回りの空間と、方向切換弁( １０ｂ )を含む油器を配置した床( ３ )下の空間との間に設けるとともに、
(b) 運転席( ２ )回りの床( ３ )下に設けた第１の開口( ９Ａ ) 、およびファン( ７ ) における冷却風( Ｘ１ )の吸込側に設けた第２の開口( ９Ｂ )を有するダクト( ９ )を具備し、ファン ( ７ ) の吸引力によってダクト ( ９ ) における第１の開口 ( ９Ａ ) から運転席 ( ２ ) 回りの熱気 ( Ｘ２ ) を吸引するとともに、ダクト ( ９ ) の内部を流れる熱気 ( Ｘ２ ) をファン ( ７ ) の吸引力によって第２の開口 ( ９ B) から吸い出すことにより、運転席( ２ )回りを冷却するよう構成したことを特徴とするエンジン搭載車両の運転席回りの冷却構造。
ダクト( ９ )は、運転席( ２ )回りの床( ３ )、キャビン( ４ )、エンジンルーム( ５ )等の構造部材( Ｄ )が縦( Ｄ１ )、横( Ｄ２ )、斜め( Ｄ３ )等の方向に長い凹形部、Ｌ形部、筒部等の長手成形部を有するときは第１の開口 ( ９Ａ ) および第２の開口 ( ９Ｂ )を残し、又はこれら長手成形部を互いに連結するときは連結部と第１の開口 ( ９Ａ ) および第２の開口 ( ９Ｂ )とを残す他の開口部を板部材によって閉塞して成るダクト部( ９１ )を含むことを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１つに記載のエンジン搭載車両の運転席回りの冷却構造。