JP3726735B2 - 自動車用計器 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車用計器に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、例えば、乗用車用計器においては、当該乗用車の車速を指針の回動により指示するにあたり、当該乗用車の車速に比例する周波数にて発生する車速パルス信号を用いて車速を算出し、この算出車速に応じてステップモータを駆動して指針を振らせるようにしたものがある。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記計器においては、車速パルス信号が、当該乗用車の実際の車速の変化に追随して、リアルタイムで短時間で変化する。このため、このような車速パルス信号に追随してステップモータの駆動を制御しても、指針の回動度合いが大きすぎたり小さすぎたりして、指針の回動の仕方において乗員に対し違和感を与えるという不具合を招く。
【0004】
そこで、本発明は、以上のようなことに対処するため、指針の駆動源としてステップモータを採用する自動車用計器において、入力アナログ量の変化度合いが大きくても、指針の違和感のない回動を確保するように、ステップモータの駆動を制御することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記課題の解決にあたり、請求項1に記載の発明に係る自動車用計器では、
目盛り盤(10)と、
この目盛盤の裏面側に設けられてステップモータ(M)を内蔵する内機本体(30a)と、この内機本体内にてステップモータと作動的に連結されて内機本体から目盛盤の貫通穴部(11)に向け回動可能に延出する指針軸(30b)とを有する回動内機(30)と、
この目盛り盤の表面に沿い回動するように目盛盤の貫通穴部を介し指針軸の先端部に支持される指針(40)と、
アナログ量を検出する検出手段(50)と、
この検出手段の検出アナログ量に基づき指針に対する要求指示角度を算出する要求指示角度算出手段(200、210、300乃至330)と、
要求指示角度に指針の先回の目標指示角度を複数加算してこの加算結果の加重平均値を今回の目標指示角度として算出する目標指示角度算出手段(100)と、
今回の目標指示角度と先回の目標指示角度との間の変化量を目標指示角度変化量として算出する目標指示角度変化量算出手段(110)と、
今回の目標指示角度と指針の現指示角度との差の絶対値が所定値よりも大きいとき目標指示角度変化量がステップモータの先回の駆動量と所定の加速量との和以上であればステップモータの駆動量を上記加速量だけ大きく算出し、上記差の絶対値が上記所定値以下ではステップモータの駆動量を上記加速量だけ小さく算出する駆動量算出手段(120)と、
指針が現指示角度から今回の目標指示角度まで回動するようにステップモータの駆動を駆動量算出手段の算出駆動量に応じて制御する制御手段(130、70)とを備える。
【0006】
このように、今回の目標指示角度と現指示角度との差の絶対値が上記所定値よりも大きい間、即ち、アナログ量の増大度合い或いは減少度合いが大きい間は、目標指示角度変化量がステップモータの先回の駆動量と上記加速量との和以上であれば上記加速量分に基づき指針の回動の仕方を速くし、上記差の絶対値が上記所定値以下、即ち、アナログ量の増大度合い或いは減少度合いが小さくなったときには上記加速量分に基づき指針の回動の仕方を遅くすることで、指針の良好な応答性を維持しつつ指針の違和感のない円滑な回動の仕方を確保できる。
【0009】
また、請求項2に記載の発明によれば、請求項1に記載の発明において、上記所定値は、指針をその良好な応答性を維持しつつ今回の目標指示角度まで円滑に回動させるように指針の回動の仕方を速い状態から遅い状態に切り替える位置を特定する減速開始基準値であることを特徴とする。これにより、請求項1に記載の発明の作用効果をより一層向上できる。
【0010】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図面により説明する。図1は、本発明が適用される乗用車用計器の一実施形態を示しており、この計器は、車速計として、当該乗用車の車室内に設けたインストルメントパネルに配設されている。当該計器は、目盛り盤10、配線板20、回動内機30及び指針40を備えている。なお、配線板20は、目盛り盤10に沿いその裏面側に配設されている。
【0012】
回動内機30は、内機本体30aと、指針軸30bとを備えており、内機本体30aは、その上端面にて、配線板20にその裏面側から装着されている。この内機本体30aは、2相式ステップモータM(図2参照)及び減速歯車列(図示しない)を内蔵してなるもので、当該内機本体30aは、ステップモータMの回転を上記減速歯車列により減速して指針軸30bに伝達する。
【0013】
指針軸30bは、内機本体30aから配線板20の貫通穴部21及び目盛り盤10の貫通穴部11を通り回動可能に延出している。なお、上記減速歯車列は、その入力段歯車にて、ステップモータMの軸と同軸的に支持されており、当該減速歯車列の出力段歯車は、指針軸30bに同軸的に支持されている。指針40は、その回動基部41にて、指針軸30bの先端部に同軸的に支持されて、目盛り盤10の表面に沿い回動可能となっている。
【0014】
次に、ステップモータMを駆動制御するための電気回路構成について図2を参照して説明すると、車速センサ50は、当該乗用車の車速を検出しこの検出車速に比例する周波数にて車速パルス信号を発生する。ここで、当該車速パルス信号は、前側の半周期の経過時に矩形波状に立ち上がり、後側の半周期の経過時に矩形波状に立ち下がるように、車速パルスセンサ50は構成されている。
【0015】
マイクロコンピュータ60は、定期処理プログラムを図3にて示すフローチャートに従い実行し、この実行中において、指針40の目標指示角度算出処理、目標指示角度変化量算出処理、ステップモータMの駆動量算出処理(図4及び図5参照)等を行う。上記定期処理プログラムは、マイクロコンピュータ60に内蔵の定期処理用タイマーの計時終了毎に実行される。当該定期処理用タイマーは、マイクロコンピュータ60の作動開始と共に所定計時時間Tの計時を行い、この計時の終了毎に上記所定計時時間Tの計時を行う。本実施形態では、所定計時時間Tは、例えば、2msと設定されている。
【0016】
また、マイクロコンピュータ60は、パルス時間算出処理プログラムを図6にて示すフローチャートに従い実行し、この実行中において、車速センサ50からの車速パルス信号に基づくパルス時間の算出処理及び格納処理等を行う。上記パルス時間算出処理プログラムは、マイクロコンピュータ60に対する車速センサ50からの車速パルス信号の入力毎にその立ち上がり時期或いは立ち下がり時期にて繰り返し実行される。
【0017】
また、マイクロコンピュータ60は、要求指示角度算出処理プログラムを図7にて示すフローチャートに従い実行し、この実行中において、合計パルス時間の算出処理、平均パルス時間の算出処理、車速値の算出処理及び指針40に対する要求指示角度への変換処理を行う。上記要求指示角度算出処理プログラムは、マイクロコンピュータ60に内蔵の要求指示角度算出処理用タイマーの計時終了毎に実行される。当該要求指示角度算出処理用タイマーは、マイクロコンピュータ60の作動開始と共に所定計時時間T1の計時を行い、この計時の終了毎に上記所定計時時間T1の計時を行う。本実施形態では、所定計時時間T1は、例えば、20msと設定されている。なお、上述した定期処理プログラム(図3乃至図5のフローチャート参照)、パルス時間算出処理プログラム(図6のフローチャート参照)及び要求指示角度算出処理プログラム(図7のフローチャート参照)は、マイクロコンピュータ60のROMに予め記憶されている。また、マイクロコンピュータ60は、当該乗用車のイグニッションスイッチIGを介しバッテリBから給電されて作動する。
【0018】
駆動回路70は、マイクロコンピュータ60による制御を受けて、ステップモータMを駆動する。
【0019】
以上のように構成した本実施形態において、イグニッションスイッチIGがオンされると、マイクロコンピュータ60はバッテリBから給電されて作動する。これに伴い、上記定期処理用タイマーは所定計時時間Tの計時を繰り返し、上記要求指示角度算出処理用タイマーは所定計時時間T1の計時を繰り返す。また、車速センサ50は、当該乗用車の車速を検出しこれに比例する周波数にて車速パルス信号を順次発生する。なお、当該乗用車はイグニッションスイッチIGのオンに伴い走行状態におかれるものとする。
【0020】
上述のように当該乗用車の走行状態において車速センサ50から順次車速パルス信号が発生すると、マイクロコンピュータ60は、当該車速パルス信号を車速センサ50から入力される毎に、各車速パルス信号の立ち下がり時期或いは立ち上がり時期にて、図6のフローチャートに従い、パルス時間算出処理プログラムの割り込み実行を繰り返す。
【0021】
しかして、例えば、今回の車速パルス信号の立ち上がり時期に割り込み実行されるパルス時間算出処理プログラムでは、ステップ200において、今回の車速パルス信号の立ち上がりエッジと先回の車速パルス信号の立ち下がりエッジとの間のパルス幅に対応する時間がパルス時間として算出され、パルス時間格納処理ルーチン210において、当該パルス時間がマイクロコンピュータ60のRAMにデータ(以下、パルス時間データという)として格納される。ここで、当該RAMに、既に8個のパルス時間データが格納されていれば、最古のパルス時間データが消去される。これにより、今回のパルス時間データを含む8個のパルス時間データが上記RAMに格納されていることになる。
【0022】
ついで、今回の車速パルス信号の立ち下がり時期に割り込み実行されるパルス時間算出処理プログラムでは、ステップ200において、今回の車速パルス信号の立ち下がりエッジと立ち上がりエッジとの間のパルス幅がパルス時間として算出され、パルス時間格納処理ルーチン210において、当該パルス時間がマイクロコンピュータ60のRAMにパルス時間データとして格納される。ここで、当該RAMに、既に8個のパルス時間データが格納されているから、最古のパルス時間データが消去される。これにより、今回のパルス時間データを含む8個のパルス時間データが上記RAMに格納されていることになる。
【0023】
このような段階において、上記要求指示角度算出処理用タイマーの計時が終了すると、マイクロコンピュータ60は図7のフローチャートに従い要求指示角度算出処理プログラムの割り込み実行を開始する。これに伴い、ステップ300において、上記RAMに記憶した最新の8個のパルス時間が加算されて合計パルス時間としてセットされる。
【0024】
すると、ステップ310において、上記合計パルス時間から平均パルス時間(当該合計パルス時間/8)が算出され、ステップ320において、当該平均パルス時間と車速変換係数との積が算出され、この積が車速値とセットされる。ついで、ステップ330において、当該車速値が、指針40に対する要求指示角度に変換処理される。この変換処理は、指針40に対する要求指示角度と車速値との関係を表す直線式に基づきステップ320でセットされた車速値に応じて当該要求指示角度を算出することでなされる。
【0025】
このような段階において、上記定期処理用タイマーの計時が終了すると、マイクロコンピュータ60は図3のフローチャートに従い定期処理プログラムの割り込み実行を開始し、目標指示角度算出ルーチン100の処理がなされる。この目標指示角度算出ルーチン100においては、今回の目標指示角度Afが数1の式に基づき先回の目標指示角度Ap及び要求指示角度θrに応じて算出される。
【0026】
【数1】
Af={Ap×(n−1)+θr}/n
この数1の式において、nは加重平均数であって、本実施形態では、32である。なお、当該数1の式はマイクロコンピュータ60のROMに予め記憶されている。
【0027】
然る後、目標指示角度変化量算出処理ルーチン110において、目標指示角度変化量ΔAが今回の目標指示角度Afと先回の目標指示角度Apとの間の差(Af−Ap)として算出される。ついで、駆動量算出処理ルーチン120(図4参照)の処理が次のようになされる。
【0028】
まず、図4のステップ121において、今回の目標指示角度Afが現指示角度Aaよりも大きいか否かが判定される。当該乗用車の車速が増大するために指針40がその指示角度を増大させる方向に振れる場合には、Af>Aaであるから、ステップ121での判定はYESとなる。
【0029】
すると、次のステップ122において、今回の目標指示角度Afと現指示角度Aaとの差(Af−Aa)、即ち、ステップモータMの必要駆動量(Af−Aa)がステップモータMの自起動可能量ΔAo以下か否かが判定される。本実施形態において、自起動可能量ΔAoは、ステップモータMの単位時間あたりの回転可能量を表し、例えば、15度に相当する。
【0030】
現段階で、必要駆動量(Af−Aa)≦自起動可能量ΔAoであれば、ステップ122における判定がYESとなり、ステップ122aにて、ステップモータMの1回あたりの駆動量ΔBが必要駆動量(Af−Aa)とセットされる。
【0031】
すると、ステップ121でYESと判定されていることからステップ121aにおいてNOと判定され、駆動信号出力処理ルーチン130(図3参照)において、ΔB=(Af−Aa)が駆動信号として駆動回路70に出力される。このため、ステップモータMは、駆動回路70により当該駆動信号に応じて駆動されて、駆動量ΔB=(Af−Aa)だけ、指針40の指示角度を増大させるように回転する。ここで、上述のように(Af−Aa)≦自起動可能量ΔAoが成立することから、ステップモータMは自起動可能な状態で回転する。従って、両ステップ122、122a及び駆動信号出力処理ルーチン130を通る処理の繰り返しのもと、指針40は、通常の振れ方で、今回の目標指示角度Afまで指示角度を増大させるように振れる。
【0032】
一方、駆動量算出処理ルーチン120が上述のようにステップ122に進んだとき、必要駆動量(Af−Aa)>自起動可能量ΔAoの場合には、当該ステップ122における判定がNOとなり、ステップ123において、必要駆動量(Af−Aa)が減速開始基準値Rth以下か否かが判定される。
【0033】
ここで、減速開始基準値Rthは、次のように設定されている。当該乗用車の加速時には、車速の増大に追随して、指針40はその指示角度を増大させるように振れる。しかし、車速が大きく増大すると、指針40の回動の仕方の応答性が良すぎて乗員に対し違和感を与える。このため、本実施形態では、指針40の現指示角度の目標指示角度との差が大きい間では指針40の回動の仕方を速くし、指針40の現指示角度の目標指示角度との差がある程度小さい値になった後では指針40の回動の仕方を遅くすれば、応答性の良好さを維持しつつ上記違和感を解消し得ることに着目し、この観点から減速開始基準値Rthを設定した。即ち、減速開始基準値Rthは、上述のような指針40の速い回動の仕方から遅い回動の仕方への切り替えのための所定の位置を表す。
【0034】
現段階では、必要駆動量(Af−Aa)>減速開始基準値Rthであれば、指針40を現指示角度から目標指示角度に向けて回動させるにあたり、当該指針40の回動の仕方を速くした後遅くする必要がある。このため、ステップ123においてNOと判定され、然る後、ステップ124において、目標指示角度変化量ΔA(=Af−Ap)が、ステップモータMの先回の1回あたりの駆動量ΔCp(ステップ125aでのΔCf)と所定の加速量ΔAcとの和以上か否かが判定される。ここで、ΔA≧ΔCp+ΔAcが成立すれば、ステップ124においてYESと判定される。
【0035】
上述のようにステップ124での判定がYESになると、次のステップ125において、先回の駆動量ΔCpと加速量ΔAcとの和は、最大駆動量ΔCmax以下か否かが判定される。ここで、最大駆動量ΔCmaxは、ステップモータMが脱調することなく回転し得る最大回転量に相当する。
【0036】
現段階において、(ΔCp+ΔAc)≦ΔCmaxが成立すれば、ステップ125においてYESと判定され、ステップ125aにおいて、先回の駆動量ΔCpと加速量ΔAcとの和がステップモータMの今回の1回あたりの駆動量ΔCfとセットされる。
【0037】
以上のようにステップ125aにおいて今回の駆動量ΔCfがセットされると、駆動信号出力処理ルーチン130(図3参照)において、今回の駆動量ΔCfが駆動信号として駆動回路70に出力される。このため、ステップモータMは、駆動回路70により当該駆動信号に応じて駆動されて、駆動量ΔCfだけ、指針40の指示角度を増大させるように回転する。ここで、上述のようにΔCf=(ΔCp+ΔAc)であることから、ステップモータMは加速量ΔAc分に応じ加速状態で回転する。従って、各ステップ124、125、125a及び駆動信号出力処理ルーチン130を通る処理の繰り返しのもと、指針40は、通常の振れ方よりも速い振れ方で、今回の目標指示角度Afに向け指示角度を増大させるように回動する。
【0038】
然る後、ステップ124における判定がNOになると、ステップ124aにてΔCf=ΔCpとセットされ、このΔCfが、駆動信号出力処理ルーチン130(図3参照)において、駆動信号として駆動回路70に出力される。このため、ステップモータMは、駆動回路70により当該駆動信号に応じて駆動されて、駆動量ΔCfだけ、先回と同様の速度で指針40の指示角度を増大させるように回転する。
【0039】
然る後、駆動量算出処理ルーチン120がステップ123に進んだとき、(Af−Aa)≦Rthが成立すると、当該ステップ123において、YESと判定される。この判定は、指針40が、目標指示角度Afに向けて指示角度を増大させるように回動する過程において、速い回動の仕方から遅い回動の仕方への切り替え位置に到達したことを意味する。
【0040】
このようなステップ123でのYESとの判定に伴い、ステップ123aにおいて、先回の駆動量ΔCpと加速量ΔAcとの差が今回の駆動量ΔCf(=ΔCp−ΔAc)としてセットされる。これに伴い、当該駆動量ΔCf(=ΔCp−ΔAc)が、駆動信号出力処理ルーチン130(図3参照)において、駆動信号として駆動回路70に出力される。このため、ステップモータMは、駆動回路70により当該駆動信号に応じて駆動されて、ΔCf(=ΔCp−ΔAc)だけ、指針40の指示角度を増大させるように回転する。ここで、上述のようにΔCf=(ΔCp−ΔAc)であることから、ステップモータMは加速量ΔAc分に応じ減速状態で回転する。従って、指針40は、各ステップ123、123a及び駆動信号出力処理ルーチン130を通る処理の繰り返しのもと、その回動の仕方を通常よりも遅い回動の仕方で、指示角度を目標指示角度Afに向け増大させるように振れる。
【0041】
一方、定期処理プログラムが上述のようにステップ121に進んだとき、当該ステップ121での判定がNOとなる場合には、図5のステップ121aにおいて、今回の目標指示角度Afが現指示角度Aaよりも小さいか否かが判定される。当該乗用車の車速が減少するために指針40がその指示角度を減少させる方向に回動する場合には、Af<Aaであるから、ステップ121aでの判定はYESとなる。
【0042】
すると、次のステップ126において、現指示角度Aaと今回の目標指示角度Afとの差(Aa−Af)、即ち、ステップモータMの必要駆動量(Aa−Af)がステップモータMの自起動可能量ΔAo以下か否かが判定される。
【0043】
現段階で、必要駆動量(Aa−Af)≦自起動可能量ΔAoであれば、ステップ126における判定がYESとなり、ステップ126aにて、ステップモータMの1回あたりの駆動量ΔBが必要駆動量(Aa−Af)とセットされる。すると、駆動信号出力処理ルーチン130(図3参照)において、ΔB=(Aa−Af)が駆動信号として駆動回路70に出力される。このため、ステップモータMは、駆動回路70により当該駆動信号に応じて駆動されて、駆動量ΔB=(Aa−Af)だけ、指針40の指示角度を減少させるように回転する。ここで、上述のように(Aa−Af)≦自起動可能量ΔAoが成立することから、ステップモータMは自起動可能な状態で回転する。従って、両ステップ126、126a及び駆動信号出力処理ルーチン130を通る処理の繰り返しのもと、指針40は、通常の回動の仕方で、今回の目標指示角度Afまで指示角度を減少させるように回動する。
【0044】
一方、駆動量算出処理ルーチン120が上述のようにステップ126に進んだとき、必要駆動量(Aa−Af)>自起動可能量ΔAoの場合には、当該ステップ126における判定がNOとなり、ステップ127において、必要駆動量(Aa−Af)が減速開始基準値Rth以下か否かが判定される。
【0045】
ここで、当該乗用車の減速時には、車速の減少に追随して、指針40はその指示角度を減少させるように回動する。車速が大きく減少すると、指針40の回動の仕方の応答性が良すぎて乗員に対し違和感を与える。そこで、上述した減速開始基準値Rthは、当該ステップ127での判定基準としても用いられる。
【0046】
現段階では、必要駆動量(Aa−Af)>減速開始基準値Rthであれば、指針40を現指示角度から目標指示角度に向けて振れさせるにあたり、当該指針40の回動の仕方を速くした後遅くする必要がある。このため、ステップ127においてNOと判定され、然る後、ステップ128において、目標指示角度変化量ΔAが、ステップモータMの先回の一回あたりの駆動量ΔCp(ステップ129aでのCf)と所定の加速量ΔAcとの和以上か否かが判定される。ここで、ΔA≧ΔCp+ΔAcが成立すれば、ステップ128においてYESと判定される。
【0047】
上述のようにステップ128での判定がYESになると、次のステップ129において、先回の駆動量ΔCpと加速量ΔAcとの和は、最大駆動量ΔCmax以下か否かが判定される。現段階において、(ΔCp+ΔAc)≦ΔCmaxが成立すれば、ステップ129においてYESと判定され、ステップ129aにおいて、先回の駆動量ΔCpと加速量ΔAcとの和が今回の駆動量ΔCfとセットされる。
【0048】
以上のようにステップ129aにおいて今回の駆動量ΔCfがセットされると、駆動信号出力処理ルーチン130(図3参照)において、今回の駆動量ΔCfが駆動信号として駆動回路70に出力される。このため、ステップモータMは、駆動回路70により当該駆動信号に応じて駆動されて、駆動量ΔCfだけ、指針40の指示角度を減少させるように回転する。ここで、上述のようにΔCf=(ΔCp+ΔAc)であることから、ステップモータMは加速状態で回転する。従って、各ステップ128、129、129a及び駆動信号出力処理ルーチン130を通る処理の繰り返しのもと、指針40は、通常の回動の仕方よりも速い回動の仕方で、今回の目標指示角度Afに向け指示角度を減少させるように回動する。
【0049】
然る後、ステップ128における判定がNOになると、ステップ128aにてΔCf=ΔCpとセットされ、このΔCfが、駆動信号出力処理ルーチン130(図3参照)において、駆動信号として駆動回路70に出力される。このため、ステップモータMは、駆動回路70により当該駆動信号に応じて駆動されて、駆動量ΔCfだけ、先回と同様の速度で指針40の指示角度を減少させるように回転する。
【0050】
然る後、駆動量算出処理ルーチン120がステップ127に進んだとき、(Aa−Af)≦Rthが成立すると、当該ステップ127において、YESと判定される。この判定は、指針40が、目標指示角度Afに向けて指示角度を減少させるように回動する過程において、速い回動の仕方から遅い回動の仕方への切り替え位置に到達したことを意味する。
【0051】
このようなステップ127でのYESとの判定に伴い、ステップ127aにおいて、先回の駆動量ΔCpと加速量ΔAcとの差が今回の駆動量ΔCf(=ΔCp−ΔAc)としてセットされる。これに伴い、当該駆動量ΔCf(=ΔCp−ΔAc)が、駆動信号出力処理ルーチン130(図3参照)において、駆動信号として駆動回路70に出力される。このため、ステップモータMは、駆動回路70により当該駆動信号に応じて駆動されて、ΔCf(=ΔCp−ΔAc)だけ、指針40の指示角度を減少させるように回転する。ここで、上述のようにΔCf=(ΔCp−ΔAc)であることから、ステップモータMは加速量ΔAc分に応じ減速状態で回転する。従って、指針40は、各ステップ127、127a及び駆動信号出力処理ルーチン130を通る処理の繰り返しのもと、その回動の仕方を通常よりも遅い回動の仕方で、指示角度を目標指示角度Afに向け減少させるように回動する。
【0052】
以上説明したように、当該乗用車の加速状態において、指針40の今回の目標指示角度Afと現指示角度Aaとの差(Af−Aa)、即ち、ステップモータMの必要駆動量(Af−Aa)が減速開始基準値Rthよりも大きい間には、今回の目標指示角度Afと先回の目標指示角度Apとの差である目標指示角度変化量ΔAが、先回の駆動量ΔCpと加速量ΔAcとの和よりも小さくなるまでは、先回の駆動量ΔCpと加速量ΔAcとの和である今回の駆動量CfでもってステップモータMを駆動することで、指針40の指示角度を目標指示角度Afに向けて増大させるように当該指針40をΔCp分による通常の回動の仕方よりも速い回動の仕方で回動させる。然る後、必要駆動量(Af−Aa)が減速開始基準値Rth以下になると、先回の駆動量ΔCpと加速量ΔAcとの差である今回の駆動量CfでもってステップモータMを駆動することで、指針40の指示角度を目標指示角度Afに向けて増大させるように当該指針40をΔCp分による通常の回動の仕方よりも遅い回動の仕方で回動させる。
【0053】
一方、当該乗用車の減速状態において、指針40の現指示角度Aaと今回の目標指示角度Afとの差(Aa−Af)、即ち、ステップモータMの必要駆動量(Aa−Af)が減速開始基準値Rthよりも大きい間には、今回の目標指示角度Afと先回の目標指示角度Apとの差である目標指示角度変化量ΔAが、先回の駆動量ΔCpと加速量ΔAcとの和よりも小さくなるまでは、先回の駆動量ΔCpと加速量ΔAcとの和である今回の駆動量CfでもってステップモータMを駆動することで、指針40の指示角度を目標指示角度Afに向けて減少させるように当該指針40をΔCp分による通常の回動の仕方よりも速い回動の仕方で回動させる。然る後、必要駆動量(Af−Aa)が減速開始基準値Rth以下になると、先回の駆動量ΔCpと加速量ΔAcとの差である今回の駆動量CfでもってステップモータMを駆動することで、指針40の指示角度を目標指示角度Afに向けて減少させるように当該指針40をΔCp分による通常の回動の仕方よりも遅い回動の仕方で回動させる。
【0054】
このように、減速開始基準値Rthを導入し、必要駆動量(Af−Aa)が減速開始基準値Rthよりも大きい間、即ち、車速の増大度合い或いは減少度合いが大きい間は加速量ΔAc分に基づき指針40を速く振れさせ、必要駆動量(Af−Aa)が減速開始基準値Rth以下になったとき、即ち、車速の増大度合い或いは減少度合いが小さくなったときには加速量ΔAc分に基づき指針40をゆっくり振れさせることで、指針40の良好な応答性を維持しつつ指針40の違和感のない円滑な回動の仕方を確保できる。
【0055】
なお、本発明の実施にあたり、マイクロコンピュータ60のRAMに格納する一連のパルス幅の数は、8個に限ることなく、適宜変更してもよい。
【0056】
また、本発明の実施にあたり、定期処理プログラムの割り込み時期は、20msに限ることなく、必要に応じて適宜変更してもよい。
【0057】
また、本発明の実施にあたり、今回の目標指示角度Afは、数1の式によることなく、先回の目標指示角度Apとステップ330での要求指示角度との相加平均値としてもよく、或いは、ステップ330での要求指示角度としてもよい。
【0058】
また、本発明の実施にあたり、当該計器は、車速計に限ることなく、例えば、エンジンの回転計、燃料計や水温計であってもよい。即ち、当該乗用車の車速に限ることなく、当該乗用車のエンジンの回転数、当該乗用車の燃料タンク内の燃料の量や当該乗用車のエンジン冷却系統の水温等のアナログ量を指示する計器(ステップモータを指針の駆動源とする)に本発明を適用しても、上記実施形態と同様の作用効果を達成できる。
【0059】
また、当該計器は、乗用車用に限ることなく、一般に、自動車等の車両用計器であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る乗用車用計器の一実施形態を示す部分破断側面図である。
【図2】当該計器の電気回路構成を示すブロック図である。
【図3】図2のマイクロコンピュータが実行する定期処理プログラムのフローチャートである。
【図4】図3の駆動量算出ルーチンを詳細に示すフローチャートの前段部である。
【図5】図3の駆動量算出ルーチンを詳細に示すフローチャートの後段部である。
【図6】図2のマイクロコンピュータが実行するパルス時間算出処理プログラムのフローチャートである。
【図7】図2のマイクロコンピュータが実行する要求指示角度算出処理プログラムのフローチャートである。
【符号の説明】
10…目盛盤、11…貫通穴部、30…回動内機、30a…内機本体、
30b…指針軸、40…指針、50…車速センサ、
60…マイクロコンピュータ、70…駆動回路、M…ステップモータ。
Claims (2)
- 目盛り盤(10)と、
この目盛盤の裏面側に設けられてステップモータ(M)を内蔵する内機本体(30a)と、この内機本体内にて前記ステップモータと作動的に連結されて前記内機本体から前記目盛盤の貫通穴部(11)に向け回動可能に延出する指針軸(30b)とを有する回動内機(30)と、
この目盛り盤の表面に沿い回動するように前記目盛盤の貫通穴部を介し前記指針軸の先端部に支持される指針(40)と、
アナログ量を検出する検出手段(50)と、
この検出手段の検出アナログ量に基づき前記指針に対する要求指示角度を算出する要求指示角度算出手段(200、210、300乃至330)と、
前記要求指示角度に前記指針の先回の目標指示角度を複数加算してこの加算結果の加重平均値を今回の目標指示角度として算出する目標指示角度算出手段(100)と、
前記今回の目標指示角度と前記先回の目標指示角度との間の変化量を目標指示角度変化量として算出する目標指示角度変化量算出手段(110)と、
前記今回の目標指示角度と前記指針の現指示角度との差の絶対値が所定値よりも大きいとき前記目標指示角度変化量が前記ステップモータの先回の駆動量と所定の加速量との和以上であれば前記ステップモータの駆動量を前記加速量だけ大きく算出し、前記差の絶対値が前記所定値以下では前記ステップモータの駆動量を前記加速量だけ小さく算出する駆動量算出手段(120)と、
前記指針が前記現指示角度から前記今回の目標指示角度まで回動するように前記ステップモータの駆動を前記駆動量算出手段の算出駆動量に応じて制御する制御手段(130、70)とを備える自動車用計器。 - 前記所定値は、前記指針をその良好な応答性を維持しつつ前記今回の目標指示角度まで円滑に回動させるように前記指針の回動の仕方を速い状態から遅い状態に切り替える位置を特定する減速開始基準値であることを特徴とする請求項1に記載の自動車用計器。
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