JP3719459B2

JP3719459B2 - 車両用内外気切換ユニット

Info

Publication number: JP3719459B2
Application number: JP26456596A
Authority: JP
Inventors: 真一中村
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-10-04
Filing date: 1996-10-04
Publication date: 2005-11-24
Anticipated expiration: 2016-10-04
Also published as: JPH10109517A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用空調装置の内外気切換ユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用空調装置の内外気切換ユニットにおいては、多くのものは、内気導入口が車室内側を向き、外気導入口が天方向を向くようにして開口している。また、外気導入モード時における暖房負荷を軽減させるために、内外気切換ユニットに温かい内気を一部取り入れる方法も公知となっている（例えば実公昭６２−３７７６８号公報）。
【０００３】
上記のように、内気導入口が車室内側を向いて外気導入口が天方向を向くようにしてそれぞれ開口した内外気切換ユニットに、実公昭６２−３７７６８号公報のような方法を適用した場合、その構成は図５に示すようになる。
すなわち、内外気切換ユニット１００は、車室内側を向いて開口した内気導入口１０１と、天方向を向いて開口した外気導入口１０２と、これらの導入口１０１、１０２を開閉する内外気切換ドア１０３を備える。そして、この内外気切換ドア１０３の一部には開口部１０４が形成され、更にこの開口部１０４を開閉するサブドア１０５が設けられる。
【０００４】
そして、外気導入モード時には、内外気切換ドア１０３は図５中実線位置となり、内気導入口１０１が閉口して外気導入口１０２が開口する。このとき、内外気切換ユニット１００の図５中下方側に設けられる図示しないファンが作動することによって、内外気切換ユニット１００内には外気が導入されるが、このとき内外気切換ユニット１００内に生ずる負圧によってサブドア１０５も開き、これによって開口部１０４からも一部内気が導入される。
【０００５】
また、内気循環モード時には、内外気切換ドア１０３は図５中二点鎖線位置となり、このときサブドア１０５は、自身の自重によって上記開口部１０４を閉じる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
図５に示す内外気切換ユニット１００の場合、開口部１０４が車室内側を向いて開口しているため、外気導入モード時にサブドア１０５が開口部１０４を開口したときに、図示しないファンが発生する騒音や、外気導入口１０２から伝わってくる車外の騒音等が、開口部１０４を介して車室内に伝わり易く、乗員に騒音による不快感を与えてしまうという問題があった。
【０００７】
そこで、本発明は上記問題に鑑み、外気導入モード時に内気を一部導入可能に構成された内外気切換ユニットにおいて、外気導入モード時に車室内乗員が感じる騒音の大きさを極力抑えることのできる内外気切換ユニットを提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１〜４記載の発明は、
第１内気導入口を閉口して外気導入口を開口する外気導入モード時にも、第２内気導入口から内外気切換箱内に内気を導入可能に構成された車両用内外気切換ユニットにおいて、前記第１内気導入口と前記第２内気導入口とが、車両用内外気切換ユニットが車両に搭載されたときに第１内気導入口が車室内側を向き、第２内気導入口がエンジンルーム側を向くように互いに相反する方向に開口するように形成されたことを特徴としている。
【０００９】
従って、本発明の内外気切換ユニットを車両に搭載した場合には、外気導入モード時に第２内気導入口から内外気切換箱内に内気が一部導入されても、第２内気導入口がエンジンルーム側を向いているので、ファンの騒音や車外の騒音等が第２内気導入口を介して車室内に入り込むのを抑えることができる。
【００１０】
特に、第２内気導入口開閉手段が、送風手段の作動によって第２内気導入口を開いたときに、規制部材が、第２内気導入口開閉手段と当接してこの第２内気導入口開閉手段の動きを規制することを特徴としている。ここで、仮に上記規制部材がない場合には、送風手段の作動によって内外気切換箱内に生ずる負圧と、第２内気導入口開閉手段自身の弾性力とが互いに作用し合って、第２内気導入口開閉手段が振動してしまい、パタパタ音が発生する。その点、本発明の場合、第２内気導入口を開口したときの第２内気導入口開閉手段を停止させることができるので、上記のような問題を防止することができる。
【００１１】
また、請求項２記載の発明は、上記規制部材が内外気切換箱と一体形成されたことを特徴としている。従って、上記規制部材を内外気切換箱と別体で設ける場合に比べて、規制部材の組付性を向上させることができる。また、請求項３記載の発明は、内外気切換箱が、内外気切換ユニットを車両に搭載したときにデッドスペースができるような形状となっており、第２内気導入口が、上記デッドスペースに直接開口する位置に形成されたことを特徴としている。
【００１２】
従って、第２内気導入口から内気を吸い込むスペースを容易に確保できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の一実施形態を図１〜４に基づいて説明する。
図１は、本実施形態における内外気切換ユニット１に送風ユニット２が接続された状態の外観図であり、これら各ユニット１、２は、互いにビス等によって接続されている。なお、これらのユニット１、２は、図中右側がエンジンルーム側、図中左側が車室内側、図中上側が天方向側、図中下側が地方向側を向くように車両に搭載される。
【００１４】
上記送風ユニット２は、樹脂からなるブロワケース３を備え、このブロワケース３内には、ブロワモータ４によって回転駆動されるシロッコファン５が設けられている。なお、本実施形態では、このブロワモータ４とシロッコファン５にて本発明でいう送風手段を構成する。また、６は、シロッコファン５によって発生した空気流を吐出する吐出口であり、この吐出口６の紙面手前側に、図示しない周知のクーラユニット、ヒータユニット、吹出モード切換ユニットが順に接続される。
【００１５】
上記内外気切換ユニット１は、樹脂からなる内外気切換箱７を備え、この内外気切換箱７には、内気を導入する第１内気導入口８と外気を導入する外気導入口９とが形成されるとともに、これら各導入口８、９を開閉する内外気切換ドア１０（図３参照）が設けられている。
また、支点１１ａを中心に回転するプレート１１には、このプレート１１の面に対して紙面奥側に突出したピン１１ｂが設けられ、このピン１１ｂは、内外気切換ドア１０のシャフト１０ａ（図３参照）と連結したレバー１２の係合溝１２ａと係合している。
【００１６】
そして、プレート１１の面に対して紙面手前側に突出して設けられたピン１１ｃには、車室内の空調パネルに設けられた図示しない内外気切換レバーと連結された図示しないコントロールケーブルが連結されているため、車室内乗員が上記内外気切換レバーを操作することによって、上記コントロールケーブルを介してプレート１１およびレバー１２が回転して、内外気切換ドア１０の位置を切り換えることできる。
【００１７】
また、内外気切換箱７には、内外気切換ドア１０（図３）が第１内気導入口８を全閉して外気導入口９を全開する外気導入モード時にも、内外気切換箱７内に内気を一部導入するための第２内気導入口１３（図２）が形成されており、更にこの第２内外気導入口１３の上から覆い被さるようにして、ブラケット１４がビス１５によって内外気切換箱７に固定されている。
【００１８】
ここで、上記第２内気導入口１３、ブラケット１４等の詳細について、図２および図３を用いて詳細に説明する。なお、図２は図１のＡ矢視図であり、図２（ａ）はブラケット１４を取り外した状態の第２内気導入口１３を示す図であり、図２（ｂ）はブラケット１４の単体を示す図である。また、図３は図１の第２内気導入口１３部分の縦断面図である。
【００１９】
図２（ａ）に示すように、内外気切換箱７には略四角形状の第２内気導入口１３が形成されている。また、図２（ｂ）に示すように、ブラケット１４には、２つの開口部１４ａと４つの孔部１４ｂ、１４ｃが形成されている。そして、図２（ａ）の紙面手前側（図３の右側）に突出したピン７ａに上記孔部１４ｂを嵌合させると、内外気切換箱７に形成された孔部７ｂと上記孔部１４ｃとが重なるようになっており、その状態で孔部１４ｃにビス１５（図１）を挿入して締めることによって、ブラケット１４が内外気切換箱７に固定される。
【００２０】
そして、第２内気導入口１３にブラケット１４が固定されることによって、内気切換箱７の内外が開口部１４ａを介して連通することになる。本実施形態では、第２内気導入口１３および開口部１４ａにて、本発明でいう第２内気導入口を構成している。
また、図２（ａ）、図３に示すように、内外気切換箱７内のうち、第２内気導入口１３の略上半分と対向する位置には、この第２内気導入口１３の面と平行なプレート面で構成される第１リブ１６と、この第１リブ１６のプレート面と直交するプレート面で構成される２つの第２リブ１７ａ、１７ｂが設けられている。これらのリブ１６、１７ａ、１７ｂは、本発明でいう規制部材を構成するものであり、内外気切換箱７と一体形成されている。
【００２１】
また、ブラケット１４は、図３に示すように、鉄板１４ｄの裏面に、弾性部材（具体的にはエステル系ウレタンフォーム）からなるシールパッキン１４ｅが貼りつけられた構成となっている。なお、このシールパッキン１４ｅには、上記開口部１４ａを塞がないように開口部が形成されている。
また、内外気切換ユニット１には、弾性部材（具体的にはポリエチレンテレフタラートクロスをシリコンゴムでコーティングしたもの）からなるドアパッキン１８が設けられている。具体的には、ドアパッキン１８の一端に形成された図示しない孔部にピン７ａを挿入し、その上からブラケット１４を内外気切換箱７に固定することによって、ドアパッキン１８の上記一端が、内外気切換箱７の図中７ｃで示す部分とシールパッキン１４ｂとで挟まれる形態となって、内外気切換ユニット１にドアパッキン１８が固定される。
【００２２】
ここで、上記のようにしてドアパッキン１８を固定したとき、シロッコファン５（図１）が停止していれば、ドアパッキン１８自体の弾性と自重によって、ドアパッキン１８がシールパッキン１４ｂに当接する。これによって、ドアパッキン１８がブラケット１４の開口部１４ａ（図２（ａ））を閉口する。また、シロッコファン５の作動に伴って内外気切換箱７内に生ずる負圧がドアパッキン１８の上記弾性力に打ち勝つと、ドアパッキン１８が開口部１４ａを開口する。すなわち、本実施形態では、ドアパッキン１８にて本発明でいう第２内気導入口開閉手段を形成している。
【００２３】
また、内外気切換箱７は、図１に示すように、外気導入ダクト１９の車両前方側端部と、内外気切換箱７の底部の車両前方側端部が、ともに開口部１３およびブラケット１４の面よりも車両前方側に突出した形状となっているため、内外気切換ユニット１を車両に搭載したときに、開口部１３およびブラケット１４の面の車両前方側部位にデッドスペースが形成される。
【００２４】
上記のように構成された本実施形態によると、第１内気導入口８と第２内気導入口１３、開口部１４ａとが相反する方向に開口しており、これらが、第１内気導入口８が車室内側、第２内気導入口１３、開口部１４ａがエンジンルーム側をそれぞれ向くようにして車両に搭載される。従って、外気導入モード時に第２内気導入口１３、開口部１４ａから内外気切換箱７内に内気が一部導入されても、上記１３、１４ａがエンジンルーム側を向いているので、シロッコファン５の騒音や車外の騒音等が開口部１４ａを介して車室内に入り込むのを抑えることができる。その結果、外気導入モード時に車室内乗員が感じる騒音の大きさを小さくすることができる。
【００２５】
実際、本発明者等が、本実施形態装置と従来装置（図５）とについて、車室内における騒音レベルを、吹出口モードがデフロスタモード、内外気モードが外気導入モード、ブロワ電圧が１２（Ｖ）という条件にて、マイクを運転手の耳元付近に設置して測定した結果、本実施形態装置については図４の実線、従来装置については図４の二点鎖線に示すデータが得られた。この実験データから、本実施形態装置では、従来装置に比べて、オーバーオール値で約３〜４デシベルの騒音低減効果があることが分かった。
【００２６】
また、本実施形態では、シロッコファン５の作動によってドアパッキン１８が開口部１４ａを開口したとき、このドアパッキン１８は、第１および第２リブ１６、１７ａ、１７ｂに当接してその動きが規制される。
ここで、仮に第１および第２リブ１６、１７ａ、１７ｂが無い場合には、シロッコファン５の作動によって内外気切換箱７内に生ずる負圧と、ドアパッキン１８自身の弾性力とが互いに作用し合って、ドアパッキン１８が振動してしまい、パタパタ音が発生する。
【００２７】
その点、本実施形態の場合、開口部１４ａを開口したときのドアパッキン１８を停止させることができるので、上記のような問題を防止することができる。
また、本実施形態では、ブラケット１４を、鉄板１４ｄの裏面に弾性部材からなるシールパッキン１４ｅを貼りつけた構成としたので、ドアパッキン１８が自身の弾性力で開口部１４ａを閉じる位置に戻ったときにも、シールパッキン１４ｅがクッションの役目を果たして、ドアパッキン１８の打音が小さくなる。
【００２８】
また、本実施形態では、第１および第２リブ１６、１７ａ、１７ｂを内外気切換箱７と一体形成したので、上記リブ１６、１７ａ、１７ｂを内外気切換箱７と別体で設ける場合に比べて、上記リブ１６、１７ａ、１７ｂの組付性を向上させることができる。
また、本実施形態では、内外気切換箱７が、内外気切換ユニット１を車両に搭載したときにデッドスペースができるような形状となっており、開口部１４ａが上記デッドスペースに直接開口する位置に形成されているので、開口部１４ａから内気を吸い込むスペースを容易に確保できる。
【００２９】
（他の実施形態）
上記実施形態では、規制部材としての第１および第２リブ１６、１７ａ、１７ｂを内外気切換箱７と一体形成したが、この規制部材は内外気切換箱７と別体で設けても良い。
また、上記実施形態では、第２内気導入口１３および開口部１４ａを真っ直ぐエンジンルーム側に向けたが、多少は上下または左右方向にずれて向けても騒音低減効果はある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明一実施形態の内外気切換ユニット１に送風ユニット２が接続された状態の外観図である。
【図２】図１のＡ矢視図であり、図２（ａ）はブラケット１４を取り外した状態の第２内気導入口１３を示す図、図２（ｂ）はブラケット１４の単体を示す図である。
【図３】図１の第２内気導入口１３部分の縦断面図である。
【図４】本実施形態装置と従来装置との騒音レベルについての実験データである。
【図５】従来装置における図３相当図である。
【符号の説明】
１内外気切換ユニット
４ブロワモータ（送風手段）
５シロッコファン（送風手段）
７内外気切換箱
８第１内気導入口
９外気導入口
１０内外気切換ドア（内外気切換手段）
１３第２内気導入口
１４ブラケット
１４ａ開口部（第２内気導入口）
１６第１リブ（規制部材）
１７ａ、１７ｂ第２リブ（規制部材）
１８ドアパッキン（第２内気導入口開閉手段）

Claims

内気を導入する第１内気導入口（８）および外気を導入する外気導入口（９）が形成された内外気切換箱（７）を有し、この内外気切換箱（７）内に、前記第１内気導入口（８）と前記外気導入口（９）を開閉する内外気開閉手段を備えるとともに、この内外気切換手段（１０）にて前記第１内気導入口（８）を閉じて前記外気導入口（９）を開く外気導入モード時にも、前記内外気切換箱（７）内に内気を導入する第２内気導入口（１３、１４ａ）が形成された車両用内外気切換ユニットにおいて、
前記第１内気導入口（８）と前記第２内気導入口（１３、１４ａ）とは、前記車両用内外気切換ユニット（１）が車両に搭載されたときに、前記第１内気導入口（８）が車室内側を向き、前記第２内気導入口（１３、１４ａ）がエンジンルーム側を向くように、互いに相反する方向に開口するように形成され、
前記車両用内外気切換ユニット（１）には、前記各導入口（８、１３、１４ａ）から空気を吸入吐出する送風手段（４、５）を有する送風ユニット（２）が接続され、
前記第２内気導入口（１３、１４ａ）には、前記送風手段（４、５）が停止しているときに、自身の弾性力によって前記第２内気導入口（１３、１４ａ）を閉じ、前記送風手段（４、５）が作動したときに、この送風手段（４、５）の作動によって前記内外気切換箱（７）内に生ずる負圧が前記弾性力に打ち勝つことによって前記第２内気導入口（１３、１４ａ）を開く第２内気導入口開閉手段（１８）が設けられ、
前記内外気切換箱（７）には、前記送風手段（４、５）の作動によって前記第２内気導入口開閉手段（１８）が前記第２内気導入口（１３、１４ａ）を開いたときに、前記第２内気導入口開閉手段（１８）と当接してこの第２内気導入口開閉手段（１８）の動きを規制する規制部材（１６、１７ａ、１７ｂ）が設けられたことを特徴とする車両用内外気切換ユニット。
前記規制部材（１６、１７ａ、１７ｂ）は、前記内外気切換箱（７）と一体形成されたことを特徴とする請求項１記載の車両用内外気切換ユニット。
前記内外気切換箱（７）は、前記内外気切換ユニット（１）を車両に搭載したときにデッドスペースができるような形状となっており、
前記第２内気導入口（１３、１４ａ）は、前記デッドスペースに直接開口する位置に形成されたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用内外気切換ユニット。
前記内外気切換箱（７）において、前記第２内気導入口（１３、１４ａ）が形成された部位における第２内気導入口開閉手段（１８）側の面には、前記第２内気導入口（１３、１４ａ）を塞がないように開口部が形成されたシールパッキン（１４ｅ）が貼り付けられた構成とされたことを特徴とする請求項１〜請求項３のうちいずれか１項に記載の車両用外気切換ユニット。