JP3717305B2 - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は電動モータの回転力によって操舵補助力を発生する電動パワーステアリング装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
四輪車両に装備されている従来の電動パワーステアリング装置では、一般に、操舵トルク(路面からの反力)および車速に応じて操舵補助力が決定される。よって、停車時や低速走行時の操舵抵抗が大きいときには、比較的大きな操舵補助力をステアリング機構に与え、逆に、高速走行時には、操舵抵抗が小さいので、比較的小さな操舵補助力をステアリング機構に与える仕組みになっている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来の電動パワーステアリング装置は、一般に、路面状態が変化した場合に操舵補助力を変化させるという構成にはなっていない。このため、路面状態によっては、運転者はハンドル操作を重いと感じたり、ハンドル操作が軽過ぎると感じたりすることがあるという課題があった。
【0004】
より具体的に説明すると、たとえば乾燥したアスファルト道路の場合、車輪と路面との摩擦係数が大きいので、運転者はハンドル操作を重いと感じる。一方、圧雪路や氷路の場合は、車輪と路面との間の摩擦係数が非常に小さく、小さな力でハンドル操作ができる。
【0005】
このため、圧雪路や氷路を走行中に操舵補助力が働くと、ハンドル操作が軽過ぎて車両挙動が不安定になる虞れがあるという課題がある。
【0006】
この発明の目的は、かかる課題を解決し、路面状態に応じた適切な操舵補助力を発生することができる電動パワーステアリング装置を提供することである。
【0007】
【課題を解決するための手段】
請求項1記載の発明は、電動モータの回転力によって操舵補助力を発生させる電動パワーステアリング装置において、車輪と路面との間の摩擦係数μ c に対応する路面状態値γを求める手段と、求められた路面状態値γに基づいて、電動モータにより発生させる操舵補助力を変更する手段と、を含み、前記路面状態値γが予め定める滑り易い雪路(圧雪されていない雪が降り積もった状態の路面)を表わす値より小さくなったとき、電動モータにより操舵反力を発生させる制御手段をさらに含むことを特徴とするものである。
【0008】
請求項2記載の発明は、前記路面状態値γを求める手段は、操舵角センサ、車速センサ、ヨーレートセンサ、横加速度センサおよび前後加速度センサの各検出値に基づいて、操舵される車輪と路面との間の摩擦係数μ c を算出する手段と、算出された摩擦係数μ c を予め定める条件に当てはめて路面状態値γを導出する手段と、を含むことを特徴とする請求項1記載の電動パワーステアリング装置である。
【0010】
上述の各構成によれば、路面状態値に基づいて操舵補助力が変更されるから、路面状態に適した操舵補助力を発生させる電動パワーステアリング装置とすることができる。
【0011】
特に、極めて滑り易い圧雪路や氷路の場合は、操舵補助力ではなく、操舵反力を発生させることにより、車両挙動の不安定化を防止することができる。
【0012】
【発明の実施の形態】
以下には、図面を参照して、この発明の一実施形態について説明をする。
【0013】
図1は、この発明の一実施形態にかかる電動パワーステアリング装置の電気的構成をステアリング機構の断面構造とともに示すブロック図である。ステアリング機構1は、車幅方向に沿って配置されたラック11と、このラック11にギヤボックス17内において噛合するピニオン部を先端に有するピニオン軸12と、ラック11の両端に回動自在に結合されたタイロッド13と、このタイロッド13の先端に回動自在に結合されたナックルアーム14とを有している。ナックルアーム14は、キングピン15回りに回動自在に設けられており、このナックルアーム14に操舵輪(通常は前輪)16が取り付けられている。ピニオン軸12の基端部は、ユニバーサルジョイントを介してステアリング軸に結合されており、このステアリング軸の一端にステアリングホイールが固定されている(いずれも図示せず)。この構成により、ステアリングホイールを回転させることによって、ラック11がその長手方向に変位し、ナックルアーム14がキングピン15回りに回動して、操舵輪16の方向が変化する。
【0014】
このステアリング機構1に操舵補助力を与えるための電動パワーステアリング装置2は、ラック11の途中部に関連して設けられた三相ブラシレスモータMと、このモータMをモータドライバ21を介して駆動制御するためのコントローラ20とを備えている。
【0015】
コントローラ20には、車速を検出する車速センサ22、操舵トルクを検出するトルクセンサ23、モータMの回転角を検出するモータ回転角センサ24、および、路面状態値出力装置25の各出力信号が入力されている。これらのセンサ22,23,24および装置25の出力信号に基づき、後述するように、コントローラ20は、モータMの駆動電流を制御し、これにより、ステアリング機構1に与える操舵補助力を増減する。
【0016】
車速センサ22は、たとえば、車輪に関連して設けられ、車輪の回転速度に対応した周期でパルス信号を出力する車輪速センサによって実現される。この場合は、パルス信号の周期または周波数を計測することによって、車両の速さである車速を求めることができる。車速センサ22の出力は、また、路面状態値出力装置25へも与えられている。
【0017】
トルクセンサ23は、ステアリングシャフトをステアリングホイール側の入力軸とピニオン軸12側の出力軸とに分割しておき、これらの入力軸および出力軸の間をトーションバーで結合するとともに、このトーションバーのねじれ量を検出する構成によって実現される。つまり、ステアリングホイールに加えられたトルクとトーションバーのねじれ量が一対一に対応するので、このねじれ量をポテンショメータ等の適当な検出機構で検出することによって操舵トルクを検出することができる。
【0018】
モータ回転角センサ24は、ロータリエンコーダ等で構成され、モータMの回転角の検出を通じて、ラック11の車幅方向位置または変位量を検出し、これにより、操舵角度または操舵角度変化量を検出することができるようになっている。
【0019】
路面状態値出力装置25は、たとえば図2のような回路構成になっている。
【0020】
図2を参照して、路面状態値出力装置25には、操舵角センサ51の出力θ、車速センサ22の出力V、ヨーレートセンサ52の出力Ψ′、横加速度センサ53の出力Yg、および前後加速度センサ54の出力Xgが与えられる。路面状態値出力装置25には、各センサからの信号に基づいて演算処理を行う演算処理部55が備えられている。この演算処理部55において、車輪(具体的には操舵輪である前輪)と路面との間の摩擦係数(正確には、前輪のコーナリング摩擦係数である。)μC が演算される。路面状態値出力装置25には、さらに、摩擦係数μC を路面状態値γに変換するためのμC −γ変換テーブル56が備えられている。この結果、路面状態値出力装置25からは路面状態値γが出力される。なお、演算処理部55において行われる摩擦係数μC の演算については、後に詳述する。
【0021】
図1に戻って、モータMに関連する構成について概説すれば、ラック11の途中部には、ねじ軸部31が形成されており、このねじ軸部31には複数のボールを介してボールナット32が螺合していて、これによりボールねじ機構30が形成されている。ラック11は、モータMの中央を貫いている。このラック11を取り囲むようにモータMのロータ41が配置されており、さらに、このロータ41を取り囲むようにモータMのステータ42が配置されている。そして、ロータ41とボールナット32とが連結されている。
【0022】
モータMのケース40とボールナット32との間には、軸受け35,36が介挿されており、また、ケース40とロータ41の一端部付近との間には軸受け37が介挿されている。そして、ロータ41の上記一端部に、モータ回転角センサ24が配置されている。
【0023】
この構成により、モータMに通電してロータ41にトルクを与えると、このロータ41に連結されているボールナット32にトルクが伝達される。このトルクは、ボールねじ機構30によって、ラック11の車幅方向への駆動力に変換される。こうして、モータMを駆動源とした操舵補助力がステアリング機構1に与えられる。
【0024】
図3は、コントローラ20によるモータMの制御のための処理を説明するためのフローチャートである。コントローラ20は、まず、トルクセンサ23および車速センサ22の出力信号を取り込んで、操舵トルクTV および車速Vについてのデータを収集する(ステップS1,S2)。
【0025】
操舵トルクTV は、トーションバーに生じるねじれ角度と一定の関係にあるから、このねじれ角度を検出することにより測定される。
【0026】
操舵トルクTV および車速Vについてのデータが収集されると、次いで、コントローラ20は、車速Vに基づいて、車速係数Cvを求める(ステップS3)。
【0027】
車速係数Cvは、予め車速Vに応じて定められており、車速Vが大きくなるほど小さい値となるようにされている。実際には、たとえば、車速V=5,10,30,80(km/h)に対する車速係数Cvの値がコントローラ20内のメモリ20M(図1参照)に記憶されていて、これらの値以外の車速Vに対する車速係数Cvは、直線補間処理等の演算によって求められる。
【0028】
次いで、コントローラ20は、路面状態値出力装置25から出力される路面状態値γを取り込む(ステップS4)。
【0029】
ここで、路面状態値γの算出の仕方について説明をする。図2に示すように、路面状態値γを求めるためには、まず、演算処理部55において操舵車輪と路面との間の摩擦係数μC が算出される。
【0030】
図4および図5に、演算処理部55で行われる摩擦係数μC の算出処理のフローチャートを示す。
【0031】
図4および図5に表示されている各記号について、ここで一括して説明しておく。
【0032】
θ:操舵角で、操舵角センサ51から得られる。
【0033】
V:車速であり、車速センサ22から得られる。
【0034】
Ψ′:ヨーレートであり、ヨーレートセンサ52から得られる。
【0035】
Yg:横加速度であり、横加速度センサ53から得られる。
【0036】
Xg:前後加速度であり、前後加速度センサ54から得られる。
【0037】
N:ステアリングギヤ比であり、既知値。
【0038】
Hg:車両重心地上高であり、既知値。
【0039】
L:ホイールベース長であり、既知値。
【0040】
W:車両重量であり、既知値。
【0041】
Wf0:前輪静荷重であり、既知値。
【0042】
Wr0:後輪静荷重であり、既知値。
【0043】
I:ヨーイング慣性モーメントであり、既知値。
【0044】
m:慣性質量であり、既知値。
【0045】
β(n−1):車体スリップ角の前回値である。初回値は初期設定により設定される。
【0046】
β(n):車体スリップ角の今回値であり、計算値である。
【0047】
Ψ″:ヨー角加速度で、ヨーレートΨ′の時間微分値である。
【0048】
δf :前輪転舵角である。δf =θ/Nの関係がある。
【0049】
wf :前輪荷重であり計算値である。
【0050】
wr :後輪荷重であり計算値である。
【0051】
Lf :前車軸と車両重心点間処理であり、計算値である。
【0052】
Lr :後車軸と車両重心点間処理であり、計算値である。
【0053】
Yf :前輪横力であり、計算値である。
【0054】
Yr :後輪横力であり、計算値である。
【0055】
βf :前輪スリップ角であり、計算値である。
【0056】
βr :後輪スリップ角であり、計算値である。
【0057】
CFf :前輪コーナリングフォースであり、計算値である。
【0058】
CFr :後輪コーナリングフォースであり、計算値である。
【0059】
Cpf:前輪コーナリングパワーであり、計算値である。
【0060】
Cpr:後輪コーナリングパワーであり、計算値である。
【0061】
μC :前輪コーナリング摩擦係数であり、計算値である。
【0062】
なお、μC =CFf /Wf の関係がある。
【0063】
図4を参照して、操舵角センサ51、車速センサ22、ヨーレートセンサ52、横加速度センサ53および前後加速度センサ54から、それぞれ、θ,V,Ψ′,Yg,Xgが読み込まれる(ステップS11)。そして読み込んだ値および既知値に基づいて、まず前輪転舵角δf が算出される(ステップS12)。次いで前輪荷重wf および後輪荷重wr が算出される(ステップS13)。
【0064】
次いで前車軸−重心点距離Lf および後車軸−重心点距離Lr がそれぞれ算出される(ステップS14)。
【0065】
次いで前輪横力Yf および後輪横力Yr がそれぞれ算出される(ステップS15)。
【0066】
さらに前輪スリップ角βf および後輪スリップ角βr が算出される(ステップS16)。
【0067】
次に、図5を参照して、さらに前輪コーナリングフォースCFf および後輪コーナリングフォースCFr が算出される(ステップS17)。
【0068】
次いで前輪コーナリングパワーCpfおよび後輪コーナリングパワーCprが算出される(ステップS18)。
【0069】
さらにこれらの算出された値を用いて車体スリップ角β(n)が算出される(ステップS19)。
【0070】
そして最終的に前輪コーナリング摩擦係数μC が算出される(ステップS20)。
【0071】
この処理が微少時間毎に繰返されて、操舵車輪(具体的には前輪)と路面との摩擦係数μC がほぼリアルタイムに算出される。
【0072】
図4および図5のフローチャートに示すようにして、前輪コーナリング摩擦係数μC が求められると、その求められた摩擦係数μC は、図2に示すμC −γ変換テーブル56に当てはめられて、路面状態値γが導出される。
【0073】
以上の説明では、路面状態値出力装置25は、コントローラ20(図1参照)とは別に設けられているものとして説明したが、路面状態値出力装置25、すなわち演算処理部55および変換テーブル56は、コントローラ20内に備えられていてもよい。
【0074】
図3に戻って、ステップS4で路面状態値γが取り込まれると、次のステップS5では、路面状態値γが、γ<0か否かの判別がされる。路面状態値γは、この実施形態では、雪路の状態を基準に設定されており、圧雪されていない雪が降り積もった状態の路面状態値γが「0」とされている。
【0075】
よって、図2の変換テーブル56に示すように、路面が乾燥したドライ路では、摩擦係数μC および路面状態値γが大きく、路面が濡れたウエット路では、路面状態値γは正の小さな値であり、雪路は路面状態値γ=0であり、車両が通行することにより雪が踏み固められた圧雪路は、摩擦係数μC はより小さくなり、路面状態値γは負の小さな値となる。さらにアイスバーンになった氷路は、路面状態値γは負の相対的に大きな値となる。
【0076】
かかる変換テーブル56の内容は、予め、実測等により求められたものである。
【0077】
図3のステップS5で、路面状態値γが0より小さくなければ、ステップS6において、操舵補助力Tが算出される。操舵補助力Tは、
操舵補助力T=車速係数Cv×操舵トルクTV ×路面状態値γ
として計算される。そして求められた操舵補助力Tが得られるように制御信号をモータドライバ21に与える(ステップS8)。
【0078】
一方、ステップS5でγ<0の場合には、ステップS7で、操舵反力TR の演算が行われる。
【0079】
そしてこの場合は、ステップS7で求められた操舵反力TR が得られるように制御信号をモータドライバ21に与える(ステップS8)。
【0080】
以上の処理が微少時間毎に実行される。
【0081】
従って、路面状態に応じた最適な操舵補助力が発生され、場合によっては操舵反力が発生されるので、運転者は、路面状態に関わらず、常に最適な操舵フィーリングが味わえる。よって運転に不安がなく、安全な操舵が行える。
特に、雪路や氷路におけるステアリング操作を抑制して車両挙動の不安定化を防止することができる。
【0082】
【発明の効果】
この発明によれば、路面状態に対応して操舵補助力が変更されるので、運転者は路面状態に関わらず、良好な操舵フィーリングを得ることができる。
【0083】
またこの発明によれば、雪路や氷路での車両挙動の不安定化を防ぐことのできる電動パワーステアリング装置とすることができ、操縦安定性の向上が図れる。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明の一実施形態の電動パワーステアリング装置の電気的構成をステアリング機構の断面構造とともに示すブロック図である。
【図2】この発明の一実施形態にかかる路面状態値出力装置25の構成を説明するためのブロック図である。
【図3】操舵補助力制御動作を説明するためのフローチャートである。
【図4】前輪コーナリング摩擦係数μC を算出するためのフローチャートである。
【図5】前輪コーナリング摩擦係数μC を算出するためのフローチャートである。
【符号の説明】
1 ステアリング機構
2 電動パワーステアリング装置
M モータ
20 コントローラ
22 車速センサ
23 トルクセンサ
25 路面状態値出力装置
55 演算処理部
56 μC −γ変換テーブル
Claims (2)
- 電動モータの回転力によって操舵補助力を発生させる電動パワーステアリング装置において、
車輪と路面との間の摩擦係数μ c に対応する路面状態値γを求める手段と、求められた路面状態値γに基づいて、電動モータにより発生させる操舵補助力を変更する手段と、を含み、
前記路面状態値γが予め定める滑り易い雪路(圧雪されていない雪が降り積もった状態の路面)を表わす値より小さくなったとき、電動モータにより操舵反力を発生させる制御手段をさらに含むことを特徴とする電動パワーステアリング装置。 - 前記路面状態値γを求める手段は、
操舵角センサ、車速センサ、ヨーレートセンサ、横加速度センサおよび前後加速度センサの各検出値に基づいて、操舵される車輪と路面との間の摩擦係数μ c を算出する手段と、
算出された摩擦係数μ c を予め定める条件に当てはめて路面状態値γを導出する手段と、
を含むことを特徴とする請求項1記載の電動パワーステアリング装置。
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JP13552098A JP3717305B2 (ja) | 1998-05-18 | 1998-05-18 | 電動パワーステアリング装置 |
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