JP3653260B2 - 車両用圧力制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の各車輪のブレーキ圧力を制御する車両用圧力制御装置に関するもので、特に圧力制御アクチュエータである圧力制御ユニットおよびその圧力制御ユニットに駆動信号を出力する電子制御ユニットが一体である車両用圧力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から車両のブレーキ圧力を制御するシステムとして、アンチロックブレーキシステム、ブレーキアシストシステム、トラクションコントロールシステム、スタビリティコントロールシステム等が知られている。
これらのシステムは、ブレーキ圧力を発生するマスターシリンダまたは電動モータ駆動のポンプによる圧力源と、この圧力源と各車輪に配設されたホイールシリンダとの間に配置されたブレーキ圧力アクチュエータとしての圧力制御ユニット（以下ＨＣＵという）と、各車輪の回転速度、ブレーキペダルの操作、油圧回路の圧力、ステアリングの操舵角、または車体のヨーレートや加速度等を検出するセンサ類と、これらのセンサ情報から前記ＨＣＵを駆動する信号を出力する電子制御ユニット（以下ＥＣＵという）とを備えている。
【０００３】
これらのシステムでは、運転者が操作したブレーキ圧力、または電動モータ駆動ポンプにより発生したブレーキ圧力を、センサ情報に応じてＥＣＵが駆動信号を出力し、前記ＨＣＵの作動により減圧、保持、増圧制御することで車輪のスリップやロックの防止、運転者のブレーキ操作補助、車両の操縦性・安定性の確保、または車両の走行姿勢を制御するものである。
これらのシステムにおいて、従来ＨＣＵはエンジンルームに、ＥＣＵは車室内に装着されていたが、最近ＨＣＵとＥＣＵが一体になり、エンジンルームに装着されたものが増加している。
【０００４】
図９はＨＣＵ１とＥＣＵ１０とが一体化されたスタビリティコントロールシステムを採用した車両用圧力制御装置の半断面図、図１０はＨＣＵ１およびＥＣＵ１０が分離された状態を示す図である。
図９、図１０において、ブレーキ圧力を制御するＨＣＵ１は、内部に油圧回路（図示せず）の通路を有する圧力制御ハウジング２と、この通路を開閉する弁体である、マスターシリンダカット弁３ａ、保持弁３ｂおよび減圧弁３ｃと、この通路の圧力を検出する圧力センサ４と、圧力制御ハウジング２の内部に設けられ電動モータ５で駆動されて圧力を発生するポンプ（図示せず）とを備えている。
【０００５】
ＨＣＵ１に駆動信号を出力するＥＣＵ１０は、電子制御ハウジング１１と、この電子制御ハウジング１１内に設けられ電磁力を発生する電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃと、電子制御ハウジング１１内に設けられた電子回路部１３と、この電子回路部１３を覆ったカバー１８とを備えている。
電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃは、支持部材１４およびリング状の弾性保持部材１５で保持されている。また、電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃは、可撓性の接続端子１６の先端部のプレスフィット端子が電子回路部１３の基板１３ａのスルーホールに圧入されて、電子回路部１３と電気的に接続されている。
なお、上記ＨＣＵ１が上記ＥＣＵ１０に装着されたときに、電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃの中央の穴に、マスターシリンダカット弁３ａ、保持弁３ｂおよび減圧弁３ｃのそれぞれのドームが挿入されて電磁弁が構成される。また、圧力センサ４は、接続端子１７が電子回路部１３の基板１３ａのスルーホールに挿入されてハンダ付けにより電子回路部１３と電気的に接続される。
【０００６】
このように構成された従来の車両用圧力制御装置では、ＨＣＵ１が、予め組み立てられた、電子制御ハウジング１１、電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃおよび電子回路部１３を有する組立体に装着され、一体化される。組立体では、電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃは、支持部材１４および弾性保持部材１５によって遊動可能に支持されているので、この装着時には、各ドームは電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃに挿入しやすく、挿入後に電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃの位置が定まる。
また、圧力センサ４の接続端子１７は、電子制御ハウジング１１の穴１１ａで案内されて基板１３ａのスルーホールに挿入され、ハンダ付けにより電子回路部１３と電気的に接続される。
最後に、カバー１８が電子制御ハウジング１１に組み付けられて、ＨＣＵ１およびＥＣＵ１０が一体となった製品が完成する。
【０００７】
上記スタビリティコントロールシステムでは、圧力センサ４、ヨーレートセンサ（図示せず）および加速度センサ（図示せず）等の各種センサからの信号により車両の状態を感知して、電子回路部１３は電動モータ５および各電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃを駆動する信号を出力する。この駆動信号により電動モータ５および電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃに電流が流れ、ブレーキ圧力を増圧、保持、減圧するようにポンプ、並びにマスターシリンダカット弁３ａ、保持弁３ｂおよび減圧弁３ｃが作動することで、車両の安定性制御が実施される。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
上述の車両用圧力制御装置では、ＥＣＵ１０から圧力センサ４への電源電力の供給、圧力センサ４からＥＣＵ１０への信号の伝送は、複数本で構成された接続端子１７を介して行われているが、この接続端子１７は、電子回路部１３の基板にハンダ付けにより電気的に接続されているので、ＨＣＵ１と、予め組み立てられた電子制御ハウジング１１、電磁コイル１２ａ〜１２ｃおよび電子回路部１３からなる組立体とが組み合わされた後にハンダ付けによる電気的接続を行わなければならず、またその後にカバー１８を装着する必要があり、組立性が悪く、必然的に組立作業コストが嵩むという問題点があった。
また、接続端子１７と電子回路部１３の基板１３ａとをハンダ付けにより電気的に接続しているので、車両の仕様環境における熱衝撃により、ハンダ付け部にクラック等の劣化が発生し、耐久性が劣るという問題点があった。
【０００９】
この発明は、上記のような問題点を解決することを課題とするものであって、電子制御ユニットと圧力制御ユニットとの分離、一体化が簡単にでき、組立性の向上を可能にした車両用圧力制御装置を得ることを第1の目的とするものである。
また、圧力センサと電子回路部との電気的接続の信頼性・耐久性が向上した車両用圧力制御装置を得ることを第２の目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
この発明の車両用圧力制御装置は、圧力センサと電子制御ユニットとの間に設けられ電磁誘導作用により電子制御ユニットから圧力センサに電源電力を供給するとともに圧力センサから電子制御ユニットに信号を伝送するトランスを備え、上記トランスは、上記電子制御ユニットに設けられた第１のコアおよびこの第１のコアに導線が巻回された第１のコイルを有する第１のトランス部と、この第１のトランス部に対向して上記圧力センサに設けられ第２のコアおよびこの第２のコアに導線が巻回された第２のコイルを有する第２のトランス部とから構成されている。
【００１１】
また、この発明の車両用圧力制御装置では、第１のコアおよび第２のコアは、互いに対向側が開口した断面Ｅ型形状である。
【００１２】
また、この発明の車両用圧力制御装置では、第１のコアおよび第２のコアは、開口側の端面形状が同心円に形成されている。
【００１３】
また、この発明の車両用圧力制御装置では、トランスは、第１のコアと、第２のコアとが磁気的空隙を有して対向しており、また第１のトランス部は、電子制御ハウジングの密閉空間内に設けられている。
【００１４】
また、この発明の車両用圧力制御装置では、トランスは、第１のコアと、第２のコアとが磁気的空隙を有して対向しており、また第１のトランス部は、電子制御ハウジングのモールド樹脂にインサート成型されている。
【００１５】
また、この発明の車両用圧力制御装置では、第２のトランス部は、外周をモールド樹脂で覆うように一体成型されて構成されており、この第２のトランス部が上記圧力センサのセンサハウジングの開口端部に装着されている。
【００１６】
また、この発明の車両用圧力制御装置では、第２のトランス部は、センサハウジングの開口端部の軸線方向外側に配置されている。
【００１７】
また、この発明の車両用圧力制御装置では、第１のコアの開口側の端部は、モールド樹脂から露出して成型されている。
【００１８】
また、この発明の車両用圧力制御装置では、第２のコアの開口側の端部は、モールド樹脂から露出して成型されている。
【００１９】
また、この発明の車両用圧力制御装置では、第１のコアの開口側の端部とモールド樹脂との境界部に接着性樹脂が充填されている。
【００２０】
また、この発明の車両用圧力制御装置では、第２のコアの開口側の端部とモールド樹脂との境界部に接着性樹脂が充填されている。
【００２１】
また、この発明の車両用圧力制御装置では、トランスは、第１のコアおよび第２のコアが、互いに対向する面に磁気的空隙を有しており、第１のコアおよび第２のコアの一方は、凸部を有する断面形状がＴ型であり、上記第１のコアおよび上記第２のコアの他方は、底部に穴が形成された断面形状がＵ型であり、上記穴に、上記凸部が挿入されている。
【００２２】
また、この発明の車両用圧力制御装置では、第１のトランス部は、電子回路部の基板上に実装されている。
【００２３】
また、この発明の車両用圧力制御装置では、第１のトランス部は、軸線方向および径方向に遊動できるように、上記第１のトランス部と電子制御ハウジングとの間には、可撓性を有する弾性部材が配置され、圧力制御ユニットと電子制御ユニットとが一体化されたときに、弾性部材の弾性力により、第１のトランス部が第２のトランス部に押し付けられるようになっている。
【００２４】
また、この発明の車両用圧力制御装置では、第１のトランス部の第１のコアは、圧力センサ側に開口した円形形状の開口端面が設けられているとともに、中心軸線上には、嵌合部が設けられており、また第２のトランスの第２のコアは、電子制御ハウジング側に開口した開口端面と同径で同心の円形形状の開口端面が設けられているとともに、中心軸線上には、圧力制御ユニットと電子制御ユニットとが一体化されたときに嵌合部に嵌合される被嵌合部が設けられている。
【００２５】
また、この発明の車両用圧力制御装置では、第１のコイルは、端部にプレスフィット端子を有する接続端子に電気的に接続されており、このプレスフィット端子が電子回路部の基板と電気的に接続されている。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態について説明するが、図９および図１０に示した従来のものと同一、または相当部材、部位については、同一符号を付して説明する。
実施の形態１．
図１はこの発明の実施の形態１の車両用圧力制御装置の半断面図、図２は圧力制御ユニット２０（以下、ＨＣＵ２０という）と電子制御ユニット３０（以下、ＥＣＵ３０という）とが分離された状態を示す断面図、図３は図１の要部拡大図である。
【００２７】
スタビリティコントロールシステムを採用したこの車両用圧力制御装置は、ブレーキ圧力を制御するＨＣＵ２０と、このＨＣＵ２０に駆動信号を出力するＥＣＵ３０と、このＥＣＵ３０とＨＣＵ２０との間に設けられた非接触トランス５０とを備えている。
ＨＣＵ２０は、内に油圧回路（図示せず）の通路を有する圧力制御ハウジング２と、この通路を開閉する弁体である、マスターシリンダカット弁３ａ、保持弁３ｂおよび減圧弁３ｃと、この通路の圧力を検出する圧力センサ４０と、圧力制御ハウジング２の内部に設けられ電動モータ５で駆動されて圧力を発生するポンプ（図示せず）とを備えている。
これらの弁体は、図１では３個並んで配置され、この図１の紙面に対して垂直方向にそれぞれ４個並んで配置され、計１２個が配置されている。
【００２８】
マスターシリンダカット弁３ａは、マスターシリンダ（図示せず）からの通路を開閉する常開型の弁で、図１の紙面に対して垂直方向に２個配置されている。また、マスターシリンダカット弁３ａと同列に、マスターシリンダ（図示せず）からのブレーキ液をＨＣＵ２０内のポンプ（図示せず）の吸入側に導入する時に開く常閉型の弁体である吸入弁（図示せず）が２個配置されている。従って、図１の紙面に対して垂直方向にマスターシリンダカット弁３ａが２個、吸入弁が２個の計４個が配置されている。また、常開型の保持弁３ｂ、常閉型の減圧弁３ｃは、それぞれ図１の紙面に対して垂直方向に４個配置されている。この保持弁３ｂおよび減圧弁３ｃは一対で各車輪のブレーキ圧力を制御するもので、４車輪に対し合計８個装着されている。
【００２９】
圧力センサ４０は、図１の紙面に対して垂直方向に２個並んで配置され、マスターシリンダ（図示せず）からの２系統（プライマリとセカンダリ）の通路の圧力を検出するようになっている。なお、この圧力センサ４０では、通路のブレーキ油の温度をも検出するようになっている。
この実施の形態では、圧力センサ４０の数はマスターシリンダ（図示せず）からの２系統の通路の圧力を検出するため、２個としたが、マスターシリンダ（図示せず）からの１系統（プライマリ）の通路の圧力を検出するため、１個としてもよい。また、マスターシリンダ（図示せず）からの１系統（プライマリ）の通路の圧力と前輪の左右輪へ繋がる通路の圧力を検出するため、３個としてもよく、またマスターシリンダ（図示せず）からの１系統（プライマリ）の通路の圧力と前輪の左右輪および後輪の左右輪へ繋がる通路の圧力を検出するため、５個としてもよい。また、その他の通路の圧力を検出する場合であってもよく、最大５個までの圧力センサ４０が配置される場所が圧力制御ハウジング２に確保されている。そして、これらの圧力センサ４０の取付位置は、圧力制御ハウジング２の加工精度、圧力制御ハウジング２と圧力センサ４０との組立精度等により、所定の取付箇所から例えば±０．４ｍｍの範囲内で外れる場合がある。
【００３０】
ＥＣＵ３０は、電子制御ハウジング３１と、この電子制御ハウジング３１内に設けられ電磁力を発生する１２個の電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃと、電子制御ハウジング３１内に設けられた電子回路部３２と、この電子回路部３２を覆ったカバー３３とを備えている。
これらの電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃは、上記弁体と同様に、図１の紙面に沿って３個並んで配置され、またこの紙面に対して垂直方向に４個並んで配置され、計１２個が電子制御ハウジング３１内に収納されている。電磁コイル１２ａはマスタシリンダカット弁３ａと、電磁コイル１２ｂは保持弁３ｂと、電磁コイル１２ｃは減圧弁３ｃと夫々嵌合されるように配置されている。図に示されていないが、吸入弁用の電磁コイルも同様に配置されている。
また、これらの電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃは、従来装置と同様に、支持部材１４およびリング状の弾性保持部材１５により遊動可能に保持されている。また、電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃの可撓性の接続端子１６は、上方に延びて先端部にプレスフィット端子１６ａを形成しており、このプレスフィット端子１６ａが基板３２ａのスルーホール３２ｂに圧入係合されて電気的に接続されている。
【００３１】
非接触トランス５０は、対向した第１のトランス部５０ａおよび第２のトランス部５０ｂから構成されている。第１のトランス部５０ａは、電子制御ハウジング３１の内側に形成された凹部３１ａに収納され、接着等により固定された第１のコア５１と、この第１のコア５１に装着された第１のボビン５３と、この第１のボビン５３に導線が巻回された第１のコイル５２とを備えている。第１のコア５１は、図１の紙面に沿った断面がＥ型形状で、圧力センサ４０側が開口し、また開口側端面が円形状である。この第１のコイル５２から導出された導線の先端部は、接続端子５４の根元部にある接続部５４ｂとヒュージング等により電気的に接続されている。接続端子５４の先端部には、電子回路部３２の基板３２ａのスルーホール３２ｂに挿入、係合されるプレスフィット端子５４ａが形成されている。なお、５１ａは第１のコイル５２から導線が導出可能にするために第１のコア５１の側面に形成された溝部である。
【００３２】
第２のトランス部５０ｂは、センサハウジング４１の開口端部４１ａの軸方向外側に設けられた第２のコア５５と、この第２のコア５５に装着された第２のボビン５７と、この第２のボビン５７に導線が巻回された第２のコイル５６とを備えている。第２のコア５５は、図１の紙面に沿った断面がＥ型形状で、電子制御ハウジング３１側が開口し、また開口側端面が円形状である。この第２のトランス部５０ｂは、モールド樹脂が外側を覆うようにして一体成型されているとともに、センサハウジング４１の開口端部４１ａを密閉している。
なお、この実施の形態では、第２のトランス部５０ｂは、センサハウジング４１の開口端部４１ａの軸線方向外側に設けたが、第２のコア５５の外径を小さくし、第２のトランス部５０ｂをセンサハウジング４１の内側に収納するようにして、センサハウジング４１の開口端部４１ａから突出しないようにしてもよい。
【００３３】
図２に示すＨＣＵ２０およびＥＣＵ３０の各ユニットが分離された状態から、図１に示すようにＨＣＵ２０およびＥＣＵ３０の両ユニットが互いに嵌合され、一体品となった状態では、各電磁コイル１２ａ〜１２ｃの中央の穴には、マスターシリンダカット弁３ａ、保持弁３ｂおよび減圧弁３ｃの各ドームが挿入されて電磁弁が構成され、また電磁コイル１２ａ〜１２ｃは、所定位置に配置されるようになっている。
また、電子制御ハウジング３１の凹部３１ａに収納された第１のコア５１の開口側と、センサハウジング４１の開口端４１ａに設けられた第２のコア５５の開口側とが対向した非接触トランス５０を構成する。
【００３４】
この非接触トランス５０は、電磁誘導作用により電子回路部３２から圧力センサ４０に電源電力を供給するとともに、圧力センサ４０から電子回路部３２に信号の伝送を行う。
また、電子回路部３２は、カバー１８で覆われているとともに、スルーホール３２ｂの近傍では接着性樹脂であるシリコン接着剤１９でシールされているので、第１のトランス部５０ａは、電子制御ハウジング３１内の密閉空間内に設けられている。
また、電子制御ハウジング３１には呼吸穴（図示せず）が形成され、またこの呼吸穴には空気は通すが、水を通さない撥水性のフィルタが設けられている。従って、ＨＣＵ２０にＥＣＵ３０が装着されることにより、電磁コイル１２ａ〜１２ｃおよび圧力センサ４０が収納される空間が形成されるが、呼吸穴およびフィルタにより、この空間と外気との間に圧力差が発生せず、また空間への水等の浸入は防止される。
【００３５】
次に、上記構成の車両用圧力制御装置の組立手順について説明する。
まず、ＥＣＵ３０の組立手順について説明する。最初に、第１のボビン５３に導線を巻回して第１のコイル５２を装着し、このボビン５３を第１のコア５１に挿入固定して第１のトランス部５０ａを製造する。そして、この第１のトランス部５０ａを、電子制御ハウジング３１の凹部３１ａに収納し、接着等により固定する。次に、第１のコイル５２の導線の端部を接続端子５４の根元部付近の接続部５４ｂにヒュージング等により電気的に接続する。
【００３６】
その後、電磁コイル１２ａ〜１２ｃと電子制御ハウジング３１との間に弾性部材１５を挟んだ状態で、電磁コイル１２ａ〜１２ｃを支持部材１４により電子制御ハウジング３１に係止する。その後、支持部材１４で支持されて遊動状態になっている電磁コイル１２ａ〜１２ｃ、および接続端子１６、５４を治具により位置決めし、プレスフィット端子１６ａ、５４ａと、基板３２ａの各スルーホール３２ｂとを位置合わせする。そして、各プレスフィット端子１６ａ、５４ａを各スルーホール３２ｂに圧入、係止した後、カバー３３を振動溶着により、電子制御ハウジング３１に溶着するとともに、最後にプレスフィット端子１６ａが圧入、係止されたスルーホール３２ｂの近傍にシリコン接着剤１９を充填して、ＥＣＵ３０の組立は終了する。
【００３７】
ＨＣＵ２０の組立は、まず第２のボビン５７に導線を巻回して第２のボビン５７に第２のコイル５６を装着し、このボビン５７を第２のコア５５に挿入する。次に、第２のコイル５６の導線の端部を接続端子５８にヒュージング等により電気的に接続する。そして、このコア５５の外周を、モールド樹脂が覆うように一体成型して第２のトランス部５０ｂを製造する。その後、圧力センサ４０のセンサ回路（図示せず）と接続端子５８を電気的に接続した後、第２のトランス部５０ｂを開口端部４１ａに挿入し、固定する。また、マスタシリンダカット弁３ａ、吸入弁（図示せず）、保持弁３ｂおよび減圧弁３ｃを圧力制御ハウジング２に組み付けてＨＣＵ２０の組立は終了する。
【００３８】
最後に、ＨＣＵ２０にＥＣＵ３０を組み付けて一体化して車両用圧力制御装置の組立は終了する。
このとき、電磁コイル１２ａ〜１２ｃは、中央の穴がマスタシリンダカット弁３ａ、吸入弁（図示せず）、保持弁３ｂ、減圧弁３ｃのドームに位置決めされて挿入され、弾性部材１５によりＨＣＵ２０側に押し付けられて電磁コイル１２ａ〜１２ｃと各弁３ａ、３ｂ、３ｃとが一体の電磁弁が形成される。
また、第１のトランス部５０ａの第１のコア５１の開口側の端面と、第２のトランス部５０ｂの第２のコア５５の開口側の端面とが磁気的隙間を有して対向した非接触トランス５０が形成される。
【００３９】
このように、実施の形態１の車両用圧力制御装置によれば、ＥＣＵ３０がＨＣＵ２０に装着されることにより、電磁誘導作用により電子回路部３２から圧力センサ４０に電源電力を供給するとともに圧力センサ４０から電子回路部３２に信号の伝送を行う、非接触トランス５０が形成される。
従って、ＨＣＵ２０およびＥＣＵ３０の分離、一体化が簡単にでき、装置の組立性の向上が図られる。
また、電子回路部３２と圧力センサ４０との間を非接触で電力および信号を伝送できるので、接触不良が無くなり、電力および信号の伝送の信頼性が向上する。
【００４０】
また、コア５１、５５は、それぞれ片側が開口したＥ型に形成され、開口側の端面形状が同心円状に形成されたポット型コアであり、このコア５１、５５のスロットにコイル５２、５６がそれぞれ収められているので、コイル５２、５６から発生する磁力線の周囲への漏洩を少なくすることができ、磁力線を集中して伝送できるので、電力および信号の伝送効率を高めることができる。
【００４１】
また、第１のボビン５３に第１のコイル５２が装着され、この第１のボビン５３が第１のコア５１に挿入された第１のトランス部５０ａは、電子制御ハウジング３１の密閉空間内に位置した凹部３１ａに収納され、接着等により固定されているので、水等の付着による第１のコイル５２の電蝕の発生が無く、耐水性に対する信頼性が向上する。
【００４２】
また、第２のボビン５７に第２のコイル５６が装着され、この第２のボビン５７が挿入された第２のコア５５は、モールド樹脂が外周を覆うように一体成型されて、非接触トランス５０の第２のトランス部５０ｂを構成し、この第２の非接触トランス部５０ｂが、センサハウジング４１の開口端４１ａを塞ぐように設けられているので、水等の付着による第２のコイル５２の電蝕の発生が無く、また圧力センサ４０内部のセンサ回路に水の浸入が無く、耐水性に対する信頼性が向上する。
また、一体成型された第２のトランス部５０ｂは、センサハウジング４１の開口端部４１ａの軸線方向外側に設けられているので、第２のコア５５およびこの第２のコア５５に対向する第１のコア５１の直径を大きくすることができ、従って磁気的に対向する面積を大きくすることができ、電力および信号の伝送効率を向上させることができる。
【００４３】
また、接続端子５４は、先端部に電子回路部３２の基板３２ａのスルーホール３２ｂに挿入されるプレスフィット端子５４ａが形成され、接続端子５４の根元付近の接続部５４ｂには第２のコイル５２の導線がヒュージング等により電気的に接続されているので、電磁コイル１２ａ〜１２ｃの接続端子１６のプレスフィット端子１６ａと、このプレスフィット端子５４ａとが同時に電子回路部３２の基板３２ａのスルーホール３２ｂに圧入されて電気的に接続される。従って、工作性の向上が図られる。
【００４４】
実施の形態２．
図４はこの発明の実施の形態２の車両用圧力制御装置の要部断面図である。
この実施の形態では、非接触トランス５０の第１のトランス部５０ａは、接続端子６０が固定された第１のボビン５３に第１のコイル５２が装着され、第１のコイル５２の導線の端部は接続端子６０の根元部付近の接続部６０ｂにヒュージング等により電気的に接続されている。第１のコイル５２が装着された第１のボビン５３は、第１のコア５１に挿入され、第１のコア５１、第１のコイル５２および第１のボビン５３は、電子制御ハウジング３１のモールド樹脂によりインサート成型されている。接続端子６０の先端部では、基板３２ａのスルーホール３２ｂに挿入され、係合されるプレスフィット端子６０ａが形成されている。
なお、他の構成は実施の形態１と同様である。
【００４５】
次に、上記構成の車両用圧力制御装置のＥＣＵ３０の組立手順について説明する。
まず、第１のボビン５３に第１のコイル５２を装着し、第１のコイル５２の導線の端部を接続端子６０の根元部付近の接続部６０ｂにヒュージング等により電気的に接続する。次に、第１のコイル５２が装着されたボビン５３を第１のコア５１に挿入固定し、この第１のコア５１を電子制御ハウジング３１のモールド樹脂にインサート成型して固定する。
その後、電磁コイル１２ａ〜１２ｃと電子制御ハウジング３１との間に弾性部材１５を挟んだ状態で、電磁コイル１２ａ〜１２ｃを支持部材１４により電子制御ハウジング３１に係止する。その後、支持部材１４で支持されて遊動状態になっている電磁コイル１２ａ〜１２ｃ、および接続端子１６、６０を治具により位置決めし、プレスフィット端子１６ａ、６０ａと、基板３２ａの各スルーホール３２ｂとを位置合わせする。そして、各プレスフィット端子１６ａ、６０ａを各スルーホール３２ｂに圧入、係止した後、カバー３３を振動溶着により、電子制御ハウジング３１に溶着するとともに、最後にプレスフィット端子１６ａが圧入、係止されたスルーホール３２ｂの近傍にシリコン接着剤１９を充填して、ＥＣＵ３０の組立は終了する。
なお、ＨＣＵ２０については、実施の形態１と構成が同様であり、また組立手順も実施の形態１と同様である。
【００４６】
このように、この実施の形態２によれば、第１のボビン５３に第１のコイル５２が装着され、この第１のコイル５２が挿入された第１のコア５１は、電子制御ハウジング３１のモールド樹脂にインサート成型されているので、水等の付着により、第１のコイル５２に電蝕の発生が無く、耐水性に対する信頼性が向上する。
また、接続端子６０に接続された第１のボビン５３には第１のコイル５２が装着されているとともに、第１のコイル５２の導線の端部は接続端子６０の根元部付近の接続部６０ｂにヒュージング等により電気的に接続されるので、第１のコイル５２の導線の端部と接続端子６０との電気的接続が第１のコイル５２の導線の巻回時に行えるので、工作性の向上が図られる。
【００４７】
実施の形態３．
図５はこの発明の実施の形態３の車両用圧力制御装置の要部断面図である。
この実施の形態３の車両用圧力制御装置では、第１のトランス部５０ａは、基板３２ａに固定されたベース７０に取り付けられている。このベース７０には、基板３２ａに一端部が接続された接続端子７１の他端部が固定されている。第１のボビン５３に装着された第１のコイル５２は第１のコア５１に挿入固定されている。第１のコイル５２の導線の端部は接続端子７１の根元部付近の接続部７１ｂにヒュージング等により電気的に接続されている。
他の構成は、実施の形態１と同様である。
【００４８】
次に、上記構成の車両用圧力制御装置のＥＣＵ３０の組立手順について説明する。
まず、ベース７０に接続端子７１の他端部を圧入固定するとともに、ベース７０に第１のコア５１を接着固定する。次に、第１のボビン５３に第１のコイル５２を装着した後、このボビン５３を第１のコア５１に挿入、固定する。次に、第１のコイル５２の導線の端部を接続端子７１の根元部付近の接続部７１ｂにヒュージング等により電気的に接続する。このようにして、面実装部品としての第１のトランス部５０ａが組み立てられる。
次に、基板３２ａの配線パターンにクリームハンダを塗布し、電子部品（図示せず）と同様にベース７０と一体の第１のトランス部５０ａを基板３２ａに実装し、リフロー装置を用いて加熱し、クリームハンダを溶かしてこれらの部品をハンダ付けする。
次に、これらの部品が実装された基板３２ａを電子制御ハウジング３１に固定し、その後は、実施の形態１と同様の組立手順に従ってＥＣＵ３０が組み立てられる。
【００４９】
このように、この実施の形態３によれば、第１のトランス部５０ａは、基板３２ａに対する面実装部品であり、基板３２ａに電子部品と同様にこの第１のトランス部５０ａが実装され、ハンダ付けされるので、工作性の向上が図られる。
【００５０】
実施の形態４．
図６はこの発明の実施の形態４の車両用圧力制御装置の要部断面図である。
この実施の形態４の車両用圧力制御装置では、この非接触トランス５０の第１のトランス部５０ａは、第１のコア５１の開口側端面を含む一部がモールド樹脂から露出して電子制御ハウジング３１のモールド樹脂にインサート成型されている。非接触トランス５０の第２のトランス部５０ｂは、第２のコア５５の開口側端面を含む一部がモールド樹脂から露出して一体成型されている。
第２のトランス部５０ｂは、センサハウジング４１の開口端部４１ａを密閉するように設けられているとともに、開口端４１ａの軸線方向外側に設けられている。コア５１、５５の開口側端面を含む一部がモールド樹脂から露出した部分には、接着性樹脂であるシリコン接着剤８０が充填されている。
この他の構成は、実施の形態２と同様である。
【００５１】
この実施の形態の場合、ＥＣＵ３０の組立手順については、カバー３３を電子制御ハウジング３１に振動溶着する工程までは実施の形態２と同一である。
その後、第１のコア５１の開口側端面を含む一部がモールド樹脂から露出した部分にシリコン接着剤８０を充填する点が実施の形態２と異なる。
【００５２】
また、ＨＣＵ２０については、第２のコア５５の外周をモールド樹脂が覆うように一体成型する工程までは実施の形態１と同一である。その後、コア５５の開口側端面を含む一部がモールド樹脂から露出した部分にシリコン接着剤８０を充填する点が実施の形態１と異なる。その後、圧力センサ４０のセンサ回路（図示せず）と接続端子５８とを電気的に接続し、第２のトランス部５０ｂをセンサハウジング４１の開口端部４１ａに挿入し、固定する点も実施の形態１と同様である。
【００５３】
このように、この実施の形態４の車両用圧力制御装置によれば、非接触トランス５０のコア５１、５５の開口側端面を含む一部がモールド樹脂から露出するように一体成型されているので、コア５１の開口側端面とコア５５の開口側端面とを接近して配置でき、電力および信号の伝送効率を高めることができる。
また、このモールド樹脂から露出したコア５１、５５の開口側の端部とモールド樹脂との境界部に接着性樹脂であるシリコン樹脂剤８０が充填されているので、モールド樹脂とコア５１、コア５５との界面からトランス５０の内部へ水等の浸入が防止され、コイル５２、５６での電蝕の発生が防止され、耐水性に対する信頼性が向上する。
【００５４】
実施の形態５．
図７はこの発明の実施の形態５の車両用圧力制御装置の要部断面図である。
この実施の形態５の車両用圧力制御装置では、非接触トランス５０は、第１のトランス部５０ａと、この第１のトランス部５０ａと同軸上に配置された第２のトランス部５０ｂとから構成されている。
第１のトランス部５０ａの第１のコア９０は、紙面に沿った断面形状が圧力センサ４０側に突出した凸部９０ａを有したＴ型形状である。第１のコイル５２が装着された第１のボビン５３は、第１のコア９０に挿入され、第１のトランス部５０ａは、電子制御ハウジング３１に一体成型されて構成されている。
また、第２のトランス部５０ｂの第２のコア９１は、電子制御ハウジング３１側が開口し、紙面に沿った断面形状がＵ型に形成され、底部に穴９１ａが形成されている。第２のコア９１の底部には、第２のコイル５６が装着された第２のボビン５７が挿入され、第２のトランス部５０ｂは、全体をモールド樹脂が外周を覆うように圧力センサ４０に一体成型されるとともにセンサハウジング４１の開口端部４１ａを密閉するように構成されている。
【００５５】
ＨＣＵ２０およびとＥＣＵ３０の両ユニットが互いに嵌合され、一体品となった状態では、第１のコア９０の凸部９０ａが第２のコア９１の穴９１ａに挿入され、第１のコア９０のフランジ部９０ｂが第２のコア９１の開口部９１ｂに挿入される。このとき、第１のコア９０の凸部９０ａと第２のコア９１の穴９１ａとが径方向で対向するとともに、コア９０のフランジ部９０ｂとコア９１の開口部９１ｂとが径方向で対向し、これらの部分が磁気的隙間を有して対向しており、非接触トランス５０が構成される。
なお、他の構成は実施の形態２と同様である。
【００５６】
このように、この実施の形態５の車両用圧力制御装置によれば、ＨＣＵ２０およびとＥＣＵ３０の両ユニットが互いに嵌合され、一体品となった状態では、第１のコア９０の凸部９０ａが第１のコア９１の穴９１ａに挿入され、第１のコア９０のフランジ部９０ｂが第２のコア９１の開口部９１ｂに挿入されている。従って、一体品となった状態でＨＣＵ２０およびＥＣＵ３０の両ユニットの取付誤差により、第１のコア９０および第２のコア９１の軸線方向に沿った相対位置が変位しても、対向する磁気的隙間の面積が変わることが無く、電力および信号の伝送の安定化が図られる。
また、第１のコア９０および第２のコア９１が径方向に偏心しても、隙間の寸法の合計値には変動がなく、従って対向する磁気的隙間の変化が少なく、電力および信号の伝送の安定化が図られる。
なお、上記構成の第１のトランス部を圧力センサに設け、上記構成の第２のトランス部を電子制御ユニットに設けるようにしてもよい。
【００５７】
実施の形態６．
図８はこの発明の実施の形態６の車両用圧力制御装置の要部断面図である。
この実施の形態６の車両用圧力制御装置では、トランス１００の第１のトランス部１００ａは、圧力センサ４０側が開口し、紙面に沿った断面形状がＥ型で、開口側端面が円形状に形成された第１のコア１０１に、第１のコイル５２が装着された第１のボビン５３が挿入されているとともに、第１のコア１０１の開口側端面を含む一部および穴１０１ａがモールド樹脂から露出するように一体成型されている。第１のコア１０１の中心部に形成された穴１０１ａには、圧力センサ４０側に突起した嵌合部である凸部１０１ｂがモールド樹脂により形成されている。また、コア１０１は、電磁コイル１２ａ〜１２ｃと同様に、周方向に等分間隔で３個の支持部材１０２（図８は１個のみ表示）と１個のリング状の弾性部材１０３で保持されており、遊動可能に構成されている。
【００５８】
トランス１００の第２のトランス部１００ｂは、電子制御ハウジング３１側が開口し、紙面に沿った断面形状がＥ型で、開口側端面が第１のコア１０１の開口側端面と同心円状に形成された第２のコア１０４に、第２のコイル５６が装着された第２のボビン５７が挿入されているとともに、第２のコア１０４の開口側端面を含む一部および中心部に形成された被嵌合部である穴１０４ａがモールド樹脂から露出するように一体成型されている。第１のコア１０１および第２のコア１０４のモールド樹脂から露出した箇所では接着性樹脂であるシリコン接着剤８０が充填されている。また、モールド樹脂から接続端子６０が露出した箇所でもシリコン接着剤８０が充填されている。
【００５９】
この車両用圧力制御装置では、ＨＣＵ２０とＥＣＵ３０の両ユニットが一体化されるときには、遊動可能な第１のコア１０１の嵌合部である凸部１０１ｂが第２のコア１０４の被嵌合部である穴１０４ａに調心されて挿入され、また弾性部材１０３で第１のコア１０１の開口端面が第２のコア１０４の開口端面に押し付けられて配置される。このとき、第１のコア１０１の開口端面は、第２のコア１０４の開口端面と軸線方向の隙間がない密着状態で接触している。また、第１のコア１０１の開口端面と第２のコア１０４の開口端面とは同軸上で接触しており、第１のコア１０１と第２のコア１０４との対向する面において磁力線を通過させる面積が最大となる。
【００６０】
このように、この実施の形態６の車両用圧力制御装置によれば、第１のコア１０１は、支持部材１０２および弾性部材１０３で遊動可能に保持されているので、第１のコア１０１の中心部に形成された凸部１０１ｂが、第２のコア１０４の穴１０４ａに挿入されることにより、第１のコア１０１は、第２のコア１０４と同軸上に調心される。
また、第１のコア１０１は、弾性部材１０３により第２のコア１０４に押し付けられているので、第１のコア１０１の開口端面は、第２のコア１０４の開口端面と軸線方向の隙間がない密着状態で接触しており、しかも第１のコア１０１の開口端面と第２のコア１０４の開口端面とは同軸上で接触しているので、第１のコア１０１と第２のコア１０４との磁気的に対向する面積を大きくすることができ、電力および信号の伝送効率を高めることができる。
なお、上記構成の第１のトランス部を圧力センサに設け、上記構成の第２のトランス部を電子制御ユニットに設けるようにしてもよい。
【００６１】
なお、上記各実施の形態では、スタビリティコントロールシステムを採用した車両用圧力制御装置について説明したが、スタビリティコントロールシステムに限定されるものではなく、圧力センサ４０を搭載した制動力配分・ブレーキアシスト付アンチロックブレーキシステム等の他のブレーキシステムに用いるものであってもよい。
また、圧力センサ４０は、油圧通路の圧力を検出するものとしたが、圧力および温度を検出するものとしてもよい。また、ボビンレスのトランスであってもよい。
【００６２】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明の車両用圧力制御装置によれば、圧力センサと電子制御ユニットとの間に設けられ電磁誘導作用により電子制御ユニットから圧力センサに電源電力を供給するとともに圧力センサから電子制御ユニットに信号を伝送するトランスを備え、上記トランスは、上記電子制御ユニットに設けられた第１のコアおよびこの第１のコアに導線が巻回された第１のコイルを有する第１のトランス部と、この第１のトランス部に対向して上記圧力センサに設けられ第２のコアおよびこの第２のコアに導線が巻回された第２のコイルを有する第２のトランス部とから構成されているので、圧力制御ユニットと電子制御ユニットとの分離、一体化が簡単にでき、装置の組立性の向上が図られる。また、圧力制御ユニットと電子制御ユニットとの間で互いに接触する接触部を無くすることができ、電力および信号の伝送の信頼性向上が図られる。
【００６３】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、第１のコアおよび第２のコアは、互いに対向側が開口した断面Ｅ型形状であるので、コイルから発生する磁力線の周囲への漏洩を少なくすることができ、磁力線を集中して伝送でき、電力および信号の伝送効率の向上が図られる。
【００６４】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、第１のコアおよび第２のコアは、開口側の端面形状が同心円に形成されているので、コアの周方向の角度ずれが生じても電力および信号の伝送効率の低下を防ぐことができ、電力および信号の伝送効率の向上が図られる。
【００６５】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、トランスは、第１のコアと、第２のコアとが磁気的空隙を有して対向しており、また第１のトランス部は、電子制御ハウジングの密閉空間内に設けられているので、水等の付着による第１のトランス部のコイルの電蝕の発生が無く、耐水性の向上が図られる。
【００６６】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、トランスは、第１のコアと、第２のコアとが磁気的空隙を有して対向しており、また第１のトランス部は、電子制御ハウジングのモールド樹脂にインサート成型されているので、水等の付着による第１のトランス部のコイルの電蝕の発生が無く、耐水性の向上が図られる。
【００６７】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、第２のトランス部は、外周をモールド樹脂で覆うように一体成型されて構成されており、この第２のトランス部が上記圧力センサのセンサハウジングの開口端部に装着されているので、水等の付着による第２のトランス部のコイルの電蝕の発生が無く、また圧力センサ内部に水の浸入が無く、耐水性の向上が図られる。
【００６８】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、第２のトランス部は、センサハウジングの開口端部の軸線方向外側に配置されているので、第２のトランス部のコアの直径を大きくすることができ、従って磁気的に対向するコアの面積を大きくすることで、電力および信号の伝送効率の向上が図られる。
【００６９】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、第１のコアの開口側の端部は、モールド樹脂から露出して成型されているので、対向した第２のコアの開口側の端面と近接して配置でき、電力および信号の伝送効率の向上が図られる。
【００７０】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、第２のコアの開口側の端部は、モールド樹脂から露出して成型されているので、対向した第１のコアの開口側の端面と近接して配置でき、電力および信号の伝送効率の向上が図られる。
【００７１】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、第１のコアの開口側の端部とモールド樹脂との境界部に接着性樹脂が充填されているので、第１のコアとモールド樹脂との界面から内部へ水等の浸入が無く、コイルに電蝕の発生が無く、耐水性の向上が図られる。
【００７２】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、第２のコアの開口側の端部とモールド樹脂との境界部に接着性樹脂が充填されているので、第２のコアとモールド樹脂との界面から内部へ水等の浸入が無く、コイルに電蝕の発生が無く、耐水性の向上が図られる。
【００７３】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、トランスは、第１のコアおよび第２のコアが、互いに対向する面に磁気的空隙を有しており、第１のコアおよび第２のコアの一方は、凸部を有する断面形状がＴ型であり、上記第１のコアおよび上記第２のコアの他方は、底部に穴が形成された断面形状がＵ型であり、上記穴に、上記凸部が挿入されているので、コアの軸方向相対位置が変位しても、対向する磁気的隙間が変わることが無く、電力および信号の伝送の安定化が図られる。また、コアが径方向に偏心しても、対向する磁気的隙間の変化が少なく、電力および信号の伝送の安定化が図られる。
【００７４】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、第１のトランス部は、電子回路部の基板上に実装されているので、第１のトランス部は電子回路部の他の電子部品と同様に基板に実装され、ハンダ付けすることが可能であり、工作性の向上が図られる。
【００７５】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、第１のトランス部は、軸線方向および径方向に遊動できるように、上記第１のトランス部と電子制御ハウジングとの間には、可撓性を有する弾性部材が配置され、圧力制御ユニットと電子制御ユニットとが一体化されたときに、弾性部材の弾性力により、第１のトランス部が第２のトランス部に押し付けられるようになっているので、第１および第２のコアの開口端面は互いに軸線方向の隙間がない密着状態で接触することができ、電力および信号の伝送効率の向上が図られる。
【００７６】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、第１のトランス部の第１のコアは、圧力センサ側に開口した円形形状の開口端面が設けられているとともに、中心軸線上には、嵌合部が設けられており、また第２のトランスの第２のコアは、電子制御ハウジング側に開口した開口端面と同径で同心の円形形状の開口端面が設けられているとともに、中心軸線上には、圧力制御ユニットと電子制御ユニットとが一体化されたときに嵌合部に嵌合される被嵌合部が設けられているので、第１のコアおよび第２のコアの磁気的に対向する面積を大きくすることができ、電力および信号の伝送効率の向上が図られる。
【００７７】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、第１のコイルは、端部にプレスフィット端子を有する接続端子に電気的に接続されており、このプレスフィット端子が電子回路部の基板と電気的に接続されているので、装置の組立性の向上が図られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施の形態１に係る車両用圧力制御装置全体を示す半断面図である。
【図２】 図１の車両用圧力制御装置の圧力制御ユニットおよび電子制御ユニットを２分割したときの図である。
【図３】 図１の車両用圧力制御装置の要部拡大図である。
【図４】 この発明の実施の形態２に係る車両用圧力制御装置の要部断面図である。
【図５】 この発明の実施の形態３に係る車両用圧力制御装置の要部断面図である。
【図６】 この発明の実施の形態４に係る車両用圧力制御装置の要部断面図である。
【図７】 この発明の実施の形態５に係る車両用圧力制御装置の要部断面図である。
【図８】 この発明の実施の形態６に係る車両用圧力制御装置の要部断面図である。
【図９】 従来の車両用圧力制御装置全体を示す半断面図である。
【図１０】 図９の車両用圧力制御装置の圧力制御ユニットおよび電子制御ユニットを２分割したときの図である。
【符号の説明】
３ａ マスターシリンダカット弁、３ｂ 保持弁、３ｃ 減圧弁、１２ａ，１２ｂ，１２ｃ 電磁コイル、２０ 圧力制御ユニット（ＨＣＵ）、３０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）、３１ 電子制御ハウジング、３２電子回路部、３２ａ 基板、４０ 圧力センサ、４１ センサハウジング、５０，１００ 非接触トランス、５０ａ，１００ａ 第１のトランス部、５０ｂ，１００ｂ 第２のトランス部、５１，９０，１０１ 第１のコア、５５，９１，１０４ 第２のコア、５２ 第１のコイル、５６ 第２のコイル、５４，６０ 接続端子、５４ａ，６０ａ プレスフィット端子、８０ シリコン接着剤（接着性樹脂）、９０ａ 凸部、９１ａ 穴、１０１ｂ 凸部（嵌合部）、１０３ 弾性部材、１０４ａ 穴（被嵌合部）。
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の各車輪のブレーキ圧力を制御する車両用圧力制御装置に関するもので、特に圧力制御アクチュエータである圧力制御ユニットおよびその圧力制御ユニットに駆動信号を出力する電子制御ユニットが一体である車両用圧力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から車両のブレーキ圧力を制御するシステムとして、アンチロックブレーキシステム、ブレーキアシストシステム、トラクションコントロールシステム、スタビリティコントロールシステム等が知られている。
これらのシステムは、ブレーキ圧力を発生するマスターシリンダまたは電動モータ駆動のポンプによる圧力源と、この圧力源と各車輪に配設されたホイールシリンダとの間に配置されたブレーキ圧力アクチュエータとしての圧力制御ユニット（以下ＨＣＵという）と、各車輪の回転速度、ブレーキペダルの操作、油圧回路の圧力、ステアリングの操舵角、または車体のヨーレートや加速度等を検出するセンサ類と、これらのセンサ情報から前記ＨＣＵを駆動する信号を出力する電子制御ユニット（以下ＥＣＵという）とを備えている。
【０００３】
これらのシステムでは、運転者が操作したブレーキ圧力、または電動モータ駆動ポンプにより発生したブレーキ圧力を、センサ情報に応じてＥＣＵが駆動信号を出力し、前記ＨＣＵの作動により減圧、保持、増圧制御することで車輪のスリップやロックの防止、運転者のブレーキ操作補助、車両の操縦性・安定性の確保、または車両の走行姿勢を制御するものである。
これらのシステムにおいて、従来ＨＣＵはエンジンルームに、ＥＣＵは車室内に装着されていたが、最近ＨＣＵとＥＣＵが一体になり、エンジンルームに装着されたものが増加している。
【０００４】
図９はＨＣＵ１とＥＣＵ１０とが一体化されたスタビリティコントロールシステムを採用した車両用圧力制御装置の半断面図、図１０はＨＣＵ１およびＥＣＵ１０が分離された状態を示す図である。
図９、図１０において、ブレーキ圧力を制御するＨＣＵ１は、内部に油圧回路（図示せず）の通路を有する圧力制御ハウジング２と、この通路を開閉する弁体である、マスターシリンダカット弁３ａ、保持弁３ｂおよび減圧弁３ｃと、この通路の圧力を検出する圧力センサ４と、圧力制御ハウジング２の内部に設けられ電動モータ５で駆動されて圧力を発生するポンプ（図示せず）とを備えている。
【０００５】
ＨＣＵ１に駆動信号を出力するＥＣＵ１０は、電子制御ハウジング１１と、この電子制御ハウジング１１内に設けられ電磁力を発生する電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃと、電子制御ハウジング１１内に設けられた電子回路部１３と、この電子回路部１３を覆ったカバー１８とを備えている。
電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃは、支持部材１４およびリング状の弾性保持部材１５で保持されている。また、電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃは、可撓性の接続端子１６の先端部のプレスフィット端子が電子回路部１３の基板１３ａのスルーホールに圧入されて、電子回路部１３と電気的に接続されている。
なお、上記ＨＣＵ１が上記ＥＣＵ１０に装着されたときに、電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃの中央の穴に、マスターシリンダカット弁３ａ、保持弁３ｂおよび減圧弁３ｃのそれぞれのドームが挿入されて電磁弁が構成される。また、圧力センサ４は、接続端子１７が電子回路部１３の基板１３ａのスルーホールに挿入されてハンダ付けにより電子回路部１３と電気的に接続される。
【０００６】
このように構成された従来の車両用圧力制御装置では、ＨＣＵ１が、予め組み立てられた、電子制御ハウジング１１、電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃおよび電子回路部１３を有する組立体に装着され、一体化される。組立体では、電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃは、支持部材１４および弾性保持部材１５によって遊動可能に支持されているので、この装着時には、各ドームは電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃに挿入しやすく、挿入後に電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃの位置が定まる。
また、圧力センサ４の接続端子１７は、電子制御ハウジング１１の穴１１ａで案内されて基板１３ａのスルーホールに挿入され、ハンダ付けにより電子回路部１３と電気的に接続される。
最後に、カバー１８が電子制御ハウジング１１に組み付けられて、ＨＣＵ１およびＥＣＵ１０が一体となった製品が完成する。
【０００７】
上記スタビリティコントロールシステムでは、圧力センサ４、ヨーレートセンサ（図示せず）および加速度センサ（図示せず）等の各種センサからの信号により車両の状態を感知して、電子回路部１３は電動モータ５および各電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃを駆動する信号を出力する。この駆動信号により電動モータ５および電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃに電流が流れ、ブレーキ圧力を増圧、保持、減圧するようにポンプ、並びにマスターシリンダカット弁３ａ、保持弁３ｂおよび減圧弁３ｃが作動することで、車両の安定性制御が実施される。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
上述の車両用圧力制御装置では、ＥＣＵ１０から圧力センサ４への電源電力の供給、圧力センサ４からＥＣＵ１０への信号の伝送は、複数本で構成された接続端子１７を介して行われているが、この接続端子１７は、電子回路部１３の基板にハンダ付けにより電気的に接続されているので、ＨＣＵ１と、予め組み立てられた電子制御ハウジング１１、電磁コイル１２ａ〜１２ｃおよび電子回路部１３からなる組立体とが組み合わされた後にハンダ付けによる電気的接続を行わなければならず、またその後にカバー１８を装着する必要があり、組立性が悪く、必然的に組立作業コストが嵩むという問題点があった。
また、接続端子１７と電子回路部１３の基板１３ａとをハンダ付けにより電気的に接続しているので、車両の仕様環境における熱衝撃により、ハンダ付け部にクラック等の劣化が発生し、耐久性が劣るという問題点があった。
【０００９】
この発明は、上記のような問題点を解決することを課題とするものであって、電子制御ユニットと圧力制御ユニットとの分離、一体化が簡単にでき、組立性の向上を可能にした車両用圧力制御装置を得ることを第1の目的とするものである。
また、圧力センサと電子回路部との電気的接続の信頼性・耐久性が向上した車両用圧力制御装置を得ることを第２の目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
この発明の車両用圧力制御装置は、圧力センサと電子制御ユニットとの間に設けられ電磁誘導作用により電子制御ユニットから圧力センサに電源電力を供給するとともに圧力センサから電子制御ユニットに信号を伝送するトランスを備え、上記トランスは、上記電子制御ユニットに設けられた第１のコアおよびこの第１のコアに導線が巻回された第１のコイルを有する第１のトランス部と、この第１のトランス部に対向して上記圧力センサに設けられ第２のコアおよびこの第２のコアに導線が巻回された第２のコイルを有する第２のトランス部とから構成されている。
【００１１】
また、この発明の車両用圧力制御装置では、第１のコアおよび第２のコアは、互いに対向側が開口した断面Ｅ型形状である。
【００１２】
また、この発明の車両用圧力制御装置では、第１のコアおよび第２のコアは、開口側の端面形状が同心円に形成されている。
【００１３】
また、この発明の車両用圧力制御装置では、トランスは、第１のコアと、第２のコアとが磁気的空隙を有して対向しており、また第１のトランス部は、電子制御ハウジングの密閉空間内に設けられている。
【００１４】
また、この発明の車両用圧力制御装置では、トランスは、第１のコアと、第２のコアとが磁気的空隙を有して対向しており、また第１のトランス部は、電子制御ハウジングのモールド樹脂にインサート成型されている。
【００１５】
また、この発明の車両用圧力制御装置では、第２のトランス部は、外周をモールド樹脂で覆うように一体成型されて構成されており、この第２のトランス部が上記圧力センサのセンサハウジングの開口端部に装着されている。
【００１６】
また、この発明の車両用圧力制御装置では、第２のトランス部は、センサハウジングの開口端部の軸線方向外側に配置されている。
【００１７】
また、この発明の車両用圧力制御装置では、第１のコアの開口側の端部は、モールド樹脂から露出して成型されている。
【００１８】
また、この発明の車両用圧力制御装置では、第２のコアの開口側の端部は、モールド樹脂から露出して成型されている。
【００１９】
また、この発明の車両用圧力制御装置では、第１のコアの開口側の端部とモールド樹脂との境界部に接着性樹脂が充填されている。
【００２０】
また、この発明の車両用圧力制御装置では、第２のコアの開口側の端部とモールド樹脂との境界部に接着性樹脂が充填されている。
【００２１】
また、この発明の車両用圧力制御装置では、トランスは、第１のコアおよび第２のコアが、互いに対向する面に磁気的空隙を有しており、第１のコアおよび第２のコアの一方は、凸部を有する断面形状がＴ型であり、上記第１のコアおよび上記第２のコアの他方は、底部に穴が形成された断面形状がＵ型であり、上記穴に、上記凸部が挿入されている。
【００２２】
また、この発明の車両用圧力制御装置では、第１のトランス部は、電子回路部の基板上に実装されている。
【００２３】
また、この発明の車両用圧力制御装置では、第１のトランス部は、軸線方向および径方向に遊動できるように、上記第１のトランス部と電子制御ハウジングとの間には、可撓性を有する弾性部材が配置され、圧力制御ユニットと電子制御ユニットとが一体化されたときに、弾性部材の弾性力により、第１のトランス部が第２のトランス部に押し付けられるようになっている。
【００２４】
また、この発明の車両用圧力制御装置では、第１のトランス部の第１のコアは、圧力センサ側に開口した円形形状の開口端面が設けられているとともに、中心軸線上には、嵌合部が設けられており、また第２のトランスの第２のコアは、電子制御ハウジング側に開口した開口端面と同径で同心の円形形状の開口端面が設けられているとともに、中心軸線上には、圧力制御ユニットと電子制御ユニットとが一体化されたときに嵌合部に嵌合される被嵌合部が設けられている。
【００２５】
また、この発明の車両用圧力制御装置では、第１のコイルは、端部にプレスフィット端子を有する接続端子に電気的に接続されており、このプレスフィット端子が電子回路部の基板と電気的に接続されている。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態について説明するが、図９および図１０に示した従来のものと同一、または相当部材、部位については、同一符号を付して説明する。
実施の形態１．
図１はこの発明の実施の形態１の車両用圧力制御装置の半断面図、図２は圧力制御ユニット２０（以下、ＨＣＵ２０という）と電子制御ユニット３０（以下、ＥＣＵ３０という）とが分離された状態を示す断面図、図３は図１の要部拡大図である。
【００２７】
スタビリティコントロールシステムを採用したこの車両用圧力制御装置は、ブレーキ圧力を制御するＨＣＵ２０と、このＨＣＵ２０に駆動信号を出力するＥＣＵ３０と、このＥＣＵ３０とＨＣＵ２０との間に設けられた非接触トランス５０とを備えている。
ＨＣＵ２０は、内に油圧回路（図示せず）の通路を有する圧力制御ハウジング２と、この通路を開閉する弁体である、マスターシリンダカット弁３ａ、保持弁３ｂおよび減圧弁３ｃと、この通路の圧力を検出する圧力センサ４０と、圧力制御ハウジング２の内部に設けられ電動モータ５で駆動されて圧力を発生するポンプ（図示せず）とを備えている。
これらの弁体は、図１では３個並んで配置され、この図１の紙面に対して垂直方向にそれぞれ４個並んで配置され、計１２個が配置されている。
【００２８】
マスターシリンダカット弁３ａは、マスターシリンダ（図示せず）からの通路を開閉する常開型の弁で、図１の紙面に対して垂直方向に２個配置されている。また、マスターシリンダカット弁３ａと同列に、マスターシリンダ（図示せず）からのブレーキ液をＨＣＵ２０内のポンプ（図示せず）の吸入側に導入する時に開く常閉型の弁体である吸入弁（図示せず）が２個配置されている。従って、図１の紙面に対して垂直方向にマスターシリンダカット弁３ａが２個、吸入弁が２個の計４個が配置されている。また、常開型の保持弁３ｂ、常閉型の減圧弁３ｃは、それぞれ図１の紙面に対して垂直方向に４個配置されている。この保持弁３ｂおよび減圧弁３ｃは一対で各車輪のブレーキ圧力を制御するもので、４車輪に対し合計８個装着されている。
【００２９】
圧力センサ４０は、図１の紙面に対して垂直方向に２個並んで配置され、マスターシリンダ（図示せず）からの２系統（プライマリとセカンダリ）の通路の圧力を検出するようになっている。なお、この圧力センサ４０では、通路のブレーキ油の温度をも検出するようになっている。
この実施の形態では、圧力センサ４０の数はマスターシリンダ（図示せず）からの２系統の通路の圧力を検出するため、２個としたが、マスターシリンダ（図示せず）からの１系統（プライマリ）の通路の圧力を検出するため、１個としてもよい。また、マスターシリンダ（図示せず）からの１系統（プライマリ）の通路の圧力と前輪の左右輪へ繋がる通路の圧力を検出するため、３個としてもよく、またマスターシリンダ（図示せず）からの１系統（プライマリ）の通路の圧力と前輪の左右輪および後輪の左右輪へ繋がる通路の圧力を検出するため、５個としてもよい。また、その他の通路の圧力を検出する場合であってもよく、最大５個までの圧力センサ４０が配置される場所が圧力制御ハウジング２に確保されている。そして、これらの圧力センサ４０の取付位置は、圧力制御ハウジング２の加工精度、圧力制御ハウジング２と圧力センサ４０との組立精度等により、所定の取付箇所から例えば±０．４ｍｍの範囲内で外れる場合がある。
【００３０】
ＥＣＵ３０は、電子制御ハウジング３１と、この電子制御ハウジング３１内に設けられ電磁力を発生する１２個の電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃと、電子制御ハウジング３１内に設けられた電子回路部３２と、この電子回路部３２を覆ったカバー３３とを備えている。
これらの電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃは、上記弁体と同様に、図１の紙面に沿って３個並んで配置され、またこの紙面に対して垂直方向に４個並んで配置され、計１２個が電子制御ハウジング３１内に収納されている。電磁コイル１２ａはマスタシリンダカット弁３ａと、電磁コイル１２ｂは保持弁３ｂと、電磁コイル１２ｃは減圧弁３ｃと夫々嵌合されるように配置されている。図に示されていないが、吸入弁用の電磁コイルも同様に配置されている。
また、これらの電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃは、従来装置と同様に、支持部材１４およびリング状の弾性保持部材１５により遊動可能に保持されている。また、電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃの可撓性の接続端子１６は、上方に延びて先端部にプレスフィット端子１６ａを形成しており、このプレスフィット端子１６ａが基板３２ａのスルーホール３２ｂに圧入係合されて電気的に接続されている。
【００３１】
非接触トランス５０は、対向した第１のトランス部５０ａおよび第２のトランス部５０ｂから構成されている。第１のトランス部５０ａは、電子制御ハウジング３１の内側に形成された凹部３１ａに収納され、接着等により固定された第１のコア５１と、この第１のコア５１に装着された第１のボビン５３と、この第１のボビン５３に導線が巻回された第１のコイル５２とを備えている。第１のコア５１は、図１の紙面に沿った断面がＥ型形状で、圧力センサ４０側が開口し、また開口側端面が円形状である。この第１のコイル５２から導出された導線の先端部は、接続端子５４の根元部にある接続部５４ｂとヒュージング等により電気的に接続されている。接続端子５４の先端部には、電子回路部３２の基板３２ａのスルーホール３２ｂに挿入、係合されるプレスフィット端子５４ａが形成されている。なお、５１ａは第１のコイル５２から導線が導出可能にするために第１のコア５１の側面に形成された溝部である。
【００３２】
第２のトランス部５０ｂは、センサハウジング４１の開口端部４１ａの軸方向外側に設けられた第２のコア５５と、この第２のコア５５に装着された第２のボビン５７と、この第２のボビン５７に導線が巻回された第２のコイル５６とを備えている。第２のコア５５は、図１の紙面に沿った断面がＥ型形状で、電子制御ハウジング３１側が開口し、また開口側端面が円形状である。この第２のトランス部５０ｂは、モールド樹脂が外側を覆うようにして一体成型されているとともに、センサハウジング４１の開口端部４１ａを密閉している。
なお、この実施の形態では、第２のトランス部５０ｂは、センサハウジング４１の開口端部４１ａの軸線方向外側に設けたが、第２のコア５５の外径を小さくし、第２のトランス部５０ｂをセンサハウジング４１の内側に収納するようにして、センサハウジング４１の開口端部４１ａから突出しないようにしてもよい。
【００３３】
図２に示すＨＣＵ２０およびＥＣＵ３０の各ユニットが分離された状態から、図１に示すようにＨＣＵ２０およびＥＣＵ３０の両ユニットが互いに嵌合され、一体品となった状態では、各電磁コイル１２ａ〜１２ｃの中央の穴には、マスターシリンダカット弁３ａ、保持弁３ｂおよび減圧弁３ｃの各ドームが挿入されて電磁弁が構成され、また電磁コイル１２ａ〜１２ｃは、所定位置に配置されるようになっている。
また、電子制御ハウジング３１の凹部３１ａに収納された第１のコア５１の開口側と、センサハウジング４１の開口端４１ａに設けられた第２のコア５５の開口側とが対向した非接触トランス５０を構成する。
【００３４】
この非接触トランス５０は、電磁誘導作用により電子回路部３２から圧力センサ４０に電源電力を供給するとともに、圧力センサ４０から電子回路部３２に信号の伝送を行う。
また、電子回路部３２は、カバー１８で覆われているとともに、スルーホール３２ｂの近傍では接着性樹脂であるシリコン接着剤１９でシールされているので、第１のトランス部５０ａは、電子制御ハウジング３１内の密閉空間内に設けられている。
また、電子制御ハウジング３１には呼吸穴（図示せず）が形成され、またこの呼吸穴には空気は通すが、水を通さない撥水性のフィルタが設けられている。従って、ＨＣＵ２０にＥＣＵ３０が装着されることにより、電磁コイル１２ａ〜１２ｃおよび圧力センサ４０が収納される空間が形成されるが、呼吸穴およびフィルタにより、この空間と外気との間に圧力差が発生せず、また空間への水等の浸入は防止される。
【００３５】
次に、上記構成の車両用圧力制御装置の組立手順について説明する。
まず、ＥＣＵ３０の組立手順について説明する。最初に、第１のボビン５３に導線を巻回して第１のコイル５２を装着し、このボビン５３を第１のコア５１に挿入固定して第１のトランス部５０ａを製造する。そして、この第１のトランス部５０ａを、電子制御ハウジング３１の凹部３１ａに収納し、接着等により固定する。次に、第１のコイル５２の導線の端部を接続端子５４の根元部付近の接続部５４ｂにヒュージング等により電気的に接続する。
【００３６】
その後、電磁コイル１２ａ〜１２ｃと電子制御ハウジング３１との間に弾性部材１５を挟んだ状態で、電磁コイル１２ａ〜１２ｃを支持部材１４により電子制御ハウジング３１に係止する。その後、支持部材１４で支持されて遊動状態になっている電磁コイル１２ａ〜１２ｃ、および接続端子１６、５４を治具により位置決めし、プレスフィット端子１６ａ、５４ａと、基板３２ａの各スルーホール３２ｂとを位置合わせする。そして、各プレスフィット端子１６ａ、５４ａを各スルーホール３２ｂに圧入、係止した後、カバー３３を振動溶着により、電子制御ハウジング３１に溶着するとともに、最後にプレスフィット端子１６ａが圧入、係止されたスルーホール３２ｂの近傍にシリコン接着剤１９を充填して、ＥＣＵ３０の組立は終了する。
【００３７】
ＨＣＵ２０の組立は、まず第２のボビン５７に導線を巻回して第２のボビン５７に第２のコイル５６を装着し、このボビン５７を第２のコア５５に挿入する。次に、第２のコイル５６の導線の端部を接続端子５８にヒュージング等により電気的に接続する。そして、このコア５５の外周を、モールド樹脂が覆うように一体成型して第２のトランス部５０ｂを製造する。その後、圧力センサ４０のセンサ回路（図示せず）と接続端子５８を電気的に接続した後、第２のトランス部５０ｂを開口端部４１ａに挿入し、固定する。また、マスタシリンダカット弁３ａ、吸入弁（図示せず）、保持弁３ｂおよび減圧弁３ｃを圧力制御ハウジング２に組み付けてＨＣＵ２０の組立は終了する。
【００３８】
最後に、ＨＣＵ２０にＥＣＵ３０を組み付けて一体化して車両用圧力制御装置の組立は終了する。
このとき、電磁コイル１２ａ〜１２ｃは、中央の穴がマスタシリンダカット弁３ａ、吸入弁（図示せず）、保持弁３ｂ、減圧弁３ｃのドームに位置決めされて挿入され、弾性部材１５によりＨＣＵ２０側に押し付けられて電磁コイル１２ａ〜１２ｃと各弁３ａ、３ｂ、３ｃとが一体の電磁弁が形成される。
また、第１のトランス部５０ａの第１のコア５１の開口側の端面と、第２のトランス部５０ｂの第２のコア５５の開口側の端面とが磁気的隙間を有して対向した非接触トランス５０が形成される。
【００３９】
このように、実施の形態１の車両用圧力制御装置によれば、ＥＣＵ３０がＨＣＵ２０に装着されることにより、電磁誘導作用により電子回路部３２から圧力センサ４０に電源電力を供給するとともに圧力センサ４０から電子回路部３２に信号の伝送を行う、非接触トランス５０が形成される。
従って、ＨＣＵ２０およびＥＣＵ３０の分離、一体化が簡単にでき、装置の組立性の向上が図られる。
また、電子回路部３２と圧力センサ４０との間を非接触で電力および信号を伝送できるので、接触不良が無くなり、電力および信号の伝送の信頼性が向上する。
【００４０】
また、コア５１、５５は、それぞれ片側が開口したＥ型に形成され、開口側の端面形状が同心円状に形成されたポット型コアであり、このコア５１、５５のスロットにコイル５２、５６がそれぞれ収められているので、コイル５２、５６から発生する磁力線の周囲への漏洩を少なくすることができ、磁力線を集中して伝送できるので、電力および信号の伝送効率を高めることができる。
【００４１】
また、第１のボビン５３に第１のコイル５２が装着され、この第１のボビン５３が第１のコア５１に挿入された第１のトランス部５０ａは、電子制御ハウジング３１の密閉空間内に位置した凹部３１ａに収納され、接着等により固定されているので、水等の付着による第１のコイル５２の電蝕の発生が無く、耐水性に対する信頼性が向上する。
【００４２】
また、第２のボビン５７に第２のコイル５６が装着され、この第２のボビン５７が挿入された第２のコア５５は、モールド樹脂が外周を覆うように一体成型されて、非接触トランス５０の第２のトランス部５０ｂを構成し、この第２の非接触トランス部５０ｂが、センサハウジング４１の開口端４１ａを塞ぐように設けられているので、水等の付着による第２のコイル５２の電蝕の発生が無く、また圧力センサ４０内部のセンサ回路に水の浸入が無く、耐水性に対する信頼性が向上する。
また、一体成型された第２のトランス部５０ｂは、センサハウジング４１の開口端部４１ａの軸線方向外側に設けられているので、第２のコア５５およびこの第２のコア５５に対向する第１のコア５１の直径を大きくすることができ、従って磁気的に対向する面積を大きくすることができ、電力および信号の伝送効率を向上させることができる。
【００４３】
また、接続端子５４は、先端部に電子回路部３２の基板３２ａのスルーホール３２ｂに挿入されるプレスフィット端子５４ａが形成され、接続端子５４の根元付近の接続部５４ｂには第２のコイル５２の導線がヒュージング等により電気的に接続されているので、電磁コイル１２ａ〜１２ｃの接続端子１６のプレスフィット端子１６ａと、このプレスフィット端子５４ａとが同時に電子回路部３２の基板３２ａのスルーホール３２ｂに圧入されて電気的に接続される。従って、工作性の向上が図られる。
【００４４】
実施の形態２．
図４はこの発明の実施の形態２の車両用圧力制御装置の要部断面図である。
この実施の形態では、非接触トランス５０の第１のトランス部５０ａは、接続端子６０が固定された第１のボビン５３に第１のコイル５２が装着され、第１のコイル５２の導線の端部は接続端子６０の根元部付近の接続部６０ｂにヒュージング等により電気的に接続されている。第１のコイル５２が装着された第１のボビン５３は、第１のコア５１に挿入され、第１のコア５１、第１のコイル５２および第１のボビン５３は、電子制御ハウジング３１のモールド樹脂によりインサート成型されている。接続端子６０の先端部では、基板３２ａのスルーホール３２ｂに挿入され、係合されるプレスフィット端子６０ａが形成されている。
なお、他の構成は実施の形態１と同様である。
【００４５】
次に、上記構成の車両用圧力制御装置のＥＣＵ３０の組立手順について説明する。
まず、第１のボビン５３に第１のコイル５２を装着し、第１のコイル５２の導線の端部を接続端子６０の根元部付近の接続部６０ｂにヒュージング等により電気的に接続する。次に、第１のコイル５２が装着されたボビン５３を第１のコア５１に挿入固定し、この第１のコア５１を電子制御ハウジング３１のモールド樹脂にインサート成型して固定する。
その後、電磁コイル１２ａ〜１２ｃと電子制御ハウジング３１との間に弾性部材１５を挟んだ状態で、電磁コイル１２ａ〜１２ｃを支持部材１４により電子制御ハウジング３１に係止する。その後、支持部材１４で支持されて遊動状態になっている電磁コイル１２ａ〜１２ｃ、および接続端子１６、６０を治具により位置決めし、プレスフィット端子１６ａ、６０ａと、基板３２ａの各スルーホール３２ｂとを位置合わせする。そして、各プレスフィット端子１６ａ、６０ａを各スルーホール３２ｂに圧入、係止した後、カバー３３を振動溶着により、電子制御ハウジング３１に溶着するとともに、最後にプレスフィット端子１６ａが圧入、係止されたスルーホール３２ｂの近傍にシリコン接着剤１９を充填して、ＥＣＵ３０の組立は終了する。
なお、ＨＣＵ２０については、実施の形態１と構成が同様であり、また組立手順も実施の形態１と同様である。
【００４６】
このように、この実施の形態２によれば、第１のボビン５３に第１のコイル５２が装着され、この第１のコイル５２が挿入された第１のコア５１は、電子制御ハウジング３１のモールド樹脂にインサート成型されているので、水等の付着により、第１のコイル５２に電蝕の発生が無く、耐水性に対する信頼性が向上する。
また、接続端子６０に接続された第１のボビン５３には第１のコイル５２が装着されているとともに、第１のコイル５２の導線の端部は接続端子６０の根元部付近の接続部６０ｂにヒュージング等により電気的に接続されるので、第１のコイル５２の導線の端部と接続端子６０との電気的接続が第１のコイル５２の導線の巻回時に行えるので、工作性の向上が図られる。
【００４７】
実施の形態３．
図５はこの発明の実施の形態３の車両用圧力制御装置の要部断面図である。
この実施の形態３の車両用圧力制御装置では、第１のトランス部５０ａは、基板３２ａに固定されたベース７０に取り付けられている。このベース７０には、基板３２ａに一端部が接続された接続端子７１の他端部が固定されている。第１のボビン５３に装着された第１のコイル５２は第１のコア５１に挿入固定されている。第１のコイル５２の導線の端部は接続端子７１の根元部付近の接続部７１ｂにヒュージング等により電気的に接続されている。
他の構成は、実施の形態１と同様である。
【００４８】
次に、上記構成の車両用圧力制御装置のＥＣＵ３０の組立手順について説明する。
まず、ベース７０に接続端子７１の他端部を圧入固定するとともに、ベース７０に第１のコア５１を接着固定する。次に、第１のボビン５３に第１のコイル５２を装着した後、このボビン５３を第１のコア５１に挿入、固定する。次に、第１のコイル５２の導線の端部を接続端子７１の根元部付近の接続部７１ｂにヒュージング等により電気的に接続する。このようにして、面実装部品としての第１のトランス部５０ａが組み立てられる。
次に、基板３２ａの配線パターンにクリームハンダを塗布し、電子部品（図示せず）と同様にベース７０と一体の第１のトランス部５０ａを基板３２ａに実装し、リフロー装置を用いて加熱し、クリームハンダを溶かしてこれらの部品をハンダ付けする。
次に、これらの部品が実装された基板３２ａを電子制御ハウジング３１に固定し、その後は、実施の形態１と同様の組立手順に従ってＥＣＵ３０が組み立てられる。
【００４９】
このように、この実施の形態３によれば、第１のトランス部５０ａは、基板３２ａに対する面実装部品であり、基板３２ａに電子部品と同様にこの第１のトランス部５０ａが実装され、ハンダ付けされるので、工作性の向上が図られる。
【００５０】
実施の形態４．
図６はこの発明の実施の形態４の車両用圧力制御装置の要部断面図である。
この実施の形態４の車両用圧力制御装置では、この非接触トランス５０の第１のトランス部５０ａは、第１のコア５１の開口側端面を含む一部がモールド樹脂から露出して電子制御ハウジング３１のモールド樹脂にインサート成型されている。非接触トランス５０の第２のトランス部５０ｂは、第２のコア５５の開口側端面を含む一部がモールド樹脂から露出して一体成型されている。
第２のトランス部５０ｂは、センサハウジング４１の開口端部４１ａを密閉するように設けられているとともに、開口端４１ａの軸線方向外側に設けられている。コア５１、５５の開口側端面を含む一部がモールド樹脂から露出した部分には、接着性樹脂であるシリコン接着剤８０が充填されている。
この他の構成は、実施の形態２と同様である。
【００５１】
この実施の形態の場合、ＥＣＵ３０の組立手順については、カバー３３を電子制御ハウジング３１に振動溶着する工程までは実施の形態２と同一である。
その後、第１のコア５１の開口側端面を含む一部がモールド樹脂から露出した部分にシリコン接着剤８０を充填する点が実施の形態２と異なる。
【００５２】
また、ＨＣＵ２０については、第２のコア５５の外周をモールド樹脂が覆うように一体成型する工程までは実施の形態１と同一である。その後、コア５５の開口側端面を含む一部がモールド樹脂から露出した部分にシリコン接着剤８０を充填する点が実施の形態１と異なる。その後、圧力センサ４０のセンサ回路（図示せず）と接続端子５８とを電気的に接続し、第２のトランス部５０ｂをセンサハウジング４１の開口端部４１ａに挿入し、固定する点も実施の形態１と同様である。
【００５３】
このように、この実施の形態４の車両用圧力制御装置によれば、非接触トランス５０のコア５１、５５の開口側端面を含む一部がモールド樹脂から露出するように一体成型されているので、コア５１の開口側端面とコア５５の開口側端面とを接近して配置でき、電力および信号の伝送効率を高めることができる。
また、このモールド樹脂から露出したコア５１、５５の開口側の端部とモールド樹脂との境界部に接着性樹脂であるシリコン樹脂剤８０が充填されているので、モールド樹脂とコア５１、コア５５との界面からトランス５０の内部へ水等の浸入が防止され、コイル５２、５６での電蝕の発生が防止され、耐水性に対する信頼性が向上する。
【００５４】
実施の形態５．
図７はこの発明の実施の形態５の車両用圧力制御装置の要部断面図である。
この実施の形態５の車両用圧力制御装置では、非接触トランス５０は、第１のトランス部５０ａと、この第１のトランス部５０ａと同軸上に配置された第２のトランス部５０ｂとから構成されている。
第１のトランス部５０ａの第１のコア９０は、紙面に沿った断面形状が圧力センサ４０側に突出した凸部９０ａを有したＴ型形状である。第１のコイル５２が装着された第１のボビン５３は、第１のコア９０に挿入され、第１のトランス部５０ａは、電子制御ハウジング３１に一体成型されて構成されている。
また、第２のトランス部５０ｂの第２のコア９１は、電子制御ハウジング３１側が開口し、紙面に沿った断面形状がＵ型に形成され、底部に穴９１ａが形成されている。第２のコア９１の底部には、第２のコイル５６が装着された第２のボビン５７が挿入され、第２のトランス部５０ｂは、全体をモールド樹脂が外周を覆うように圧力センサ４０に一体成型されるとともにセンサハウジング４１の開口端部４１ａを密閉するように構成されている。
【００５５】
ＨＣＵ２０およびとＥＣＵ３０の両ユニットが互いに嵌合され、一体品となった状態では、第１のコア９０の凸部９０ａが第２のコア９１の穴９１ａに挿入され、第１のコア９０のフランジ部９０ｂが第２のコア９１の開口部９１ｂに挿入される。このとき、第１のコア９０の凸部９０ａと第２のコア９１の穴９１ａとが径方向で対向するとともに、コア９０のフランジ部９０ｂとコア９１の開口部９１ｂとが径方向で対向し、これらの部分が磁気的隙間を有して対向しており、非接触トランス５０が構成される。
なお、他の構成は実施の形態２と同様である。
【００５６】
このように、この実施の形態５の車両用圧力制御装置によれば、ＨＣＵ２０およびとＥＣＵ３０の両ユニットが互いに嵌合され、一体品となった状態では、第１のコア９０の凸部９０ａが第１のコア９１の穴９１ａに挿入され、第１のコア９０のフランジ部９０ｂが第２のコア９１の開口部９１ｂに挿入されている。従って、一体品となった状態でＨＣＵ２０およびＥＣＵ３０の両ユニットの取付誤差により、第１のコア９０および第２のコア９１の軸線方向に沿った相対位置が変位しても、対向する磁気的隙間の面積が変わることが無く、電力および信号の伝送の安定化が図られる。
また、第１のコア９０および第２のコア９１が径方向に偏心しても、隙間の寸法の合計値には変動がなく、従って対向する磁気的隙間の変化が少なく、電力および信号の伝送の安定化が図られる。
なお、上記構成の第１のトランス部を圧力センサに設け、上記構成の第２のトランス部を電子制御ユニットに設けるようにしてもよい。
【００５７】
実施の形態６．
図８はこの発明の実施の形態６の車両用圧力制御装置の要部断面図である。
この実施の形態６の車両用圧力制御装置では、トランス１００の第１のトランス部１００ａは、圧力センサ４０側が開口し、紙面に沿った断面形状がＥ型で、開口側端面が円形状に形成された第１のコア１０１に、第１のコイル５２が装着された第１のボビン５３が挿入されているとともに、第１のコア１０１の開口側端面を含む一部および穴１０１ａがモールド樹脂から露出するように一体成型されている。第１のコア１０１の中心部に形成された穴１０１ａには、圧力センサ４０側に突起した嵌合部である凸部１０１ｂがモールド樹脂により形成されている。また、コア１０１は、電磁コイル１２ａ〜１２ｃと同様に、周方向に等分間隔で３個の支持部材１０２（図８は１個のみ表示）と１個のリング状の弾性部材１０３で保持されており、遊動可能に構成されている。
【００５８】
トランス１００の第２のトランス部１００ｂは、電子制御ハウジング３１側が開口し、紙面に沿った断面形状がＥ型で、開口側端面が第１のコア１０１の開口側端面と同心円状に形成された第２のコア１０４に、第２のコイル５６が装着された第２のボビン５７が挿入されているとともに、第２のコア１０４の開口側端面を含む一部および中心部に形成された被嵌合部である穴１０４ａがモールド樹脂から露出するように一体成型されている。第１のコア１０１および第２のコア１０４のモールド樹脂から露出した箇所では接着性樹脂であるシリコン接着剤８０が充填されている。また、モールド樹脂から接続端子６０が露出した箇所でもシリコン接着剤８０が充填されている。
【００５９】
この車両用圧力制御装置では、ＨＣＵ２０とＥＣＵ３０の両ユニットが一体化されるときには、遊動可能な第１のコア１０１の嵌合部である凸部１０１ｂが第２のコア１０４の被嵌合部である穴１０４ａに調心されて挿入され、また弾性部材１０３で第１のコア１０１の開口端面が第２のコア１０４の開口端面に押し付けられて配置される。このとき、第１のコア１０１の開口端面は、第２のコア１０４の開口端面と軸線方向の隙間がない密着状態で接触している。また、第１のコア１０１の開口端面と第２のコア１０４の開口端面とは同軸上で接触しており、第１のコア１０１と第２のコア１０４との対向する面において磁力線を通過させる面積が最大となる。
【００６０】
このように、この実施の形態６の車両用圧力制御装置によれば、第１のコア１０１は、支持部材１０２および弾性部材１０３で遊動可能に保持されているので、第１のコア１０１の中心部に形成された凸部１０１ｂが、第２のコア１０４の穴１０４ａに挿入されることにより、第１のコア１０１は、第２のコア１０４と同軸上に調心される。
また、第１のコア１０１は、弾性部材１０３により第２のコア１０４に押し付けられているので、第１のコア１０１の開口端面は、第２のコア１０４の開口端面と軸線方向の隙間がない密着状態で接触しており、しかも第１のコア１０１の開口端面と第２のコア１０４の開口端面とは同軸上で接触しているので、第１のコア１０１と第２のコア１０４との磁気的に対向する面積を大きくすることができ、電力および信号の伝送効率を高めることができる。
なお、上記構成の第１のトランス部を圧力センサに設け、上記構成の第２のトランス部を電子制御ユニットに設けるようにしてもよい。
【００６１】
なお、上記各実施の形態では、スタビリティコントロールシステムを採用した車両用圧力制御装置について説明したが、スタビリティコントロールシステムに限定されるものではなく、圧力センサ４０を搭載した制動力配分・ブレーキアシスト付アンチロックブレーキシステム等の他のブレーキシステムに用いるものであってもよい。
また、圧力センサ４０は、油圧通路の圧力を検出するものとしたが、圧力および温度を検出するものとしてもよい。また、ボビンレスのトランスであってもよい。
【００６２】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明の車両用圧力制御装置によれば、圧力センサと電子制御ユニットとの間に設けられ電磁誘導作用により電子制御ユニットから圧力センサに電源電力を供給するとともに圧力センサから電子制御ユニットに信号を伝送するトランスを備え、上記トランスは、上記電子制御ユニットに設けられた第１のコアおよびこの第１のコアに導線が巻回された第１のコイルを有する第１のトランス部と、この第１のトランス部に対向して上記圧力センサに設けられ第２のコアおよびこの第２のコアに導線が巻回された第２のコイルを有する第２のトランス部とから構成されているので、圧力制御ユニットと電子制御ユニットとの分離、一体化が簡単にでき、装置の組立性の向上が図られる。また、圧力制御ユニットと電子制御ユニットとの間で互いに接触する接触部を無くすることができ、電力および信号の伝送の信頼性向上が図られる。
【００６３】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、第１のコアおよび第２のコアは、互いに対向側が開口した断面Ｅ型形状であるので、コイルから発生する磁力線の周囲への漏洩を少なくすることができ、磁力線を集中して伝送でき、電力および信号の伝送効率の向上が図られる。
【００６４】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、第１のコアおよび第２のコアは、開口側の端面形状が同心円に形成されているので、コアの周方向の角度ずれが生じても電力および信号の伝送効率の低下を防ぐことができ、電力および信号の伝送効率の向上が図られる。
【００６５】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、トランスは、第１のコアと、第２のコアとが磁気的空隙を有して対向しており、また第１のトランス部は、電子制御ハウジングの密閉空間内に設けられているので、水等の付着による第１のトランス部のコイルの電蝕の発生が無く、耐水性の向上が図られる。
【００６６】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、トランスは、第１のコアと、第２のコアとが磁気的空隙を有して対向しており、また第１のトランス部は、電子制御ハウジングのモールド樹脂にインサート成型されているので、水等の付着による第１のトランス部のコイルの電蝕の発生が無く、耐水性の向上が図られる。
【００６７】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、第２のトランス部は、外周をモールド樹脂で覆うように一体成型されて構成されており、この第２のトランス部が上記圧力センサのセンサハウジングの開口端部に装着されているので、水等の付着による第２のトランス部のコイルの電蝕の発生が無く、また圧力センサ内部に水の浸入が無く、耐水性の向上が図られる。
【００６８】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、第２のトランス部は、センサハウジングの開口端部の軸線方向外側に配置されているので、第２のトランス部のコアの直径を大きくすることができ、従って磁気的に対向するコアの面積を大きくすることで、電力および信号の伝送効率の向上が図られる。
【００６９】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、第１のコアの開口側の端部は、モールド樹脂から露出して成型されているので、対向した第２のコアの開口側の端面と近接して配置でき、電力および信号の伝送効率の向上が図られる。
【００７０】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、第２のコアの開口側の端部は、モールド樹脂から露出して成型されているので、対向した第１のコアの開口側の端面と近接して配置でき、電力および信号の伝送効率の向上が図られる。
【００７１】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、第１のコアの開口側の端部とモールド樹脂との境界部に接着性樹脂が充填されているので、第１のコアとモールド樹脂との界面から内部へ水等の浸入が無く、コイルに電蝕の発生が無く、耐水性の向上が図られる。
【００７２】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、第２のコアの開口側の端部とモールド樹脂との境界部に接着性樹脂が充填されているので、第２のコアとモールド樹脂との界面から内部へ水等の浸入が無く、コイルに電蝕の発生が無く、耐水性の向上が図られる。
【００７３】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、トランスは、第１のコアおよび第２のコアが、互いに対向する面に磁気的空隙を有しており、第１のコアおよび第２のコアの一方は、凸部を有する断面形状がＴ型であり、上記第１のコアおよび上記第２のコアの他方は、底部に穴が形成された断面形状がＵ型であり、上記穴に、上記凸部が挿入されているので、コアの軸方向相対位置が変位しても、対向する磁気的隙間が変わることが無く、電力および信号の伝送の安定化が図られる。また、コアが径方向に偏心しても、対向する磁気的隙間の変化が少なく、電力および信号の伝送の安定化が図られる。
【００７４】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、第１のトランス部は、電子回路部の基板上に実装されているので、第１のトランス部は電子回路部の他の電子部品と同様に基板に実装され、ハンダ付けすることが可能であり、工作性の向上が図られる。
【００７５】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、第１のトランス部は、軸線方向および径方向に遊動できるように、上記第１のトランス部と電子制御ハウジングとの間には、可撓性を有する弾性部材が配置され、圧力制御ユニットと電子制御ユニットとが一体化されたときに、弾性部材の弾性力により、第１のトランス部が第２のトランス部に押し付けられるようになっているので、第１および第２のコアの開口端面は互いに軸線方向の隙間がない密着状態で接触することができ、電力および信号の伝送効率の向上が図られる。
【００７６】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、第１のトランス部の第１のコアは、圧力センサ側に開口した円形形状の開口端面が設けられているとともに、中心軸線上には、嵌合部が設けられており、また第２のトランスの第２のコアは、電子制御ハウジング側に開口した開口端面と同径で同心の円形形状の開口端面が設けられているとともに、中心軸線上には、圧力制御ユニットと電子制御ユニットとが一体化されたときに嵌合部に嵌合される被嵌合部が設けられているので、第１のコアおよび第２のコアの磁気的に対向する面積を大きくすることができ、電力および信号の伝送効率の向上が図られる。
【００７７】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、第１のコイルは、端部にプレスフィット端子を有する接続端子に電気的に接続されており、このプレスフィット端子が電子回路部の基板と電気的に接続されているので、装置の組立性の向上が図られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施の形態１に係る車両用圧力制御装置全体を示す半断面図である。
【図２】 図１の車両用圧力制御装置の圧力制御ユニットおよび電子制御ユニットを２分割したときの図である。
【図３】 図１の車両用圧力制御装置の要部拡大図である。
【図４】 この発明の実施の形態２に係る車両用圧力制御装置の要部断面図である。
【図５】 この発明の実施の形態３に係る車両用圧力制御装置の要部断面図である。
【図６】 この発明の実施の形態４に係る車両用圧力制御装置の要部断面図である。
【図７】 この発明の実施の形態５に係る車両用圧力制御装置の要部断面図である。
【図８】 この発明の実施の形態６に係る車両用圧力制御装置の要部断面図である。
【図９】 従来の車両用圧力制御装置全体を示す半断面図である。
【図１０】 図９の車両用圧力制御装置の圧力制御ユニットおよび電子制御ユニットを２分割したときの図である。
【符号の説明】
３ａ マスターシリンダカット弁、３ｂ 保持弁、３ｃ 減圧弁、１２ａ，１２ｂ，１２ｃ 電磁コイル、２０ 圧力制御ユニット（ＨＣＵ）、３０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）、３１ 電子制御ハウジング、３２電子回路部、３２ａ 基板、４０ 圧力センサ、４１ センサハウジング、５０，１００ 非接触トランス、５０ａ，１００ａ 第１のトランス部、５０ｂ，１００ｂ 第２のトランス部、５１，９０，１０１ 第１のコア、５５，９１，１０４ 第２のコア、５２ 第１のコイル、５６ 第２のコイル、５４，６０ 接続端子、５４ａ，６０ａ プレスフィット端子、８０ シリコン接着剤（接着性樹脂）、９０ａ 凸部、９１ａ 穴、１０１ｂ 凸部（嵌合部）、１０３ 弾性部材、１０４ａ 穴（被嵌合部）。
Claims (16)
- 電子制御ハウジング、この電子制御ハウジングに収納された、電子回路部および複数の電磁コイルを有する電子制御ユニットと、
圧力制御ハウジング、この圧力制御ハウジングから突出した弁体、上記圧力制御ハウジングに収納された油圧回路、およびこの油圧回路の油圧を検出する少なくとも１つの圧力センサを有する圧力制御ユニットとを備え、
複数の上記弁体が複数の上記電磁コイルにそれぞれ挿入されて上記圧力制御ユニットに上記電子制御ユニットが装着され、前記電子制御ユニットからの駆動信号により上記油圧回路の油圧が制御されるようになっている車両用圧力制御装置において、
上記圧力センサと上記電子制御ユニットとの間に設けられ電磁誘導作用により電子制御ユニットから圧力センサに電源電力を供給するとともに圧力センサから電子制御ユニットに信号を伝送するトランスを備え、
上記トランスは、上記電子制御ユニットに設けられた第１のコアおよびこの第１のコアに導線が巻回された第１のコイルを有する第１のトランス部と、この第１のトランス部に対向して上記圧力センサに設けられ第２のコアおよびこの第２のコアに導線が巻回された第２のコイルを有する第２のトランス部とから構成されていることを特徴とする車両用圧力制御装置。 - 上記第１のコアおよび上記第２のコアは、互いに対向側が開口した断面Ｅ型形状であることを特徴とする請求項１記載の車両用圧力制御装置。
- 上記第１のコアおよび上記第２のコアは、開口側の端面形状が同心円に形成されていることを特徴とする請求項２記載の車両用圧力制御装置。
- 上記トランスは、上記第１のコアと、上記第２のコアとが磁気的空隙を有して対向しており、また上記第１のトランス部は、上記電子制御ハウジングの密閉空間内に設けられていることを特徴とする請求項１ないし請求項３の何れかに記載の車両用圧力制御装置。
- 上記トランスは、上記第１のコアと、上記第２のコアとが磁気的空隙を有して対向しており、また上記第１のトランス部は、上記電子制御ハウジングのモールド樹脂にインサート成型されていることを特徴とする請求項１ないし請求項３の何れかに記載の車両用圧力制御装置。
- 上記第２のトランス部は、外周をモールド樹脂で覆うように一体成型されて構成されており、この第２のトランス部が上記圧力センサのセンサハウジングの開口端部に装着されていることを特徴とする請求項１ないし請求項５の何れかに記載の車両用圧力制御装置。
- 上記第２のトランス部は、上記センサハウジングの上記開口端部の軸線方向外側に配置されていることを特徴とする請求項６記載の車両用圧力制御装置。
- 上記第１のコアの開口側の端部は、上記モールド樹脂から露出して成型されていることを特徴とする請求項５記載の車両用圧力制御装置。
- 上記第２のコアの開口側の端部は、上記モールド樹脂から露出して成型されていることを特徴とする請求項６または請求項７に記載の車両用圧力制御装置。
- 上記第１のコアの上記開口側の上記端部と上記モールド樹脂との境界部に接着性樹脂が充填されていることを特徴とする請求項８記載の車両用圧力制御装置。
- 上記第２のコアの上記開口側の上記端部と上記モールド樹脂との境界部に接着性樹脂が充填されていることを特徴とする請求項９記載の車両用圧力制御装置。
- 上記トランスは、上記第１のコアおよび上記第２のコアが、互いに対向する面に磁気的空隙を有しており、上記第１のコアおよび上記第２のコアの一方は、凸部を有する断面形状がＴ型であり、上記第１のコアおよび上記第２のコアの他方は、底部に穴が形成された断面形状がＵ型であり、上記穴に、上記凸部が挿入されていることを特徴とする請求項１記載の車両用圧力制御装置。
- 上記第１のトランス部は、上記電子回路部の基板上に実装されていることを特徴とする請求項４記載の車両用圧力制御装置。
- 上記第１のトランス部は、軸線方向および径方向に遊動できるように、上記第１のトランス部と上記電子制御ハウジングとの間に、可撓性を有する弾性部材が配置され、上記圧力制御ユニットと上記電子制御ユニットとが一体化されたときに、前記弾性部材の弾性力により、上記第１のトランス部が第２のトランス部に押し付けられるようになっていることを特徴とする請求項１記載の車両用圧力制御装置。
- 上記第１のトランス部の上記第１のコアは、上記圧力センサ側に開口した円形形状の開口端面が設けられているとともに、中心軸線上には、嵌合部が設けられており、また上記第２のトランスの上記第２のコアは、上記電子制御ハウジング側に開口した上記開口端面と同径で同心の円形形状の開口端面が設けられているとともに、中心軸線上には、上記圧力制御ユニットと上記電子制御ユニットとが一体化されたときに上記嵌合部に嵌合される被嵌合部が設けられていることを特徴とする請求項１４記載の車両用圧力制御装置。
- 上記第１のコイルは、端部にプレスフィット端子を有する接続端子に電気的に接続されており、このプレスフィット端子が上記電子回路部の基板と電気的に接続されていることを特徴とする請求項１ないし請求項１５の何れかに記載の車両用圧力制御装置。
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