JP3710061B2 - 車両用圧力制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の各車輪のブレーキ圧力を制御する車両用圧力制御装置に関するもので、特に圧力制御アクチュエータである圧力制御ユニットおよびその圧力制御ユニットに駆動信号を出力する電子制御ユニットが一体である車両用圧力制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来から車両のブレーキ圧力を制御するシステムとして、アンチロックブレーキシステム、ブレーキアシストシステム、トラクションコントロールシステム、スタビリティコントロールシステム等が知られている。
これらのシステムは、ブレーキ圧力を発生するマスターシリンダまたは電動モータ駆動のポンプによる圧力源と、この圧力源と各車輪に配設されたホイールシリンダとの間に配置されたブレーキ圧力アクチュエータとしての圧力制御ユニット(以下HCUという)と、各車輪の回転速度、ブレーキペダルの操作、油圧回路の圧力、ステアリングの操舵角、または車体のヨーレートや加速度等を検出するセンサ類と、これらのセンサ情報から前記HCUを駆動する信号を出力する電子制御ユニット(以下ECUという)とを備えている。
これらのシステムでは、運転者が操作したブレーキ圧力、または電動モータ駆動ポンプにより発生したブレーキ圧力を、センサ情報に応じてECUが駆動信号を出力し、前記HCUの作動により減圧、保持、増圧制御することで車輪のスリップやロックの防止、運転者のブレーキ操作補助、車両の操縦性・安定性の確保、または車両の走行姿勢を制御するものである。
これらのシステムにおいて、従来HCUはエンジンルームに、ECUは車室内に装着されていたが、最近HCUとECUが一体になり、エンジンルームに装着されたものが増加している。
【0003】
図8はHCU1とECU10とが一体化されたスタビリティコントロールシステムを採用した車両用圧力制御装置の半断面図、図9はHCU1およびECU10が分離された状態を示す断面図である。
図8、図9において、ブレーキ圧力を制御するHCU1は、内部に油圧回路(図示せず)の通路を有する圧力制御ハウジング2と、この通路を開閉する弁体である、マスターシリンダカット弁3a、保持弁3bおよび減圧弁3cと、この通路の圧力を検出する圧力センサ4と、圧力制御ハウジング2の内部に設けられ電動モータ5で駆動されて圧力を発生するポンプ(図示せず)とを備えている。
【0004】
HCU1に駆動信号を出力するECU10は、電子制御ハウジング11と、この電子制御ハウジング11内に設けられ電磁力を発生する電磁コイル12a、12b、12cと、電子制御ハウジング11内に設けられた電子回路部13と、この電子回路部13を覆ったカバー18とを備えている。
電磁コイル12a、12b、12cは、支持部材14およびリング状の弾性保持部材15で保持されている。また、電磁コイル12a、12b、12cは、可撓性の接続端子16の先端部のプレスフィット端子が電子回路部13の基板13aのスルーホールに圧入されて、電子回路部13と電気的に接続されている。
なお、上記HCU1が上記ECU10に装着されたときに、電磁コイル12a、12b、12cの中央の穴に、マスターシリンダカット弁3a、保持弁3bおよび減圧弁3cのそれぞれのドームが挿入されて電磁弁が構成される。また、圧力センサ4は、接続端子17が電子回路部13の基板13aのスルーホールに挿入されてハンダ付けにより電子回路部13と電気的に接続される。
【0005】
このように構成された従来の車両用圧力制御装置では、HCU1が、予め組み立てられた、電子制御ハウジング11、電磁コイル12a、12b、12cおよび電子回路部13を有する組立体に装着され、一体化される。組立体では、電磁コイル12a、12b、12cは、支持部材14および弾性保持部材15によって遊動可能に支持されているので、この装着時には、各ドームは電磁コイル12a、12b、12cに挿入しやすく、挿入後に電磁コイル12a、12b、12cの位置が定まる。
また、圧力センサ4の接続端子17は、電子制御ハウジング11の穴11aで案内されて基板13aのスルーホールに挿入され、ハンダ付けにより電子回路部13と電気的に接続される。
最後に、カバー18が電子制御ハウジング11に組み付けられて、HCU1およびECU10が一体となった製品が完成する。
【0006】
上記スタビリティコントロールシステムでは、圧力センサ4、ヨーレートセンサ(図示せず)および加速度センサ(図示せず)等の各種センサからの信号により車両の状態を感知して、電子回路部13は電動モータ5および各電磁コイル12a、12b、12cを駆動する信号を出力する。この駆動信号により電動モータ5および電磁コイル12a、12b、12cに電流が流れ、ブレーキ圧力を増圧、保持、減圧するようにポンプ、並びにマスターシリンダカット弁3a、保持弁3bおよび減圧弁3cが作動することで、車両の安定性制御が実施される。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
上述の従来の車両用圧力制御装置では、圧力センサ4の接続端子17と電子回路部13の基板13aとをハンダ付けにより電気的に接続しているので、HCU1と、予め組み立てられた、電子制御ハウジング11、電磁コイル12a、12b、12c、電子回路部13を有する組立体とを装着した後に、ハンダ付けによる電気的接続を行わなければならず、またその後にカバー18を装着する必要があり、組立性が悪く、必然的に組立作業コストが嵩むという問題点があった。
また、圧力センサ4の接続端子17と電子回路部13の基板13aとをハンダ付けにより電気的に接続しているので、車両の仕様環境における熱衝撃により、ハンダ付け部にクラック等の劣化が発生し、耐久性が劣るという問題点もあった。
また、HCU1に装着される圧力センサ4の個数に比例して接続端子17の個数が増加するので、接続端子17と電子回路部13との接続に要する基板13aの面積が圧力センサ4の個数に比例して大きくなり、基板13aの接続位置も圧力センサ4の近傍に制限されるので、結果として装置が大型化するという問題点もあった。
【0008】
この発明は、上記のような問題点を解決することを課題とするもので、電子制御ユニットと圧力制御ユニットとの分離、一体化が簡単にでき、組立性の向上を可能にした車両用圧力制御装置を得ることを第1の目的とするものである。
また、圧力センサと電子回路部との電気的接続の信頼性・耐久性が向上した車両用圧力制御装置を得ることを第2の目的とするものである。
また、コストが低減された車両用圧力制御装置を得ることを第3の目的とするものである。
【0009】
【課題を解決するための手段】
この発明の車両用圧力制御装置では、圧力センサの接続端子は、電子制御ユニットの装着方向に対してほぼ垂直方向に弾性変形して導電性接続部材に接触するようになっている。
【0010】
この発明の車両用圧力制御装置では、接続端子は、固定端から導電性接続部材方向に延びて途中の折り返し部で折り返されて自由端まで延びており、この折り返し部と上記自由端との間の接触部が上記導電性接続部材と接触して電気的に接続されている。
【0011】
この発明の車両用圧力制御装置では、接続端子の折り返し部は、密着して曲げられている。
【0012】
この発明の車両用圧力制御装置では、圧力センサは、接続端子の近傍に折り返し部よりも高い保護壁が形成されている。
【0013】
この発明の車両用圧力制御装置では、接続端子は、折り返し部が保護壁の肉厚の範囲内に収まるように配置されている。
【0014】
この発明の車両用圧力制御装置では、接続端子では、折り返し部において隣接した保護壁に向かって延びた幅広部が形成されているとともに、この幅広部に対応して上記保護壁の端部に段部が形成されている。
【0015】
この発明の車両用圧力制御装置では、圧力センサは、折り返し部の高さよりも高く接続端子および保護壁を囲ったケースを有している。
【0016】
この発明の車両用圧力制御装置では、電子制御ハウジングは、ベースと、このベースから圧力センサに向かって突出した支柱と、上記ベースから突出しているとともに上記支柱を囲った壁を有しており、また上記支柱および上記壁の何れか一方の対向面に上記導電性接続部材の被接触部が配置され、この被接触部に、上記支柱と上記壁との間の上記接続端子が弾性変形して接触するようになっている。
【0017】
この発明の車両用圧力制御装置では、接続端子は、被接触部との接触部位、並びにこの被接触部と対向した支柱および壁の何れか一方との接触部位が、それぞれ略同一高さである。
【0018】
この発明の車両用圧力制御装置では、支柱および壁それぞれのベースからの突出長さは、導電性接続部材が配置された側が短く形成されている。
【0019】
この発明の車両用圧力制御装置では、導電性接続部材の端部にはプレスフィット端子が形成されており、このプレスフィット端子が電子回路部に電気的に接続されている。
【0020】
この発明の車両用圧力制御装置では、導電性接続部材は、圧力センサの最大使用数に対応して形成され、接続端子と接続されない上記導電性接続部材の露出部は、接着性の樹脂で覆われている。
【0021】
この発明の車両用圧力制御装置では、導電性接続部材は、一端部が電子回路部に電気的に接続され、他端部が複数に分岐された分岐部を通じて複数の接続端子にそれぞれ電気的に接続される端体を有しており、この端体は、上記電子回路部からの電力をそれぞれの上記接続端子に分配して供給するようになっている。
【0022】
この発明の車両用圧力制御装置では、電子回路部の基板の一辺側に、導電性接続部材と接続する複数の接続部が一列に設けられている。
【0023】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態について説明するが、図8および図9に示した従来のものと同一、または相当部材、部位については、同一符号を付して説明する。
実施の形態1.
図1はこの発明の実施の形態1の車両用圧力制御装置の半断面図、図2は圧力制御ユニット20(以下、HCU20という)と電子制御ユニット30(以下、ECU30という)とが分離された状態を示す断面図、図3はECU20から圧力センサ40が分離された状態の詳細図、図4は圧力センサ40の一部が切り欠かれた斜視図、図5は図1の導電板50と圧力センサ40との関係を示す分解斜視図、図6は電子制御ハウジング31と圧力センサ40とが一体化された様子を示す図、図7は図6のA−A線に沿った矢視断面図である。
この実施の形態1の車両用圧力制御装置は、スタビリティコントロールシステムを採用した車両用圧力制御装置であり、マスターシリンダカット弁3a、保持弁3bおよび減圧弁3cの合計が12個、電磁コイル12a、12b、12cの合計が12個、圧力センサ40が2個それぞれ備わっている。
【0024】
ブレーキ圧力を制御するHCU20は、内に油圧回路(図示せず)の通路を有する圧力制御ハウジング2と、この通路を開閉する弁体である、マスターシリンダカット弁3a、保持弁3bおよび減圧弁3cと、この通路の圧力を検出する圧力センサ40と、圧力制御ハウジング2の内部に設けられ電動モータ5で駆動されて圧力を発生するポンプ(図示せず)とを備えている。
これらの弁体は、図1では3個並んで配置され、この図1の紙面に対して垂直方向にそれぞれ4個並んで配置され、計12個が配置されている。
【0025】
マスターシリンダカット弁3aは、マスターシリンダ(図示せず)からの通路を開閉する常開型の弁で、図1の紙面に対して垂直方向に2個配置されている。また、マスターシリンダカット弁3aと同列に、マスターシリンダ(図示せず)からのブレーキ液をHCU20内のポンプ(図示せず)の吸入側に導入する時に開く常閉型の弁体である吸入弁(図示せず)が2個配置されている。従って、図1の紙面に対して垂直方向にマスターシリンダカット弁3aが2個、吸入弁が2個の計4個が配置されている。また、常開型の保持弁3b、常閉型の減圧弁3cは、それぞれ図1の紙面に対して垂直方向に4個配置されている。この保持弁3bおよび減圧弁3cは一対で各車輪のブレーキ圧力を制御するもので、4車輪に対し合計8個装着されている。
【0026】
圧力センサ40は、図1の紙面に対して垂直方向に2個並んで配置され、マスターシリンダ(図示せず)からの2系統(プライマリとセカンダリ)の通路の圧力を検出するようになっている。なお、この圧力センサ40では、通路のブレーキ油の温度をも検出するようになっている。圧力センサ40のケース41の内側には接続端子42が4個上方に延びて配置されている。
この実施の形態では、圧力センサ40の数はマスターシリンダ(図示せず)からの2系統の通路の圧力を検出するため、2個としたが、マスターシリンダ(図示せず)からの1系統(プライマリ)の通路の圧力を検出するため、1個としてもよい。また、マスターシリンダ(図示せず)からの1系統(プライマリ)の通路の圧力と前輪の左右輪へ繋がる通路の圧力を検出するため、3個としてもよく、またマスターシリンダ(図示せず)からの1系統(プライマリ)の通路の圧力と前輪の左右輪および後輪の左右輪へ繋がる通路の圧力を検出するため、5個としてもよい。また、その他の通路の圧力を検出する場合であってもよく、最大5個までの圧力センサ40が配置される場所が圧力制御ハウジング2に確保されている。そして、これらの圧力センサ40の取付位置は、圧力制御ハウジング2の加工精度、圧力制御ハウジング2と圧力センサ40との組立精度等により、所定の取付箇所から例えば±0.4mmの範囲内で外れる場合がある。
【0027】
HCU20に駆動信号を出力するECU30は、電子制御ハウジング31と、この電子制御ハウジング31内に設けられ電磁力を発生する12個の電磁コイル12a、12b、12cと、電子制御ハウジング31内に設けられた電子回路部32と、この電子回路部32を覆ったカバー33とを備えている。
これらの電磁コイル12a、12b、12cは、上記弁体と同様に、図1の紙面に沿って3個並んで配置され、またこの紙面に対して垂直方向に4個並んで配置され、計12個が電子制御ハウジング31内に収納されている。電磁コイル12aはマスタシリンダカット弁3aと、電磁コイル12bは保持弁3bと、電磁コイル12cは減圧弁3cと夫々嵌合されるように配置されている。図に示されていないが、吸入弁用の電磁コイルも同様に配置されている。
また、これらの電磁コイル12a、12b、12cは、従来装置と同様に、支持部材14およびリング状の弾性保持部材15により遊動可能に保持されている。また、電磁コイル12a、12b、12cの可撓性の接続端子16は、上方に延びて先端部にプレスフィット端子16aを形成しており、このプレスフィット端子16aが基板32aのスルーホール32bに圧入係合されて電気的に接続されている。
【0028】
電子制御ハウジング31は、導電性接続部材である導電板50が絶縁性樹脂でインサート成型されている。
図5に示すように、導電板50は、電子回路部32から圧力センサ40に電力を供給するプラス端体50cおよびグランド端体50dと、圧力センサ40から圧力信号を電子回路部32に伝送する圧力信号端体50eと、圧力センサ40から温度信号を電子回路部32に伝送する温度信号端体50fとを備えている。プラス端体50cは、一端部に基板32aのスルーホール32bに挿入されるプレスフィット端子50bが形成され、他端部に5個の圧力センサ40のそれぞれに接続される被接触部50aが形成されている。
同様に、グランド端体50dは、一端部に基板32aのスルーホール32bに挿入されるプレスフィット端子50bが形成され、他端部に5個の圧力センサ40にそれぞれ接続される被接触部50aが形成されている。
このように、これらの端体50c、50dは、一端部に基板32aに圧入係合されたプレスフィット端子50bを有しており、他端部に五つに分岐された分岐部である被接触部50aを有しており、これらの端体50c、50dにより、電子回路部32からの電力が5個の圧力センサ40のそれぞれの接続端子42に分配され、供給されるようになっている。
圧力信号端体50e、温度信号端体50fは、それぞれ一端部に基板32aのスルーホール32bに挿入されるプレスフィット端子50bが形成され、他端部に圧力センサ40にそれぞれ接続される被接触部50aが形成されており、この端体50e、50fにより、圧力センサ40から圧力信号および温度信号が電子回路部32に伝送されるようになっている。
【0029】
なお、プラス端体50c、グランド端体50d、圧力信号端体50eおよび温度信号端体50fは、基板32aに挿入される側のプレスフィット端子50bが、基板32aの一辺側に一列に設けられており、これらプレスフィット端子50bが挿入される、接続部であるスルーホール32bも基板32aの一辺側に一列に形成されている。
【0030】
図4に示すように、圧力センサ40の接続端子42は、ケース41内に収納されているとともに、周方向に4等分された90°のピッチで配置されている。接続端子42は何れも同一形状であるので、1個について説明する。
接続端子42は、固定端42aから導電板50方向である上方に延び、途中折り返し部42bで折り返されて下方に延び、端部が自由端42cとなっている。折り返し部42bは、密着して曲げられており、また幅方向に広い幅広部42dを有している。また、接続端子42は、自由端42cと折り返し部42bとの間で接触部42eがケース41側に膨らんで形成され、折り返し部42bと固定端42aとの間で接触部42fがケース41の中心側に膨らんで形成されている。また、接続端子42間には保護壁43が設けられており、この保護壁43の径方向の厚さの範囲内に折り返し部42bが収まっている。この保護壁43の高さは、外側にあるケース41より低く、かつ折り返し部42bより高く形成されている。保護壁43の最上部には折り返し部42bの両側にそれぞれ段部43aが形成され、この段部43aに対向して幅広部42dが配置されている。
【0031】
電子制御ハウジング31は、圧力センサ40の中心部に位置する支柱51が形成されているとともに、この支柱51の外側に壁52が形成されている。この壁52は、高さが支柱51より低く形成され、壁52の内側には被接触部50aが露出して配置されている。
【0032】
前述のように、圧力制御ハウジング2は、圧力センサ40が最大5個まで配置されるように構成されているので、これに対応して電子制御ハウジング31では、圧力センサ40との接続部、即ち支柱51および壁52から構成された圧力センサ接続部が5箇所形成されている。各々の接続部には、圧力センサ40の接続端子42に対応する位置に、周方向に4等分され、90°ピッチで被接触部50aが設けられている。即ち、プラス端体50c、グランド端体50d、圧力信号端体50eおよび温度信号端体50fそれぞれの端部である被接触部50aが設けられている。
なお、この実施の形態では、導電板50の各被接触部50aは、壁52の内面に配置されているが、支柱の外面に配置されていてもよい。この場合には、接続端子の曲げ方向が逆になり、自由端がケースの中心側に形成される。また、支柱の高さは、壁より低く形成される。
【0033】
図6に示すように、HCU20にECU30が装着されて一体化されると、導電板50の被接触部50aと支柱51との間で接続端子42の接触部42e、42fがECU30の挿入方向に対して垂直方向に弾性変形し、接触部42eと被接触部50aとが接触圧を保持して電気的に接続される。
また、接続端子42の接触部42eと導電板50の被接触部50aとが接触する高さと、接続端子42の接触部42fと支柱51とが接触する高さは略同一高さに設定されている。
【0034】
また、図7に示すように、電子制御ハウジング31の中央部および両端部では、圧力センサ40が配置されていないが、この圧力センサ接続部では、接着性の樹脂であるシリコン接着剤34が壁52内に充填されている。このため、電子制御ハウジング31から露出している導電板50の被接触部50aがシリコン接着剤34で覆われ、被接触部50aに異物等が付着するのが防止されている。
【0035】
次に、上記構成の車両用圧力制御装置の組立手順について説明する。
まず、電磁コイル12a、12b、12cおよびリング状の弾性保持部材15を電子制御ハウジング31に取り付け、支持部材14で支持する。次に、支持部材14で支持されて遊動状態になっている電磁コイル12a、12b、12c、およびその接続端子16を治具により位置決めした後、接続端子16および導電板50のそれぞれのプレスフィット端子16a、50bと、基板32aのスルーホール32bとを位置決めする。その後、プレスフィット端子16a、50bを基板32aのスルーホール32bに圧入、係合する。最後に、カバー33を振動溶着により、電子制御ハウジング31に溶着してECU30の組立が終了する。
【0036】
次に、マスタシリンダカット弁3a、吸入弁(図示せず)、保持弁3b、減圧弁3cおよび圧力センサ40等の組み付けが完了したHCU20にECU30を組み付ける。このとき、電磁コイル12a、12b、12cの各中央の穴にマスタシリンダカット弁3a、吸入弁(図示せず)、保持弁3b、減圧弁3cの各ドームが挿入され、これらの弁体に合わせるようにして、電磁コイル12a、12b、12cは、位置決めされるとともに、弾性保持部材15によりHCU20に押し付けられて固定され、HCU20とECU30が一体化される。
この際、電子制御ハウジング31の圧力センサ接続部が圧力センサ40に接続される。即ち、まず支柱51が接続端子42の接触部42fに接触し、支柱51で4個の接続端子42の中心が支柱51の軸心に合うよう案内される。その後、接続端子42の接触部42eは支柱51と壁52との間で横方向に弾性変形しながら挿入され、被接触部50aに接触して電気的接続される。
【0037】
このように、この実施の形態1の車両用圧力制御装置によれば、ECU30がHCU20に装着される際に、圧力センサ40の接続端子42は、ECU30の装着方向と略垂直の方向に弾性変形して被接触部50aに接触することで、圧力センサ40は導電板50を介して電子回路部32と電気的に接続されるようになっている。従って、HCU20およびECU30の分離、一体化が簡単にでき、装置の組立性の向上が図られる。
また、被接触部50aと支柱51との間で、接続端子42の接触部42e、42fはECU30の装着方向に対して垂直方向に弾性変形し、接続端子42の接触部42eと、導電板50の被接触部50aとが接触圧を確保して接触されるので、電気的接続の信頼性が向上する。
【0038】
また、接続端子42は、折り返し部42bが密着して曲げされているので、圧力センサ40の径方向の寸法が小さくなり、小型化が図られる。
【0039】
また、隣接した接続端子42間には、保護壁43が配置されており、この保護壁43の高さが折り返し部42bより高く形成されているので、ECU30をHCU20に装着する時に、支柱51、壁52等の電子制御ハウジング31の突起部が折り返し部42bに接触して接続端子42を損傷するといったことは生じにくくなり、電気的接続の信頼性が向上する。
【0040】
また、接続端子42は、折り返し部42bが保護壁43の径方向厚さの範囲に収まるように設けられているので、ECU30をHCU20に装着する時に支柱51、壁52等の電子制御ハウジング31の突起部が折り返し部42bに接触して接続端子42を損傷するといったことは生じにくくなり、電気的接続の信頼性が向上する。
【0041】
また、接続端子42は、折り返し部42bで密着曲げされて幅方向に広い幅広部42dを有しており、保護壁43の最上部には折り返し部42bの両側に段部43aが形成され、この段部43aに対向して幅広部42dが配置されているので、ECU30をHCU20に装着する時に、接触部42fと支柱51との摩擦、および接触部42eと被接触部50aとの摩擦により、接続端子42に下方向の力が作用しても、幅広部42dが段部43aに当接するので、下方向の変形が制限され、接続端子42には座屈が生じない。従って、接続端子42と導電板50との電気的接続の信頼性が向上する。
【0042】
また、圧力センサ40は、ケース41の内側に接続端子42および保護壁43を収納し、このケース41の高さより折り返し部42b、保護壁43の高さを低く形成しているので、HCU20組立時またはHCU20とECU30との組立時において、ケース41により折り返し部42b、保護壁43が保護され、接続端子42と導電板50との電気的接続の信頼性が向上する。
【0043】
また、電子制御ハウジング31は、圧力センサ40との接続部の中心に支柱51が形成されるともに、この支柱51の外側に壁52が形成され、この壁52の内側には導電板50の被接触部50aが露出して配置され、被接触部50aと支柱51との間で接続端子42の接触部42e、42fが弾性変形し、接続端子42の接触部42eと、導電板50の被接触部50aとが接触圧を確保して接触されるので、接続端子42と導電板50との電気的接続の信頼性が向上する。
【0044】
また、接触部42eと被接触部50aとが接触する高さと、接触部42fと支柱51とが接触する高さが略同一高さに設定されているので、接続端子42に作用する接触圧の反力が横方向に略同一線上になり、不要なモーメントの作用が無く、接触部42eと被接触部50aとの安定した接触が得られ、電気的接続の信頼性が向上する。
【0045】
また、電子制御ハウジング31は、支柱51が形成されるともに、この支柱51の外側に壁52が形成され、この壁52が支柱51より低く形成され、壁52の内側には被接触部50aが配置されているので、圧力センサ40の軸心と、電子制御ハウジング31の圧力センサ接続部の中心とが偏心して装着された場合においても、まず支柱51に接触部42fが接触し、4個の接続端子42の中心が支柱51の軸心に合うように案内され、次に接続端子42が支柱51と壁52との間に弾性圧縮されながら挿入され、その後接触部42eが被接触部50aに接触して電気的に接続される。従って、接触部42fは、偏心量に応じてECU30の装着方向に対して垂直方向の変形量が増減され、接触部42fと支柱51の接触圧が変化するが、接触部42eのECU30の装着方向に対して垂直方向の変形量は、被接触部50aと支柱51との間隔で決定されるため、偏心があってもその間隔は一定であり、偏心量に左右されず安定した接触部42eの被接触部50aに対する接触圧が確保され、電気的接続の信頼性が向上する。
【0046】
また、電子制御ハウジング31は、導電板50が絶縁性樹脂にインサート成型されて配線パターンを形成し、その一端部には、接続端子42とそれぞれ接触する被接触部50aが下方に延びて配置され、導電板50の他端部には、上方に延びてプレスフィット端子50bが形成されているので、電磁コイル12a、12b、12cの接続端子16のプレスフィット端子16aと、導電体50のプレスフィット端子50bとが同時に基板32aのスルーホール32bに圧入、係合されて電気的に接続される。従って、工作性の向上が図られる。
【0047】
また、導電板50は、電子回路部32から圧力センサ40に電力を供給するプラス端体50cおよびグランド端体50d、圧力センサ40から圧力信号を電子回路部32に伝送する圧力信号端体50eおよび圧力センサ40から温度信号を電子回路部32に伝送する温度信号端体50fを有しており、プラス端体50cおよびグランド端体50dは、それぞれ一端部が基板32aのスルーホール32bに挿入されるプレスフィット部50bを形成し、他端部が5個の圧力センサ40に接続される被接触部50aを形成している。従って、基板32aのスルーホール32bの数が20個(プラス端体:5個、グランド端体:5個、圧力信号端体:5個、温度信号端体:5個)から12個(プラス端体:1個、グランド端体:1個、圧力信号端体:5個、温度信号端体:5個)に削減され、結果として基板32aの面積が小さくなり、コストの低減が図られる。
【0048】
また、電子制御ハウジング31は、圧力センサ40の最大使用数5個に対応可能なように圧力センサ40との接続部が形成されているので、圧力センサ40の最大使用数が5個以内であれば共通の電子制御ハウジング31を使用することができ、電子制御ハウジング31の標準化が図られる。
また、圧力センサ40が配置されていない圧力センサ接続部には、接着性の樹脂であるシリコン接着剤34が充填され、電子制御ハウジング31から露出している導電板50の被接触部50aがシリコン接着剤34で覆われるので、被被接触部50aに異物等が付着して短絡する等の不具合が防止され、装置の信頼性が向上する。
【0049】
また、導電板50は、基板32aに挿入されるプレスフィット端子50bが、基板32aの一辺側に一列に配置され、これらプレスフィット端子50bが挿入されるスルーホール32bも基板32aの一辺側に一列に配置されているので、基板32aの電子部品実装の効率が向上し、結果として基板32aの面積が小さくなり、コストの低減が図られる。
【0050】
なお、この実施の形態では、スタビリティコントロールシステムについて説明したが、スタビリティコントロールシステムに限定されるものではなく、圧力センサを搭載した制動力配分・ブレーキアシスト付アンチロックブレーキシステム等他のブレーキシステムに用いるものであってもよい。
また、圧力センサ40の接続端子42の数は、プラス端体50c、グランド端体50d、圧力信号端体50eおよび温度信号端体50fの4個の端体に対応して4個であったが、プラス端体、グランド端体および圧力信号端体の3個の端体に対応して3個であってもよく、また5個以上であってもよい。
【0051】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明の車両用圧力制御装置によれば、圧力センサの接続端子は、電子制御ユニットの装着方向に対してほぼ垂直方向に弾性変形して導電性接続部材に接触するようになっているので、圧力制御ユニットと電子制御ユニットの分離、一体化が簡単にでき、装置の組立性の向上が図られる。
【0052】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、接続端子は、固定端から導電性接続部材方向に延びて途中の折り返し部で折り返されて自由端まで延びており、この折り返し部と上記自由端との間の接触部が上記導電性接続部材と接触して電気的に接続されているので、接続端子と導電性接続部材とが接触する位置にずれが生じても追従することができ、接続端子と導電性接続部材との電気的接続の信頼性が向上する。
【0053】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、接続端子の折り返し部は、密着して曲げられているので、圧力センサの径方向の寸法が小さくなり、装置の小型化が図られる。
【0054】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、圧力センサは、接続端子の近傍に折り返し部よりも高い保護壁が形成されているので、圧力制御ユニットと電子制御ユニットとの一体化の際における接続端子の損傷が低減される。
【0055】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、接続端子は、折り返し部が保護壁の肉厚の範囲内に収まるように配置されているので、圧力制御ユニットと電子制御ユニットとの一体化の際における接続端子の損傷が低減される。
【0056】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、接続端子では、折り返し部において隣接した保護壁に向かって延びた幅広部が形成されているとともに、この幅広部に対応して上記保護壁の端部に段部が形成されているので、圧力制御ユニットと電子制御ユニットとの一体化の際に、接続端子に座屈が発生するようなことはなく、接続端子と導電性接続部材との電気的接続の信頼性が向上する。
【0057】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、圧力センサは、折り返し部の高さよりも高く接続端子および保護壁を囲ったケースを有しているので、圧力制御ユニットと電子制御ユニットとの一体化の際における接続端子および保護壁の損傷が低減され、接続端子と導電性接続部材との電気的接続の信頼性が向上する。
【0058】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、電子制御ハウジングは、ベースと、このベースから圧力センサに向かって突出した支柱と、上記ベースから突出しているとともに上記支柱を囲った壁を有しており、また上記支柱および上記壁の何れか一方の対向面に上記導電性接続部材の被接触部が配置され、この被接触部に、上記支柱と上記壁との間の上記接続端子が弾性変形して接触するようになっているので、接続端子と導電性接続部材との接触圧が安定し、接続端子と導電性接続部材との電気的接続の信頼性が向上する。
【0059】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、接続端子は、被接触部との接触部位、並びにこの被接触部と対向した支柱および壁の何れか一方との接触部位が、それぞれ略同一高さであるので、接続端子に不要なモーメントの発生が無く、接続端子と導電性接続部材との電気的接続の信頼性が向上する。
【0060】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、支柱および壁それぞれのベースからの突出長さは、導電性接続部材が配置された側が短く形成されているので、電子制御ハウジングの支柱の軸心と圧力センサの軸心とが不一致であっても、導電性接続部材と接続端子とが接触する前に、支柱で接続端子が調心され、その後導電性接続部材と接続端子とが接触することができ、接続端子と導電性接続部材との間で安定した接触圧が確保でき、接続端子と導電性接続部材との電気的接続の信頼性が向上する。
【0061】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、導電性接続部材の端部にはプレスフィット端子が形成されており、このプレスフィット端子が電子回路部に電気的に接続されているので、導電性接続部材と電子回路部との電気的接続が簡単であり、装置の組立性が向上する。
【0062】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、導電性接続部材は、圧力センサの最大使用数に対応して形成され、接続端子と接続されない上記導電性接続部材の露出部は、接着性の樹脂で覆われているので、導電性接続部材がインサートモールド成型された電子制御ハウジングの標準化が図られる。また、導電性接続部材の露出部に異物等付着による短絡が防止でき、装置の信頼性が向上する。
【0063】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、導電性接続部材は、一端部が電子回路部に電気的に接続され、他端部が複数に分岐された分岐部を通じて複数の接続端子にそれぞれ電気的に接続された端体を有しており、この端体は、上記電子回路部からの電力をそれぞれの上記接続端子に分配して供給するようになっているので、電子回路部の基板の面積を縮小でき、装置の低コスト化を図ることができる。
【0064】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、電子回路部の基板の一辺側に、導電性接続部材と接続する複数の接続部が一列に設けられているので、基板の電子部品実装の効率が向上し、その結果基板の面積が小さくなり、装置の低コスト化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 この発明の実施の形態1に係る車両用圧力制御装置全体を示す半断面図である。
【図2】 図1の圧力制御ユニットおよび電子制御ユニットが分離された状態を示す図である。
【図3】 図2の要部拡大図である。
【図4】 図1の圧力センサの一部が切り欠かれた斜視図である。
【図5】 図1の導電板と圧力センサとの関係を示す分解斜視図である。
【図6】 図1の要部拡大図である。
【図7】 図6のA−A線に沿った矢視断面図である。
【図8】 従来の車両用圧力制御装置全体を示す半断面図である。
【図9】 図8の圧力制御ユニットおよび電子制御ユニットが分離された状態を示す図である。
【符号の説明】
3a マスターシリンダカット弁、3b 保持弁、3c 減圧弁、12a,12b,12c 電磁コイル、20 圧力制御ユニット(HCU)、30 電子制御ユニット(ECU)、31 電子制御ハウジング、32 電子回路部、32a基板、34 接着剤、40 圧力センサ、41 ケース、42 接続端子、42b 折り返し部、42d 幅広部、42e 接触部、43 保護壁、43a 段部、50 導電板(導電性接続部材)、50a 被接触部、50b プレスフィット端子、51 支柱、52 壁。
Claims (17)
- 電子制御ハウジング、この電子制御ハウジングにインサートモールド成型された導電性接続部材、この導電性接続部材と電気的に接続された電子回路部、および前記電子制御ハウジングに収納された複数の電磁コイル部を有する電子制御ユニットと、
圧力制御ハウジング、この圧力制御ハウジングから突出した弁体、上記圧力制御ハウジングに収納された油圧回路、およびこの油圧回路の油圧を検出する少なくとも1つの圧力センサを有する圧力制御ユニットとを備え、
複数の上記弁体が複数の上記電磁コイル部にそれぞれ挿入されて上記圧力制御ユニットに上記電子制御ユニットが装着され、前記電子制御ユニットからの駆動信号により上記油圧回路の油圧が制御されるようになっている車両用圧力制御装置において、
上記圧力センサの接続端子は、上記電子制御ユニットの装着方向に対してほぼ垂直方向に弾性変形して上記導電性接続部材に接触するようになっており、
上記接続端子は、固定端から上記導電性接続部材方向に延びて途中の折り返し部で折り返されて自由端まで延びており、この折り返し部と上記自由端との間の接触部が上記導電性接続部材と接触して電気的に接続されており、
上記圧力センサは、上記接続端子の近傍に上記折り返し部よりも高い保護壁が形成されており、
上記接続端子は、上記折り返し部が上記保護壁の肉厚の範囲内に収まるように配置されていることを特徴とする車両用圧力制御装置。 - 上記接続端子の上記折り返し部は、密着して曲げられていることを特徴とする請求項1記載の車両用圧力制御装置。
- 電子制御ハウジング、この電子制御ハウジングにインサートモールド成型された導電性接続部材、この導電性接続部材と電気的に接続された電子回路部、および前記電子制御ハウジングに収納された複数の電磁コイル部を有する電子制御ユニットと、
圧力制御ハウジング、この圧力制御ハウジングから突出した弁体、上記圧力制御ハウジングに収納された油圧回路、およびこの油圧回路の油圧を検出する少なくとも1つの圧力センサを有する圧力制御ユニットとを備え、
複数の上記弁体が複数の上記電磁コイル部にそれぞれ挿入されて上記圧力制御ユニットに上記電子制御ユニットが装着され、前記電子制御ユニットからの駆動信号により上記油圧回路の油圧が制御されるようになっている車両用圧力制御装置において、
上記圧力センサの接続端子は、上記電子制御ユニットの装着方向に対してほぼ垂直方向に弾性変形して上記導電性接続部材に接触するようになっており、
上記電子制御ハウジングは、ベースと、このベースから上記圧力センサに向かって突出した支柱と、上記ベースから突出しているとともに上記支柱を囲った壁を有しており、また上記支柱および上記壁の何れか一方の対向面に上記導電性接続部材の被接触部が配置され、この被接触部に、上記支柱と上記壁との間の上記接続端子が弾性変形して接触するようになっていることを特徴とする車両用圧力制御装置。 - 電子制御ハウジング、この電子制御ハウジングにインサートモールド成型された導電性接続部材、この導電性接続部材と電気的に接続された電子回路部、および前記電子制御ハウジングに収納された複数の電磁コイル部を有する電子制御ユニットと、
圧力制御ハウジング、この圧力制御ハウジングから突出した弁体、上記圧力制御ハウジングに収納された油圧回路、およびこの油圧回路の油圧を検出する少なくとも1つの圧力センサを有する圧力制御ユニットとを備え、
複数の上記弁体が複数の上記電磁コイル部にそれぞれ挿入されて上記圧力制御ユニットに上記電子制御ユニットが装着され、前記電子制御ユニットからの駆動信号により上記油圧回路の油圧が制御されるようになっている車両用圧力制御装置において、
上記圧力センサの接続端子は、上記電子制御ユニットの装着方向に対してほぼ垂直方向に弾性変形して上記導電性接続部材に接触するようになっており、
上記導電性接続部材は、上記圧力センサの最大使用数に対応して形成され、上記接続端子と接続されない上記導電性接続部材の露出部は、接着性の樹脂で覆われていることを特徴とする車両用圧力制御装置。 - 電子制御ハウジング、この電子制御ハウジングにインサートモールド成型された導電性接続部材、この導電性接続部材と電気的に接続された電子回路部、および前記電子制御ハウジングに収納された複数の電磁コイル部を有する電子制御ユニットと、
圧力制御ハウジング、この圧力制御ハウジングから突出した弁体、上記圧力制御ハウジングに収納された油圧回路、およびこの油圧回路の油圧を検出する少なくとも1つの圧力センサを有する圧力制御ユニットとを備え、
複数の上記弁体が複数の上記電磁コイル部にそれぞれ挿入されて上記圧力制御ユニットに上記電子制御ユニットが装着され、前記電子制御ユニットからの駆動信号により上記油圧回路の油圧が制御されるようになっている車両用圧力制御装置において、
上記圧力センサの接続端子は、上記電子制御ユニットの装着方向に対してほぼ垂直方向に弾性変形して上記導電性接続部材に接触するようになっており、
上記導電性接続部材は、一端部が上記電子回路部に電気的に接続され、他端部が複数に分岐された分岐部を通じて複数の上記接続端子にそれぞれ電気的に接続される端体を有しており、この端体は、上記電子回路部からの電力をそれぞれの上記接続端子に分配して供給するようになっていることを特徴とする車両用圧力制御装置。 - 上記接続端子は、固定端から上記導電性接続部材方向に延びて途中の折り返し部で折り返されて自由端まで延びており、この折り返し部と上記自由端との間の接触部が上記導電性接続部材と接触して電気的に接続されていることを特徴とする請求項3〜5の何れかに記載の車両用圧力制御装置。
- 上記接続端子の上記折り返し部は、密着して曲げられていることを特徴とする請求項6記載の車両用圧力制御装置。
- 上記圧力センサは、上記接続端子の近傍に上記折り返し部よりも高い保護壁が形成されていることを特徴とする請求項6または7記載の車両用圧力制御装置。
- 上記接続端子では、上記折り返し部において隣接した上記保護壁に向かって延びた幅広部が形成されているとともに、この幅広部に対応して上記保護壁の端部に段部が形成されていることを特徴とする請求項8記載の車両用圧力制御装置。
- 上記圧力センサは、上記折り返し部の高さよりも高く上記接続端子および上記保護壁を囲ったケースを有していることを特徴とする請求項8または9記載の車両用圧力制御装置。
- 上記電子制御ハウジングは、ベースと、このベースから上記圧力センサに向かって突出した支柱と、上記ベースから突出しているとともに上記支柱を囲った壁を有しており、また上記支柱および上記壁の何れか一方の対向面に上記導電性接続部材の被接触部が配置され、この被接触部に、上記支柱と上記壁との間の上記接続端子が弾性変形して接触するようになっていることを特徴とする請求項1、2、4〜8の何れかに記載の車両用圧力制御装置。
- 上記接続端子は、上記被接触部との接触部位、並びにこの被接触部と対向した上記支柱および上記壁の何れか一方との接触部位が、それぞれ略同一高さであることを特徴とする請求項11記載の車両用圧力制御装置。
- 上記支柱および上記壁それぞれの上記ベースからの突出長さは、上記導電性接続部材が配置された側が短く形成されていることを特徴とする請求項11または12記載の車両用圧力制御装置。
- 上記導電性接続部材の端部にはプレスフィット端子が形成されており、このプレスフィット端子が上記電子回路部に電気的に接続されていることを特徴とする請求項1〜13の何れかに記載の車両用圧力制御装置。
- 上記導電性接続部材は、上記圧力センサの最大使用数に対応して形成され、上記接続端子と接続されない上記導電性接続部材の露出部は、接着性の樹脂で覆われていることを特徴とする請求項1〜3、5〜14の何れかに記載の車両用圧力制御装置。
- 上記導電性接続部材は、一端部が上記電子回路部に電気的に接続され、他端部が複数に分岐された分岐部を通じて複数の上記接続端子にそれぞれ電気的に接続される端体を有しており、この端体は、上記電子回路部からの電力をそれぞれの上記接続端子に分配して供給するようになっていることを特徴とする請求項1〜15の何れかに記載の車両用圧力制御装置。
- 上記電子回路部の基板の一辺側に、上記導電性接続部材と接続する複数の接続部が一列に設けられていることを特徴とする請求項1〜16の何れかに記載の車両用圧力制御装置。
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