DE10310083A1 - Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug - Google Patents

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Hisatsugu Itou
Yasuo Naitou
Tadayuki Fujimoto
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Abstract

Die vorliegende Erfindung ermöglicht das einfache Trennen und die Integration einer elektronischen Regelungseinheit (30) und einer Druckregelungseinheit (20), die einen eingebauten Drucksensor (40) aufweist, was somit die Zusammenfügbarkeit ebenso wie die Zuverlässigkeit der Signalübertragung zwischen dem Drucksensor (40) und der elektronischen Regelungseinheit (30) verbessert. Ein Transformator (50) ist zwischen dem Drucksensor (40) und der elektronischen Regelungseinheit (30) angeordnet, um elektrische Leistung von der elektronischen Regelungseinheit (30) zu dem Drucksensor (40) zu übertragen und um ein Signal von dem Drucksensor (40) zu der elektronischen Regelungseinheit (30) unter der Wirkung der elektromagnetischen Induktion dazwischen zu übertragen. Der Transformator (50) umfasst einen ersten Transformatorteil (50a), der einen ersten Kern (50a) in der elektronischen Regelungseinheit (30) und eine erste Spule (51), deren Leiterdraht um den ersten Kern (50a) gewickelt ist, angeordnet hat, und einen zweiten Transformatorteil (50b), der einen zweiten Kern (55) aufweist, der in dem Drucksensor (40), gegenüber dem ersten Transformatorteil (50a) angeordnet ist, und eine zweite Spule (56), die ihren Leiterdraht um den zweiten Kern (55) gewickelt hat.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG 1. Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die dazu dient, den Bremsdruck an jedem Rad des Fahrzeugs zu kontrollieren, und insbesondere bezieht sie sich auf eine Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die eine Struktur aufweist, bei der eine Druckregelungseinheit, die ein Druckregelungsbetätiger ist, und eine elektronische Regelungseinheit, die die Antriebssignale für die Druckregelungseinheit erzeugt, miteinander kombiniert sind, so dass sie eine integrale Einheit bilden.
  • 2. Beschreibung des Stands der Technik
  • In der Vergangenheit sind als Systeme zum Regeln des Bremsdrucks eines Fahrzeugs ein Antiblockierbremssystem, ein Bremsassist-System, ein Tractioncontrol-System, ein Stabilitätskontrollsystem usw. bekannt geworden.
  • Jedes dieser Systeme umfasst eine Druckwelle oder eine Druckzufuhr, wie einen Hauptzylinder oder eine Hydraulikpumpe, die durch einen Elektromotor angetrieben werden kann, um einen Bremsdruck zu erzeugen, eine Druckregelungseinheit (untenstehend als HCU bezeichnet), die als Bremsdruckbetätiger wirkt und zwischen der Druckzufuhr und den Radzylindern, die den jeweiligen Rädern des Fahrzeugs zugeordnet sind, angeordnet ist, verschiedene Sensoren zum Erfassen der Rotationsgeschwindigkeit jedes Rads, der Betätiger eines Bremspedals, den Drücken in den Ölhydraulikzylindern, dem Lenkwinkel des Lenkrads, der Geerrate und der Beschleunigung des Fahrzeugs usw., und eine elektronische Regelungseinheit (untenstehend als ECU bezeichnet), um ein Signal zum Betreiben der HCU basierend auf verschiedene Informationsausgaben dieser Sensoren zu erzeugen.
  • In diesen Systemen erzeugt die ECU Antriebssignale für die HCU, die auf den verschiedenen Sensorinformationen basieren, so dass die HCU dabei betrieben wird und passend den Bremsdruck regelt, der durch das Bremsen eines Fahrers erzeugt wird und/oder durch die Hydraulikpumpe, die durch den Elektromotor angetrieben wird, so dass der tatsächliche Bremsdruck, der auf die jeweiligen Räder aufgebracht wird, verringert, gehalten oder erhöht wird. Als Ergebnis können das Rutschen von Rädern oder das Blockieren verhindert werden, und das Bremsen des Fahrers kann unterstützt werden, um die Manövrierbarkeit und die Stabilität des Fahrzeugs sicherzustellen oder dessen Laufverhalten zu steuern.
  • Bei diesen Systemen wurde herkömmlicher Weise die HCU in einem Motorraum angeordnet, während die ECU in einem Fahrgastraum des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei jedoch in den vergangenen Jahren Fahrzeuge mit neuer Gestaltung zunehmen, bei denen eine HCU und eine ECU miteinander kombiniert sind, so dass sie eine integrale Einheit bilden, die dann in dem Motorraum installiert wird.
  • 9 ist eine Halbquerschnittsansicht einer Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die ein Stabilitäts-Regelungssystem betrifft, bei dem eine HCU 1 und eine ECU 10 miteinander integriert sind. 10 ist eine Querschnittsansicht, die den Zustand der HCU 1 und der ECU 10, die voneinander getrennt sind, zeigt.
  • In 9 und 10 umfasst die HCU 1 zum Regeln des Bremsdrucks ein Bremsregelungsgehäuse 2, das Ölhydraulikdurchlässe für Ölhydraulikkreise (nicht gezeigt) aufweist, eine Ventileinheit, die Ventilkörper umfasst, wie ein Hauptzylinder-Trennventil 3a, ein Halteventil 3b und ein Druckverringerungsventil 3c zum Öffnen und Schließen der Ölhydraulikdurchlässe, Drucksensoren 4 (wenn auch lediglich einer dargestellt ist) mit Verbinderanschlüssen 17, um jeweils die Drücke in den Ölhydraulikdurchlässen zu erfassen, eine Hydraulikpumpe (nicht gezeigt), die im Inneren des Druckregelungsgehäuses 2 angeordnet ist und durch einen Elektromotor 5 betrieben werden kann, um Hydraulikdruck zu erzeugen.
  • Die ECU 10 zum Erzeugen von Atriebssignalen für die HCU 1 umfasst ein elektronisches Regelungsgehäuse 11, mehrere elektromagnetische Spulen 12a, 12b, 12c, die in dem elektronischen Regelungsgehäuse 11 angeordnet sind, um elektromagnetische Kräfte jeweils zu erzeugen, ein Elektronikschaltkreisteil 13, der in dem elektronischen Regelungsgehäuse 11 angeordnet ist, und eine Abdeckung 18 zum Bedecken des elektronischen Schaltkreises 13.
  • Die elektromagnetischen Spulen 12a, 12b, 12c werden durch Stützelemente 14 und ringförmige elastische Halteelemente 15 gestützt. Zusätzlich weist jede der elektromagnetischen Spulen 12a, 12b, 12c eine Windung mit einem flexiblen Verbinderanschluss 16 auf, einen Presspassungsanschluss eines vorderen Endes, der durch Presspassung in eine entsprechende Durchgangsbohrung in einer Schaltkreistafel 13a des elektronischen Schaltkreisteils 13 eingepasst wird, wobei jede elektromagnetische Spulenwindung elektrisch mit dem elektronischen Schaltkreisteil 13 verbunden ist.
  • Wenn die HCU 1 auf der ECU 10 installiert ist, werden kuppen- oder kugelförmige Köpfe des Hauptzylinderschließventils 3a, des Halteventils 3b und des Druckverringerungsventils 3c jeweils in zentrale Löcher eingeführt, die in den elektromagnetischen Spulen 12a, 12b, 12c geformt sind, so dass elektromagnetische Ventile gebildet werden. Die Verbinderanschlüsse 17 der Drucksensoren 4 werden ebenfalls in entsprechende Durchgangslöcher in der Schaltkreistafel 13a des elektronischen Schaltkreisteils 13 eingeführt und durch Löten damit verbunden, wodurch die Drucksensoren 4 elektrisch mit dem elektronischen Schaltkreisteil 13 verbunden werden.
  • Bei der bekannten Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die wie oben beschrieben konstruiert ist, wird die HCU 1 mit einer Anordnung installiert und integriert, die im voraus durch Zusammenbauen des elektronischen Regelungsgehäuses 11, der elektromagnetischen Spulen 12a, 12b, 12c und des elektronischen Schaltkreisteils 13 miteinander gebildet ist. Bei der Anordnung werden die elektromagnetischen Spulen 12a, 12b, 12c durch Stützelemente 14 und das elastische Halteelement 15 so gestützt, dass sie Spiel haben. Als Folge können bei der Installation der HCU 1 auf die ECU 10 die kuppen- oder kugelförmigen Köpfe des Hauptzylinderschließventils 3a, des Halteventils 3b und des Druckverringerungsventils 3c jeweils einfach in die entsprechenden elektromagnetischen Spulen 12a, 12b, 12c eingeführt werden, und die Positionen der elektromagnetischen Spulen 12a, 12b, 12c sind nach dem Einführen bestimmt.
  • Ferner werden die Verbinderanschlüsse 17 der Drucksensoren 4 durch Löcher 11a in dem elektromagnetischen Regelungsgehäuse 11 geführt, so dass sie gleichmäßig in die Durchgangslöcher in der Schaltkreistafel 13a eingeführt werden und elektrisch mit dem elektronischen Schaltkreisteil 13 durch Verlöten verbunden werden.
  • Schließlich wird die Abdeckung 18 an das elektronische Regelungsgehäuse 11 angebracht, so dass ein integrales Produkt der HCU 1 und der ECU 10 fertiggestellt wird.
  • Bei dem oben beschriebenen Stabilitäts-Regelungssystem werden die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs basierend auf den Ausgangssignalen verschiedener Arten von Sensoren, wie der Drucksensoren 4, des Gierratensensors (nicht gezeigt), des Beschleunigungssensors (nicht gezeigt) usw. ermittelt oder erfasst, und das elektronische Schaltkreisteil 13 gibt Signale aus, um den Elektromotor 5 und die jeweiligen elektromagnetischen Spulen 12a, 12b, 12c zu betreiben. Unter der Wirkung dieser Antriebssignale werden jeweils elektrische Ströme an den Elektromotor 5 und die elektromagnetischen Spulen 12a, 12b, 12c zugeführt, wodurch die Hydraulikpumpe, das Hauptzylinder-Trennventil 3a, das Halteventil 3b und das Druck reduzierende Ventil 3c betrieben werden, um den Bremsdruck zu erhöhen, zu halten oder zu verringern, wodurch somit die Stabilitätskontrolle des Fahrzeugs durchgeführt wird.
  • Bei der oben beschriebenen bekannten Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug, bei der elektrische Leistung von der ECU 10 den Drucksensoren 4 zugeführt wird und Signale jeweils von den Drucksensoren 4 an die ECU 10 jeweils durch mehrere Verbinderanschlüsse übertragen werden, bei denen die Verbinderanschlüsse 17 der Drucksensoren 4 und die Schaltkreistafel 13a des elektronischen Schaltkreisteils 13 elektrisch miteinander durch Verlöten verbunden sind, ist es nötig, die elektrischen Verbindungen durch Löten herzustellen, nachdem die HCU 1 und die Anordnung, die im voraus aus dem elektronischen Regelungsgehäuse 11, den elektromagnetischen Spulen 12a, 12b, 12c und dem elektronischen Schaltkreisteil 13 konstruiert ist, miteinander kombiniert sind, und danach ist es auch nötig, die Abdeckung 18 an der Anordnung oder dem elektronischen Regelungsgehäuse 11 anzubringen. Daher besteht ein Problem, dass die Montagefähigkeit der gesamten Vorrichtung schlecht ist, was somit unvermeidbar die Montagekosten erhöht.
  • Da zusätzlich die Anschlussverbinder 17 und die Schaltkreistafel 13a des elektronischen Schaltkreisteils 13 elektrisch miteinander durch Verlöten verbunden sind, besteht auch ein anderes Problem, dass die verlöteten Bereiche Beeinträchtigungen ausgesetzt sind, wie Rissen usw., die durch thermische Beanspruchungen bei der Verwendung oder der Arbeitsumgebung des Fahrzeugs hervorgerufen werden, und somit weisen sie eine schlechte Dauerhaftigkeit auf.
    •
  • DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung soll die oben beschriebenen verschiedenen Probleme vermeiden und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug vorzusehen, bei der eine elektronische Regelungseinheit und ein Druckregelungsventil einfach miteinander integriert und getrennt werden können, um die Montagefähigkeit zu verbessern.
  • Es ist eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug vorzusehen, bei der die Zuverlässigkeit und Dauerhaftigkeit der elektrischen Verbindungen zwischen Drucksensoren und einem elektronischen Schaltkreisteil verbessert sind.
  • Berücksichtigt man die obenstehenden Aufgaben, liegt die vorliegende Erfindung in einer Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die umfasst: eine elektronische ' Regelungseinheit, die ein elektronisches Regelungsgehäuse umfasst, ein elektronisches Schaltkreisteil und mehrere elektromagnetische Spulen, die in dem elektronischen Regelungsgehäuse aufgenommen sind; und eine Druckregelungseinheit, die ein Druckregelungsgehäuse, Ventilkörper, die von dem Druckregelungsgehäuse vorstehen, einen Hydraulikkreis, der in dem Druckregelungsgehäuse aufgenommen ist, und mindestens einen Drucksensor zum Erfassen eines Hydraulikdrucks in dem Hydraulikkreis jeweils. Die mehreren Ventilkörper werden umfasst in die mehreren elektromagnetischen Spulen eingeführt, wobei die elektronische Regelungseinheit in die Druckregelungseinheit so installiert wird, dass der Hydraulikdruck in dem Hydraulikkreis durch ein Antriebssignal von der elektronischen Regelungseinheit kontrolliert wird. Ein Transformator ist zwischen dem Drucksensor und der elektronischen Regelungseinheit angeordnet, um elektrische Leistung von der elektronischen Regelungseinheit zum Drucksensor zuzuführen und ebenso ein Signal von dem Drucksensor zur elektronischen Regelungseinheit zuzuführen. Der Transformator umfasst ein erstes Transformatorteil, das einen ersten Kern umfasst, der in der elektronischen Regelungseinheit angeordnet ist, und eine erste Spule, die einen Leiter um den ersten Kern gewickelt hat, und ein zweites Transformatorteil, das einen zweiten Kern umfasst, der in dem Drucksensor gegenüber dem ersten Transformatorteil angeordnet ist, und eine zweite Spule, die einen Leiter um den zweiten Kern gewickelt hat. Durch diese Anordnung ist es möglich, ein einfaches Trennen und eine Integration der Druckregelungseinheit und der elektronischen Regelungseinheit zu erreichen, wodurch es ermöglicht wird, die Montagefähigkeit der Vorrichtung zu verbessern. Zusätzlich können wechselseitige Kontaktbereiche zwischen der Druckregelungseinheit und der elektronischen Regelungseinheit entfallen, was dadurch die Zuverlässigkeit der Übertragung der elektrischen Leistung und der Signale dazwischen erhöht.
  • Die obenstehende und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden für die Fachleute aus der folgenden detaillierten Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung deutlich, wenn diese in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen gesehen wird.
    •
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine Halbquerschnittsansicht, die die Gesamtkonfiguration einer Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 2 ist eine Ansicht, die den Zustand zeigt, in dem eine Druckregelungseinheit und eine elektronische Regelungseinheit aus 1 voneinander getrennt sind.
  • 3 ist eine vergrößerte Ansicht von wesentlichen Bereichen der Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß 1.
  • 4 ist eine Querschnittsansicht von wesentlichen Bereichen einer Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 5 ist eine Querschnittsansicht von wesentlichen Bereichen einer Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 6 ist eine Querschnittsansicht von wesentlichen Bereichen einer Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 7 ist eine Querschnittsansicht von wesentlichen Bereichen einer Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 8 ist ein Querschnittsansicht von wesentlichen Bereichen einer Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 9 ist eine Halbquerschnittsansicht, die eine vollständige bekannte Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug zeigt.
  • 10 ist eine Ansicht, die den Zustand der bekannten Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß 9 zeigt, in dem eine Druckregelungseinheit und eine elektronische Regelungseinheit voneinander getrennt sind.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Untenstehend werden bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im einzelnen unter Verweis auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei die gleichen oder entsprechende Teile oder Elemente wie die oben beschriebenen bekannten, die in 9 und 10 gezeigt sind, mit den gleichen Symbolen bezeichnet sind.
  • Ausführungsform 1
  • 1 ist eine Halbquerschnittsansicht einer Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 2 ist eine Querschnittsansicht, die dem Zustand der Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug zeigt, in dem eine Druckregelungseinheit 20 (unten einfach als HCU 20 bezeichnet) und eine elektronische Regelungseinheit 30 (unten einfach als ECU 30 gezeichnet) voneinander getrennt sind. 3 ist eine vergrößerte Ansicht von wesentlichen Bereichen aus 1.
  • Diese Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die ein Stabilitätsregelungssystem einnimmt, ist mit der HCU 20, um den Bremsdruck zu regeln, der ECU 30, um Antriebssignale für die HCU 20 zu erzeugen, und kontaktlosen Transformatoren 50 (es ist lediglich einer davon dargestellt), die zwischen der ECU 30 und der HCU 20 angeordnet sind, versehen.
  • Die HCU 20 umfasst ein Druckregelungsgehäuse 2, das Ölhydraulikdurchlässe in Ölhydraulikkreisen (nicht gezeigt) aufweist, mehrere Ventilkörper, die Hauptzylinderschließventile 3a, Halteventile 3b und Druckverringerungsventile 3c umfassen, um diese Ölhydraulikdurchlässe zu öffnen und zu schließen, mehrere Drucksensoren 40 zum Erfassen der Drücke des Hydrauliköls in diesen Ölhydraulikdurchlässen, und eine Hydraulikpumpe (nicht gezeigt), die im Inneren des Druckregelungsgehäuses 2 angeordnet ist und zum Erzeugen von Hydraulikdruck durch einen Elektromotor 5 angetrieben werden kann.
  • Diese Ventilkörper, zwölf insgesamt, sind in drei Reihen parallel zueinander angeordnet, wie es in 1 dargestellt ist, wobei jede Reihe vier in einer Linie angeordnete Ventilkörper umfasst und sich in einer Richtung senkrecht zur Ebene aus 1 erstreckt.
  • Die Hauptzylinderschließventile 3a umfassen zwei Ventile, die gewöhnlich offen sind, um die Ölhydraulikdurchlässe von einem Hauptzylinder (nicht gezeigt) zu öffnen und zu schließen, und sie sind in einer Linie in einer Richtung senkrecht zur Ebene aus 1 angeordnet. Zusätzlich sind zwei Saugventile (nicht gezeigt), die von dem gewöhnlich geschlossenen Typ sind und geöffnet werden können, wenn die Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder (nicht gezeigt) in eine Einlassseite der Hydraulikpumpe (nicht gezeigt) in der HCU 20 eingeführt wird, auf der gleichen Linie oder in Ausrichtung mit den zwei Hauptzylinderschließventilen 3a angeordnet. Entsprechend sind insgesamt vier Ventile, d.h. zwei Hauptzylinderschließventile 3a und zwei Saugventile, in einer Reihe in der Richtung senkrecht zur Ebene aus 1 angeordnet. Ferner sind jeweils vier Halteventile 3b des normal offenen Typs und vier Druckverringerungsventile 3c des normal geschlossenen Typs in einer Richtung senkrecht zur Ebene aus 1 angeordnet. Diese Halteventile 3b und die Druckverringerungsventile 3c wirken in Paaren, um den Bremsdruck für jeden Radzylinder zu kontrollieren, und somit sind insgesamt acht Ventile oder vier Ventilpaare für vier Räder des Fahrzeugs vorgesehen.
  • Zwei Drucksensoren 40 sind Seite an Seite in einer Richtung senkrecht zu der Ebene aus 1 angeordnet, so dass die Ölhydraulikdrücke in Ölhydraulikdurchlässen von zwei (d.h. primär und sekundär) Systemen jeweils von dem Hauptzylinder (nicht gezeigt) erfasst werden. Hier ist anzumerken, dass diese Drucksensoren 40 auch dazu dienen, die Temperaturen des Bremsöls in den entsprechenden Ölhydraulikdurchlässen zu erfassen.
  • Wenn bei dieser Ausführungsform auch vier Drucksensoren 40 zum Zweck des Erfassens der Drücke in den zwei Durchlässen der zwei (primär und sekundär) Systeme von dem Hauptzylinder (nicht gezeigt) eingesetzt werden, kann auch nur ein Drucksensor zum Erfassen des Drucks in einem Durchlass eines (Haupt-) Systems von dem Hauptzylinder (nicht gezeigt) verwendet werden. Es können auch drei Drucksensoren zum Erfassen des Drucks in einem ersten Durchlass eines (Primär-) Systems von dem Hauptzylinder (nicht gezeigt) ebenso wie der Drücke in einem Paar von zweiten Durchlässen, die sich von dem ersten Durchgangsloch zu einem Paar eines vorderen rechten und linken Radzylinders erstrecken, oder fünf Drucksensoren eingesetzt werden, um den Druck in einem ersten Durchgangsloch eines (Primär-) Systems von dem Hauptzylinder (nicht gezeigt), die Drücke in einem Paar von zweiten Durchlässen, die sich von dem ersten Durchlass zu einem Paar aus vorderem rechten und linken Radzylinder erstrecken, und den Drücken in einem Paar von dritten Durchlässen, die sich von dem ersten Durchlass zu einem Paar aus hinterem rechten und linken Radzylinder erstrecken, zu erfassen. Zusätzlich kann die vorliegende Erfindung auch für das Erfassen der Drücke in anderen Hydraulikdurchlässen eingesetzt werden, und das Druckregelungsgehäuse 2 weist eine Fläche oder einen Raum zum Anordnen von maximal fünf Drucksensoren 40 auf. Hier ist festzuhalten, dass die Montage oder Installationsposition für jeden dieser Drucksensoren 40 innerhalb eines bestimmten Bereichs von einer vorgeschriebenen Montage oder Installationsposition abweichen sein kann oder sich davon verschieben kann, beispielsweise ± 0,4 mm, entsprechend der Bearbeitungsgenauigkeit des Druckregelungsgehäuses 2, der Montagegenauigkeit des Druckregelungsgehäuses 2 und der Drucksensoren 40.
  • Die ECU 30 umfasst das elektronische Regelungsgehäuse 30, zwölf elektromagnetische Spulen 12a, 12b, 12c, die in dem elektronischen Regelungsgehäuse 31 angeordnet sind, um elektromagnetische Kräfte zu erzeugen, ein elektronisches Schaltkreisteil 32, das in dem elektronischen Regelungsgehäuse 31 angeordnet ist, und eine Abdeckung 33, um das elektronische Schaltkreisteil 32 zu bedecken.
  • Ähnlich zu den Ventilkörpern sind diese elektromagnetischen Spulen 12a, 12b, 12c in drei Reihen parallel zueinander angeordnet, wobei jede Reihe vier elektromagnetische Spulen umfasst, die in einer Linie angeordnet sind, die sich in einer Richtung senkrecht zur Ebene aus 1 erstreckt. Somit sind insgesamt zwölf elektromagnetische Spulen 12a, 12b, 12c in dem elektronischen Regelungsgehäuse 31 untergebracht. Diese elektromagnetischen Spulen 12a, 12b, 12c sind so angeordnet, dass die elektromagnetischen Spulen 12a mit den Hauptzylinderschließventilen 3a und die elektromagnetischen Spulen 12b mit den Halteventilen 3b in Eingriff sind, und die elektromagnetischen Spulen 12c sind jeweils in Eingriff mit den Druckverringerungsventilen 3c. Wenn es auch in den Zeichnungen nicht dargestellt ist, sind die elektromagnetischen Spulen für die Saugventile in einer ähnlichen Weise angeordnet.
  • Ferner werden die elektromagnetischen Spulen 12a, 12b mit axialem und radialem Spiel durch Stützelemente 14 und ringförmige elastische Halteelemente 15 gehalten, wie bei der oben beschriebenen bekannten Vorrichtung. Zusätzlich weist jede der elektromagnetischen Spulen 12a, 12b, 12c eine Windung mit einem flexiblen Verbinderanschluss 16 auf, der sich nach oben erstreckt, so dass ein Presspassungsanschluss 16a an seinem vorderen Ende gebildet wird, der durch Presspassung in ein entsprechendes Durchgangsloch 32 in einer Schaltkreistafel 32a des elektrischen Schaltkreisteils 32 eingepasst wird, wodurch die elektromagnetische Spule 12a, 12b, 12c elektrisch mit dem elektronischen Schaltkreisteil 32 verbunden wird.
  • Jeder kontaktlose Transformator 50 umfasst einen ersten Transformatorteil 50a und einen zweiten Transformatorteil 50b, die einander gegenüber angeordnet sind. Der erste Transformatorteil 50a ist mit einem ersten Kern 51 versehen, der in einem konkaven Bereich 31, der in der inneren Seite des elektronischen Regelungsgehäuses 31 geformt ist, aufgenommen und durch Kleben oder ähnliches befestigt ist, mit einer ersten Spule 53, die an dem ersten Kern 51 installiert oder montiert ist, und einer ersten Wicklung 52 aus leitendem Draht, die um die erste Spule 53 gewunden ist. Der erste Kern 51 weist einen E-förmigen Querschnitt entlang der Ebene aus 1 auf und ist an seiner Seite in der Nähe eines entsprechenden Drucksensors 40 offen, wobei seine offene Seitenendfläche kreisförmig ist. Der Leiter von der ersten Spule 52 ist elektrisch an seinem vorderen Ende durch Schmelzen oder ähnliches mit einem Verbinderbereich 54b an der Basis eines Verbinderanschlusses 54 verbunden. Der Verbinderanschluss 54 ist an seinem vorderen Ende mit einem Presspassungsanschluss 54a geformt, der in ein entsprechendes Durchgangsloch 32b in der Schaltkreistafel 32a des elektronischen Schaltkreisteils 32 eingefügt und in Eingriff gebracht ist. Ein Referenzsymbol 51a bezeichnet hier eine Nut, die in der Seitenfläche des ersten Kerns 51 geformt ist, damit der Leiter von der ersten Wicklung 52 geführt werden kann.
  • Der zweite Transformatorteil 50b ist mit einem zweiten Kern 55 versehen, der axial außerhalb eines offenen Endes 41a eines Sensorgehäuses 41 angeordnet ist, einer zweiten Spule 57, die auf dem zweiten Kern 55 montiert ist, und einer zweiten Windung 56 aus Leiterdraht, die um die zweite Spule 57 gewickelt ist. Der zweite Kern 55 weist einen E-förmigen Querschnitt entlang der Ebene aus 1 auf und ist an. seiner Seite in der Nähe des elektronischen Regelungsgehäuses 31 offen, wobei seine offenseitige Endfläche kreisförmig ist. Der zweite Transformatorteil 50b ist integral aus einem Gussharz so geformt, dass seine äußere Oberfläche mit dem Gussharz bedeckt ist, und der offene Endbereich 41a des Sensorgehäuses 41 abdichtend geschlossen ist.
  • Wenn bei dieser zweiten Ausführungsform auch der zweite Transformatorteil 50b axial außerhalb des offenen Endbereichs 41 des Sensorgehäuses 41 angeordnet ist, kann der außenseitige Durchmesser des zweiten Kerns 55 verringert werden, so dass der zweite Transformatorteil 50b im Inneren des Sensorgehäuses 41 aufgenommen werden kann, so dass er nicht vom offenen Endbereich 41a des Sensorgehäuses 41 vorspringt.
  • In dem Zustand, in dem die HCU 20 und die ECU 30 aus ihren in 2 dargestellten jeweils wechselseitig gelösten oder getrennten Zuständen zusammengefügt oder miteinander in Eingriff gebracht sind, so dass sie ein integrales Produkt bilden, wie es in 1 gezeigt ist, ist, werden die jeweiligen Kuppen der Hauptzylinderschließventile 3a, der Halteventile 3b und der Druckverringerungsventile 3c in die entsprechenden Mittenlöcher in den jeweiligen elektromagnetischen Spulen 12a, 12b, 12c eingeführt, so dass sie dabei die jeweiligen elektromagnetischen Ventile bilden, wobei die elektromagnetischen Spulen 12a, 12b, 12c in ihren vorgeschriebenen Positionen angebracht sind.
  • Zusätzlich ist jeder der kontaktlosen Transformatoren 50 so konstruiert, dass die offene Seite des ersten Kerns 51, die in dem konkaven Bereich 31a des elektronischen Regelungsgehäuses 31 aufgenommen ist, gegenüber der offenen Seite des zweiten Kerns 55 angeordnet ist, die am offenen Endbereich 41a des Sensorgehäuses 41 angeordnet ist.
  • Die kontaktlosen Transformatoren 50 dienen dazu, elektrischen Strom von dem elektronischen Steuerkreisteil 32 zu den jeweiligen Drucksensoren 42 zu übertragen und Signale von den jeweiligen Drucksensoren 40 zu dem elektronischen Schaltkreisteil 32 zu übertragen, wobei sie ihre elektromagnetische Induktion ausnützen.
  • Ferner ist der elektronische Schaltkreisteil 32 mit einer Abdeckung 18 bedeckt und in der Nähe der Durchgangsbohrungen 42b durch Klebemittelharz in der Gestalte eines Silikonklebemittels 19 gedichtet, und somit ist der erste Transformatorteil 50a in dem gedichteten Raum im Inneren des elektronischen Regelungsgehäuses 31 angeordnet.
  • Ferner sind mehrere Luft- oder Ventilationslöcher (nicht gezeigt) durch das elektronische Regelungsgehäuse 31 gebildet, und Wasser abstoßende Filter, die den Durchlass von Luft ermöglichen aber den Durchgang von Wasser blockieren, sind an den Ventilationslöchern angebracht. Entsprechend wird, auch wenn ein Raum zum Aufnehmen der elektromagnetischen Spulen 12a, 12b, 12c und der Drucksensoren 40 durch die Anordnung der ECU 30 in die HCU 20 definiert wird, keine Druckdifferenz zwischen dem Raum und der Umgebung erzeugt, und der Eintritt von Wasser, Staub oder ähnlichem in den Raum kann durch die Wirkung der Ventilationslöcher und der Filter verhindert werden.
  • Als nächstes wird auf den Vorgang des Montierens der wie oben konstruierten Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug, gemäß dieser Ausführungsform Bezug genommen.
  • Zunächst wird das Zusammenfügen der ECU 30 beschrieben. Eine erste Spule 42 wird auf einem ersten Spulenkern 53 durch Wickeln eines Leiterdrahts darum installiert, und die erste Spule 53 mit der ersten Wicklung 52 wird darauf montiert, wird dann in eine ersten Kern 51 eingeführt und wird daran befestigt, wodurch ein erster Transformatorteil 50a erzeugt wird. Danach wird der erste Transformatorteil 50a durch Klebemittel oder ähnliches an einem konkaven Bereich 31a in dem elektronischen Regelungsgehäuse 31 aufgenommen und fest angebracht. Dann wird der Leiterdraht der ersten Wicklung 52 elektrisch an seinem Ende durch Schmelzen oder ähnliches mit einem Verbindungsbereich 54b in der Nähe der Basis eines Verbinderanschlusses 54 verbunden. Diese Vorgänge werden wiederholt für alle Transformatoren 50 durchgeführt.
  • Danach werden die elektromagnetischen Spulen 12a, 12b, 12c mit dem elektronischen Regelungsgehäuse 31 durch die Stützelemente 14 in Eingriff gebracht, wobei die elastischen Elemente 15 zwischen die elektromagnetischen Spulen 12a, 12b, 12c und das elektronische Regelungsgehäuse 31 platziert werden. Dann werden die elektromagnetischen Spulen 12a, 12b, 12c, die lose durch die Stützelemente 14 gestützt werden, und die Verbinderanschlüsse 16, 54 durch Spannelemente an ihrem Platz positioniert, wonach die Durchgangslöcher 32b in der Schaltkreistafel 32a mit den jeweiligen Presspassungsanschlüssen 16a, 154a der Verbinderanschlüsse 16, 54 ausgerichtet werden. Die jeweiligen Presspassungsanschlüsse 16a, 54a werden in die entsprechenden Durchgangslöcher 32 in der Schaltkreistafel 32a durch Presspassung eingepasst und damit in Eingriff gebracht, und danach wird die Abdeckung 33 durch Vibrationsverschweißen mit dem elektronischen Regelungsgehäuse 31 verschweißt, wonach schließlich ein Silikonklebemittel 19 in die Durchgangslöcher 32b und deren Umgebung eingefüllt wird, in die die Presspassungsanschlüsse 16a, 54a eingebracht und in denen diese in Eingriff gebracht worden sind, wodurch das Zusammenfügen der ECU 30 fertiggestellt wird.
  • Für das Zusammenfügen der HCU 20 wird eine zweite Wicklung 56 zunächst auf eine zweite Spule 57 montiert, indem ein Leiterdraht um die zweite Spule 57 gewickelt wird, und die Spule 57 mit der zweiten Wicklung 46, die somit darauf montiert ist, wird in einen zweiten Kern 55 eingeführt. Dann wird der Leiterdraht der zweiten Spule 56 elektrisch an seinem einen Ende mit einem Verbinderanschluss 58 durch Verschmelzen oder ähnliches verbunden, und der äußere Rand des Kerns 55 wird mit einem Schmelzharz durch integrales Gießen bedeckt, um einen zweiten Transformatorteil 50b herzustellen. Danach wird ein Sensorschaltkreis (nicht gezeigt) jedes Drucksensors 40 elektrisch mit einem entsprechenden Verbinderanschluss 58 verbunden, wonach der zweite Transformatorteil 50b in das offene Ende 41a eines Steckergehäuses 41 eingeführt und daran fest befestigt wird. Diese Vorgänge werden wiederholt ausgeführt für alle Transformatoren 50. Danach werden die Hauptzylinderschließventile 3a, die Saugventile (nicht gezeigt), die Halteventile 3b und die Druckreduzierungsventile 3c in das Druckregelungsgehäuse 2 zusammengefügt, wodurch die Montage der HCU 20 fertiggestellt wird.
  • Schließlich wird die ECU 30 integral mit der HCU 20 verbunden, und das Zusammenfügen der Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug wird beendet.
  • Dabei werden die elektromagnetischen Spulen 12a, 12b, 12c so positioniert, dass ihre mittleren Löcher mit den entsprechenden Kuppen der Hauptzylinderschließventile 3a ausgerichtet sind, den Saugventilen (nicht gezeigt), den Halteventilen 3b und den Druckverringerungsventilen 3c, und sie werden gegen die Seite der HCU 20 unter der Wirkung der elastischen Kräfte der elastischen Elemente 15 gedrückt, wodurch somit elektromagnetische Ventile gebildet werden, in denen die elektromagnetischen Spulen 12a, 12b, 12c und die entsprechenden Ventile 3a, 3b und 3c miteinander integriert sind.
  • Ferner werden die kontaktlosen Transformatoren 50 gebildet, in denen die offenseitige Endfläche des ersten Kerns 51 des ersten Transformatorteils 50a und die offenseitige Endfläche des zweiten Kerns 55 des zweiten Transformatorteils 50b einander gegenüber angeordnet sind, wobei ein magnetischer Spalt dazwischen gebildet ist.
  • Gemäß der Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug der ersten Ausführungsform werden somit durch Installieren der ECU 30 in die HCU 20 die kontaktlosen Transformatoren 50 gebildet, die dazu dienen, elektrischen Strom von dem elektronischen Schaltkreisteil 32 zu den jeweiligen Drucksensoren 40 zuzuführen, ebenso wie um Signale von den Drucksensoren 40 zu dem elektronischen Schaltkreisteil 32 unter der Wirkung der elektromagnetischen Induktion zu übertragen, die zwischen dem ersten und zweiten Transformatorteil 50a, 50b erzeugt wird.
  • Entsprechend können die HCU 20 und die ECU 30 einfach voneinander getrennt werden oder miteinander integriert werden, was somit die Zusammenbaubarkeit der Vorrichtung verbessert.
  • Da elektrischer Strom uns Signale zwischen dem elektronischen Schaltkreisteil 32 und den Drucksensoren 40 auf kontaktlose Weise übertragen werden können, wird kein Kontaktversagen erzeugt, was zu einer verbesserten Zuverlässigkeit bei der Übertragung des elektrischen Stroms und der Signale führt.
  • Ferner ist jeder der Kerne 51, 55 in eine E-förmige Konfiguration geformt, die an der einen Seite offen ist, und ist ein Kern vom Bechertyp, dessen offenseitige Endfläche konzentrisch gestaltet ist, und die Spulen 52, 56 werden jeweils in den Schlitzen der Kerne 51, 55 aufgenommen. Durch solch eine Anordnung ist es möglich, die Menge der Linien der magnetischen Kraft oder des magnetischen Flusses, die in die Umgebung als Leckstrom laufen, zu verringern, so dass der magnetische Fluss konzentriert übertragen werden kann, was es somit ermöglicht, die Übertragungseffizienz für elektrischen Strom und Signale zu verbessern.
  • Ferner werden die ersten Wicklungen 52 in die entsprechenden ersten Spulen 53 installiert, die dann in die entsprechenden ersten Kerne 51 eingeführt werden, so dass sie die ersten Transformatorteile 50a bilden, die wiederum in den entsprechenden konkaven Bereichen 31a, die in dem abgedichteten Raum im Inneren des elektronischen Regelungsgehäuses 31 untergebracht sind, aufgenommen und durch Klebemittel oder ähnliches fest befestigt werden. Entsprechend werden die ersten Spulen 42 keiner elektrischen Korrosion aufgrund der Haftung von Wasser oder ähnlichem unterworfen, und somit kann deren Zuverlässigkeit hinsichtlich der Wasserwiderstandsfähigkeit verbessert werden.
  • Ferner werden die zweiten Wicklungen 56 in die entsprechenden zweiten Spulen 57 installiert, die dann in die entsprechenden zweiten Kerne 55 eingeführt werden, wobei das Schmelzharz integral gegossen wird, um den äußeren Rand der zweiten Kerne 55 zu bedecken, wodurch somit die zweiten Transformatorteile 50b der kontaktlosen Transformatoren 50 erzeugt werden.
  • Zusätzlich werden die kontaktlosen Transformatoren 50 so angeordnet, dass die offenen Enden 41a der entsprechenden Sensorgehäuse 41 geschlossen werden. Durch eine solche Anordnung unterliegen die zweiten Spulen 56 keiner elektrischen Korrosion aufgrund der Adhäsion von Wasser oder ähnlichem, und Wasser dringt nicht in die Sensorkreise im Inneren der Drucksensoren ein. Folglich kann die Zuverlässigkeit hinsichtlich der Wasserwiderstandsfähigkeit der Vorrichtung verbessert werden.
  • Darüber hinaus ist es möglich, da die integral gegossenen Transformatorteile 50b axial außerhalb der offenen Enden 41a der entsprechenden Sensorgehäuse 41 angeordnet sind, die Durchmesser der zweiten Kerne 55 und der ersten Kerne 51 zu vergrößern, die gegenüber den zweiten Kernen 55 angeordnet sind. Als Folge können die magnetisch gegenüberliegenden Gebiete der ersten und zweiten Kerne 51, 55 vergrößert werden, wodurch es möglich wird, dazwischen die Übertragungseffizienz von elektrischem Strom und Signalen zu verbessern.
  • Dabei sind die Verbinderanschlüsse 54 an ihren spitzen Enden mit den Presspassungsanschlüssen 54a geformt, die in die entsprechenden Durchgangslöcher 32b in der Schaltkreistafel 32a des elektronischen Schaltkreisteils 32 eingeführt werden können, und die Leiterdrähte der zweiten Wicklungen 52 werden elektrisch durch Schmelzen oder ähnliches mit den entsprechenden Verbindungsbereichen 54b in der Nähe der Basen der Verbinderanschlüsse 54 verbunden. Durch diese Anordnung können die Presspassungsanschlüsse 16a der Verbinderanschlüsse 16 der elektromagnetischen Spulen 12a, 12b, 12c und die Presspassungsanschlüsse 54a in die Durchgangslöcher 32b in der Schaltkreistafel 32a des elektronischen Schaltkreisteils 32 eingepasst werden und elektrisch miteinander gleichzeitig verbunden werden. Folglich kann die Herstellbarkeit oder Zusammenbaubarkeit der Vorrichtung verbessert werden.
  • Ausführungsform 2
  • 4 ist eine Halbquerschnittsansicht von wesentlichen Bereichen einer Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Bei dieser Ausführungsform ist ein erster Transformatorteil 50a jedes kontaktlosen Transformators 50 so konstruiert, dass eine erste Wicklung 52 auf einer ersten Spule 53 installiert wird, an der ein Verbinderanschluss 60 fest angebracht ist, und die erste Wicklung 52 weist einen Leiterdraht auf, der elektrisch an einem Ende durch Schmelzen oder ähnliches mit einem Verbinderbereich 60b in der Nähe der Basis der Verbinderanschlusses 60 verbunden ist. Die erste Spule 53 mit der darauf installierten ersten Wicklung 52, wird in einen ersten Kern 51 eingeführt, der zusammen mit der ersten Wicklung 52 und der ersten Spule 53 in ein elektronisches Regelungsgehäuse 31, das aus Gussharz gefertigt ist, einsatzgegossen wird. Der Verbinderanschluss 60 ist an seinem vorderen Ende mit einem Presspassungsanschluss 60a gebildet, der in ein entsprechendes Durchgangsloch 32b in einer Schaltkreistafel 32a eines elektronischen Schaltkreisteils 32 eingeführt und damit in Eingriff gebracht wird.
  • Hier ist anzumerken, dass die Konstruktion dieser zweiten Ausführungsform außer dem oben erwähnten ähnlich zu derjenigen der ersten Ausführungsform ist.
  • Nun wird auf den Vorgang des Zusammenfügens der Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die gemäß Obenstehenden konstruiert ist, gemäß dieser zweiten Ausführungsform Bezug genommen.
  • Zunächst wird die erste Wicklung 52 auf der ersten Spule 53 angebracht, und der Leiterdraht der ersten Wicklung 52 wird elektrisch an seinem einen Ende durch Schmelzen oder ähnliches mit dem Verbinderbereich 60b in der Nähe der Basis des Verbinderanschlusses 60 verbunden. Danach wird die Spule 53 mit der darauf installierten ersten Wicklung 52 in den ersten Kern 51 eingeführt und fest daran befestigt, der dann an dem Gussharz des elektronischen Regelungsgehäuses 31 einsatzgegossen und daran befestigt wird.
  • Danach werden die elektromagnetischen Spulen 12a, 12b, 12c mit dem elektronischen Regelungsgehäuse 31 durch Stützelemente 14 in Eingriff gebracht, wobei elastische Elemente 15 zwischen die elektromagnetischen Spulen 12a, 12b, 12c und das elektronische Regelungsgehäuse 31 platziert werden. Dann werden die elektromagnetischen Spulen 12a, 12b, 12c, die lose durch die Stützelemente 14 gestützt werden, und die Verbinderanschlüsse 16, 60 durch Spannelemente am Platz positioniert, wonach die Durchgangslöcher 32b in der Schaltkreistafel 32a mit den entsprechenden Presspassungsanschlüssen 16a, 60a der Verbinderanschlüsse 16, 60 ausgerichtet werden. Danach werden die jeweiligen Presspassungsanschlüsse 16a, 60a in die entsprechenden Durchgangslöcher 32b in der Schaltkreistafel 32a eingepresst und damit in Eingriff gebracht, und dann wird eine Abdeckung durch Vibrationsverschweißen mit dem elektronischen Regelungsgehäuse 31 verschweißt, wonach ein Silikonklebemittel 19 schließlich in die Durchgangslöcher 32b und ihre Umgebung eingefüllt wird, in die die Presspassungsanschlüsse 16a, 60a eingeführt und in Eingriff gebracht worden sind, wodurch die Montage einer ECU 30 fertiggestellt wird.
  • Eine HCU 20 dieser zweiten Ausführungsform ist dabei in der Konstruktion und in ihrem Herstellungsvorgang ähnlich derjenigen der ersten Ausführungsform.
  • Auf diese Weise wird gemäß dieser zweiten Ausführungsform, da die erste Wicklung 52 auf der darin eingesetzten ersten Spule 53 installiert wird, und der erste Kern 51 mit der ersten Wicklung 52 in das Gussharz des elektronischen Regelungsgehäuses 31 einsatzgegossen wird, die erste Wicklung 52 keiner elektronischen Korrosion aufgrund des Haftens von Wasser oder ähnlichem ausgesetzt, was somit die Zuverlässigkeit hinsichtlich der Wasserwiderstandsfähigkeit der Vorrichtung verbessert.
  • Da die erste Wicklung 52 auf der ersten Spule 53 installiert wird, die mit dem Verbinderanschluss 60 verbunden ist, und der Leiterdraht der ersten Wicklung 52 elektrisch an seinem einen Ende durch Schmelzen oder ähnliches mit dem Verbinderbereich 60b in der Nähe der Basis der Verbinderanschlusses 60 verbunden wird, ist es zusätzlich möglich, eine elektrische Verbindung zwischen dem einen Ende des Leiterdrahts der ersten Wicklung 52 und dem Verbinderanschluss 60 beim Wickeln des Leiterdrahts der ersten Wicklung 52 herzustellen, was somit zu einer Verbesserung bei der Herstellbarkeit oder der Zusammenbaubarkeit der Vorrichtung beiträgt.
  • Ausführungsform 3
  • 5 ist eine Querschnittsansicht von wesentlichen Bereichen einer Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Bei der Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug dieser dritten Ausführungsform ist ein erster Transformatorteil 50a an einer Basis 70 montiert, die fest an einer Schaltkreistafel 32a angebracht ist, und ein Verbinderanschluss 71 ist an seinem einen Ende mit der Schaltkreistafel 32a verbunden und fest an seinem anderen Ende mit der Basis 70 verbunden. Eine erste Wicklung 52, die auf einer ersten Spule 53 installiert ist, wird in einen ersten Kern 51 eingeführt und fest daran befestigt, und die erste Wicklung 52 weist einen Leiterdraht auf, der elektrisch an seinem Ende durch Schmelzen oder ähnliches mit einer. Verbindungsbereich 71b in der Nähe der Basis des Verbinderanschlusses 71 verbunden ist.
  • Die Konstruktion dieser dritten Ausführungsform außer dem Erwähnten ist ähnlich zu der der ersten Ausführungsform.
  • Nun wird auf den Vorgang des Zusammenfügens der Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug, das wie oben beschrieben konstruiert ist, gemäß der dritten Ausführungsform Bezug genommen.
  • Zuerst wird der Verbinderanschluss 71 durch Presspassung an seinem anderen Ende in die Basis 70 eingepasst und fest daran befestigt, und der erste Kern 51 wird ebenfalls fest an der Basis 70 angebracht. Dann wird die erste Wicklung 52 auf der ersten Spule 53 installiert, die danach in den ersten Kern 51 eingeführt und fest daran befestigt wird. Nachfolgend wird der Leiterdraht der ersten Wicklung 52 elektrisch an seinem einen Ende durch Schmelzen oder ähnliches mit dem Verbindungsbereich 71b in der Nähe der Basis des Verbinderanschlusses 71 verbunden. Somit wird der erste Transformatorteil 50a als ein an der Oberfläche montierte Komponententeil zusammengefügt.
  • Danach wird eine Lötpaste auf ein Verdrahtungsmuster auf der Schaltkreistafel 32a aufgebracht, und der erste Transformatorteil 50a, der mit der Basis 70 integriert ist, wird auf den Schaltkreistafel 32a wie andere elektronische Teile (nicht gezeigt) montiert, und durch die Verwendung einer Aufschmelzeinrichtung erwärmt, so dass die Lötpaste geschmolzen wird und die Teile zum Verdrahtungsmuster verlötet werden.
  • Dann wird die Schaltkreistafel 32a, die diese Teile darauf montiert hat, fest an dem elektronischen Regelungsgehäuse 31 angebracht, und danach wird eine ECU 30 gemäß einem Montagevorgang ähnlich demjenigen der ersten Ausführungsform zusammengebaut.
  • Somit wird gemäß dieser dritten Ausführungsform der erste Transformatorteil 50a, der ein an der Oberfläche montiertes Teil für die Schaltkreistafel 32a ist, auf der Schaltkreistafel 32a wie andere elektronische Teile montiert und darauf verlötet, und somit können die Montagefähigkeit oder Zusammenbaubarkeit der Vorrichtung verbessert werden.
  • Ausführungsform 4
  • 6 ist eine Querschnittsansicht von wesentlichen Bereichen einer Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Bei der Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug dieser vierten Ausführungsform wird ein erster Transformatorteil 50a eines kontaktlosen Transformators 50 in das Gussharz eines elektronischen Regelungsgehäuses 31 einsatzgegossen, wobei ein Teil davon, der eine offenseitige Endfläche eines ersten Kerns 51 umfasst, aus dem Gussharz des elektronischen Regelungsgehäuses 31 freigelegt ist. Ferner wird ein zweiter Transformatorteil 50b des kontaktlosen Transformators 50 mit einem entsprechenden Drucksensor 40 einsatzgegossen, wobei ein Teil davon, der eine offenseitige Endfläche eines zweiten Kerns 55 umfasst, aus dem Gussharz des Drucksensors 40 freigelegt ist.
  • Der zweite Transformatorteil 50b ist axial außerhalb eines offenen Endbereichs 41a eines Sensorgehäuses 41 des entsprechenden Drucksensors 40 angeordnet, so dass der offene Endbereich 41a abgedichtet wird. Diejenigen Bereiche des ersten und zweiten Transformatorteils 50a, 50b, die aus den Gussharzen freigelegt sind, die die offenseitigen Endflächen des ersten und zweiten Kerns 51, 55 umfassen, sind mit einem Klebemittelharz in der Form eines Silikonklebemittels 80 gefüllt und bedeckt.
  • Die Konstruktion dieser vierten Ausführungsform neben dem oben Erwähnten ist ähnlich zu derjenigen der zweiten Ausführungsform.
  • Bei dieser Ausführungsform ist ein Montagevorgang für eine ECU 30 gleich wie derjenige bei der zweiten Ausführungsform bis zu einem Schritt des Befestigens einer Abdeckung 33 an dem elektronischen Regelungsgehäuse 31 durch Vibrationsschweißen, unterscheidet sich jedoch davon, dass nach diesem Schritt die Bereiche des ersten Transformatorteils 50a, die aus dem Gussharz freigelegt sind, einschließlich der offenseitigen Endfläche des ersten Kerns 51, mit dem Silikonklebemittel 80 gefüllt und bedeckt werden.
  • Ferner ist ein Montagevorgang für eine HCU 20 bei dieser vierten Ausführungsform gleich wie bei der ersten Ausführungsform bis zu einem Schritt des integralen Gießens des zweiten Transformatorteils 50b mit dem entsprechenden Drucksensor 40, so dass der Außenrand des zweiten Kerns 55 mit dem Gussharz 80 bedeckt wird, unterscheidet sich jedoch davon, dass nach diesem Schritt die Bereiche des zweiten Transformatorteils 50b, die aus dem Gussharz freigelegt sind, einschließlich der offenseitigen Endfläche des zweiten Kerns 55, mit dem Silikonklebemittel 80 gefüllt und bedeckt werden. Nach diesem Schritt ist der Montagevorgang für die HCU 20 bei der vierten Ausführungsform gleich wie bei der ersten Ausführungsform. Das heißt, ein Sensorschaltkreis (nicht gezeigt) jedes Drucksensors 40 wird elektrisch mit einem entsprechenden Verbinderanschluss 58 verbunden, wonach der zweite Transformatorteil 50b in den offenen Endbereich 41a eines entsprechenden Sensorgehäuses 41 eingeführt und fest daran befestigt wird.
  • Gemäß der Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug dieser vierten Ausführungsform werden somit der erste und zweite Transformatorteil 50a, 50b integral aus dem Gussharz so gegossen, dass ein Teil davon, einschließlich der offenseitigen Endflächen des ersten und zweiten Kerns 51, 55, aus dem Gussharz freigelegt ist. Als Folge ist es möglich, die offenseitigen Endflächen des ersten und zweiten Kerns 51, 55 nahe aneinander anzuordnen, so dass die Übertragungseffizienz des elektrischen Stroms und der Signale verbessert werden kann.
  • Da das Klebeharz in der Gestalt des Silikonharzes 80 in die Räume oder Grenzen zwischen den Gussharzen und den offenseitigen Endbereichen des ersten und zweiten Kerns 51, 55, die aus den Gussharzen freigelegt sind, eingefüllt wird, ist es zusätzlich möglich, das Eindringen von Wasser, Staub oder ähnlichem oder das Infiltrieren davon in das Innere des Transformators 50 von den Grenzen zwischen den Gussharzen und den Kernen 51, 52 zu verhindern, so dass eine elektrische Korrosion der Wicklungen 52, 56 verhindert werden kann, wodurch die Zuverlässigkeit hinsichtlich der Wasserwiderstandsfähigkeit der Vorrichtung verbessert wird.
  • Ausführungsform 5
  • 7 ist eine Querschnittsansicht von wesentlichen Bereichen einer Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Bei der Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug dieser fünften Ausführungsform ist jeder kontaktlose Transformator 50 aus einem ersten Transformatorteil 50a und einem zweiten Transformatorteil 50b gebildet, das in Ausrichtung mit dem ersten Transformatorteil 50a angeordnet ist.
  • Das erste Transformatorteil 50a weist einen ersten Kern 90 mit T-förmiger Querschnittskonfiguration entlang der Ebene aus 7 auf, wobei ein konvexer Bereich 90a in Richtung auf die Seite des Drucksensors 40 vorspringt. Eine erste Spule 53 mit einer darauf installierten ersten Wicklung 52, ist in den ersten Kern 90 eingeführt, und der erste Transformatorteil 50a ist integral in ein elektronisches Regelungsgehäuse 31 gegossen.
  • Zusätzlich weist der zweite Transformatorteil 50b einen zweiten Kern 91 auf, der in einen U-förmigen Querschnitt entlang der Ebene aus 7 geformt ist, wobei der zweite Kern 91 an der Seite eines elektronischen Regelungsgehäuses 31 offen ist und an seinem Boden mit einem Loch 91a geformt ist. Eine zweite Spule 57 mit einer zweiten darauf installierten Wicklung 56 ist in den U-förmigen zweiten Kern 91 so eingeführt, dass sie den Boden davon berührt, und der zweite Transformatorteil 50b ist integral in den Drucksensor 40 so gegossen, dass der äußere Rand des zweiten Transformatorteils 50b vollständig mit Gussharz bedeckt ist und gleichzeitig der offene Endbereich 41a des Sensorgehäuses 41 abdichtend durch den zweiten Transformatorteil 50b geschlossen ist.
  • In dem Zustand, in dem beide Einheiten, die HCU 20 und die ECU 30, wechselseitig miteinander in Eingriff sind, so dass sie ein integrales Produkt bilden, ist der konvexe Bereich 90a des ersten Kerns 90 in das Loch 91a in dem zweiten Kern 91 eingeführt, und ein Flanschbereich 90b des ersten Kerns 90 ist in eine Öffnung 91b in dem zweiten Kern 91 eingeführt. Dabei sind der konvexe Bereich 90a des ersten Kerns 90 und das Loch 91a in dem zweiten Kern 91 in einem diametral gegenüberliegenden Verhältnis zueinander angeordnet, wobei ein magnetischer Spalt dazwischen gebildet ist, und der Flanschbereich 90b des ersten Kerns 90 und die Öffnung 91b in dem zweiten Kern 90 sind ebenfalls diametral gegenüberliegend zueinander, wobei ein magnetischer Spalt dazwischen geformt ist. Somit ist jeder kontaktlose Transformator 50 auf diese Weise gebildet.
  • Die Konstruktion dieser fünften Ausführungsform neben dem Beschriebenen ist ähnlich zu derjenigen der zweiten Ausführungsform.
  • Wie aus dem Obenstehenden deutlich wird, sind gemäß der Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug dieser fünften Ausführungsform, wenn beide Einheiten, die HCU 20 und die ECU 30, wechselseitig miteinander in Eingriff sind, um eine integrales Produkt zu erzeugen, der konvexe Bereich 90a jedes ersten Kerns 90 in das Loch 91a in einem entsprechenden zweiten Kern 91 eingeführt, und der Flanschbereich 90b jedes ersten Kerns 90 in die Öffnung 91b in einem entsprechenden zweiten Kern 91 eingeführt. Selbst wenn die Relativposition zwischen irgendwelchen entsprechenden ersten und zweiten Kernen 90, 91 entlang deren Axialrichtung aufgrund von Fehlern bei der Installation beider Einheiten, der HCU 20 und der ECU 30, versetzt ist, die im Zustand des integralen Produkts sind, ist keine Änderung in den Flächen der gegenüberliegenden Oberflächen dieser ersten und zweiten Kerne 90, 91 mit einem magnetischen dazwischenliegend geformten Spalt vorhanden, was es somit ermöglicht, die Übertragung von elektrischem Strom und Signalen zwischen der HCU 20 und der ECU 30 zu stabilisieren.
  • Ferner ist keine Änderung in einer Gesamtsumme der Dimensionen von zwischen dem ersten und zweiten Kern geformten Spalten vorhanden, selbst wenn irgendwelche entsprechenden ersten und zweiten Kerne 90, 91 gegenüber einander versetzt oder bezüglich einander exzentrisch in diametraler Richtung sind, und somit kann eine Änderung in den gegenüberliegenden magnetischen Spalten begrenzt werden, was es ermöglicht, die Übertragung von elektrischem Strom und Signalen zwischen der HCU 20 und der ECU 30 zu stabilisieren.
  • Hier kann ein erster Transformatorteil der oben beschriebenen Konstruktion in jedem Drucksensor angeordnet sein und ein zweiter Transformatorteil der oben beschriebenen Konstruktion in der elektronischen Regelungseinheit angeordnet sein.
  • Ausführungsform 6
  • 8 ist eine Querschnittsansicht von wesentlichen Bereichen einer Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Bei der Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß dieser sechsten Ausführungsform ist ein erster Transformatorteil 100a jedes Transformators 100 so konstruiert, dass eine erste Spule 53 mit einer ersten darauf installierten Wicklung 52 in einen ersten Kern 101 eingeführt wird, der an seiner Seite in der Nähe eines entsprechenden Drucksensors 40 offen ist, und der einen E-förmigen Querschnitt entlang der Ebene aus 8 aufweist, wobei seine offenseitige Endfläche in eine kreisförmige Gestalt geformt ist. Der erste Transformatorteil 100a ist integral aus einem Gussharz in ein elektronisches Regelungsgehäuse 31 gegossen, wobei ein Teil des ersten Kerns 101, der seine offenseitige Endfläche und ein Loch 101a umfasst, aus dem Gussharz freigelegt ist. Das Loch 101a ist durch den mittleren Bereich des ersten Kerns 101 geformt, und ein konvexer Bereich 101b, der aus einem Gussharz geformt ist, der ein Eingriffsbereich ist, der sich in Richtung auf den entsprechenden Drucksensor 40 erstreckt, ist in dem Loch 101a angeordnet. Zusätzlich wird der erste Kern 101 mit axialem und radialem Spiel auf einem elektronischen Regelungsgehäuse 31 durch drei in Umfangsrichtung äquidistante Stützelemente 102 (nur eines ist in 8 dargestellt) und ein einziges ringförmiges elastisches Element 103 gehalten, wie im Fall der elektromagnetischen Spulen 12a, 12b, 12c.
  • Ein zweiter Transformatorteil 100b jedes Transformators 100 ist so konstruiert, dass eine zweite Spule 157 mit einer zweiten Wicklung 56 darauf installiert in einen zweiten Kern 104 eingeführt ist, der an seiner Seite in der Nähe des elektronischen Regelungsgehäuses 31 offen ist, und weist einen E-förmigen Querschnitt entlang der Ebene aus 8 auf, wobei seine offenseitige Enbfläche konzentrisch in bezug auf die offenseitige Endfläche eines entsprechenden ersten Kerns 101 geformt ist. Der zweite Transformatorteil 100b ist integral aus einem Gussharz in einen Drucksensor 40 gegossen, wobei ein Teil des zweiten Kerns 104, der seine offenseitige Endfläche und einen Eingriffsbereich in der Gestalt eines Lochs 104a umfasst, das durch den mittleren Bereich des zweiten Kerns 104 gebildet ist, aus dem Gussharz freigelegt ist. Diejenigen Bereiche des ersten Kerns 101 und des zweiten Kerns 104, die aus den Gussharzen freigelegt sind, werden mit Klebemittel in der Gestalt eines Silikonklebemittels 80 gefüllt oder bedeckt. Ein Bereich jedes Verbinderanschlusses 60, der sich aus dem Gussharz des ersten Kerns 101 erstreckt oder daraus freigelegt ist, ist ebenfalls mit dem Silikonklebemittel 80 gefüllt oder bedeckt.
  • Bei dieser Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug ist, wenn beide Einheiten, eine HCU 20 und eine ECU 30, in eine integrale Einheit zusammengefügt sind, der konvexe Bereich (d.h. der mit Spiel behaftete oder bewegbare Eingriffsbereich) 101b jedes ersten Kerns 101 in das Loch (d.h. Eingriffsbereich) 104a in einem entsprechenden zweiten Kern 104 eingeführt, und die offene Endfläche jedes ersten Kerns 101 wird gegen die offene Endfläche eines entsprechenden zweiten Kerns 104 durch ein entsprechendes elastisches Element 103 gedrückt oder gepresst. Dabei ist die offene Endfläche jedes ersten Kerns 101 in direktem Kontakt mit der offenen Endfläche eines entsprechenden zweiten Kerns 104, wobei kein axiales Spiel dazwischen vorhanden ist. Ferner kontaktiert die offene Endfläche jedes ersten Kerns 101 die offene Endfläche eines entsprechenden zweiten Kerns 104 auf der gleichen Achse oder in Ausrichtung miteinander, so dass die Flächen in den gegenüberliegenden Oberflächen der entsprechenden ersten und zweiten Kerne 101, 104, durch die magnetischer Fluss läuft, maximiert sind.
  • Gemäß der Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug dieser sechsten Ausführungsform können, da jeder erste Kern 101 mit axialem und radialem Spiel durch ein entsprechendes Stützelement 102 und ein elastisches Element 103 gehalten wird, die ersten Kerne 101 mit entsprechenden zweiten Kernen 104 ausgerichtet werden, indem die konvexen Bereiche 101b, die in dem Mittelbereich der ersten Kerne 101 geformt sind, in die Löcher 104a in den entsprechenden zweiten Kernen 104 eingeführt werden.
  • Ferner werden die ersten Kerne 101 gegen die entsprechenden zweiten Kerne 104 durch die elastischen Elemente 103 gedrückt oder gepresst, so dass die offenen Endflächen der ersten Kerne 101 in direktem Kontakt mit den offenen Endflächen der entsprechenden zweiten Kerne 104 platziert werden, wobei kein axiales Spiel dazwischen geformt ist. Zusätzlich kontaktieren die offenen Endflächen der ersten Kerne 101 die offenen Endflächen der entsprechenden zweiten Kerne 104 in Ausrichtung zueinander. Durch eine solche Anordnung können die magnetisch gegenüberliegenden Flächen der ersten Kerne 101 und der zweiten Kerne 104 erhöht werden, wodurch es ermöglicht wird, die Übertragungseffizienz des elektrischen Stroms und der Signale dazwischen zu verbessern.
  • Hier kann die Konstruktion derart sein, dass ein erster Transformatorteil der oben beschriebenen Konstruktion in einem Drucksensor angeordnet ist und ein zweiter Transformatorteil der oben beschriebenen Konstruktion in der elektronischen Regelungseinheit angeordnet ist.
  • Wenn auch bei den oben beschriebenen Ausführungsformen Druckregelungsvorrichtungen beschrieben worden sind, die Stabilitätsregelungssysteme verwenden, ist die vorliegenden Erfindung nicht darauf begrenzt, dass solche Stabilitätsregelungssysteme verwendet werden, sondern kann auch auf andere Bremssysteme wie ein Antiblockier-Bremssystem mit einer Bremskraftverteilung und einer Bremsunterstützfunktion usw. angewendet werden.
  • Wenn auch angenommen worden ist, dass die Drucksensoren zum Erfassen von Hydraulikdrücken in den Hydraulikdurchlässen angeordnet sind, können sie auch Temperaturen erfassen. Zusätzlich können die Transformatoren spulenlose Transformatoren sein.
  • Wie der vorhergehenden Beschreibung entnehmbar ist, sieht die vorliegende Erfindung die folgenden herausragenden Vorteile vor.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug vorgesehen, umfassend: eine elektronische Regelungseinheit, die ein elektronisches Regelungsgehäuse, ein elektronisches Schaltkreisteil und mehrere elektromagnetische Spulen umfasst, die in dem elektronischen Regelungsgehäuse aufgenommen sind; und eine Druckregelungseinheit, die ein Druckregelungsghäuse, Ventilkörper, die von dem Druckregelungsgehäuse vorstehen, einen Hydraulikkreis, der in dem Druckregelungsgehäuse aufgenommen ist, und mindestens einen Drucksensor zum Erfassen eines Hydraulikdrucks in dem Hydraulikkreis umfasst. Die mehreren Ventilkörper werden in die mehreren elektromagnetischen Spulen jeweils eingeführt, wobei die elektronischen Regelungseinheit in die Druckregelungseinheit so installiert wird, dass der Hydraulikdruck in dem Hydraulikkreis durch ein Antriebssignal von der elektronischen Regelungseinheit kontrolliert wird. Ein Transformator ist zwischen dem Drucksensor und der elektronischen Regelungseinheit angeordnet, um elektrische Leistung von der elektronischen Regelungseinheit zu dem Drucksensor zuzuführen, ebenso wie um ein Signal von dem Drucksensor zu der elektronischen Regelungseinheit zu übertragen. Der Transformator umfasst einen ersten Transformatorteil, der einen ersten Kern umfasst, der in der elektronischen Regelungseinheit angeordnet ist, und eine erste Spule die einen Leiterdraht um den ersten Kern gewickelt hat, und einen zweiten Transformatorteil, der einen zweiten Kern umfasst, der in dem Drucksensor gegenüber dem ersten Transformatorteil angeordnet ist, und eine zweite Spule, die einen Leiterdraht um dem zweiten Kern gewickelt hat. Durch diese Anordnung können die Trennung und die Integration der Druckregelungseinheit und der elektronischen Regelungseinheit einfach durchgeführt werden, wodurch es ermöglicht wird, die Zusammenbaubarkeit der Vorrichtung zu verbessern. Zusätzlich können wechselseitige Kontaktbereiche zwischen der Druckregelungseinheit und der elektronischen Regelungseinheit entfallen, wodurch die Zuverlässigkeit der Übertragung der elektrischen Leistung und der Signale dazwischen verbessert wird.
  • Vorzugsweise ist jeder der Kerne, der erste Kern und der zweite Kern, von E-förmigem Querschnitt, der an den jeweils wechselseitig gegenüberliegenden Seiten offen ist. Somit können magnetische Kraftlinien oder magnetische Flusslinien zwischen den E-förmigen ersten und zweiten Kernen auf konzentrierte Weise übertragen werden und somit ist die Übertragungseffizienz der elektrischen Leistung und der Signale verbessert.
  • Vorzugsweise weisen der erste Kern und der zweite Kern eine offenseitige Endfläche auf, die in einem konzentrischen Kreis gebildet sind. Selbst wenn ein Wicklungsversatz in Umfangsrichtung zwischen erstem und zweitem Kern vorhanden ist, ist es somit möglich, eine Verringerung der Übertragungseffizienz von elektrischem Strom und Signalen zu verhindern, wodurch die Übertragungseffizienz verbessert wird.
  • Vorzugsweise ist der Transformator so konstruiert, dass der erste Kern und der zweite Kern gegenüber einander angeordnet sind, wobei ein magnetischer Spalt dazwischen gebildet ist., und der erste Transformatorteil ist in einem gedichteten Raum im Inneren des elektronischen Regelungsgehäuses angeordnet. Entsprechend wird die erste Spule des ersten Transformatorteils keiner elektrischen Korrosion aufgrund des Haftens von Wasser oder ähnlichem unterworfen, und somit kann die Wasserwiderstandsfähigkeit der Vorrichtung verbessert werden.
  • Vorzugsweise ist der Transformator so konstruiert, dass der erste Kern und der zweite Kern gegenüber einander angeordnet sind, wobei ein magnetischer Spalt dazwischen geformt ist, und der erste Transformatorteil ist in das elektronische Regelungsgehäuse, das aus einem Gussharz gefertigt ist, einsatzgegossen. Somit wird die erste Spule des ersten Transformatorteils keiner elektrischen Korrosion aufgrund des Haftens von Wasser oder ähnlichem unterworfen, und somit kann die Wasserwiderstandsfähigkeit der Vorrichtung verbessert werden.
  • Vorzugsweise ist der zweite Transformatorteil integral aus einem Gussharz gegossen, so dass sein äußerer Rand mit dem Gussharz bedeckt ist, und der zweite Transformatorteil ist an einem offenen Endbereich eines Sensorgehäuses des Drucksensors angebracht. Somit unterliegt die zweite Wicklung des zweiten Transformatorteils keiner elektrischen Korrosion aufgrund des Haftens von Wasser oder ähnlichem, und Wasser dringt nicht in einen Sensorschaltkreis im Inneren des Drucksensors ein. Als Folge kann die Wasserwiderstandsfähigkeit der Vorrichtung verbessert werden.
  • Vorzugsweise ist der zweite Transformatorteil axial außerhalb des offenen Endbereichs des Sensorgehäuses angebracht. Somit kann der Durchmesser des Kerns des zweiten Transformatorteils erhöht werden, wodurch es ermöglicht wird, die Flächen der magnetisch gegenüberliegenden Kerne zu erhöhen. Als Folge kann die Übertragungseffizienz von elektrischem Strom uns Signalen verbessert werden.
  • Vorzugsweise ist ein offenseitiger Endbereich des ersten Kerns in einem Zustand montiert, der aus dem Gussharz freigelegt ist. Somit kann der offenseitige Endbereich des ersten Kerns nahe an dem gegenüberliegenden offenseitigen Endbereich des zweiten Kerns angeordnet werden, und somit kann die Übertragungseffizienz des elektrischen Stroms und der Signale verbessert werden.
  • Vorzugsweise ist ein offenseitiger Endbereich des zweiten Kerns in einem freigelegten Zustand aus dem Gussharz gegossen. Somit kann der offenseitige Endbereich des zweiten Kerns in enger Nachbarschaft des gegenüberliegenden offenseitigen Endbereichs des ersten Kerns angeordnet werden und somit kann die Übertragungseffizienz für elektrischen Strom und Signale verbessert werden.
  • Vorzugsweise wird ein Klebeharz in eine Grenze zwischen dem offenseitigen Endbereich des ersten Kerns und dem Gussharz eingefüllt. Somit kann verhindert werden, dass Wasser, Staub oder ähnliches in das Innere des Transformator aus einer Grenze zwischen dem ersten Kern und dem Gussharz infiltrieren oder eindringen, so dass die elektrische Korrosion der ersten Wicklung vermieden werden kann, wodurch die Wasserwiderstandsfähigkeit der Vorrichtung verbessert wird.
  • Vorzugsweise wird ein Klebemittel in eine Grenze zwischen dem offenseitigen Endbereich des zweiten Kerns und dem Gussharz eingefüllt. Somit kann verhindert werden, dass Wasser, Staub oder ähnliches in das Innere des Transformators aus einer Grenze zwischen dem zweiten Kern und dem Gussharz infiltrieren oder eindringen, so dass die elektrische Korrosion der zweiten Wicklung verhindert werden kann, wodurch die Wasserwiderstandsfähigkeit der Vorrichtung verbessert wird.
  • Vorzugsweise weist der Transformator einen magnetischen Spalt auf, der zwischen wechselseitig gegenüberliegenden Oberflächen des ersten Kerns und des zweiten Kerns gebildet ist, und entweder der erste Kern oder der zweite Kern weist eine T-förmige Querschnittskonfiguration mit einem konvexen Bereich auf, und der andere aus dem ersten Kern und dem zweiten Kern weist eine U-förmige Querschnittskonfiguration auf, wobei ein Loch durch den Boden geformt ist und der konvexe Bereich des T-förmigen Kerns in das Loch in dem U-förmigen Kern eingeführt ist. Selbst wenn ein Versatz in der Relativposition zwischen dem ersten und zweiten Kern entlang deren Axialrichtung vorhanden ist, wird entsprechend keine Änderung in den Flächen der gegenüberliegenden Oberflächen dieser Kerne erzeugt, die aufeinander gerichtet sind, wobei ein magnetischer Spalt dazwischen gebildet ist, was es somit ermöglicht, die Übertragung von elektrischem Strom und Signalen zu stabilisieren. Selbst wenn die Kerne zueinander versetzt oder exzentrisch in einer diametralen Richtung sind, ist eine Änderung der gegenüberliegenden magnetischen Spalten begrenzt, was es somit ermöglicht, die Übertragung von elektrischem Strom und Signalen zu stabilisieren.
  • Vorzugsweise ist der erste Transformatorteil auf einem Substrat des elektronischen Schaltkreisteils montiert. Somit kann der erste Transformatorteil auf dem Substrat montiert werden und damit verlötet werden, wie im Fall anderer elektronischer Teile in dem elektronischen Schaltkreisteil, wodurch es ermöglicht wird, die Ausarbeitbarkeit oder Zusammenbaubarkeit der Vorrichtung zu verbessern.
  • Vorzugsweise weist der erste Transformatorteil ein elastisches Element auf, das mit Flexibilität und axialem und radialem Spiel zwischen dem ersten Transformatorteil und dem elektronischen Regelungsgehäuse angeordnet ist, so dass der erste Transformatorteil gegen den zweiten Transformatorteil unter der Wirkung einer elastischen Kraft des elastischen Elements gedrückt wird, wenn die Druckregelungseinheit und die elektronische Regelungseinheit integral miteinander zusammengefügt werden. Somit wird die offenseitige Endfläche des ersten Kerns in direktem Kontakt mit der offenseitigen Endfläche des zweiten Kerns platziert, wobei kein axialer Spalt dazwischen geformt ist, und somit kann die Übertragungseffizienz von elektrischem Strom und Signalen verbessert werden.
  • Vorzugsweise ist der erste Kern des ersten Transformatorteils mit einer offenen Endfläche mit kreisförmiger Gestalt versehen, die an seiner Seite in der Nähe des Drucksensors offen ist, und mit einem Eingriffsbereich auf einer mittleren Achse davon, und der zweite Kern des zweiten Transformatorteils ist mit einer offenen Endfläche versehen, die an seiner Seite in der Nähe des elektronischen Regelungsgehäuses offen ist und einen Durchmesser gleich zu der offenen Endfläche des ersten Kerns aufweist und eine kreisförmige Gestalt, die konzentrisch dazu ist, und mit einem Eingriffsbereich, der in Eingriff mit dem Eingriffsbereich gebracht werden kann, wenn die Druckregelungseinheit und die elektronische Regelungseinheit integral miteinander zusammengefügt werden. Somit können die magnetisch gegenüberliegenden Flächen des ersten Kerns und des zweiten Kerns vergrößert werden, wodurch es ermöglicht wird, die Übertragungseffizienz für elektrischen Strom und Signale dazwischen zu erhöhen.
  • Vorzugsweise ist die erste Spule elektrischen mit einem Verbinderanschluss verbunden, der an seinem einen Ende einen Presspassungsanschluss aufweist, der elektrisch mit einem Substrat des elektronischen Schaltkreisteils verbunden ist. Somit kann die Zusammenbaubarkeit der Vorrichtung verbessert werden.
  • Wenn die Erfindung auch angesichts bevorzugter Ausführungsformen beschrieben worden ist, erkennen die Fachleute, dass die Erfindung mit Modifikationen innerhalb des Rahmens der beigefügten Ansprüche ausgeführt werden kann.

Claims (16)

  1. Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend: eine elektronische Regelungseinheit (30), umfassend ein elektronisches Regelungsgehäuse (31), ein elektronisches Schaltkreisteil (32) und mehrere elektromagnetische Spulen (12a, 12b, 12c), die in dem elektronischen Regelungsgehäuse (31) aufgenommen sind; und eine Druckregelungseinheit (20), die ein Druckregelungsgehäuse (2), Ventilkörper (3a, 3b, 3c), die von dem Druckregelungsgehäuse (2) vorspringen, einen Hydraulikkreis, der in dem Druckregelungsgehäuse (2) aufgenommen ist, und mindestens einen Drucksensor (40) zum Erfassen eines Hydraulikdrucks in dem Hydraulikkreis umfasst, wobei die mehreren Ventilkörper (3a, 3b, 3c) jeweils in die mehreren elektromagnetischen Spulen (12a, 12b, 12c) eingeführt sind, wodurch die elektronische Regelungseinheit (30) in die Druckregelungseinheit (20) so installiert wird, dass der Hydraulikdruck in dem Hydraulikkreis durch ein Antriebssignal von der elektronischen Regelungseinheit (30) kontrolliert wird; dadurch gekennzeichnet, dass ein Transformator (50, 100) zwischen dem Drucksensor (40) und der elektronischen Regelungseinheit (30) angeordnet ist, um elektrischen Strom von der elektronischen Regelungseinheit (30) zu dem Drucksensor (40) zu übertragen, ebenso um ein Signal von dem Drucksensor (40) zu der elektronischen Regelungseinheit (30) zu übertragen; und wobei der Transformator (50, 100) einen ersten Transformatorteil (50a, 100a) umfasst, der einen ersten in der elektronischen Regelungseinheit (30) angeordneten, Kern (51, 90, 101) und eine erste Spule (52) aufweist, die einen Leiterdraht um den ersten Kern (51, 90, 101) gewickelt hat, und einen zweiten Transformatorteil (50b, 100b) umfasst, der einen zweiten Kern (55, 91, 104), der in dem Drucksensor (40) gegenüber dem ersten Transformatorteil (50a, 100a) angeordnet ist, und eine zweite Spule (56) mit einem Leiterdraht aufweist, der um den zweiten Kern (55, 91, 104) gewickelt ist, umfasst.
  2. Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sowohl der erste Kern (51, 90, 101) als auch der zweite Kern einen E-förmigen Querschnitt aufweisen, der an den wechselseitig gegenüberliegenden Seiten offen ist.
  3. Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass sowohl der erste Kern (51, 90, 101) als auch der zweite Kern (55, 91, 104) eine offenseitige Endfläche aufweisen, die in einen konzentrischen Kreis geformt ist.
  4. Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Transformator (50, 100) so konstruiert ist, dass der erste Kern (51, 90, 101) und der zweite Kern (55, 91, 104) einander gegenüber angeordnet sind, wobei ein magnetischer Spalt dazwischen geformt ist, und dass der erste Transformatorteil (50a, 100a) in einem gedichteten Raum im Inneren des elektronischen Regelungsgehäuses (31) angeordnet ist.
  5. Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Transformator (50, 100) so konstruiert ist, dass der erste Kern (51, 90, 101) und der zweite Kern (55, 91, 104) einander gegenüber angeordnet sind, wobei ein. magnetischer Spalt dazwischen geformt ist, und dass der erste Transformatorteil (50a, 100a) in das elektronische Regelungsgehäuse (31) einsatzgegossen ist, das aus einem Gussharz gefertigt ist.
  6. Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Transformatorteil (50b, 100b) integral aus einem Gussharz geformt ist, so dass sein äußerer Rand mit dem Gussharz bedeckt ist, und dass der zweite Transformatorteil (50b, 100b) an einem offenen Endbereich eines Sensorgehäuses (41) des Drucksensors (40) angebracht ist.
  7. Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Transformatorteil (50b, 100b) axial außerhalb des offenen Endbereichs des Sensorgehäuses (41) angeordnet ist.
  8. Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein offenseitiger Endbereich des ersten Kerns (51, 90, 101) in einem Zustand gegossen ist, der von dem Gussharz freigelegt ist.
  9. Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein offenseitiger Endbereich des zweiten Kerns (55, 91, 104) in einen Zustand gegossen ist, der von dem Gussharz freigelegt ist.
  10. Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Klebemittelharz in eine Grenze zwischen den offenseitigen Endbereich des ersten Kerns (51, 90, 101) und dem Gussharz eingefüllt ist.
  11. Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein Klebemittelharz (80) in eine Grenze zwischen dem offenseitigen Endbereich des zweiten Kerns (55, 91, 104) und dem Gussharz eingefüllt ist.
  12. Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Transformator (50, 100) einen magnetischen Spalt zwischen wechselseitig gegenüberliegenden Flächen des ersten Kerns (51, 90, 101) und des zweiten Kerns (55, 91, 104) gebildet hat, und entweder der erste Kern (51, 90, 101) oder der zweite Kern (55, 91, 104) eine T-förmige Querschnittskonfiguration aufweist, die einen konvexen Bereich (90a) hat, und der andere Kern aus dem ersten Kern (51, 90, 101) und dem zweiten Kern (55, 91, 104) eine U-förmige Querschnittskonfiguration mit einem Loch (91a), das durch seinen Boden geformt ist, aufweist, wobei der konvexe Bereich (90a) des T-förmigen Kerns in das Loch (91a) in dem U-förmigen Kern eingeführt ist.
  13. Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Transformatorteil (50a, 100a) auf einem Substrat (32a) des elektronischen Schaltkreisteils (32) montiert ist.
  14. Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Transformatorteil (50a, 100a) ein elastisches Element (103) aufweist, das mit Flexibilität bezüglich eines axialen und radialen Spiels zwischen dem ersten Transformatorteil (50a, 100a) und dem elektronischen Regelungsgehäuse (31) angeordnet ist, so dass der erste Transformatorteil (50a, 100a) gegen den zweiten Transformatorteil (50b, 100b) unter der Wirkung einer elastischen Kraft des elastischen Elements (103) gedrückt wird, wenn die Druckregelungseinheit (20) und die elektronische Regelungseinheit (30) integral miteinander zusammengefügt sind.
  15. Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Kern (51, 90, 101) des ersten Transformatorteils (50a, 100a) mit einer offenen Endfläche kreisförmiger Gestalt, die an der Seite in der Nähe des Drucksensors (40) offen ist, und mit einem Eingriffsbereich (101b) auf einer mittleren Achse davon versehen ist, und der zweite Kern (55, 91, 104) des zweiten Transformatorteils (50b, 100b) mit einer offenen Endfläche versehen ist, die an ihrer Seite in der Nähe des elektronischen Regelungsgehäuses (31) offen ist und einen Durchmesser gleich der offenen Endfläche des ersten Kerns (51, 90, 101) und eine kreisförmige Gestalt konzentrisch zu der offenen Endfläche des ersten Kerns (51, 90, 101) aufweist, und mit einem Eingriffsbereich (104a) versehen ist, der in Eingriff mit dem Eingriffsbereich (101b) gebracht werden kann, wenn die Druckregelungseinheit (20) und die elektronische Regelungseinheit (30) integral miteinander zusammengefügt sind.
  16. Druckregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Spule (52) elektrisch mit einem Verbinderanschluss (54, 60) verbunden ist, der an seinem einen Ende einen Presspassungsanschluss (54a, 60a) aufweist, der elektrisch mit einem Substrat (32a) des elektronischen Schaltkreisteils (32) verbunden ist.
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