JP3564963B2 - 自動車のステアリングコラム構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車のステアリング装置の構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図３は従来のステアリング装置の構造を示したもので、１はステアリングコラムで、該ステアリングコラム１はステアリングシャフトのアッパシャフト２を回転自在に軸支し、その上部，下部でブラケット８を介して車体に取り付けてある。
【０００３】
具体的には、ステアリングメンバ９とダッシュアッパパネル１０とにブラケット８を接合して、ステアリングコラム１を車体側に取り付け、支持するようにしてある。
【０００４】
前記アッパシャフト２の車室側端部には図外のステアリングホイールが装着してある。
【０００５】
３はステアリングシャフトのロアシャフトを示し、前記アッパシャフト２と該ロアシャフト３は軸後退方向にのみ摺動可能に接続してある。
【０００６】
そして、車両の前面衝突時に軸後退方向に向けて所定値以上の衝突入力が作用したとき、図中に仮想線で示すように軸長収縮方向に相対摺動して衝撃を吸収するコラプシブルステアリング機構となっている。
【０００７】
また、ロアシャフト３の下端は中間シャフト４を介してステアリングギア５に連結してある。
【０００８】
６，７はこれらロアシャフト３，中間シャフト４，ステアリングギアボックス５を連結するユニバーサルジョイントを示している。
【０００９】
図中１２はブレーキペダルを示し、該ブレーキペダル１２はダッシュアッパパネル１０，ダッシュロアパネル１１に取り付けられた側面逆Ｌ字型のペダルブラケット１３に回動可能に支持され、マスターバック１４から延びるプッシュロッド１５を接続するようにしてある。
【００１０】
このような自動車のステアリングコラムの構造は、例えば特開平０７−２６７１０２号公報に示されている。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
図３に示すように従来の自動車のステアリングコラムの構造では、車両の前面衝突時の衝突入力を吸収するためにステアリングシャフトのアッパシャフト２とロアシャフト３とを軸収縮方向にのみ相対摺動可能に接続してコラプシブルステアリング機構を設けてあるが、この時ロアシャフト３が後退移動する量、すなわち軸コラプス量をさらに増やしたいという要求がある。
【００１２】
そこで、前記従来構造のままこの軸コラプス量を増やそうとすると、ステアリングコラム１下部の車体側への取付点を車室側である後方に移動させる必要があるが、ステアリングコラム１の取り付けは、ロアシャフト３下端に連結されるステアリングギア５などから入力する振動を図外のステアリングホイールに伝えないようにするなど音振性能上の点から、該ステアリングコラム１上部と下部との取り付け点間の距離をなるべく長くとるようにしているため、ステアリングコラム１下部の取付点のみを車室側に移動させて、軸コラプス量を増やすということは、この取り付け点間の距離が短くなってしまうため現実的とは言えない。
【００１３】
一方、ステアリングコラム１の取付点間距離を保ったまま、全体的に車室側に移動させて軸コラプス量を稼ぐということも考えられるが、この場合にはステアリングコラム１の移動に伴って、その車室側の端部に装着される図外のステアリングホイールや周辺機器等も車室側に向けて移動させることとなる。
【００１４】
しかし、これらステアリングホイールや周辺機器のレイアウトはダッシュパネル１０，１１やペダル１２類など総合的に設定する必要があるため、このようにステアリングコラムを車室側に移動させるというわけにはいかない。
【００１５】
そこで、本発明はステアリングコラムの取付点間距離を保ち、音振性能を確保しつつ、コラプシブルステアリング機構の軸コラプス量を効果的に増やすことのできる自動車のステアリングコラム構造を提供するものである。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
請求項１にあっては、車室側の端部にステアリングホイールを装着したアッパシャフトと、該アッパシャフトに軸方向にのみ摺動可能に接続されて下端を中間シャフトを介してステアリングギアに連結したロアシャフトとから成るステアリングシャフトと、該アッパシャフトを回転自在に軸支して、車体側部材に取り付けられたステアリングコラムとを備え、前記ステアリングシャフトに軸後退方向の衝突入力が作用したとき、ロアシャフトとアッパシャフトとが軸方向に相対摺動するようにしたコラプシブルステアリング装置において、
前記ステアリングコラムの前部下端に、ロアシャフトに対して中間シャフトが角度を持っている方向に相対する部分に切欠部を設けて、車両の前面衝突時に前記ロアシャフトと中間シャフトとのジョイント部分の後退移動を、この切欠部により許容したことを特徴としている。
【００１７】
請求項２にあっては、請求項１に記載のステアリングコラムの前部には、ジョイント部分を収容可能な径大部を備え、該径大部に切欠部を設けたことを特徴としている。
【００１８】
【発明の効果】
請求項１によれば、ステアリングコラムの前部下端に、車両の前面衝突時にロアシャフトと中間シャフトとのジョイント部分の後退移動を許容しうる切欠部を設けてあるため、ステアリングコラムの車体側への取り付け点を変更せずに、ロアシャフトの後退移動量、つまり、コラプシブルステアリング機構の軸コラプス量を増やすことができる。
【００１９】
また、ステアリングコラムの内径よりもジョイント部分の外径の方が若干大きい場合であっても、この切欠部を起点にステアリングコラムの前部を拡開しつつ後退移動することができる。
【００２０】
請求項２によれば、請求項１の効果に加えてステアリングコラムの前部には、ジョイント部分を収容可能な径大部を備え、該径大部に切欠部を設けてあるため、ロアシャフトと中間シャフトとを連結するジョイント部分までをよりスムースに該径大部まで後退移動させることができる。
【００２１】
また、該径大部を設けてステアリングコラム前部の断面を拡大してあるため、該径大部に切欠部を設けてあってもステアリングコラム前部の剛性を確保することができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００２３】
図１において、１はステアリングコラムで、該ステアリングコラム１はステアリングシャフトのアッパシャフト２を回転自在に軸支し、その上部，下部でブラケット８を介して車体に取り付けてある。
【００２４】
具体的には、ステアリングメンバ９とダッシュアッパパネル１０とにブラケット８を接合して、ステアリングコラム１を車体側に取り付け、支持するようにしてある。
【００２５】
前記アッパシャフト２の車室側端部には図外のステアリングホイールが装着してある。
【００２６】
３はステアリングシャフトのロアシャフトを示し、前記アッパシャフト２と該ロアシャフト３は軸後退方向にのみ摺動可能に接続してある。
【００２７】
そして、車両の前面衝突時に軸後退方向に向けて所定値以上の衝突入力が作用したとき、図中に仮想線で示すように軸長収縮方向に相対摺動して衝撃を吸収するコラプシブルステアリング機構となっている。
【００２８】
また、ロアシャフト３の下端は中間シャフト４を介してステアリングギア５に連結してある。
【００２９】
６，７はこれらロアシャフト３，中間シャフト４，ステアリングギアボックス５を連結するユニバーサルジョイントを示している。
【００３０】
前記ステアリングコラム１の前部下端には、車両の前面衝突時にこのロアシャフト３と中間シャフト４とを連結するユニバーサルジョイント６の後退移動を許容しうる切欠部１６を設けてある。
【００３１】
本実施形態においては、車両レイアウトの都合によりロアシャフト３に対して中間シャフト４が下向きの角度をもってユニバーサルジョイント６を介して連結している。ロアシャフト３に対して下向きの角度を持つ中間シャフト４の後退移動を許容するため切欠部１６はステアリングコラム１の前部下面に設けられている。この様に、ロアシャフトに対して中間シャフトが角度を持っている方向に相対する部分にステアリングコラムの切欠部を設けるのが望ましい。
【００３２】
図中１２はブレーキペダルを示し、該ブレーキペダル１２はダッシュアッパパネル１０，ダッシュロアパネル１１に取り付けられた側面逆Ｌ字型のペダルブラケット１３に回動可能に支持され、マスターバック１４から延びるプッシュロッド１５を接続するようにしてある。
【００３３】
以上の実施形態の構造によれば、このようにステアリングコラム１の前部に、車両の前面衝突時にロアシャフト３と中間シャフト４とを連結するユニバーサルジョイント６の後退移動を許容しうる切欠部１６を設けてあるため、ステアリングコラム１の前部，後部での車体側への取り付け点を変更することなく、ロアシャフト３の後退移動量、つまり、コラプシブルステアリング機構の軸コラプス量を増やすことができ、従って、軸コラプス量の増大と音振性能の両立を図ることができる。
【００３４】
なお、本実施形態ではステアリングコラム１の内径とユニバーサルジョイント６の外径がほぼ同じ例を示してあるが、ステアリングコラム１の前部に切欠部１６を設けてあるため、ステアリングコラム１の内径よりもユニバーサルジョイント６の外径の方が若干大きい場合であっても、ステアリングコラム１の前部を拡開しつつ後退移動することができる。また切欠部１６の幅については、ユニバーサルジョイント６が切欠部１６を押し拡げながら後退移動できる範囲で小さいことが望ましい。切欠部１６の幅が小さいほど、ステアリングコラム１の剛性が向上し、音振性能の確保に有利である。
【００３５】
図２は本発明の第２実施形態を示すもので、この実施形態にあっては基本的な構造は前記図１に示した第１実施形態のステアリングコラム１の前部にジョイント部分、具体的にはロアシャフト３と中間シャフト４とを連結するユニバーサルジョイント６を収容可能な径大部１７を設けてあり、該径大部１７に切欠部１６を設けてある。
【００３６】
この実施形態の構造によれば、このようにステアリングコラム１の前部の径大部１７を設け、該径大部１７に切欠部１６を設けてあることによりロアシャフト３と中間シャフト４とを連結するユニバーサルジョイント１６までをスムースに該径大部１７まで後退移動させることができる。
【００３７】
また、該径大部１７を設けてステアリングコラム１前部の断面を拡大してあるため、該径大部１７に切欠部１６を設けてあってもステアリングコラム１前部の剛性を確保することができる。
【００３８】
なお、この車両の前面衝突時の衝撃を伝える際、中間シャフト４はユニバーサルジョイント６部分で若干下側に曲げられるが、このようにステアリングコラム１の径大部１７の下端に切欠部１６を設けてあるため、該中間シャフト４が下側に向けて曲げられていても該中間シャフト４はステアリングコラム１に干渉することなく、ロアシャフト３をユニバーサルジョイント６部分まで問題なく後退移動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す側面図。
【図２】本発明の第２実施形態を示す側面図。
【図３】従来の構造を示す側面図。
【符号の説明】
１ ステアリングコラム
２ アッパシャフト
３ ロアシャフト
４ 中間シャフト
５ ステアリングギア
６ ユニバーサルジョイント（ジョイント部分）
１６切欠部
１７径大部
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車のステアリング装置の構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図３は従来のステアリング装置の構造を示したもので、１はステアリングコラムで、該ステアリングコラム１はステアリングシャフトのアッパシャフト２を回転自在に軸支し、その上部，下部でブラケット８を介して車体に取り付けてある。
【０００３】
具体的には、ステアリングメンバ９とダッシュアッパパネル１０とにブラケット８を接合して、ステアリングコラム１を車体側に取り付け、支持するようにしてある。
【０００４】
前記アッパシャフト２の車室側端部には図外のステアリングホイールが装着してある。
【０００５】
３はステアリングシャフトのロアシャフトを示し、前記アッパシャフト２と該ロアシャフト３は軸後退方向にのみ摺動可能に接続してある。
【０００６】
そして、車両の前面衝突時に軸後退方向に向けて所定値以上の衝突入力が作用したとき、図中に仮想線で示すように軸長収縮方向に相対摺動して衝撃を吸収するコラプシブルステアリング機構となっている。
【０００７】
また、ロアシャフト３の下端は中間シャフト４を介してステアリングギア５に連結してある。
【０００８】
６，７はこれらロアシャフト３，中間シャフト４，ステアリングギアボックス５を連結するユニバーサルジョイントを示している。
【０００９】
図中１２はブレーキペダルを示し、該ブレーキペダル１２はダッシュアッパパネル１０，ダッシュロアパネル１１に取り付けられた側面逆Ｌ字型のペダルブラケット１３に回動可能に支持され、マスターバック１４から延びるプッシュロッド１５を接続するようにしてある。
【００１０】
このような自動車のステアリングコラムの構造は、例えば特開平０７−２６７１０２号公報に示されている。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
図３に示すように従来の自動車のステアリングコラムの構造では、車両の前面衝突時の衝突入力を吸収するためにステアリングシャフトのアッパシャフト２とロアシャフト３とを軸収縮方向にのみ相対摺動可能に接続してコラプシブルステアリング機構を設けてあるが、この時ロアシャフト３が後退移動する量、すなわち軸コラプス量をさらに増やしたいという要求がある。
【００１２】
そこで、前記従来構造のままこの軸コラプス量を増やそうとすると、ステアリングコラム１下部の車体側への取付点を車室側である後方に移動させる必要があるが、ステアリングコラム１の取り付けは、ロアシャフト３下端に連結されるステアリングギア５などから入力する振動を図外のステアリングホイールに伝えないようにするなど音振性能上の点から、該ステアリングコラム１上部と下部との取り付け点間の距離をなるべく長くとるようにしているため、ステアリングコラム１下部の取付点のみを車室側に移動させて、軸コラプス量を増やすということは、この取り付け点間の距離が短くなってしまうため現実的とは言えない。
【００１３】
一方、ステアリングコラム１の取付点間距離を保ったまま、全体的に車室側に移動させて軸コラプス量を稼ぐということも考えられるが、この場合にはステアリングコラム１の移動に伴って、その車室側の端部に装着される図外のステアリングホイールや周辺機器等も車室側に向けて移動させることとなる。
【００１４】
しかし、これらステアリングホイールや周辺機器のレイアウトはダッシュパネル１０，１１やペダル１２類など総合的に設定する必要があるため、このようにステアリングコラムを車室側に移動させるというわけにはいかない。
【００１５】
そこで、本発明はステアリングコラムの取付点間距離を保ち、音振性能を確保しつつ、コラプシブルステアリング機構の軸コラプス量を効果的に増やすことのできる自動車のステアリングコラム構造を提供するものである。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
請求項１にあっては、車室側の端部にステアリングホイールを装着したアッパシャフトと、該アッパシャフトに軸方向にのみ摺動可能に接続されて下端を中間シャフトを介してステアリングギアに連結したロアシャフトとから成るステアリングシャフトと、該アッパシャフトを回転自在に軸支して、車体側部材に取り付けられたステアリングコラムとを備え、前記ステアリングシャフトに軸後退方向の衝突入力が作用したとき、ロアシャフトとアッパシャフトとが軸方向に相対摺動するようにしたコラプシブルステアリング装置において、
前記ステアリングコラムの前部下端に、ロアシャフトに対して中間シャフトが角度を持っている方向に相対する部分に切欠部を設けて、車両の前面衝突時に前記ロアシャフトと中間シャフトとのジョイント部分の後退移動を、この切欠部により許容したことを特徴としている。
【００１７】
請求項２にあっては、請求項１に記載のステアリングコラムの前部には、ジョイント部分を収容可能な径大部を備え、該径大部に切欠部を設けたことを特徴としている。
【００１８】
【発明の効果】
請求項１によれば、ステアリングコラムの前部下端に、車両の前面衝突時にロアシャフトと中間シャフトとのジョイント部分の後退移動を許容しうる切欠部を設けてあるため、ステアリングコラムの車体側への取り付け点を変更せずに、ロアシャフトの後退移動量、つまり、コラプシブルステアリング機構の軸コラプス量を増やすことができる。
【００１９】
また、ステアリングコラムの内径よりもジョイント部分の外径の方が若干大きい場合であっても、この切欠部を起点にステアリングコラムの前部を拡開しつつ後退移動することができる。
【００２０】
請求項２によれば、請求項１の効果に加えてステアリングコラムの前部には、ジョイント部分を収容可能な径大部を備え、該径大部に切欠部を設けてあるため、ロアシャフトと中間シャフトとを連結するジョイント部分までをよりスムースに該径大部まで後退移動させることができる。
【００２１】
また、該径大部を設けてステアリングコラム前部の断面を拡大してあるため、該径大部に切欠部を設けてあってもステアリングコラム前部の剛性を確保することができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００２３】
図１において、１はステアリングコラムで、該ステアリングコラム１はステアリングシャフトのアッパシャフト２を回転自在に軸支し、その上部，下部でブラケット８を介して車体に取り付けてある。
【００２４】
具体的には、ステアリングメンバ９とダッシュアッパパネル１０とにブラケット８を接合して、ステアリングコラム１を車体側に取り付け、支持するようにしてある。
【００２５】
前記アッパシャフト２の車室側端部には図外のステアリングホイールが装着してある。
【００２６】
３はステアリングシャフトのロアシャフトを示し、前記アッパシャフト２と該ロアシャフト３は軸後退方向にのみ摺動可能に接続してある。
【００２７】
そして、車両の前面衝突時に軸後退方向に向けて所定値以上の衝突入力が作用したとき、図中に仮想線で示すように軸長収縮方向に相対摺動して衝撃を吸収するコラプシブルステアリング機構となっている。
【００２８】
また、ロアシャフト３の下端は中間シャフト４を介してステアリングギア５に連結してある。
【００２９】
６，７はこれらロアシャフト３，中間シャフト４，ステアリングギアボックス５を連結するユニバーサルジョイントを示している。
【００３０】
前記ステアリングコラム１の前部下端には、車両の前面衝突時にこのロアシャフト３と中間シャフト４とを連結するユニバーサルジョイント６の後退移動を許容しうる切欠部１６を設けてある。
【００３１】
本実施形態においては、車両レイアウトの都合によりロアシャフト３に対して中間シャフト４が下向きの角度をもってユニバーサルジョイント６を介して連結している。ロアシャフト３に対して下向きの角度を持つ中間シャフト４の後退移動を許容するため切欠部１６はステアリングコラム１の前部下面に設けられている。この様に、ロアシャフトに対して中間シャフトが角度を持っている方向に相対する部分にステアリングコラムの切欠部を設けるのが望ましい。
【００３２】
図中１２はブレーキペダルを示し、該ブレーキペダル１２はダッシュアッパパネル１０，ダッシュロアパネル１１に取り付けられた側面逆Ｌ字型のペダルブラケット１３に回動可能に支持され、マスターバック１４から延びるプッシュロッド１５を接続するようにしてある。
【００３３】
以上の実施形態の構造によれば、このようにステアリングコラム１の前部に、車両の前面衝突時にロアシャフト３と中間シャフト４とを連結するユニバーサルジョイント６の後退移動を許容しうる切欠部１６を設けてあるため、ステアリングコラム１の前部，後部での車体側への取り付け点を変更することなく、ロアシャフト３の後退移動量、つまり、コラプシブルステアリング機構の軸コラプス量を増やすことができ、従って、軸コラプス量の増大と音振性能の両立を図ることができる。
【００３４】
なお、本実施形態ではステアリングコラム１の内径とユニバーサルジョイント６の外径がほぼ同じ例を示してあるが、ステアリングコラム１の前部に切欠部１６を設けてあるため、ステアリングコラム１の内径よりもユニバーサルジョイント６の外径の方が若干大きい場合であっても、ステアリングコラム１の前部を拡開しつつ後退移動することができる。また切欠部１６の幅については、ユニバーサルジョイント６が切欠部１６を押し拡げながら後退移動できる範囲で小さいことが望ましい。切欠部１６の幅が小さいほど、ステアリングコラム１の剛性が向上し、音振性能の確保に有利である。
【００３５】
図２は本発明の第２実施形態を示すもので、この実施形態にあっては基本的な構造は前記図１に示した第１実施形態のステアリングコラム１の前部にジョイント部分、具体的にはロアシャフト３と中間シャフト４とを連結するユニバーサルジョイント６を収容可能な径大部１７を設けてあり、該径大部１７に切欠部１６を設けてある。
【００３６】
この実施形態の構造によれば、このようにステアリングコラム１の前部の径大部１７を設け、該径大部１７に切欠部１６を設けてあることによりロアシャフト３と中間シャフト４とを連結するユニバーサルジョイント１６までをスムースに該径大部１７まで後退移動させることができる。
【００３７】
また、該径大部１７を設けてステアリングコラム１前部の断面を拡大してあるため、該径大部１７に切欠部１６を設けてあってもステアリングコラム１前部の剛性を確保することができる。
【００３８】
なお、この車両の前面衝突時の衝撃を伝える際、中間シャフト４はユニバーサルジョイント６部分で若干下側に曲げられるが、このようにステアリングコラム１の径大部１７の下端に切欠部１６を設けてあるため、該中間シャフト４が下側に向けて曲げられていても該中間シャフト４はステアリングコラム１に干渉することなく、ロアシャフト３をユニバーサルジョイント６部分まで問題なく後退移動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す側面図。
【図２】本発明の第２実施形態を示す側面図。
【図３】従来の構造を示す側面図。
【符号の説明】
１ ステアリングコラム
２ アッパシャフト
３ ロアシャフト
４ 中間シャフト
５ ステアリングギア
６ ユニバーサルジョイント（ジョイント部分）
１６切欠部
１７径大部
Claims (2)
- 車室側の端部にステアリングホイールを装着したアッパシャフトと、該アッパシャフトに軸方向にのみ摺動可能に接続されて下端を中間シャフトを介してステアリングギアに連結したロアシャフトとから成るステアリングシャフトと、該アッパシャフトを回転自在に軸支して、車体側部材に取り付けられたステアリングコラムとを備え、前記ステアリングシャフトに軸後退方向の衝突入力が作用したとき、ロアシャフトとアッパシャフトとが軸方向に相対摺動するようにしたコラプシブルステアリング装置において、前記ステアリングコラムの前部下端に、ロアシャフトに対して中間シャフトが角度を持っている方向に相対する部分に切欠部を設けて、車両の前面衝突時に前記ロアシャフトと中間シャフトとのジョイント部分の後退移動を、この切欠部により許容し得るようにしたことを特徴とする自動車のステアリングコラム構造。
- ステアリングコラムの前部には、ジョイント部分を収容可能な径大部を備え、該径大部に切欠部を設けたことを特徴とする請求項１に記載の自動車のステアリングコラム構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23860897A JP3564963B2 (ja) | 1997-09-03 | 1997-09-03 | 自動車のステアリングコラム構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23860897A JP3564963B2 (ja) | 1997-09-03 | 1997-09-03 | 自動車のステアリングコラム構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1178911A JPH1178911A (ja) | 1999-03-23 |
| JP3564963B2 true JP3564963B2 (ja) | 2004-09-15 |
Family
ID=17032713
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23860897A Expired - Fee Related JP3564963B2 (ja) | 1997-09-03 | 1997-09-03 | 自動車のステアリングコラム構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
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| JP (1) | JP3564963B2 (ja) |
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1997
- 1997-09-03 JP JP23860897A patent/JP3564963B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
| JPH1178911A (ja) | 1999-03-23 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040210 |
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