JP3536216B2 - 車両用自動クラッチコントローラ - Google Patents

車両用自動クラッチコントローラ

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動クラッチ制御装
置、特に自動車のランチ（発進）モード(launch mode)
及びクリープ（徐行）モード(creep mode)に対する振動
応答を減少させるための閉ループ自動クラッチコントロ
ーラに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車の駆動系列の制御、特に大
型トラックの駆動系列の制御の自動化の促進に対して関
心が高まっている。乗用車及び軽トラックに自動変速機
を用いることは公知である。そのような車両の一般的な
自動変速機は、流体トルクコンバータと、エンジン軸及
び駆動ホィール間の最終駆動比を選択するための油圧作
動式歯車とを用いている。この歯車選択は、エンジン速
度や車速等に基づいて行われる。そのような自動変速機
は、エンジンから駆動軸への動力伝達の効率を低下させ
て、手動変速機をうまく操作する場合に較べて燃料経済
性及び動力が大幅に低下することがわかっている。この
ような油圧自動変速機は、車両の作動効率が低下するこ
とから、大型トラックにはあまり利用されていない。
【０００３】油圧自動変速機を用いた時に効率が損失す
る理由の１つは、流体トルクコンバータに発生する損失
である。一般的な流体トルクコンバータは、すべてのモ
ードで滑りを示し、それの結果としてトルク及び動力の
損失が生じる。一定のエンジン速度以上で変速機の入力
軸と出力軸とを直結するロックアップトルクコンバータ
を設けることは、公知である。この技術は、連結時に十
分なトルク伝達効率を与えるが、低速では効率の利得が
ない。
【０００４】自動作動式摩擦クラッチを代用することに
よって、油圧トルクコンバータに伴う非効率をなくすこ
とが提案されている。この代用によって、油圧トルクコ
ンバータの使用時には見られなかった別の問題が発生す
る。自動車の機械式駆動系列は、一般的に変速機と車両
の駆動ホィールとの間の駆動系統に相当なひずみコンプ
ライアンス（以下、ねじり振動ともいう。）を示す。こ
のねじり振動は、変速機と差動装置との間の駆動軸、ま
たは差動装置と従動ホィールとの間の車軸に見られるこ
ともある。独立的な設計基準によって、駆動系統が大き
なねじり振動を示すことが助長されるか、余儀なくされ
る場合が多い。自動車の駆動系統に大きなねじり振動が
存在すると、クラッチ連結に対する振動応答が発生す
る。これらの振動応答は、駆動系列部材及び車両の他の
部分の摩耗を相当に大きくする。また、振動応答によっ
て、客室に不快な振動が発生する。
【０００５】クラッチ連結に対する駆動系統の振動応答
は、変速機の入力速度、すなわちクラッチの速度がエン
ジン速度に接近する状態によって決まるところが大き
い。これらの速度が、例えば減衰指数関数を介して、滑
らかに接近すれば、クラッチロックアップ時にトルク過
渡現象を与えない。これらの速度が急激に接近すれば、
トルク過渡現象が駆動系統に伝達されるため、車両駆動
系統に振動応答が発生する。
【０００６】このように、クラッチ連結に対する振動応
答を減少させる摩擦クラッチの自動クラッチ作動を提供
することが好ましい。そのような自動クラッチ作動の必
要性は、大型トラックほどより大きくなる。特に大型ト
ラックは、個々のトラック間で、また同一トラックでも
応答が広範囲に変化を示す。特定の大型トラックの総重
量は、無負荷状態から満載状態まで８〜１のレンジで変
化する。また、異なるトラック間での駆動系統における
振動応答は、約２〜１のレンジで変化する。さらに、ク
ラッチ摩擦特性は、同一のクラッチ内ではクラッチ連結
の度合いの関数として、また個々のクラッチ間でも変化
する。
【０００７】
【発明が解決しようする課題】このような事情に鑑み
て、本発明は個々にまたは自動車の作動状態に合わせて
大幅な調節を必要とせずに汎用性を有し、かつ振動応答
を最小限に抑えた自動クラッチコントローラを提供する
ことを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】および
【作用】本発明は、動力源、トルク入力に対してねじり
振動を生じる摩擦クラッチ、変速機、及び摩擦クラッチ
の出力軸に変速機を介して連結される少なくとも１つの
慣性負荷がかかる駆動ホイールを含む結合体に使用され
る自動クラッチコントローラである。自動クラッチコン
トローラは、変速機シフトコントローラと共に使用され
ることが好ましい。この自動クラッチコントローラは、
変速機シフトに続く車両の発進時およびクリープ動作中
に滑らかなクラッチ連結を与えて、クラッチ連結に対す
る振動応答を最小にすることができる。この自動クラッ
チコントローラは、大型トラックに有効である。
【０００９】自動クラッチコントローラは、エンジン速
度センサ及び変速機入力速度センサから入力を受け取
る。変速機入力速度センサは、摩擦クラッチの出力であ
る変速機の入力軸の回転速度を感知する。自動クラッチ
コントローラは、クラッチアクチュエータを完全切り離
しから完全連結まで制御するクラッチ連結信号を発生す
る。クラッチ連結信号は、変速機入力速度を基準速度に
漸近させることができるように摩擦クラッチを連結させ
る。これによって、慣性負荷がかかる駆動ホィールのト
ルク入力に対する振動応答を最小に抑えることができ
る。
【００１０】自動クラッチコントローラの好適な実施例
は、２つのモードで作動する。車両の通常始動に相当す
るランチモードでは、クラッチ連結信号は変速機入力速
度信号をエンジン速度信号に漸近させる。このモード
は、変速機歯車シフト時のクラッチの再連結にも利用で
きる。車両の低速クリーピングに相当するクリープモー
ドでは、クラッチ連結信号は変速機入力速度信号をエン
ジン速度信号よりも低いクリープ速度基準信号に漸近さ
せる。このクリープ速度基準信号は、スロットルの量及
びエンジン速度に基づいて発生する。２つのモードは、
スロットルの設定に基づいて選択される。ランチモード
は、スロットル全開の25％以上のスロットルで選択さ
れ、それ以外ではクリープモードが選択される。
【００１１】自動クラッチコントローラは、ディジタル
マイクロコントローラによって実行される離散差分方程
式で実施されることが好ましい。マイクロコントローラ
は、慣性負荷牽引ホィールの伝達関数の近似逆である伝
達関数を有する補正器を提供している。この補正器の伝
達関数には、駆動系統の予想振動応答の領域を含むノッ
チフィルタが含まれる。車両の負荷の変化及び駆動系統
の特性に伴って振動応答周波数が変化するため、このノ
ッチフィルタの周波数帯は、ある程度の範囲の周波数を
含むことができる十分な広さでなければならない。補正
器はまた、ループ利得を増加させ、車両特性の変動に対
する感度を低下させるため、駆動系統応答が最小である
周波数範囲で応答を向上させることが好ましい。
【００１２】クラッチ作動コントローラは、変速機の各
歯車比に対応した離散差分方程式のための係数の組合わ
せを記憶していることが好ましい。クラッチ作動コント
ローラが、選択された歯車比に対応した係数の組み合わ
せを検索する。これらの検索された係数の組み合わせ
は、クラッチ制御用の、係数以外の点では同一の離散差
分方程式に用いられる。
【００１３】自動クラッチコントローラは、ランチモー
ドである時に初期部分連結後の所定時間以内に完全クラ
ッチ連結が確実に得られるようにするための積分誤差関
数を含むことが好ましい。変速機入力速度基準信号と変
速機入力速度との間に長期的な差がある場合、クラッチ
を完全連結へ進める。
【００１４】自動クラッチコントローラは、さらにエン
ジン速度センサに接続された微分器を有している。エン
ジン速度信号の変化率に対応したエンジン速度微分信号
は、補正器に送られる信号に加えられる。この微分信号
によって、エンジン速度が加速中にクラッチ作動を急激
に進ませることができる。この場合のクラッチの急激な
進みは、エンジン速度の暴走を阻止する。微分器に接続
された積分器が、エンジン速度が加速しなくなった時の
エンジン速度を制限するために必要なクラッチ作動レベ
ルを保つ。
【００１５】
【実施例】図１は、本発明の自動クラッチコントローラ
を含む自動車の駆動ラインを概略的に示している。自動
車には、動力源10としてエンジンが設けられている。本
発明を用いるのに最も適している形式の大型トラックで
は、動力源10がディーゼル内燃機関である。
【００１６】一般的に足踏み式ペダルであるスロットル
11が、スロットルフィルタ12を介してエンジン（動力
源）10の作動を制御する。スロットルフィルタ12は、ス
ロットル11を介してステップスロットルの増加を受け取
った時に傾斜スロットル信号を発生することによって、
エンジン10へ送られるスロットル信号をろ過する。エン
ジン10は、エンジン軸（摩擦クラッチの入力軸）15にト
ルクを発生する。エンジン速度センサ13が、入力軸15の
回転速度を検出する。回転速度を検出する実際のエンジ
ン速度センサの位置は、エンジンのフライホィールに設
けることができる。好ましくは、エンジン速度センサ13
を多歯ホィールにして、その歯の回転が磁気センサによ
って検出されるようにする。
【００１７】摩擦クラッチ20には、完全または部分連結
できる固定プレート21及び可動プレート23が設けられて
いる。固定プレート21は、エンジンのフライホィールに
することができる。摩擦クラッチ20は、固定プレート21
及び可動プレート23間の連結の度合いに対応して、エン
ジン軸15からのトルクを変速機の入力軸（摩擦クラッチ
の出力軸）25へ連結する。図１には１対の固定及び可動
プレートが示されているだけであるが、当業者であれ
ば、クラッチ20に多数対のそのようなプレートを設ける
ことができることを理解できるであろう。
【００１８】典型的なトルク対クラッチ位置の関数が、
図２に示されている。クラッチトルク／位置曲線80は、
初期接触点81の前の連結範囲では最初にゼロである。ク
ラッチ連結の増加に伴って、クラッチトルクが単調に上
昇する。図２の実施例では、クラッチトルクは初めはゆ
っくり上昇するが、やがてそれよりも急な勾配で増加
し、点82で完全連結した時点で最大クラッチトルクに達
する。典型的なクラッチ構造では、完全連結時の最大ク
ラッチトルクが最大エンジントルクの約1.5 倍であるこ
とが必要である。これによって、クラッチ20は、エンジ
ン10が発生した最大トルクをすべりを生じさせないで伝
達することができる。
【００１９】クラッチアクチュエータ27は可動プレート
23に連結されて、クラッチ20の切り離し状態から部分連
結を介して完全連結までを制御する。クラッチアクチュ
エータ27は、電気、油圧または空気圧アクチュエータに
することができ、位置または圧力制御することができ
る。クラッチアクチュエータ27は、クラッチ作動コント
ローラからのクラッチ連結信号に従って、クラッチ連結
の度合いを制御する。
【００２０】変速機入力速度センサ31が、変速機30への
入力である入力軸25の回転速度を感知する。変速機30
は、変速機シフトコントローラ33で制御されながら、選
択可能な駆動比を駆動軸35へ与える。駆動軸35は、差動
装置40に連結されている。変速機出力速度センサ37は、
駆動軸35の回転速度を感知する。変速機入力速度センサ
31及び変速機出力速度センサ37は、エンジン速度センサ
13と同じ構造であることが好ましい。自動車が大型トラ
ックである本発明の好適な実施例では、差動装置40が４
本の車軸41〜44を駆動し、これらがそれぞれのホィール
51〜54に連結されている。
【００２１】変速機シフトコントローラ33は、スロット
ル11、エンジン速度センサ13、変速機入力速度センサ31
及び変速機出力速度センサ37から入力信号を受け取る。
変速機シフトコントローラ33は、変速機30を制御するた
めの歯車選択信号及びクラッチ作動コントローラ60へ送
られるクラッチ連結／切り離し信号を発生する。好まし
くは、変速機シフトコントローラ33は、スロットル設
定、エンジン速度、変速機入力速度及び変速機出力速度
に対応して、変速機30によって与えられる最終歯車比を
変化させる。変速機シフトコントローラ33は、摩擦クラ
ッチ20を連結するか、切り離すかに応じて、クラッチ作
動コントローラ60へそれぞれ連結及び切り離し信号を送
る。変速機シフトコントローラはまた、歯車信号をクラ
ッチ作動コントローラ60へ送る。この歯車信号によっ
て、選択された歯車に関連した一連の係数を検索するこ
とができる。変速機シフトコントローラ33は本発明の構
成要素ではないので、これ以上は説明しない。
【００２２】クラッチ作動コントローラ60は、可動プレ
ート23の位置を制御するクラッチアクチュエータ27へク
ラッチ連結信号を送る。これは、図２のクラッチトルク
/ 位置曲線80に従ってクラッチ20によって伝達されるト
ルクの量を制限する。クラッチ作動コントローラ60は、
変速機シフトコントローラ33で制御されながら作動す
る。クラッチ作動コントローラ60は、変速機シフトコン
トローラ33から連結信号を受け取った時、可動プレート
23の切り離し位置から少なくとも部分連結または完全連
結位置への移動を制御する。
【００２３】好適な実施例では、クラッチ連結信号が所
望クラッチ位置を表示すると考えられる。クラッチアク
チュエータ27は、この所望位置への可動プレート23の移
動を制御する閉ループ制御装置を含んでいることが好ま
しい。また、クラッチ連結信号で所望クラッチ圧力を表
示して、クラッチアクチュエータ27がこの所望圧力に閉
ループ制御できるようにすることも可能である。自動車
によっては、クラッチアクチュエータ27を開ループ式に
作動させることが好ましい。クラッチアクチュエータ27
の詳細は、本発明に重要なものではないので、これ以上
の説明を行わない。
【００２４】好ましくは、クラッチ作動コントローラ60
は、変速機シフトコントローラ33から切り離し信号を受
け取った時、クラッチ20が徐々に切り離されるようにす
る所定の開ループクラッチ切り離し信号を発生する。ク
ラッチ20のこの所定の開ループ切り離しに対しては、望
ましくない振動応答が予想されない。
【００２５】図３及び図４は、自動車が完全停止状態か
ら始動する２つの場合を示している。図３及び図４は、
理想クラッチ連結状態でのエンジン速度及び変速機入力
速度を示している。図３は、ランチモードの場合を示し
ている。図４は、クリープモードの場合を示している。
【００２６】図３は、ランチモードの場合、すなわち適
当な速度で走行するために停止状態から始動する場合を
示している。最初に、エンジン速度90はアイドル状態に
ある。その後、エンジン速度90は図３の時間枠内で単調
に増加する。エンジン速度90は、増加するか、同一のま
まである。理想的には、エンジン10で発生するトルクが
自動車の加速に必要なトルクに一致するまで、エンジン
速度90が増加する。
【００２７】高負荷時には、このエンジン速度が、アイ
ドル速度と最高エンジン速度との間の中間範囲に入って
いる。この一定エンジン速度は、クラッチトルク及び駆
動ライントルクを一致させて、エンジン出力トルクと車
両負荷トルクとのバランスをとるために必要なエンジン
トルクに相当している。クラッチトルクが高すぎる場合
にはエンジン10が停止し、クラッチトルクが低すぎる場
合にはエンジン速度が増加しすぎるため、このトルクレ
ベルが理想的なクラッチトルクである。最終的に、車両
は、クラッチ20が完全に連結できる速度まで加速する。
その後、エンジントルクと負荷トルクとの間のバランス
は、スロットル設定を介して運転者によって制御され、
クラッチ作動コントローラ60は完全クラッチ連結のコマ
ンドを継続する。
【００２８】車両が停止し、クラッチ20が完全に切り離
されている時、変速機入力速度100が最初ゼロである。
これは、自動車を始動させる場合である。しかし、以下
に説明するように、この同じ技術を走行中の歯車シフト
時の滑らかなクラッチ連結に利用することができる。す
なわち、変速機入力速度は、初めは車速に対応した値で
ある。クラッチ20が部分連結してから、変速機入力速度
100 が増加して、エンジン速度90に漸近する。
【００２９】点101 において、変速機入力速度100 がエ
ンジン速度90に十分に接近して、自動車の駆動ラインに
ひずみコンプライアンスを生じることなく、クラッチ20
を完全連結させることができる。この時点で、クラッチ
20が完全に連結する。その後、変速機コントローラ33に
よって一段高い最終歯車比が選択された時にクラッチ20
が切り離されるまで、変速機入力速度100 はエンジン速
度90に追従する。この装置は、車両が停止しておらず、
また初期変速機入力速度がゼロでない場合にも作動する
ことが好ましい。
【００３０】図４は、クリープの場合のエンジン速度及
び変速機入力速度を示している。クリープモードでは、
アイドル以上のエンジン速度で得られるエンジントルク
と必要なトルクとを一致させるため、クラッチ20を慎重
に滑らせなければならない。図４は、アイドルレベルか
らプラトーレベルまで上昇するエンジン速度95を示して
いる。同様に、入力速度105 もゼロから所定レベルまで
上昇する。この所定レベルは、本実施例ではエンジンア
イドル速度以下である。クリープモードは、所望車速が
最下段歯車比のアイドル速度より遅い変速機入力速度で
ある時に必要である。所望車速がエンジンアイドル以上
の変速機入力速度であるが、そのエンジン速度で必要な
トルクをエンジン10が発生できない場合にも、クリープ
モードが必要である。静穏状態ではエンジン速度95と入
力軸速度105 との間に速度差107があることに注意され
たい。この差107 が、このクリープ作動に必要なすべり
速度を表している。
【００３１】図５は、クラッチ作動コントローラ60の制
御機能を概略的に示している。図１にも示されているよ
うに、クラッチ作動コントローラ60は、スロットル11か
らスロットル信号を、エンジン速度センサ13からエンジ
ン速度信号を、さらに変速機入力速度センサ31から変速
機入力速度信号を受け取る。図５に示されているクラッ
チ作動コントローラ60は、摩擦クラッチ20を作動させる
ためにクラッチアクチュエータ27へ送られるクラッチ連
結信号を発生する。図５には示されていないが、スロッ
トル設定及びクラッチ作動の度合い、エンジン速度、及
び車両特性が、変速機入力速度センサ31によって感知さ
れてクラッチ作動コントローラ60へ送られる変速機入力
速度を決定する。従って、図５に示されている制御概略
図は閉ループ系である。
【００３２】図５に示されている制御機能は、接触点81
と完全連結点との間のクラッチ位置に対してだけ必要で
ある。接触点81以下のクラッチ連結では、クラッチ20が
完全に切り離されているので、トルク伝達の可能性がな
い。好ましくは、接触点81に対応したクラッチ位置を検
出する何らかの手段をクラッチ作動コントローラ60に設
ける。
【００３３】これを決定する技術は公知である。例え
ば、変速機30をニュートラルに入れて、変速機入力速度
センサ31が初めて回転を検出するまでクラッチ20を連結
方向へ進めることによって、接触点81のクラッチ位置を
決定できる。好ましくは、変速機シフトコントローラ33
から連結信号を受け取った時、クラッチ作動コントロー
ラ60がクラッチ20を接触点81に対応した位置まで迅速に
進める。これによって、接触点81でクラッチ連結制御の
ゼロが設定される。その後、図５に示されている制御機
能によってクラッチ連結が制御される。
【００３４】クラッチ作動コントローラ60は、マイクロ
コントローラ回路によって実現することが好ましい。エ
ンジン速度、変速機入力速度及びスロットル設定に対応
した入力は、ディジタル形式でなければならない。これ
らの入力信号は、マイクロコントローラの作動速度に一
致した速度でサンプリングされて、所望の制御を行うこ
とができる十分な速さであることが好ましい。
【００３５】前述したように、エンジン速度、変速機入
力速度及び変速機出力速度は、歯の回転を磁気センサで
検出する多歯ホィールを介して検出されることが好まし
い。磁気センサによって検出されたパルス列が、所定期
間に渡って計数される。それぞれの計数値は、測定速度
に正比例している。適正な制御を行うため、車両が後進
している場合、変速機入力速度信号を負にしなければな
らない。入力軸25の回転方向を検出する何らかの手段が
必要である。そのような方向感知は従来通りであるか
ら、それ以上は説明しない。
【００３６】スロットル設定は、好ましくは電位差計等
のアナログセンサで検出される。このアナログスロット
ル信号は、マイクロコントローラで使用できるように、
アナログ／ディジタル変換器を介してディジタル化され
る。マイクロコントローラは、公知のようにして離散差
分方程式によって図５に示された処理を実行する。従っ
て、図５に示されている制御処理は、別個のハードウェ
アではなく、本発明を実施するマイクロコントローラの
プログラムの仕方の説明と見なされるべきものである。
十分な能力があり、適当にプログラムされていれば、同
一のマイクロコントローラがクラッチ作動コントローラ
60及び変速機シフトコントローラ33の両方の役割を果た
すことも可能である。インテル(Intel)80C196 形マイク
ロコントローラが、このように機能できる十分な演算能
力を備えていると考えられる。
【００３７】スロットル11から受け取ったスロットル信
号は、ランチ／クリープセレクタ（発進／クリープ選択
器）61へ送られ、クリープ速度基準発生器62へも送られ
る。ランチ／クリープセレクタ61は、発進モードで作動
するか、クリープモードで作動するかをスロットル信号
から決定する。本発明の好適な実施例では、スロットル
信号がスロットル全開設定の25％以上を表示した場合、
発進／クリープ選択器61はランチモードを選択する。そ
れ以下では、発進／クリープ選択器61はクリープモード
を選択する。
【００３８】クリープモード基準発生器62は、スロット
ル信号及びエンジン速度信号を受け取って、クリープ速
度基準信号を発生する。このクリープ速度基準信号は以
下のようにして決定される。
【００３９】Ｓ crp ＝ Ｅsp（Ｔ／Ｔref ） （１） 但し、Ｓcrp はクリープ速度基準信号、Ｅspは測定エン
ジン速度、Ｔはスロットル信号、Ｔref はスロットル全
開の25％に相当するスロットル信号に等しいスロットル
基準定数である。なお、クリープ速度基準速度Ｓcrpの
上記式は、基準速度信号Ｓrefに入れ替えても同様にＳr
ef ＝ Ｅsp（Ｔ／Ｔref ）として成り立つものであ
る。
【００４０】クリープ速度基準信号は、エンジン速度信
号とスロットル全開の25％に対する実際のスロットルの
比率の積である。スロットル全開の25％以上のスロット
ル設定では、クリープモードではなくランチモードが適
用されるため、クリープ速度基準信号が不必要である。
ランチモードとクリープモードとの間で切り換えた時で
も、このクリープ速度基準信号は速度基準信号を連続さ
せることに注意されたい。このため、スロットルの設定
の変化によって２モード間で切り換えられても、不安定
状態が生じない。
【００４１】モード選択スイッチ63が、クラッチ作動コ
ントローラ60の作動モードを決定する。モード選択スイ
ッチ63は、発進／クリープ選択器61によって実施された
モード選択決定を受け取る。発進／クリープ選択器61に
よって決定されたモードに従って、モード選択スイッチ
63は、エンジン速度信号またはクリープ速度基準信号の
いずれかを選択する。ランチモードが選択された場合、
モード選択スイッチ63は制御のためにエンジン速度を選
択する。
【００４２】このように、ランチモードでは、変速機入
力速度がエンジン速度に一致するように、クラッチ連結
が制御される。クリープモードが選択された場合、モー
ド選択スイッチ63は制御のためにクリープ速度基準信号
を選択する。クリープモードでは、変速機入力速度がク
リープ速度基準信号に一致するように、クラッチ連結が
制御される。これは、実際のクラッチすべりが所望の滑
り速度に一致するようにクラッチ連結を制御することに
等しい。いずれのモードでも、速度基準信号が、変速機
入力速度基準値である。
【００４３】代数加算器64は入力を比較器65に供給す
る。この入力はモード選択スイッチ61で選択された速度
基準信号と変速機入力速度センサ31からの入力速度信号
との差であり、以下に論じられるいくつかの用語が付加
される。補正器65はトルク入力に対して車両駆動ライン
のひずみ振動応答の概略逆モデルである伝達関数を含ん
でいる。
【００４４】補正器65の伝達関数は、クラッチアクチュ
エータ27を介してクラッチ連結を制御するように選択さ
れ、駆動ラインの振動を減衰させる。一般的に、本発明
が適用できる大型トラックでは、駆動ラインのひずみコ
ンプライアンスにより駆動伝達関数には２〜５Hzの一対
の軽く減衰された極が設けられている。正確な値は、車
両パラメータ値によって決まる。補正器65の伝達関数は
これらの極の領域にノッチフィルタを与える。ノッチの
周波数帯は予想された車両周波数応答の範囲をカバーす
るのに十分な広がりをもっている。このノッチフィルタ
は周波数が車両伝達関数における予想された極の周波数
範囲内にあるように２つの複素ゼロを含んでいる。この
ように、閉ループ系の全応答が非常に減衰された固有値
を備え、より振動の少ない系を与える。
【００４５】補正器65はまた、積分関数を含んでいる。
ゼロに近い極／ゼロ対がこの積分関数を与える。この種
の伝達関数はラグ補正器として知られている。補正器内
にこの積分関数がランチモードで動作中にクラッチをロ
ックアップさせること確実にする。補正器65の積分率は
対応する積分係数により調整することができる。
【００４６】モードスイッチ63によって選択された速度
基準信号と変速機入力速度との間の長い期間の差によっ
て、補正器65の積分関数が増加信号を発生する。このよ
うな増加信号によりクラッチの連結信号を駆動させて完
全なクラッチ連結となるようにする。これにより、クラ
ッチ20は、ランチモードにおいて車両の始動に続くある
所定の最大時間で点 101で完全連結される。クリープモ
ードではこの補正器65の積分関数はクリープ速度基準信
号と変速機入力速度との間に長期間誤差が発生しないよ
うにする。
【００４７】補正器65の伝達関数は次式、
【００４８】
【数１】 ここで、ｋは補正器の利得定数、ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅは
定数、項（ｓ＋ａ）／ｓはラグ関数を意味し、定数ａは
正でゼロに近い値である。
【００４９】
【数２】 はノッチフィルタを意味する。
【００５０】（ｓ2 ＋ｂｓ＋ｃ2 ）の平方根は所望のノ
ッチフィルタの複素ゼロを与える。定数ｄおよびｅは、
正数で閉ループの安定性を妨害しないように十分大きく
なっている。
【００５１】式
【００５２】
【数３】 は連続する時間伝達関数の形式である。好ましいマイク
ロコントローラの実施例では、補正器65が離散差分方程
式を用いて実行する。この連続的な時間伝達関数を適当
な離散差分方程式に変換する方法を当業者ならば理解す
ることができよう。
【００５３】エンジン速度微分信号を介してクラッチ連
結信号内にフィードフォワード信号が与えられる。微分
信号の雑音を減少させるため、エンジン速度信号は低域
フィルタ66によって適切にろ過される。微分器67が、エ
ンジン速度の変化率に比例した微分信号を発生する。こ
のエンジン速度微分信号及び積分器68によって得られた
積分値は、代数加算器64へ送られる。代数加算器64は、
微分器67からのエンジン速度微分信号と、積分器68から
の積分信号とを、補正器64への入力を形成するための上
述の他の信号とともに加算する。
【００５４】フィードフォワード信号は、エンジン速度
が加速する間のクラッチ作動コントローラ60の応答を向
上させる。エンジン速度加速状態では、フィードフォワ
ード信号が、エンジン加速率に比例した高速度でクラッ
チ20を連結させる。スロットル全開状態では、駆動ライ
ンのトルクが発生する前に、エンジン速度が急速に増加
する。これは、このフィードフォワード応答のないクラ
ッチ作動コントローラ60の応答速度が、ピークエンジン
速度の応答に較べて遅いためである。このフィードフォ
ワード応答があれば、エンジン加速が速くなることによ
って、いずれの場合よりもクラッチ連結が速くなる。さ
らにクラッチを連結させると、エンジンからの追加トル
クを必要とすることによって、エンジン速度の増加が抑
止されやすい。エンジン速度が一定値に達した時、微分
項がゼロまで減衰して、積分器74がエンジン速度の制限
に必要なクラッチ連結を保持する。その時、制御機能の
他の部分が、変速機入力速度を基準速度に漸近的に収束
させる。
【００５５】上述したように、図５の要素はマイクロコ
ントローラにおける離散差分方程式を介して実行され
る。本発明によれば、変速機のシフトに続くクラッチの
再連結が有効に使用できる。この場合、図５に示された
同一の制御過程が用いられ、補正器65には離散差分方程
式を含んでいる。変速機のシフトのための制御過程は、
クラッチ作動コントローラ60に示す離散差分方程式にお
ける係数の選択が前に説明したものとは異なる。選択さ
れた各ギア比のための離散差分方程式に対する係数はク
ラッチ作動コントローラ60を包含するマイクロコントロ
ーラの中にある係数メモリに記憶される。これらの係数
の特定の一組が現在の連結ギア比に基づく係数メモリ69
から呼び出される。これらの係数は補正器65を形成する
離散差分方程式に用いられる。他の面では上述と同一の
作業が行われる。
【００５６】このような構成によれば、クラッチ作動の
制御を車両駆動ラインにおいて振動を最小限に押さえる
ことができる。クラッチ作動コントローラ60のより高い
周波数部品はクラッチアクチュエータ27を介してクラッ
チ20を制御し、車両の駆動ラインにおける振動を減衰さ
せることができる。クラッチ作動コントローラ60の積分
構成要素では、長期に渡る誤差を最小化し、かつランチ
モードで作動するときの完全なクラッチ連結を確実にす
る。
【００５７】
【発明の効果】本発明は、動力源と、摩擦クラッチと、
摩擦クラッチに連結して、トルク入力に対して振動応答
を示すひずみコンプライアンスを備えた少なくとも１つ
の慣性負荷牽引ホィールとを含む結合体に使用される自
動クラッチコントローラであるので、変速機シフトに続
いた車両ランチ中及びクリープ中に滑らかなクラッチ連
結を与えて、クラッチ連結に対する振動応答を最小にす
ることができる。
【００５８】また、本発明のクラッチコントローラは、
クラッチアクチュエータを完全切り離しから完全連結ま
で制御するクラッチ連結信号を発生するので、クラッチ
連結信号は、変速機入力速度を基準速度に漸近させるこ
とができるように摩擦クラッチを連結させことから、慣
性負荷がかかる駆動ホィールのトルク入力に対する振動
応答を最小に抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のクラッチ作動コントローラを含む車両
駆動ラインの概略図である。
【図２】クラッチ連結とクラッチトルクとの間の典型的
な関係を示すグラフである。
【図３】自動車のランチモードでのエンジン速度及び変
速機入力速度の経時的な理想的応答を示すグラフであ
る。
【図４】自動車のクリープでのエンジン速度及び変速機
入力速度の経時的な理想的応答を示すグラフである。
【図５】本発明のクラッチ作動コントローラの好適な実
施例の説明図である。
【符号の説明】
10 エンジン 13 エンジン速度センサ 15 入力軸 20 摩擦クラッチ 25 出力軸 27 クラッチアクチュエータ 31 変速機入力速度センサ 51 トラクションホィール 61 ランチ／クリープセレクタ 62 クリープ基準速度発生器 63 モード選択スイッチ 68 プレフィルタ 69 代数加算器 70 補正器
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−143140（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−200431（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−126648（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16D 25/14 640 B60K 41/22

Claims (18)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 動力源(10)、変速機（30）、前記動力源
    に接続される入力軸(15)と変速機に接続される出力軸(2
    5)を有して前記動力源を変速機に選択的に連結する摩擦
    クラッチ（20）、トルク入力に応じてねじり振動を受け
    る前記摩擦クラッチの出力軸に前記変速機を介して接続
    され、少なくとも１つの慣性負荷がかかる駆動ホイール
    （51〜54）を含む結合体において、前記摩擦クラッチを
    制御するのための自動コントローラであって、 前記動力源に接続され、この動力源の回転速度に相当す
    るエンジン速度信号を発生するエンジン速度センサ（1
    3）と、この エンジン速度センサに接続され、基準速度信号を発
    生する基準速度発生器(61-63) と、前記 摩擦クラッチの出力軸に接続され、摩擦クラッチの
    出力軸回転速度に相当する変速機入力速度信号を発生す
    る変速機入力速度センサ（31）と、前記 摩擦クラッチに接続されクラッチ連結信号に従って
    前記摩擦クラッチの連結を切り離しから完全な連結まで
    制御するクラッチアクチュエータ（27）と、 前記基準速度発生器、前記変速機入力速度センサ、およ
    び前記クラッチアクチュエータに接続されるコントロー
    ラ(64-69) とを備え、 このコントローラ(64-69) が、 前記基準速度発生器と前記変速機入力速度センサに接続
    され、前記基準速度信号と前記変速機入力速度信号との
    差に相当する代数和信号を形成する代数加算器（64）
    と、 前記代数加算器に接続され、前記クラッチアクチュエー
    タへの供給用として前記代数和信号からクラッチ連結信
    号を発生し、車両の発進モードでは、前記変速機入力速
    度信号をエンジン速度信号に一致する基準速度信号に漸
    近的に接近させ、前記車両のクリープモードでは、前記
    変速機入力速度信号をエンジン速度信号よりも低いクリ
    ープ速度基準信号に漸近的に接近させる方法で前記摩擦
    クラッチを連結するための補正器（65）とを含んでい
    る、ことを特徴とする自動クラッチコントローラ。
  2. 【請求項２】 補正器は、少なくとも１つの慣性負荷が
    かかる駆動ホィールのトルク入力に対して振動応答する
    予想周波数範囲の周波数帯域を有するノッチフィルタを
    備える伝達関数を有し、これにより、補正器は前記駆動
    ホィールのトルク入力に対する振動応答を減衰させるこ
    とを特徴とする請求項１の自動クラッチコントローラ。
  3. 【請求項３】 基準速度発生器は、エンジン速度センサ
    に接続され、前記エンジン速度信号に比例する前記基準
    速度信号を発生し、 補正器は、初期の部分的な連結後の所定時間間隔以内
    で、摩擦クラッチを完全に連結するためのクラッチ連結
    信号を発生する積分関数を含んでいることを特徴とする
    請求項１の自動クラッチコントローラ。
  4. 【請求項４】 さらに、エンジン速度センサに接続さ
    れ、エンジン速度信号の変化率に相当する微分信号を発
    生する微分器を含み、 代数加算器は、さらに前記微分器に接続されて、基準速
    度信号と変速機入力信号との差および前記微分信号の合
    計に相当する、代数和信号を発生することを特徴とする
    請求項１の自動クラッチコントローラ。
  5. 【請求項５】 さらに、エンジン速度センサと微分器と
    の間にローパスフィルタが配置されていることを特徴と
    する請求項４の自動クラッチコントローラ。
  6. 【請求項６】 さらに、微分器に接続され、微分信号の
    時間積分に相当する積分信号を形成する積分器を備え、 代数加算器が、さらにこの積分器に接続され、基準速度
    信号と変速機入力速度信号との差信号、前記微分信号、
    および積分信号との合計に相当する代数和信号を発生す
    ることを特徴とする請求項４の自動クラッチコントロー
    ラ。
  7. 【請求項７】 前記結合体が、さらに動力源により発生
    したトルクを制御するためにスロットルを含み、 自動クラッチコントローラは、さらに、前記スロットル
    に接続され、スロットル位置を示すスロットル信号を発
    生するスロットルセンサを備え、 基準速度発生器は、エンジン速度センサとスロットルセ
    ンサに接続されて前記エンジン速度信号とスロットル信
    号に相当する基準速度信号を発生することを特徴とする
    請求項１の自動クラッチコントローラ。
  8. 【請求項８】 基準速度発生器は次の式 Ｓref ＝Ｅsp（Ｔ／Ｔref ） ここで、Ｓref は基準速度信号、Ｅspはエンジン速度信
    号、Ｔはスロットル信号、Ｔref は所定のスロットル位
    置に対するスロットル信号に等しいスロットル基準定
    数、 に従う基準速度信号を発生することを特徴とする請求項
    ７の自動クラッチコントローラ。
  9. 【請求項９】 前記結合体が、さらに動力源により発生
    したトルクを制御するためにスロットルを含み、 自動クラッチコントローラは、さらに、前記スロットル
    に接続されてスロットル位置を示すスロットル信号を発
    生するスロットルセンサを備え、 さらに、前記スロットルに接続されている基準速度発生
    器は、 前記スロットルセンサに接続されてスロットル信号の大
    きさに基づく発進モードまたはクリープモードのいずれ
    かを選択する発進／クリープ選択器と、 エンジン速度センサとスロットルセンサに接続されてエ
    ンジン速度信号と前記スロットル信号に相当するクリー
    プ速度基準信号を発生するクリープ速度基準発生器と、 前記エンジン速度センサ、発進／クリープ選択器、およ
    びクリープ速度基準回路に接続され、前記発進モードが
    選択されるとエンジン速度信号に相当する基準信号を発
    生し、前記クリープモードが選択されるとクリープ速度
    基準信号を発生するモード選択スイッチとを含むことを
    特徴とする請求項１の自動クラッチコントローラ。
  10. 【請求項１０】 基準速度発生器の発進／クリープ選択
    器は、 スロットル信号が所定のスロットル位置よりも大きな位
    置を示すときには発進モードを選択し、そうでなけれ
    ば、クリープモードを選択するようになっていることを
    特徴とする請求項９の自動クラッチコントローラ。
  11. 【請求項１１】 基準速度発生器において、発進／クリ
    ープ選択器により予め設定されたモード切換位置の基準
    スロットル開度が完全スロットルの２５％であることを
    特徴とする請求項１０の自動クラッチコントローラ。
  12. 【請求項１２】 基準速度発生器において、クリープ速
    度基準発生器が次の式 Ｓcrp ＝Ｅsp（Ｔ／Ｔref ） ここで、Ｓcrp はクリープ速度基準信号、Ｅspはエンジ
    ン速度信号、Ｔはスロットル信号、Ｔref は所定のスロ
    ットル位置に対するスロットル信号に等しいスロットル
    基準定数、 に従うクリープ速度基準信号を発生することを特徴とす
    る請求項９の自動クラッチコントローラ。
  13. 【請求項１３】 コントローラにおいて、 補正器が所定のクラッチ位置を示すクラッチ連結信号を
    発生し、 クラッチアクチュエータが前記クラッチ連結信号により
    示された前記所定のクラッチ位置に一致する摩擦クラッ
    チの位置を制御することを特徴とする請求項１の自動ク
    ラッチコントローラ。
  14. 【請求項１４】 コントローラにおいて、 補正器が所定のクラッチ圧力を示すクラッチ連結信号を
    発生し、 クラッチアクチュエータがクラッチ連結信号により示さ
    れた前記所定のクラッチ圧力に一致する摩擦クラッチの
    圧力を制御することを特徴とする請求項１の自動クラッ
    チコントローラ。
  15. 【請求項１５】 動力源(10)、この動力源によって発生
    したトルクを制御するためのスロットル（11）、変速機
    （30）、前記動力源に接続される入力軸(15)と変速機に
    接続される出力軸(25)を有して前記動力源を前記変速機
    に選択的に連結する摩擦クラッチ（20）、トルク入力に
    応じてねじり振動を受ける前記摩擦クラッチの出力軸に
    前記変速機を介して接続され、少なくとも１つの慣性負
    荷がかかる駆動ホイールを含む結合体において、前記摩
    擦クラッチを制御するのための自動コントローラであっ
    て、 スロットルに接続され、スロットル位置を示すスロット
    ル信号を発生するスロットルセンサ（11）と、前記 動力源に接続され、この動力源の回転速度に相当す
    るエンジン速度信号を発生するエンジン速度センサ（1
    3）と、 前記スロットルセンサと前記エンジン速度センサに接続
    され、基準速度信号を発生する基準速度発生器(61-63)
    とを備え、 この基準速度発生器は、 前記スロットルセンサに接続されてスロットル信号の大
    きさに基づく発進モードまたはクリープモードのいずれ
    かを選択する発進／クリープ選択器（61）と、 エンジン速度センサとスロットルセンサに接続されてエ
    ンジン速度信号と前記スロットル信号に相当するクリー
    プ速度基準信号を発生するクリープ速度基準発生器（6
    2）と、 前記エンジン速度センサ、前記発進／クリープ選択器、
    および前記クリープ速度基準発生器に接続され、前記発
    進モードが選択されるとエンジン速度信号に相当する基
    準速度信号を発生し、前記クリープモードが選択される
    とクリープ速度基準信号に相当する基準速度信号を発生
    するモード選択スイッチ（63）とを含んでおり、 さらに、自動クラッチコントローラが、 摩擦クラッチの出力軸に接続され、前記出力軸の回転速
    度に相当する変速機入力速度信号を発生する変速機入力
    速度センサ（31）と、 摩擦クラッチに接続され、クラッチ連結信号に従って摩
    擦クラッチの連結を切り離しから完全な連結まで制御す
    るクラッチアクチュエータ（27）と、 前記基準速度発生器、変速機入力速度センサ、およびク
    ラッチアクチュエータに接続されるコントローラ(64-6
    9) とを備え、 このコントローラ(64-69) が、 前記基準速度発生器と前記変速機入力速度センサに接続
    され、前記基準速度信号と前記変速機入力速度信号との
    差に相当する代数和信号を形成する代数加算器（64）
    と、 前記代数加算器に接続され、前記クラッチアクチュエー
    タへの供給用として前記代数和信号からクラッチ連結信
    号を発生し、前記発進モードでは、変速機入力速度信号
    をエンジン速度信号に一致する基準速度信号に漸近的に
    接近させ、前記クリープモードでは、変速機入力速度信
    号をエンジン速度信号よりも低いクリープ速度基準信号
    に漸近的に接近させる方法で摩擦クラッチを連結するた
    めの補正器（65）とを含んでいる、ことを特徴とする自
    動クラッチコントローラ。
  16. 【請求項１６】 動力源(10)、この動力源に接続される
    入力軸(15)および１つの出力軸(25)を有して動力源を変
    速機に選択的に連結する摩擦クラッチ（20）、この摩擦
    クラッチの前記出力軸(25)に接続される入力軸を有しか
    つ変速機の出力軸（35）に対して選択可能なギア比を与
    える変速機（30）、およびトルク入力に応じてねじり振
    動を受ける変速機の出力軸に接続され、少なくとも１つ
    の慣性負荷がかかる駆動ホイールを含む結合体におい
    て、前記摩擦クラッチを制御するのための自動コントロ
    ーラであって、 変速機に接続され、この変速機により選択されたギア比
    を制御する変速機シフトコントローラ（33）と、 動力源に接続され、動力源の回転速度に相当するエンジ
    ン速度信号を発生するエンジン速度センサ（13）と、 このエンジン速度センサに接続され、基準速度信号を発
    生する基準速度発生器(61-63) と、 変速機の入力軸に接続され、摩擦クラッチの出力軸の回
    転速度に相当する変速機入力速度信号を発生する変速機
    入力速度センサ（31）と、 摩擦クラッチに接続され、クラッチ連結信号に従って摩
    擦クラッチの連結を切り離しから完全な連結まで制御す
    るクラッチアクチュエータ（27）と、 前記変速機シフトコントローラ、基準速度発生器、変速
    機入力速度センサおよびクラッチアクチュエータに接続
    されるコントローラ(64-69) とを備え、 このコントローラ(64-69) は、 マイクロコントローラにより実行される離散差分方程式
    を介して実行され、 前記基準速度発生器と前記変速機入力速度センサに接続
    され、前記基準速度信号と前記変速機入力速度信号との
    差に相当する代数和信号を形成する代数加算器（64）
    と、 複数組の係数を記憶し、それら一組の係数が変速機の選
    択可能な各ギア比に対応している係数メモリ（69）と、 前記代数加算器と係数メモリに接続され、前記クラッチ
    アクチュエータへの供給用として前記代数和信号からク
    ラッチ連結信号を発生し、前記変速機入力速度信号を前
    記基準速度信号に漸近的に接近させる方法で摩擦クラッ
    チを連結し、変速機のギア比に相当する前記係数メモリ
    から呼び出されたある組の係数を使用する離散差分方程
    式で実行される補正器（65）とを含んでいる、ことを特
    徴とする自動クラッチコントローラ。
  17. 【請求項１７】 コントローラにおいて、 補正器は、少なくとも１つの慣性負荷がかかる駆動ホィ
    ールのトルク入力に対して振動応答する予想周波数範囲
    の周波数帯域を有するノッチフィルタを備える伝達関数
    を有し、これにより、補正器は前記駆動ホィールのトル
    ク入力に対する振動応答を減衰させることを特徴とする
    請求項１６の自動クラッチコントローラ。
  18. 【請求項１８】 基準速度発生器は、エンジン速度セン
    サに接続され、前記エンジン速度信号に比例する前記基
    準速度信号を発生し、 コントローラの補正器は、初期の部分的な連結後の所定
    時間間隔以内で、摩擦クラッチを完全に連結するための
    クラッチ連結信号を発生する積分関数を含んでいること
    を特徴とする請求項１６の自動クラッチコントローラ。
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