JP3533908B2 - 油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】この発明は、信号圧に応じて
調圧レベルを変化させて出力圧を適宜の圧力に制御する
調圧弁を備えた油圧制御装置に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】多板クラッチや多板ブレーキなどの油圧
によって係合もしくは解放させられる摩擦係合装置を備
えた変速機では、油圧ポンプで発生させた油圧を油圧装
置全体の元圧となるライン圧に調圧したり、あるいは摩
擦係合装置の油圧をその係合もしくは解放の過渡時に調
圧するなど、油圧を目的とした圧力に調圧することがお
こなわれている。その調圧のためのバルブすなわち調圧
弁の基本的な構成は図４に示すとおりである。 【０００３】図４に示す例は、スプールタイプの調圧弁
であり、弁体であるスプール１がその軸線方向に移動可
能にバルブボデイ２に収容されている。このスプール１
には２つのランド３，４が形成されており、図４の右半
分に示す状態では入力ポート５が出力ポート６に連通す
るとともに、ドレーンポート７が閉じられ、また図４の
左半分に示す状態では、入力ポート５が閉じられるとと
もに、出力ポート６がドレーンポート７に連通されるよ
うに構成されている。 【０００４】さらにそのスプール１の一方の端部側に
は、リニアソレノイドバルブ（図示せず）などから出力
される信号圧Ｐｓが入力され、かつ他方の端部側のフィ
ードバックポート８には出力圧Ｐout がフィードバック
圧として印加されている。そしてフィードバック圧の印
加される端部には、スプリング９が配置されている。 【０００５】上記の調圧弁では、スプール１を挟んで対
抗する荷重がバランスするように出力圧Ｐout が設定さ
れる。すなわち信号圧Ｐｓを受ける受圧面積をＡ、フィ
ードバック圧（出力圧Ｐout ）を受ける受圧面積をＢ、
スプリング８の弾性力をＦとすれば、出力圧Ｐout は、
Ｐout ＝（Ｐｓ×Ａ−Ｆ）／Ｂとなる。したがって出力
圧Ｐout は信号圧Ｐｓに比例して変化し、その変化勾配
すなわち制御ゲインは、前記各受圧面の面積比（Ａ／
Ｂ）となり、これは、出力圧Ｐout および信号圧Ｐｓの
変化領域で一定となる。 【０００６】 【発明が解決しようとする課題】ところで、例えば変速
機におけるクラッチやブレーキなどの摩擦係合装置の油
圧は、解放状態では“０”であり、また変速段を設定す
るために係合させてある場合には、ライン圧とする必要
がある。したがって信号圧の変化幅の中で出力圧が０か
らライン圧まで変化するように前記変化勾配すなわち面
積比を設定することになる。 【０００７】他方、変速機においては、摩擦係合装置の
トルク容量が変化することにより回転変化が生じ、変速
が進行するが、トルク容量の変化が急激であったり、あ
るいは共に動作する他の摩擦係合装置のトルク容量の変
化に対して不適切であった場合には、出力軸トルクが急
激に変化して変速ショックが悪化する。そのため、変速
中の摩擦係合装置の油圧は高精度に制御することが望ま
れる。 【０００８】そこで従来の調圧弁では、信号圧が最大圧
の時に出力圧がライン圧となるように出力圧の変化勾配
を設定するのが一般的である。しかしながら上述した従
来の調圧弁では、信号圧が最大圧力になる間に出力圧が
信号圧に比例して増大するように構成されており、した
がって出力圧の変化勾配が信号圧の変化幅に制約されて
いる。より具体的には、信号圧が最大圧力の時に出力圧
が最大（ライン圧）となる変化勾配が最小の変化勾配で
あり、それ以上に変化勾配を小さくすることができな
い。 【０００９】そのため従来の調圧弁では、変速中におけ
る摩擦係合装置の油圧の制御精度が制限され、変速ショ
ックの改善を充分にはおこなえない可能性があった。特
に信号圧を出力するソレノイドバルブの要求で信号圧の
変化幅が制約されている場合には、出力圧の変化勾配が
更に大きくなり、摩擦係合装置の油圧の制御精度が低下
し、変速ショックが悪化する可能性があった。 【００１０】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、信号圧の変化幅に制約を受けずに出力
圧の変化勾配すなわち制御ゲインを設定することのでき
る油圧制御装置を提供することを目的とするものであ
る。 【００１１】 【課題を解決するための手段およびその作用】上記目的
を達成するため請求項１の発明は、信号圧とフィードバ
ックポートに作用する出力圧とを互いに対抗するように
弁体に作用させることにより入力ポートを出力ポートに
断続的に連通させて入力圧を前記信号圧に応じた出力圧
に調圧する調圧弁を備えた油圧制御装置において、前記
信号圧が最大圧より低い圧力にまで上昇した際に前記フ
ィードバックポートに作用する前記出力圧を遮断すると
ともにフィードバックポートから排圧することにより前
記出力圧の変化勾配を信号圧の上昇過程で変化させる切
換機構を備えていることを特徴とするものである。 【００１２】したがってこの発明の油圧制御装置では、
調圧弁のフィードバックポートに出力圧が作用し、これ
に対抗するように信号圧が弁体に作用するので、出力圧
が信号圧に応じた圧力になる。その場合、信号圧が予め
定めた圧力まで増大すると、フィードバックポートから
排圧されるから、信号圧に対抗するフィードバック圧が
ゼロになる。この状態では、調圧弁に入力される油圧が
そのまま出力されるから、これは従来の調圧弁での信号
圧を最大圧に設定した状態と同様な状態となる。すなわ
ちこの発明の油圧制御装置においては、信号圧が最大圧
力より低い状態まで、出力圧を信号圧に応じて変化さ
せ、それより高い圧力であるライン圧は、フィードバッ
クポートをドレーンに連通させて調圧機能を停止するこ
とにより設定することができる。換言すれば、出力圧の
変化勾配が信号圧の変化幅の中で変化することになる。 【００１３】そのため最大圧より低い予め決めた圧力ま
で信号圧が上昇する範囲で、出力圧を信号圧に応じて変
化させることができ、その領域での出力圧の変化勾配が
小さくなる。その結果、この発明では、出力圧の変化勾
配が信号圧の変化幅に制約されず、信号圧の変化量に対
する出力圧の変化量を小さくすることができるので、出
力圧の制御精度が向上する。 【００１４】 【発明の実施の形態】つぎにこの発明を具体例に基づい
て説明する。図１はこの発明を適用した自動変速機用油
圧制御装置の一部を示す油圧回路図であり、ここに示す
油圧制御装置は、摩擦係合装置の一例としての第１ブレ
ーキＢ１の油圧を制御する第１ブレーキコントロールバ
ルブ１０を備えている。この第１ブレーキコントロール
バルブ１０がこの発明の調圧弁に相当し、３つのランド
を形成したスプール１１を弁体として備えている。その
スプール１１の一方の端部側（図１での下端部側）には
スプール１１をその軸線方向に押圧するスプリング１２
が配置されている。このスプリング１２が配置されてい
る端部にフィードバック圧を供給するフィードバックポ
ート１３が形成されている。これに対してスプール１１
の他方の端部に信号圧を供給するための信号圧ポート１
４が設けられている。 【００１５】そしてスプール１１の軸線方向での中間部
に対応する箇所に出力ポート１５が形成され、この出力
ポート１５を挟んだ両側に入力ポート１６とドレーンポ
ート１７とが形成されている。すなわち図１においては
出力ポート１５の下側に入力ポート１６が形成され、ま
た出力ポート１５の上側にドレーンポート１７が形成さ
れている。なお、入力ポート１６には、例えば前進走行
のための変速段を設定することのできるドライブレンジ
（Ｄレンジ）が選択された場合に出力されるライン圧す
なわちドライブレンジ圧（Ｄレンジ圧）ＰD が供給され
ている。なおここで、ライン圧とは、油圧ポンプ（図示
せず）によって発生させた油圧を、スロットル開度ある
いはアクセル開度などの車両の走行状態に応じて調圧し
た油圧であり、自動変速機の全体としての元圧となる油
圧である。 【００１６】前記フィードバックポート１３を前記出力
ポート１５とドレーンとに選択的に連通させる第１ブレ
ーキレリーバルブ１８が設けられている。この第１ブレ
ーキリレーバルブ１７がこの発明の切換機構に相当し、
この第１ブレーキリレーバルブ１７は、３つのランドを
有するスプール１９を備えたスプールタイプのバルブで
ある。そのスプール１９の一端部（図１での上端部）に
はスプール１９を軸線方向に押圧するスプリング２０が
配置され、またこのスプリング２０が配置された箇所に
開口した信号圧ポート２１が形成されている。これに対
してスプール１９の他端部側（図１での下端部側）に
は、ソレノイドモジュレータ圧Ｐm が印加される制御ポ
ート２２が形成されている。なおここで、ソレノイドモ
ジュレータ圧Ｐm とは、ライン圧を調圧して得られた油
圧であって、ソレノイドバルブの元圧とされる油圧であ
る。 【００１７】前記信号圧ポート２１は、オリフィス２５
を介して前記第１ブレーキコントロールバルブ１０の信
号圧ポート１４に接続されているとともに、リニアソレ
ノイドバルブ２６の出力圧である信号圧Ｐｓ が、予め
決められた変速段で入力されている。なお、そのリニア
ソレノイドバルブ２６は、デューティ比もしくは電流値
ｉに応じた圧力の信号圧Ｐｓを出力するソレノイドバル
ブであり、デューティ比もしくは電流値ｉがゼロの場合
に最も高い信号圧を出力するいわゆるノーマルオープン
タイプのソレノイドバルブである。これに替えて、デュ
ーティ比もしくは電流値がゼロの場合に信号圧がゼロに
なるいわゆるノーマルクローズタイプのソレノイドバル
ブを採用してもよい。 【００１８】また第１ブレーキリレーバルブ１８の軸線
方向での中間部に出力ポート２７が形成され、この出力
ポート２７を挟んだ両側に、入力ポート２８とドレーン
ポート２９とが形成されている。すなわち出力ポート２
７に対して図１での上側に入力ポート２８が形成され、
また出力ポート２７の図１での下側にドレーンポート２
９が形成されている。 【００１９】したがって第１ブレーキリレーバルブ１８
は、スプール１９を軸線方向で挟んだ両端部側の油圧の
大小に応じてスプール１９が軸線方向に移動し、出力ポ
ート２７を入力ポート２８とドレーンポート２９とに切
り換えて連通させるように構成されている。具体的に
は、リニアソレノイドバルブ２６から供給される信号圧
が低い状態では、スプール１９が制御ポート２２に入力
されるソレノイドモジュレータ圧Ｐm によって図１の上
側に押し上げられて入力ポート２８と出力ポート２７と
を連通させる。また信号圧が高くなり、ソレノイドモジ
ュレータ圧Ｐm との差圧が一定値以下になると、スプー
ル１９が図１の下側に押し下げられ、その結果、出力ポ
ート２７がドレーンポート２９に連通する。 【００２０】そしてこの第１ブレーキリレーバルブ１８
の入力ポート２８が、前記第１ブレーキコントロールバ
ルブ１０における出力ポート１５に、オリフィス３０を
介して接続され、また第１ブレーキリレーバルブ１８の
出力ポート２７が第１ブレーキコントロールバルブ１０
のフィードバックポート１３に、オリフィス３１を介し
て接続されている。したがって第１ブレーキリレーバル
ブ１８に供給される信号圧が低い状態では、その入力ポ
ート２８と出力ポート２７とが連通することにより、第
１ブレーキコントロールバルブ１０の出力ポート１５が
フィードバックポート１３に連通する。これに対して信
号圧が高くなることにより、第１ブレーキリレーバルブ
１８の出力ポート２７がドレーンポート２９に連通する
ことにより、第１ブレーキコントロールバルブ１０のフ
ィードバックポート１３から排圧される。 【００２１】なお、前述した第１ブレーキコントロール
バルブ１０における出力ポート１５が、オリフィス３２
を介して第１ブレーキＢ１に連通されている。この第１
ブレーキＢ１は、制御対象である摩擦係合装置に相当
し、油圧が供給されることにより図示しないピストンが
前進して複数の摩擦板が摩擦接触し、トルクを伝達する
ように構成されている。なお、符号３４はダンパーを示
し、このダンパー３４によって第１ブレーキＢ１の油圧
の急激な変化を防止するようになっている。 【００２２】上述した油圧制御装置の作用について説明
すると、第１ブレーキＢ１を係合させる前進段を設定す
る際に、リニアソレノイドバルブ２６から出力される信
号圧Ｐｓが低い状態では、第１ブレーキリレーバルブ１
８の信号圧ポート２１に印加される圧力が低く、そのス
プール１９を図１の下方向に押圧する荷重が相対的に小
さい状態となる。その結果、スプール１９が制御ポート
２２に印加されるソレノイドモジュレータ圧Ｐm によっ
て図１の右半分に示すように押し上げられ、入力ポート
２８と出力ポート２７とが連通する。 【００２３】すなわち第１ブレーキコントロールバルブ
１０の出力ポート１５とフィードバックポート１３とが
第１ブレーキリレーバルブ１８を介して連通した状態と
なる。またその状態で第１ブレーキコントロールバルブ
１０の信号圧ポート１４にリニアソレノイドバルブ２６
の出力する信号圧Ｐｓが、第１ブレーキリレーバルブ１
８を介して供給される。したがって第１ブレーキコント
ロールバルブ１０の入力ポート１６にライン圧と同圧の
ドライブレンジ圧ＰD が供給されると、出力ポート１５
からは、信号圧Ｐｓに応じて調圧された油圧Ｐout が出
力される。 【００２４】これは、第１ブレーキコントロールバルブ
１０の基本的な調圧機能であり、これを簡単に説明する
と、信号圧Ｐｓが作用する受圧面積をＡ1 、フィードバ
ックポート１３に印加した出力圧Ｐout が作用する受圧
面積をＡ2 、スプリング１２の弾性力をＦとすると、出
力圧Ｐout は、Ｐout ＝（Ｐｓ×Ａ1 −Ｆ）／Ａ2 とな
る。したがって出力圧Ｐout がフィードバック圧として
スプール１１の端部に作用している状態では、第１ブレ
ーキＢ1 の係合圧が、信号圧Ｐｓに比例して変化する。 【００２５】第１ブレーキＢ1 の係合圧を次第に高くす
るためにリニアソレノイドバルブ２６が出力する信号圧
Ｐｓを増大させ、その信号圧Ｐｓがソレノイドモジュレ
ータ圧Ｐm に対して予め設定した圧力に達すると、第１
ブレーキリレーバルブ１８のスプール１９を図１の下向
きに押圧する荷重が、他方の端部に作用するソレノイド
モジュレータ圧Ｐm に基づく荷重よりも大きくなる。そ
の結果、スプール１９が図１の左半分に示すように押し
下げられ、出力ポート２７がドレーンポート２９に連通
する。すなわち第１ブレーキコントロールバルブ１０に
おける出力ポート１５とフィードバックポート１３との
連通が遮断されるとともに、そのフィードバックポート
１３から排圧される。 【００２６】このように信号圧Ｐｓが高くなることによ
り第１ブレーキコントロールバルブ１０のフィードバッ
クポート１３がドレーンに連通されると、そのスプール
１１が図１の左半分に示す位置に押し下げられたままと
なる。すなわち入力ポート１６と出力ポート１５とが連
通したままとなるので、入力圧であるドライブレンジ圧
（ライン圧）ＰD がそのまま出力され、第１ブレーキＢ
１の係合圧がライン圧にまで上昇する。 【００２７】上述した信号圧Ｐｓの変化に応じた出力圧
Ｐout の変化を図に示せば、図２の実線のとおりであ
る。すなわちスプリング１２を圧縮し始めるまでは、出
力圧Ｐout はゼロであり、それ以降は信号圧Ｐｓに比例
して出力圧Ｐout が増大する。その場合の変化勾配（制
御ゲイン）はスプール１１の各端部の受圧面積の比（Ａ
１／Ａ２）である。そして信号圧Ｐｓがその最大圧力よ
り低い所定の圧力Ｐs1になると、第１ブレーキリレーバ
ルブ１８が切り替わって第１ブレーキコントロールバル
ブ１０のフィードバックポート１３から排圧されるため
に、出力圧Ｐoutはライン圧にまで上昇する。なお、こ
の所定の低い圧力Ｐs1は、第１ブレーキリレーバルブ１
８におけるソレノイドモジュレータ圧Ｐm に抗してその
スプール１９を図１の下側に押し下げる圧力である。し
たがってこの圧力Ｐs1を境にして出力圧Ｐout の変化勾
配が変化する。 【００２８】図２には従来の一般的な調圧弁による出力
圧の変化を鎖線で示してある。この従来例である鎖線と
本発明例である実線とを比較すると、従来例では、信号
圧Ｐｓが最高圧になるまで出力圧Ｐout が直線的に増大
するのに対して、本発明例では、信号圧が最高圧よりも
低い圧力Ｐs1まで上昇する間は信号圧Ｐｓに比例して出
力圧Ｐout が増大し、その後に最大圧（ライン圧）まで
急激に増大する。すなわち本発明例では低い信号圧Ｐｓ
で出力圧Ｐout を制御することになり、信号圧Ｐｓの変
化量に対する出力圧Ｐout の変化量が、従来例より小さ
くなる。その結果、この発明に係る制御装置では、第１
ブレーキＢ１の係合圧の制御精度が良好になる。 【００２９】なお、上述した具体例では、第１ブレーキ
の係合圧を調圧する例を示したが、この発明は上述した
例に限定されないのであり、他のブレーキやクラッチな
どの摩擦係合装置の油圧を制御する装置に適用すること
ができる。例えば図３は、前述した第１ブレーキＢ1 が
使用されている自動変速機と同じ自動変速機に使用され
る第２クラッチＣ2 についての油圧制御系統を示してお
り、この第２クラッチＣ2 の油圧の変化勾配（制御ゲイ
ン）を最大圧に達する以前に変更する切換機構が設けら
れる。 【００３０】すなわちこの第２クラッチＣ2 は、例えば
後進段と前進第３速および前進第４速とで係合させられ
るクラッチであり、したがって第２クラッチＣ2 を制御
する油圧による制御系統には、第２クラッチＣ2 の係合
・解放の制御と変速時の油圧の制御とをおこなう第２ク
ラッチコントロールバルブ４０が設けられている。 【００３１】第２クラッチコントロールバルブ４０は図
３に示すように、三つのランドが形成されたスプール４
１を備えており、その一端側（図３における下端側）に
は、スプール４１をその軸線方向に押圧するスプリング
４２が配置されている。またこのスプリング４２が配置
された箇所に開口するフィードバックポート４３が形成
されている。これに対してスプール４１の他方の端部側
には信号圧ポート４４が形成されている。この信号圧ポ
ート４４に第２リニアソレノイドバルブ４５が接続され
ている。この第２リニアソレノイドバルブ４５は、いわ
ゆるノーマルオープンタイプのソレノイドバルブであっ
て、オフ状態で信号圧ＰS2を出力し、電流値ｉが増大す
るに従って信号圧ＰS2が次第に低下するように構成され
ている。なお、この第２リニアソレノイドバルブ４５は
ソレノイドモジュレータ圧Ｐm を元圧として信号圧ＰS2
を出力するバルブである。 【００３２】第２クラッチコントロールバルブ４０にお
ける軸線方向での中間部に出力ポート４６が形成されて
おり、この出力ポート４６を挟んで第１入力ポート４７
と第２入力ポート４８とが形成されている。そしてその
第１入力ポート４７に三方向チャックボールバルブ４９
が接続されている。 【００３３】その三方向チェックボールバルブ４９は、
その出力ポート５０を挟んだ両側にＲレンジ圧入力ポー
ト５１とＤレンジ圧入力ポート５２とが形成され、これ
らの入力ポート５１，５２のいずれかから油圧が入力さ
れた場合に、その油圧の入力されたポートを出力ポート
５０に連通させ、かつ他方の入力ポートを閉じるように
構成されている。そして、そのＲレンジ圧入力ポート５
１が、マニュアルバルブにおけるＲポート（それぞれ図
示せず）に連通され、またＤレンジ圧入力ポート５２が
マニュアルバルブにおけるＤポート（図示せず）に接続
されている。なお、ここでマニュアルバルブは通常の自
動変速機に用いられているマニュアルバルブと同様のバ
ルブであって、シフトレバー（図示せず）を手動操作し
て変速レンジを選択することに伴って切り替わり、ライ
ン圧をその選択されたレンジでの油圧として出力するよ
うに構成されている。 【００３４】また、第２クラッチコントロールバルブ４
０における第２入力ポート４８は、図示しないソレノイ
ドリレーバルブを介して、ドレーンあるいはＲポートに
選択的に連通されるポートであり、前進レンジでの走行
状態ではドレーンに連通されるようになっている。 【００３５】さらに、第２クラッチコントロールバルブ
４０における出力ポート４６は、第２クラッチリレーバ
ルブ５３を介してフィードバックポート４３に選択的に
連通されるように構成されている。この第２クラッチリ
レーバルブ５３は、前述したリニアソレノイドバルブ４
５の信号圧ＰS2によって切り替え動作させられるスプー
ルタイプのバルブであって、図３に示すように、５つの
ランドが形成されたスプール５４を備えている。そのス
プール５４の図３における下端側にスプリング５５が配
置されており、このスプリング５５が配置された箇所に
信号圧ポート５６が形成され、この信号圧ポート５６に
第２リニアソレノイドバルブ４５が接続されている。ま
た、スプール５４の他方の端部側には、制御ポート５７
が形成され、ここにソレノイドモジュレータ圧Ｐm が供
給されている。 【００３６】この第２クラッチリレーバルブ５３におけ
る図３の最も下側の入力ポート５８に第２クラッチコン
トロールバルブ４０の出力ポート４６が接続されてい
る。この入力ポート５８に対して選択的に連通される出
力ポート５９に、第２クラッチコントロールバルブ４０
におけるフィードバックポート４３が連通されている。
また、第２クラッチリレーバルブ５３における出力ポー
ト５９を挟んで、前記入力ポート５８とは反対側の箇所
にＬレンジ圧ポート６０が形成されており、このＬレン
ジ圧ポート６０が前述したマニュアルバルブにおけるＬ
ポートに接続されている。なお、このＬポートはローレ
ンジが選択された場合にライン圧をＬレンジ圧ＰLRとし
て出力するポートである。 【００３７】したがって、このＬレンジ圧ポート６０
は、Ｌレンジ以外の変速レンジが選択されている場合に
はドレーンに連通される。そのため、例えばＤレンジが
選択されている状態で、かつ第２リニアソレノイドバル
ブ４５の信号圧ＰS2が低い場合には、第２クラッチリレ
ーバルブ５３のスプール５４が図３の右半分に示すよう
に下側に押し下げられて入力ポート５８と出力ポート５
９とが連通し、その結果、第２クラッチコントロールバ
ルブ４０の出力ポート４６とドレーンポート４３とが連
通し、フィードバック制御が行われるようになってい
る。また、第２リニアソレノイドバルブ４５の信号圧Ｐ
S2が高い場合には、第２クラッチリレーバルブ５３にお
けるスプール５４が図３の左半分に示すように、上側に
押し上げられ、その入力ポート５８が閉じられるととも
に、出力ポート５９がＬレンジ圧ポート６０に連通し、
ここからドレーンに連通されるようになっている。した
がって、この状態では第２クラッチコントロールバルブ
４０のフィードバックポート４３がドレーンに連通し、
第２クラッチコントロールバルブ４０は調圧作用をおこ
なわない。なお、図３において、符号６１は第２クラッ
チＣ2 に連通されたダンパーである。 【００３８】したがって、第２クラッチＣ2 は、第２リ
ニアソレノイドバルブ４５の信号圧ＰS2が高いことによ
り、第２クラッチコントロールバルブ４０のスプール４
１が図３における左半分に示すように押し下げられ、そ
の結果、出力ポート４６が第１入力ポート４７に連通す
ることにより、Ｄレンジ圧ＰD もしくはＲレンジ圧ＰR
が供給されて係合するように構成されている。また、そ
の出力ポート４６が第２クラッチリレーバルブ５３を介
してフィードバックポート４３に連通している状態で
は、スプール４１を挟んだ両側の圧力がバランスするよ
うに調圧が行われ、したがって、信号圧ＰS2の増大に伴
って第２クラッチＣ2 の係合圧が高くなる。 【００３９】そして、第２リニアソレノイドバルブ４５
の信号圧ＰS2がソレノイドモジュレータ圧Ｐm に対して
ある程度高くなると、第２クラッチリレーバルブ５３に
おける信号圧ポート５６側の圧力が高くなって、スプー
ル５４が図３の左半分に示すように上側に押し上げられ
るため、第２クラッチコントロールバルブ４０のフィー
ドバックポート４３がドレーンに連通され、その調圧機
能がなくなる。すなわち、この時点で、第２クラッチコ
ントロールバルブ４０の第１入力ポート４７と出力ポー
ト４６とが連通したままとなり、供給圧すなわちＤレン
ジ圧ＰD もしくはＲレンジ圧ＰR がそのまま第２クラッ
チＣ2 に供給される。すなわち、第２クラッチリレーバ
ルブ５３は、第２クラッチコントロールバルブ４０の調
圧作用の実行および遮断を切り替える切換機構、もしく
は第２クラッチＣ2 の油圧の変化勾配（制御ゲイン）を
変更する切換機構となっている。 【００４０】さらに第２クラッチリレーバルブ５３に
は、前述した第１ブレーキＢ1 の油圧を制御するための
リニアソレノイドバルブ２６の出力する信号圧Ｐｓの入
力される信号圧入力ポート６２と、この信号圧入力ポー
ト６２に対して選択的に連通される信号圧出力ポート６
３と、この信号圧出力ポート６３に対して選択的に連通
されるドレーンポート６４とが、互いに隣接して形成さ
れている。すなわち、図３に示す例では、信号圧入力ポ
ート６２の上側に信号圧出力ポート６３が形成され、さ
らにこの信号圧出力ポート６３の上側にドレーンポート
６４が形成されている。そしてその信号圧出力ポート６
３が前述した第１ブレーキリレーバルブ１８の信号圧ポ
ート２１に連通されている。そして、この信号圧出力ポ
ート６３が、第１速および第２速で信号圧入力ポート６
２に連通され、その他の変速段ではドレーンポート６４
に連通されるように構成されている。 【００４１】また、リニアソレノイドバルブ２６から第
２クラッチリレーバルブ５３に到る油路はその途中で分
岐し、その分岐した油路が、図示しないロックアップク
ラッチを制御するための油圧制御系統に連通されてい
る。具体的には、その分岐した油路がロックアップコン
トロールバルブの制御ポート（それぞれ図示せず）に連
通され、ロックアップクラッチを係合させる第３速もし
くは第４速でロックアップクラッチの係合圧をそのリニ
アソレノイドバルブ２６の信号圧Ｐｓによって制御する
ように構成されている。 【００４２】したがって第２クラッチリレーバルブ５３
は、上述したように第２クラッチＣ2 の係合圧の変化勾
配（制御ゲイン）を変更するための切換機構としての機
能に加えて、リニアソレノイドバルブ２６の出力する信
号圧Ｐｓを第１ブレーキＢ1の制御信号圧とロックアッ
プクラッチの制御信号圧とに切り換える切換機構として
の機能とを備えている。 【００４３】第２クラッチリレーバルブ５３は、前述し
た各ポートに加えてデューティ圧入力ポート６５と、こ
のデューティ圧入力ポート６５に選択的に連通される第
１デューティ圧出力ポート６６と、この第１デューティ
圧出力ポート６６に選択的に連通されるドレーンポート
６７と、前記デューティ圧入力ポート６５に選択的に連
通される第１デューティ圧出力ポート６８とを備えてい
る。図３に示す例では、上から順にドレーンポート６
７、第１デューティ圧出力ポート６６、デューティ圧入
力ポート６５、第２デューティ圧出力ポート６８が形成
されている。そして、そのデューティ圧入力ポート６５
がデューティソレノイドバルブ６９に接続されている。 【００４４】このデューティソレノイドバルブ６９は、
いわゆるノーマルクローズタイプのソレノイドバルブで
あって、オン／オフの時間割合であるデューティ比が増
大するに従って出力圧ＰSLが増大するように構成されて
いる。なお、このデューティソレノイドバルブ６９の元
圧はソレノイドモジュレータ圧Ｐm である。 【００４５】図３に示すように、第２クラッチリレーバ
ルブ５３のスプール５４は、第１速および第２速で図３
の右半分に示すように押し下げられた位置となり、した
がってデューティ圧入力ポート６５が第１デューティ圧
出力ポート６６に連通する。これとは反対に、第３速、
第４速および後進段ではスプール５４が図３の左半分に
示す位置に押し上げられるので、第１デューティ圧出力
ポート６６がドレーンポート６７に連通する。すなわち
第１速および第２速で第１デューティ圧出力ポート６６
から信号圧ＰSLが出力され、その信号圧ＰSLが例えば他
のブレーキ（図示せず）の制御系統に送られる。それ以
外の変速段では信号圧ＰSLが遮断される。 【００４６】これに対して第２デューティ圧出力ポート
６８は、例えばロックアップクラッチのオン／オフを切
り換えるためのバルブ（図示せず）に接続され、その信
号圧ＰSLがロックアップクラッチのオン／オフ切換のた
めの信号圧となっている。したがって、第１速および第
２速では、デューティ圧入力ポート６５が第１デューテ
ィ圧出力ポート６６に連通して、デューティソレノイド
バルブ６９の信号圧が他のブレーキの制御信号となる。
また第３速や第４速あるいは後進段では、デューティ圧
入力ポート６５が第２デューティ圧出力ポート６８に連
通し、その信号圧ＰSLがロックアップクラッチをオン／
オフ制御するための制御信号となる。 【００４７】このように第２クラッチリレーバルブ５３
は、上述した第２クラッチＣ2 のための切換機構および
リニアソレノイドバルブ２６を第１ブレーキＢ1 とロッ
クアップクラッチとのための制御バルブに切り換える切
換機構として機能することに加え、デューティソレノイ
ドバルブ６９をロックアップクラッチのオン／オフのた
めの制御バルブおよび前記他のブレーキの係合圧の制御
バルブとに切り換える切換機構として機能する。 【００４８】なお、この発明は、変速機における油圧の
制御以外に、他の適宜の油圧装置の油圧を制御する場合
にも上述した例と同様にして適用することができる。さ
らに上述した例では、リニアソレノイドバルブによって
信号圧を出力するように構成したが、この発明における
信号圧は、他の適宜の手段で発生させた油圧を信号圧と
してもよい。したがって信号圧はステップ的（段階的）
に変化する油圧あるいは二次曲線的に変化する油圧であ
ってもよい。 【００４９】そして上述した例では、切換機構として信
号圧およびソレノイドモジュレータ圧を制御圧とした切
換弁（第１ブレーキリレーバルブおよび第２クラッチリ
レーバルブ）を用いたが、この発明における切換機構
は、要は、調圧弁のフィードバックポートをドレーンに
選択的に連通させることのできる構成であればよいので
あり、上述したリレーバルブに限定されない。そしてま
た調圧弁のフィードバックポートをドレーンに連通させ
る場合、上述した例とは異なり、他の適宜のバルブを介
してドレーンに連通させることとしてもよい。 【００５０】 【発明の効果】以上説明したようにこの発明によれば、
信号圧がその最高圧より低い範囲で出力圧を信号圧に応
じて変化させ、それよりも信号圧が高い範囲では、出力
圧をライン圧などの元圧に等しい最高圧に設定すること
ができる。そのため、出力圧をゼロから所定の最高圧ま
で制御できることに加えて、出力圧の変化勾配を信号圧
の最高圧に制約を受けずに適宜に設定でき、信号圧の変
化量に対する出力圧の変化量を小さくすることができる
ので、出力圧の制御精度が向上する。したがってこの発
明の装置を車両用の変速機の油圧装置に採用すれば、変
速ショックを従来になく改善することが可能になる。

【図面の簡単な説明】 【図１】この発明の一例を説明するための部分的な油圧
回路図である。 【図２】本発明例と従来例とにおける出力圧の信号圧に
対する変化を示す線図である。 【図３】この発明の他の例を説明するための部分的な油
圧回路図である。 【図４】従来の一般的な調圧弁を説明するための模式図
である。 【符号の説明】 １０ 第１ブレーキコントロールバルブ １１，４１ スプール １３，４３ フィードバックポート １４，２１，４４，５６ 信号圧ポート １５，２７，４６，５９ 出力ポート １６，２８，４７，５８ 入力ポート １８ 第１ブレーキリレーバルブ ２２，５７ 制御ポート ２６ リニアソレノイドバルブ ２９ ドレーンポート ４０ 第２クラッチコントロールバルブ ４５ 第２リニアソレノイドバルブ ５３ 第２クラッチリレーバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高橋 徳行 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平11−63180（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−22795（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−74989（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−61480（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−17917（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−9615（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 F16K 31/02 - 31/42

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 信号圧とフィードバックポートに作用す
   る出力圧とを互いに対抗するように弁体に作用させるこ
   とにより入力ポートを出力ポートに断続的に連通させて
   入力圧を前記信号圧に応じた出力圧に調圧する調圧弁を
   備えた油圧制御装置において、 前記信号圧が最大圧より低い圧力にまで上昇した際に前
   記フィードバックポートに作用する前記出力圧を遮断す
   るとともにフィードバックポートから排圧することによ
   り前記出力圧の変化勾配を信号圧の上昇過程で変化させ
   る切換機構を備えていることを特徴とする油圧制御装
   置。