JP2800439B2 - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機の油圧
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】無段変速機の油圧制御機構として、例え
ば特開昭６１−１０５３５１号公報に示されているもの
がある。これによれば、無段変速機の前進クラッチ又は
後退ブレーキヘの供給油圧を調圧するクラッチ調圧弁
と、ロックアップクラッチの作動を制御するロックアッ
プ制御弁と、両弁を制御可能な電磁弁と、この電磁弁を
クラッチ調圧弁又はロックアップ制御弁のどちらに連結
させるかを切り換えられる切換弁とを備え、この切換弁
がモータにより駆動されるよう構成されている。そし
て、このモータにより変速比最大側（最低速段側）オー
バーストローク位置を割り出すための回転量が設定され
ると、電磁弁でクラッチ調圧弁を制御可能となるように
切換弁が切り換えられ、別の回転量が設定されると電磁
弁でロックアップ制御弁を制御可能となるように切換弁
が切り換えられるようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公知例
の構成によれば、例えばＤレンジにおいて高速巡行時に
Ｎレンジにシフトした後、再度Ｄレンジにシフトし直し
たような場合、一旦Ｎレンジにしたことで前進段クラッ
チ４０からマニュアル弁１０４を介して油圧は排出され
る一方、切換弁１０８は電磁弁によりロックアップクラ
ッチを制御可能とする位置にある。このため、再度Ｄレ
ンジヘシフトしたときに前進クラッチ４０へ再度油を供
給するよう切換弁１０８の位置を切り換えるには、モー
タを駆動して強制的に変速比を最大（最低速段側）にし
なければならない。ところが、このような状態で、前進
クラッチ４０が再係合されるとエンジンが過回転しエン
ジンが破損する恐れがある。また急激にエンジンブレー
キがかかる状態となるのでベルトに高負荷がかかりベル
トが破断する恐れもある。つまり、本公知例の構成で
は、走行中のＤ−Ｎ−Ｄシフトは実質的に不可能であ
る。

【０００４】そこで、本発明の目的は、上述した従来の
油圧制御装置、特に切換弁の制御機構における問題に鑑
み、変速比に影響されないで前進段あるいは後退段用摩
擦素への供給油圧制御が行える構造を備えた油圧制御装
置を得ることにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、ロックアップ
機構付き流体伝動装置と、前進段を達成する前進段用摩
擦要素と、後退段を達成する後退段用摩擦要素と、上記
前進あるいは後退段用摩擦要素への供給油圧を調圧する
油圧制御弁と、ロックアップ機構の作動状態を制御可能
なロックアップ制御弁と、電気信号により出力圧を制御
可能な電磁弁と、上記電磁弁からの制御圧を上記油圧調
整弁への油路に連通する第１の位置と上記ロックアップ
制御弁への油路に連通する第２の位置とに切り換え可能
なスイッチング弁と、シフトレバーに応じて切り換えら
れるマニュアル弁とを有する無段変速機の油圧制御装置
において、上記マニュアル弁は、上記シフトレバーが上
記車両を非走行状態とする位置にあるとき、上記前進段
用摩擦要素及び上記油圧制御弁からの油圧を排出し、上
記シフトレバーが上記車両を前進走行状態とする位置に
あるとき、上記前進段用摩擦要素へ上記油圧制御弁から
の油圧を供給し上記後退段用摩擦要素から油圧を排出
し、上記シフトレバーが上記車両を後退走行状態とする
位置にあるとき、上記後退段用摩擦要素へ上記油圧制御
弁からの油圧を供給し上記前進段用摩擦要素から油圧を
排出するとともに、上記スイッチング弁は、上記前進あ
るいは上記後退段用摩擦要素への供給油圧が所定値以下
のとき第１の位置に切り換えられ、所定値を越えている
とき第２の位置に切り換えられることを特徴とする。

【０００６】

【作用】本発明によれば、変速比に関係なくＮレンジに
シフトした時点で、前進段用摩擦要素から油圧が排出さ
れ、油圧が低圧化し、スイッチング弁は、電磁弁が前進
段用（あるいは後退段用）摩擦要素への供給油圧を制御
可能な位置に自動的に切り換わる。即ち、電磁弁の制御
圧がスイッチング弁を経て油圧制御弁に導かれ、同油圧
制御弁が前進段用（あるいは後退段用）摩擦要素への供
給油圧を自動的に増減可能な状態に保持される。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下，図１、図２において、本発
明実施例の詳細を説明する。まず、本発明の実施例に使
用される無段変速機の構造について図２に基づいて説明
する。

【０００８】本実施例に用いられる無段変速機は、流体
伝動装置としてのフルードカップリング２を介してエン
ジン１に連結されている。またフルードカップリング２
の入力軸はエンジン１の出力軸１Ａに対して連結され、
その出力軸２Ｄは無段変速機の入力側に連結されてい
る。このフルードカップリング２はロックアップクラッ
チ２Ｆを備えたものであり，このロックアップクラッチ
２Ｆはロックアップ係合側油室２Ｅとロックアップクラ
ッチ解放側油室２Ａとの油圧が制御されることにより、
入力側のポンプインペラー２Ｂと出力側のタービンライ
ナー２Ｃとを係合あるいは解放されるようになってい
る。

【０００９】上述したタービンライナー２Ｃには出力軸
２Ｄが一体回転可能に設けられており，この出力軸２Ｄ
は前進・後退切換機構３に連結されている。この前進・
後退切換機構３は周知構造の遊星歯車機構４、前進用の
前進クラッチ５および後退用の後退ブレーキ６等から構
成されており、前進クラッチ５あるいは後退ブレーキ６
に対して後述する油圧制御機構のマニュアル弁２５の切
り換えによって遊星歯車機構４の出力側に連結されてい
る回転軸４Ａの回転方向を切り換えるようになってい
る。

【００１０】一方，上述した回転軸４Ａ上には、無段機
構の主要部の一つを成す駆動プーリ７が設けてある。こ
の駆動プーリ７は、回転軸４Ａに一体の固定円錐板７Ａ
と、この固定円錐板７Ａに対向する位置で固定円錐板の
７Ａのボス部に挿嵌されて軸方向に移動可能な可動円錐
板７Ｂとで構成してあり、可動円錐板７Ｂの背面側には
油圧室７Ｃが形成されている。この油圧室７Ｃは第１及
び第２の室７Ｃ１，７Ｃ２とで構成されている。

【００１１】また、駆動プーリ７はベルト８により従動
プーリ９と連動可能とされている。この従動プーリ９
は、駆動プーリ７を回転力の入力側とするとその出力側
に位置しており、回転軸４Ａと平行に配置された従動軸
１０上に配設されている。従動プーリ９の固定円錐板９
Ａは、駆動プーリ７の可動円錐板７Ｂと同じ側に配設さ
れ、この固定円錐板９Ａと対向して可動円錐板９Ｂが配
設されている。そして、この可動円錐板９Ｂは固定円錐
板９Ａのボス部に挿嵌されて従動軸１０の軸方向に移動
可能に構成されている。

【００１２】上述した従動プーリ９においても可動円錐
板９Ｂの背面に油圧室９Ｃが形成してある。また固定壁
９Ｅをはさんで油圧室９Ｃと対向する円錐面側に油室９
Ｄが形成してある。この油室９Ｄは遠心油圧バランス部
とされ、回転時に生じる油圧室９Ｃ内の油の遠心力によ
る可動円錐板９Ｂを押す力を打ち消す構造とされてい
る。

【００１３】ここで、駆動プーリ７の油圧室７Ｃと従動
プーリ９の油圧室９Ｃとは、一方の油圧室に供給される
油量と、他方の油圧室から排出される油量とを後述する
油圧制御機構により制御される。これにより駆動プーリ
７と従動プーリ９とが協働して溝幅を変更することにな
る。この結果、駆動プーリ７と従動プーリ９とにおける
ベルト８の巻き掛け半径が変更されて変速比が変わる。
また、この油圧制御により、ベルト８が両プーリに対し
てスリップすることなく回転できるようにベルト８を挟
み込むようになっている。そして、従動プーリ９におけ
る固定円錐板９Ａには、上述した従動軸１０が一体に設
けてあり、この従動軸１０には第１次減速用駆動ギヤ１
１が取り付けられている。この第ｌ次減速用駆動ギヤ１
１が第１次減速用従動ギヤ１２を駆動し、この第１次減
速用従動ギヤ１２と一体的に設けられた第２次減速用駆
動ギヤ１３が差動歯車機構１７に一体的に取り付けられ
た第２次減速用従動ギヤ１６を駆動することで、駆動プ
ーリ７側からの回転力を出力軸１４、１５に伝達できる
ようになっている。

【００１４】次に、上述した無段変速機構における駆動
プーリ７および従動プーリ９の油圧室７Ｃ，９Ｃへの油
圧制御機構の構造を、図１、図２に基づいて説明する。
図１、図２は運転席に設けてあるセレクトレバーの位置
が中立状態（Ｎレンジ）に設定されているときの各弁の
態様を示している。

【００１５】油圧制御機構は、オイルポンプ１８と、オ
イルポンプ１８の吐出油圧を調圧するライン圧調圧弁１
９、駆動プーリ油圧室７Ｃへのライン圧の供給あるいは
駆動プーリ油圧室７Ｃからの油圧の排出を切り換える変
速比コントロール弁２１、ライン圧調圧弁１９の排出油
を調圧してフルードカップリング２への油圧を調圧する
フルードカップリング油圧調圧弁３３、前進クラッチ５
あるいは後退ブレーキ６への供給油圧を調圧するクラッ
チ圧コントロール弁２４、運転席に設けてあるセレクト
レバーに連動してクラッチ圧コントロール弁２４が調圧
したクラッチ圧を前進クラッチ５あるいは後退ブレーキ
６の回路に導くマニュアル弁２５、フルードカップリン
グ２のロックアップクラッチ係合側油圧室２Ｅ、ロック
アップクラッチ解放側油圧室２Ａの油圧を調圧するロッ
クアップクラッチ圧コントロール弁２３、フルードカッ
プリング２のロックアップ状態と非ロックアップ状態と
でフルードカップリング２への油圧回路を切り換えると
ともにロックアップクラッチ圧コントロール弁２３への
油圧回路も切り換えるロックアップスイッチング弁２
６、ライン圧調圧弁１９を制御するソレノイド弁２０
Ｂ、変速比コントロール弁２１を制御するソレノイド弁
２０Ａ、クラッチ圧調圧弁２４あるいはロックアップク
ラッチ圧コントロール弁２３とロックアップスイッチン
グ弁２６を制御するソレノイド弁２０Ｃ、ソレノイド弁
２０Ｃによる制御圧をクラッチ圧コントロール弁２４、
もしくはロックアップクラッチ圧コントロール弁２３と
ロックアップスイッチング弁２６のいずれかに切り換え
るスイッチング弁２２、およびソレノイド弁２０Ａ，２
ＯＢ，２０Ｃへの供給圧を調整するモジュレータ弁３０
を主要部として構成している。

【００１６】オイルポンプ１８はオイルパン２７内のオ
イルをストレーナ２８を介して吸引して油路２９に圧油
を吐出する。油路２９に吐出されたオイルはライン圧調
圧弁１９のポート１９Ｄ，１９Ｂに導かれ、各弁の作動
用ライン圧として、また、ベルトの変速、トルク伝達ク
ランプ力を得るために必要な圧力に調圧される。

【００１７】油路２９は従動プーリの油圧室９Ｃ、変速
比コントロール弁２１のポート２１Ｄ、モジュレータ弁
３０のポート３ＯＤ、およびクラッチ圧コントロール弁
２４のポート２４Ｄにも導かれる。ライン圧制御弁１９
のスプールバルブには、ポート１９Ｂに導かれるライン
圧による力と、ポート１９Ｈに導かれるソレノイド弁２
０Ｂからの制御圧による力と、左端室内に配設されてい
る図示しないスプリングによる力とが働き、これらの力
が釣り合うようにライン圧が調圧される。すなわち、ソ
レノイド弁２０Ｂからの制御圧が高くなるとライン圧も
高くなるような構造になっており、ソレノイド弁２ＯＢ
は従動プーリ側油圧室９Ｃで生じる可動円錐板９Ｂを固
定円錐板９Ｃ側に押し付ける力、すなわちベルトクラン
プ力を制御できることになる。

【００１８】オイルポンプ１８が余剰に吐出したオイル
は、まずポート１９Ｅより油路３４に排出される一方、
ポート１９Ｃよりオイルポンプ１８の吸入側に排出され
る。ここで本実施例ではソレノイド弁２０Ａ，２０Ｂ，
２０Ｃはすべてノーマルクローズ型の三方デューティソ
レノイド弁としており、モジュレータ弁３０で調圧され
た油圧（モジュレータ圧）を供給圧として、制御圧回路
にモジュレータ圧を導入する時間と、制御圧回路から油
圧を排出回路に排出する時間との時間割合を電気信号に
より制御して制御圧回路の油圧をコントロールする。

【００１９】変速比コントロール弁２１のポート２１Ｄ
は油路２９に連通し、ポート２１Ｃは駆動プーリ７の油
圧室７Ｃに連通し、ポート２１Ｂは排出回路に連通して
いる。またポート２１Ａには変速比コントロール用のソ
レノイド弁２０Ａによる制御圧が導かれ、ポート２１Ｆ
にはモジュレータ弁３０からのモジュレータ圧が導かれ
ている。変速比コントロール弁２１のスプールバルブに
は、ポート２１Ａ部に導かれるソレノイド弁２０Ａによ
る制御圧による力と、ポート２１Ｆに導かれるモジュレ
ータ圧による力とが働き、これらの力の釣り合いによっ
てその位置が制御され、駆動プーリ７の油圧室７Ｃに連
結されたポート２１Ｃが、ポート２１Ｄ（油路２９＝ラ
イン圧）と連通するか、またはポート２１Ｂ（排出回
路）と連通するかが制御される。つまり、このときのス
プールバルブの位置により駆動プーリ油圧室７Ｃへのラ
イン圧の供給油量または駆動プーリ油圧室からの排出油
量が制御される。したがって、ソレノイド弁２ＯＡの制
御油圧を電気信号により制御することで、駆動プーリ７
とそれに協働する従動プーリ９の溝幅と溝幅変化の速
さ、すなわち変速比と変速スピードが制御できる。

【００２０】スイッチング弁２２のポート２２Ｄにはク
ラッチ圧制御用ソレノイド弁２２Ｃの制御圧が導かれ、
ポート２２Ｅはクラッチ圧コントロール弁２４のポート
２４Ｅに連通し、ポート２２Ｃはロックアップクラッチ
圧コントロール弁２３のポート２３Ｈと、ロックアップ
クラッチ圧スイッチング弁２６のポート２６Ｊとに連通
している。ポート２２Ｂ，２２Ｆ，２２Ｇは排出回路に
なっている。ポート２２Ａには前進クラッチ５へ油圧を
供給する油路３１が連結されている。

【００２１】スイッチング弁２２のスプールバルブに
は、ポート２２Ａに導かれる前進クラッチ圧による力
と、それに対向するスプリング２２Ｓによる力とが働
き、これらの力の釣り合いによってその位置が決定され
る。前進クラッチ圧がゼロのとき、スプールバルブは図
１に示すようにスプリングに押されて図中左端面に当接
し、ポート２２Ｄはポート２２Ｅを介してクラッチ圧コ
ントロール弁２４のポート２４Ｅと連通するので、ソレ
ノイド弁２ＯＣの制御圧はクラッチ圧コントロール弁２
４を制御可能な状態になる。前進クラッチ圧による力が
スプリング力に打ち勝つまで前進クラッチ圧が上昇する
とスプールバルブは右側に移動し、右端面に当接する。
このとき、ポート２２Ｄはポート２２Ｃと連通し、ソレ
ノイド弁２０Ｃの制御圧はロックアップクラッチ圧コン
トロール弁２３を制御可能な状態になる。

【００２２】このようにスイッチング弁２２は、前進ク
ラッチ圧の大きさによりクラッチ圧制御用ソレノイド弁
２０Ｃをクラッチ圧コントロール弁２４を制御可能な状
態、またはロックアップクラッチ圧コントロール弁２３
とロックアップスイッチング弁２６とを制御可能な状態
のいずれかに切り換える働きを持つ。クラッチ圧コント
ロール弁２４のポート２４Ｄには油路２９を介してライ
ン圧が導かれ、ポート２４Ｅはスイッチング弁２２のポ
ート２２Ｅと連通し、ポート２４Ｃはマニュアル弁２５
のポート２５Ｃと連通している。ポート２４Ａ，２４Ｂ
は排出回路になっている。

【００２３】クラッチ圧コントロール弁２４のスプール
バルブには、ポート２４Ｅに導かれるソレノイド弁２Ｏ
Ｃからの制御圧による力と、ポート２４Ｃに導かれる前
進クラッチ圧による力と、それらに対向するスプリング
２４Ｓによる力が働き、これらの力が釣り合うようにク
ラッチ圧（ポート２４Ｃの油圧）が制御される。ポート
２４Ｅがスイッチング弁２２のポート２２Ｅを介してポ
ート２２Ｆの排出回路に連通されているとき、スプール
バルブに働く力はスプリング２４Ｓのスプリング力とポ
ート２４Ｃ部の油圧による力だけになり、クラッチ圧は
一定の最大圧に調圧される。また、ポート２４Ｅにスイ
ッチング弁２２のポート２２Ｅ，２２Ｄを介してソレノ
イド弁２０Ｃの制御圧が導入されているとき、クラッチ
圧はソレノイド弁２０Ｃの制御圧により制御することが
でき、ソレノイド弁２０Ｃからの制御圧が高くなるにし
たがってクラッチ圧は低くなる。

【００２４】ロックアップクラッチ圧コントロール弁２
３のポート２３Ｆはフルードカップリング２のロックア
ップ係合側油圧室２Ｅに、ポート２３Ｃはロックアップ
係合側油圧室２Ａに、ポート２３Ｄはロックアップスイ
ッチング弁２６のポート２６Ｉに、ポート２３Ｅは同ポ
ート２６Ｆに、ポート２３Ｈはスイッチング弁２２のポ
ート２２Ｃに夫々連通し、ポート２３Ｇには油路３６を
介してモジュレータ圧が導かれる。ポート２３Ａ，２３
Ｂは排出回路になっている。ロックアップクラッチ圧コ
ントロール弁２３のスプールバルブには、ポート２３Ｈ
に導かれるソレノイド弁２０Ｃからの制御圧による力
と、これに対向するスプリング２３Ｓによる力とが働
き、これらの力が釣り合うようにスプールバルブの位置
が決まる。

【００２５】ロックアップスイッチング弁２６のポート
２６Ｅはフルードカップリング２のロックアップクラッ
チ係合側油圧室２Ｅに、ポート２６Ｂはロックアップク
ラッチ解放側油圧室２Ａに、ポート２６Ｆはロックアッ
プクラッチ圧コントロール弁２３のポート２３Ｅに、ポ
ート２６Ｉは同ポート２３Ｄに、ポート２６Ｃは油路３
４に、ポート２６Ｊはスイッチング弁２２のポート２２
Ｃに夫々連通している。ポート２６Ｈには油路３６を介
してモジュレータ圧が導かれ、ポート２６Ｄはオイルク
ーラ４０に導かれている。このオイルクーラ４０を通過
した後はベルト８など澗滑要部の潤滑油として放出す
る。またポート２６Ａ，２６Ｇは排出回路になってい
る。

【００２６】ロックアップスイッチング弁２６のスプー
ルバルブには、ポート２６Ｊに導かれるソレノイド弁２
０Ｃからの制御圧による力と、これに対向するように左
端室内に配置された図示しないスプリングによる力とが
働き、これらが釣り合うようにスプールバルブの位置が
決まる。フルードカップリング２に配設されたロックア
ップクラッチ２Ｆの係合解放及びそのときの油圧を制御
するロックアップ油圧のコントロールは、ロックアップ
クラッチ圧コントロール弁２３と、ロックアップスイッ
チング弁２６との協働によりなされる。

【００２７】ロックアップクラッチ圧コントロール弁２
３のポート２３Ｈ、ロックアップスイッチング弁２６の
ポート２６Ｊがスイッチング弁２２のポート２２Ｃ、ポ
ート２２Ｂを介して排出回路に連通しているときには、
ポート２３Ｈとポート２６Ｊに導かれる油圧がゼロなの
で、ロックアップクラッチ圧コントロール弁２３のスプ
ールバルブ及びロックアップスイッチング弁２６のスプ
ールバルブも図中右端面に当接している。このような状
態では、油路３４がロックアップスイッチング弁２６の
ポート２６Ｃからポート２６Ｂ→ロックアップクラッチ
解放側油圧室２Ａ→ロックアップクラッチ係合側油圧室
２Ｅ→ロックアップスイッチング弁２６のポート２６Ｅ
→同ポート２６Ｄを経てオイルクーラ４０を通りベルト
８等の潤滑要部の澗滑油となり、ロックアップクラッチ
解放側油圧室２Ａ側から油圧がかかるので、ロックアッ
プクラッチ２Ｆは摩擦力による締結関係が解除されてい
る。

【００２８】スイッチング弁２２のポート２２Ａに所定
値以上の前進クラッチ圧が加わり、スプールバルブが図
中右端に当接するように切り換えられると、ソレノイド
弁２０Ｃがロックアップクラッチ圧コントロール弁２
３、ロックアップスイッチング弁２６を制御可能にな
る。この状態でソレノイド弁２０Ｃの制御圧が所定値を
越えると、ロックアップスイッチング弁２６のスプール
バルブは、ポート２６Ｊに導かれる油圧による力が図示
しないスプリングによる力に打ち勝ってスプールバルブ
が図中左端面に当接し、回路が切り換えられる。これに
よりポート２６Ｂと２６Ｅは閉め切られ、ポート２６Ｃ
は２６Ｄに連通して油路３４は直接オイルクーラ回路に
連結される。

【００２９】一方、ポート２６Ｉはポート２６Ｈに連通
するので、油路３６を介してモジュレータ圧が導かれ、
ポート２６Ｆはポート２６Ｇに連通するので、排出回路
になる。ロックアップスイッチング弁２６が切り換えら
れた状態において、ロックアップクラッチ圧コントロー
ル弁２３のポート２３Ｇは２３Ｆと、ポート２３Ｃは２
３Ｂを介して排出回路と、ポート２３Ａは排出回路に夫
々連結される。またポート２３Ｄにはロックアップスイ
ッチング弁２６のポート２６Ｈ，２６Ｉを介してモジュ
レータ圧が導かれ、ポート２３Ｈにはソレノイド弁２０
Ｃの制御圧が導かれる。

【００３０】ロックアップクラッチ圧コントロール弁２
３のスプールバルブには、ポート２３Ｈに導かれるソレ
ノイド弁２０Ｃからの制御圧とそれに対向するスプリン
グ２３Ｓのスプリング力とが働き、ソレノイド弁２０Ｃ
の制御油圧が大きくなるにしたがって、スプールバルブ
は図中左側に移動する。ソレノイド２ＯＣの制御圧が低
く、スプールバルブが図中右端面に当接している状態で
は、フルードカップリング２のロックアップクラッチ解
放側油圧室２Ａにはポート２３Ｃ，２３Ｄを通じてモジ
ュレータ圧が導かれ、ロックアップ係合側油圧室２Ｅは
排出回路に導かれているので、ロックアップクラッチ２
Ｆは解放状態となる。

【００３１】ソレノイド弁２ＯＣの制御圧が高く、ロッ
クアップクラッチ圧コントロール弁２３のスプールバル
ブが図中左端面に当接すると、ロックアップ解放側油圧
室２Ａはポート２３Ｃ，２３Ｂを経て排出回路に連通
し、ロックアップクラッチ係合油圧室２Ｅはポート２３
Ｆ，２３Ｇを経てモジュレータ圧が導かれるので、ロッ
クアップクラッチ２Ｆは係合状態になる。

【００３２】ソレノイド弁２ＯＣからの制御圧が上昇す
るに従ってロックアップクラッチ圧コントロール弁２３
のスプールバルブは図中左側へ移動することとなるた
め、ロックアップクラッチ解放側油圧室２Ａは排出回路
に連結されて油圧が下がり、逆にロックアップクラッチ
係合側油圧室２Ｅへはポート２３Ｇ，２３Ｆを介して油
圧が供給されるため油圧が上がる。ロックアップクラッ
チ係合側油圧室２Ｅの油圧が高くなると、２Ｅ側と２Ａ
側の油圧差でロックアップクラッチ２Ｆがポンプインペ
ラ２Ｂとタービンライナー２Ｃとを連結するようにな
る。マニュアル弁２５のポート２５Ｄは前進クラッチ５
への回路３１に、ポート２５Ｂは後退ブレーキ６に、ポ
ート２５Ｃはクラッチ圧コントロール弁２４のポート２
４Ｃに夫々連通している。

【００３３】図１に開示したマニュアル弁２５はシフト
レバーのニュートラルレンジに対応する位置（以下Ｎポ
ジション）で、ポート２５Ｄは閉じられ、ポート２５
Ａ，２５Ｅは排出回路に連通しているので、前進クラッ
チ５も後退ブレーキ６も解放されている。Ｎポジション
からスプールバルブが図中左側に移動すると、シフトレ
バーのリバースレンジに対応した位置（以下Ｒポジショ
ン）となり、ポート２５Ｃとポート２５Ｂが連通して、
クラッチ圧が後退ブレーキ圧回路に導かれる。前進クラ
ッチ５はポート２５Ｄ，２５Ｅを介して排出回路に連通
し，解放される。Ｒポジションからスプールバルブが図
中左側に移動すると、シフトレバーのパーキングレンジ
に対応した位置（以下Ｐポジション）となり、ポート２
５Ｃは閉じられ、ポート２５Ｂと２５Ａ，ポート２５Ｄ
と２５Ｅが夫々連通し、後退ブレーキ６も前進クラッチ
５も解放される。

【００３４】Ｎポジションからスプールバルブが図中右
側に移動するとシフトレバーのドライブレンジに対応し
た位置（以下Ｄポジション）で、ポート２５Ｄと２５
Ｃ，ポート２５Ｂと２５Ａが連通するので、クラッチ圧
が前進クラッチ回路３１に導かれ、後退ブレーキ６は解
放される。モジュレータ弁３０のポート３０Ｄには油路
２９（＝ライン圧）が連結され、ポート３０Ｃとポート
３０Ｅは油路３６に連通し、ポート３０Ａ，３０Ｂは排
出回路に連結されている。モジュレータ弁３０のスプー
ルバルブにはポート３０Ｅ部に導かれる油圧による力と
それに対向するようにポート３０Ａと３０Ｂ間に形成さ
れる油圧室に配設された図示しないスプリングによるス
プリング力が働き、これらの力が釣り合うようにモジュ
レータ圧（＝油路３６の油圧）が調圧される。フルード
カップリング圧調圧弁３３のポート３３Ｃと３３Ｄはラ
イン圧調圧弁１９の排出ポート１９Ｄ，１９Ｅに連通し
た油路３４に連通し、ポート３３Ｂはオイルポンプ１８
の吸入側に連通し、ポート３３Ａは排出回路になってい
る。

【００３５】フルードカッブリング圧調圧弁３３のスプ
ールバルブには、ポート３３Ｄに導かれる油圧による力
とそれに対向するように配置されたスプリング３３Ｓの
スプリング力が働き、これらの力が釣り合うように油圧
が調圧される。なお、上述した如く、この油路３４中の
油は、フルードカップリング２、オイルクーラ４０を経
由して最終的にはベルト８等の澗滑要部へ供給されるこ
ととなるので、潤滑油を兼用する。ライン圧リリーフ弁
３５は、ライン圧の過剰な上昇に対して、ライン圧を排
出して油圧制御回路の破損を防止する。

【００３６】油圧センサ３２は、前進クラッチ圧を検出
して前進クラッチ圧の係合やライン圧のフィードバック
制御に使用する。以上のような構造の油圧制御回路にお
いて、スイッチング弁２２とクラッチ圧コントロール弁
２４、ロックアップクラッチ圧コントロール弁２３、ロ
ックアップスイッチング弁２６、マニュアル弁２５と前
進クラッチ圧、後退ブレーキ圧の動きを順に説明する。

【００３７】マニュアル弁２５が図１に示すＮポジショ
ン、あるいはＰポジションの状態では、前進クラッチ油
圧回路３１、後退ブレーキ油圧回路ともマニュアル弁２
５のポート２５Ｅ、２５Ａを介して排出回路に連通して
いるので、前進クラッチ圧、後退ブレーキ圧ともゼロに
なっている。前進クラッチ圧がゼロなので、スイッチン
グ弁２２のポート２２Ａに導かれる油圧もゼロであり、
スイッチング弁２２のスプールバルブは図中左端面に当
接し、ソレノイド２ＯＣの制御圧はポート２２Ｄ、ポー
ト２２Ｅを経てクラッチ圧制御弁２４のポート２４Ｅに
導かれる。

【００３８】従って、ソレノイド弁２ＯＣはクラッチ圧
コントロール弁２４を制御可能となるが、シフトレバー
のリバースまたはドライブレンジへのシフトに備えて前
進クラッチ５又は後退ブレーキ６への供給油圧がゼロに
なるようにソレノイド弁２０Ｃは制御される。仮にソレ
ノイド弁２ＯＣが誤動作してもマニュアル弁２５でポー
ト２５Ｃは閉じられているので、前進クラッチ圧回路３
１にも後退ブレーキ圧回路にもクラッチ圧が導かれるこ
とはない。

【００３９】また、Ｎポジション、あるいはＰポジショ
ンの状態では、ロックアップクラッチ圧コントロール弁
２３のポート２３Ｈ、ロックアップスイッチング弁２６
のポート２６Ｊともスイッチング弁２２のポート２２
Ｃ，２２Ｂを経て排出回路に連通しているので、ロック
アップクラッチ圧コントロール弁２３とロックアップス
イッチング弁２６のスプールバルブはともに右端面に当
接している。従って、油路３４がポート２６Ｃ、ポート
２６Ｂを経て、フルードカップリング２のロックアップ
クラッチ解放側油圧室２Ａに連通するので、同油路中の
油圧によりロックアップクラッチ２Ｆは解除されてい
る。ロックアップクラッチ解放側油圧室２Ａに入った油
はロックアップクラッチ係合側油圧室２Ｅからポート２
６Ｅ、ポート２６Ｄを経て、オイルクーラ３６で冷却さ
れた後、ベルト８等の澗滑要部の涸滑油として供給され
る。

【００４０】このようにシフトレバーをニュートラルレ
ンジやパーキングレンジにすれば、停車中、走行中に拘
わらず、マニュアル弁２５とスイッチング弁２２の働き
により、必ずロックアップクラッチ２Ｆ、前進クラッチ
５、後退ブレーキ６はすべて非締結状態になる。

【００４１】シフトレバーがニュートラル、パーキング
レンジからドライブレンジ等の前進レンジにシフトされ
た場合、マニュアル弁２５が切り換えられ、クラッチ圧
コントロール弁２４のポート２４Ｃがマニュアル弁２５
のポート２５Ｃ，２５Ｄを経て、前進クラッチ５に連通
し、また、スイッチング弁２２のポート２２Ａにも連通
する。ここで、Ｎポジション、Ｐポジションではクラッ
チ圧がゼロに保持されているので、前進レンジにシフト
直後は前進クラッチ圧はゼロのままになつている。従っ
て、スイッチング弁２２のスプールバルブは図示の如く
左端に位置し、ソレノイド２０Ｃは依然クラッチ圧コン
トロール弁２４を制御可能になっている。

【００４２】その後、ソレノイド弁２０Ｃを電気的に制
御し、前進クラッチ５をショックなく係合するようクラ
ッチ圧を徐々に立ち上げる。クラッチ圧が上昇し、前進
クラッチ５が係合された後、さらに、クラッチ圧が所定
値を越えるまで上昇すると、スイッチング弁２２のポー
ト２２Ａに導かれる油圧も上昇しスプールバルブが右側
に移動する。この状態になるとソレノイド弁２０Ｃの制
御圧はポート２２Ｄ，２２Ｃを経て、ロックアップクラ
ッチ圧コントロール弁２３のポート２３Ｈとロックアッ
プスイッチング弁２６のポート２６Ｊに連通する。この
時点でソレノイド弁２０Ｃの制御圧はゼロになるように
電気的に制御される。（ロックアップスイッチング弁２
６の動き防止のため）スイッチング弁２２の切り換えに
よってクラッチ圧コントロール弁２４のポート２４Ｅは
スイッチング弁２２のポート２２Ｆを介して排出回路に
連通し、油圧がゼロになるので、クラッチ圧コントロー
ル弁２４のスプールバルブは図中右端へ移動し、前進ク
ラッチ５への供給圧は最高圧（ライン圧）となる。ゆえ
に、前進レンジにシフトされている限り、前進クラッチ
圧は所定値以下になることはなく、またスイッチング弁
２２のスプールバルブも右端面に当接した状態が保たれ
るため、ソレノイド弁２０Ｃはロックアップクラッチ２
Ｆを制御可能な状態に保たれる。この動作は停車中、走
行中に限らず同様である。

【００４３】シフトレバーがリバースレンジにシフトさ
れた場合、クラッチ圧コントロール弁２４のポート２４
Ｃがマニュアル弁２５のポート２５Ｃ、２５Ｂを経て、
後退ブレーキ圧回路に連通する。前進クラッチ圧回路３
１はポート２５Ｄ，２５Ｅを経て排出回路に連通される
ため、前進クラッチ圧はゼロとなり、スイッチング弁２
２のポート２２Ａに導かれていた油圧もゼロになる。従
って、スイッチング弁２２のスプールバルブは左端面に
当接した状態を保つので、ソレノイド２ＯＣは常にクラ
ッチ圧コントロール弁２４、すなわち、後退ブレーキ６
を制御可能な状態を保つ。

【００４４】前進レンジと同様に、「リバース」にシフ
トされたときにも、ソレノイド弁２０Ｃは、後退ブレー
キの係合ショックが小さくなるように、ブレーキ圧をゼ
ロから徐々に立ち上げるよう電気的に制御される。ソレ
ノイド弁２ＯＣは常に後退ブレーキ圧を制御可能である
が、後退ブレーキ係合後はブレーキ圧が最大になるよ
う、制御圧がゼロに制御される。前進走行中に誤って
「リバース」にシフトした場合でも、後退ブレーキ６を
係合するのが危険と判断された場合にはソレノイド弁２
０Ｃの制御圧を最大にし続けて後退ブレーキ６を係合し
ないような制御ロジックをコントローラに入れることも
可能である。

【００４５】

【発明の効果】本発明によれば、変速比に関係なくＮレ
ンジにシフトした時点で、前進段（あるいは後退段）用
摩擦要素の油圧がゼロになり、スイッチング弁は電磁弁
が前進段用（あるいは後退段用）摩擦要素への油圧を増
減調圧可能な位置となる。

【００４６】したがって、例えば、走行中のＤ−Ｎ−Ｄ
シフトにおいても、前進段用摩擦要素への供給油圧を低
圧より順次高めるように制御でき、シフトショックなく
前進段用摩擦要素を係合できる。しかも、電磁弁により
前進段用摩擦要素や後退段用摩擦要素への供給油圧を低
圧に制御することができるので、マニュアル弁を誤操作
した場合でも前進段用摩擦要素や後退段用摩擦要素を係
合させない様にでき、即ち、変速機をニュートラルの状
態にできるので安全である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の適用された自動変速機の油圧制御装置
を説明するための油圧回路図である。

【図２】図１に示した自動変速機の油圧制御装置を適用
した無段変速機の構造の一例を示す模型図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ フルードカップリング ７ 駆動プーリ ７Ｂ 可動円錐板 ８ ベルト ９ 従動プーリ ９Ｂ 可動円錐板 １８ オイルポンプ １９ ライン圧調圧弁 ２２ スイッチング弁 ２３ ロックアップクラッチ圧コントロール弁 ２４ クラッチ圧コントロール弁 ２５ マニュアル弁 ２６ ロックアップスイッチング弁 ２９ ライン圧の油路 ３３ 油圧センサ

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ロックアップ機構付き流体伝動装置と、 前進段を達成する前進段用摩擦要素と、 後退段を達成する後退段用摩擦要素と、 上記前進あるいは後退段用摩擦要素への供給油圧を調圧
   する油圧制御弁と、 ロックアップ機構の作動状態を制御可能なロックアップ
   制御弁と、 電気信号により出力圧を制御可能な電磁弁と、 上記電磁弁からの制御圧を上記油圧調整弁への油路に連
   通する第１の位置と上記ロックアップ制御弁への油路に
   連通する第２の位置とに切り換え可能なスイッチング弁
   と、 シフトレバーに応じて切り換えられるマニュアル弁とを
   有する無段変速機の油圧制御装置において、 上記マニュアル弁は、 上記シフトレバーが上記車両を非走行状態とする位置に
   あるとき、上記前進段用摩擦要素及び上記油圧制御弁か
   らの油圧を排出し、 上記シフトレバーが上記車両を前進走行状態とする位置
   にあるとき、上記前進段用摩擦要素へ上記油圧制御弁か
   らの油圧を供給し上記後退段用摩擦要素から油圧を排出
   し、 上記シフトレバーが上記車両を後退走行状態とする位置
   にあるとき、上記後退段用摩擦要素へ上記油圧制御弁か
   らの油圧を供給し上記前進段用摩擦要素から油圧を排出
   するとともに、 上記スイッチング弁は、上記前進あるいは上記後退段用
   摩擦要素への供給油圧が所定値以下のとき第１の位置に
   切り換えられ、所定値を越えているとき第２の位置に切
   り換えられることを特徴とする無段変速機の油圧制御装
   置。