JP3529973B2 - 圧力応動式アクチュエータの制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、圧力室に供給さ
れる圧力に応じて変位する圧力応動式アクチュエータの
制御装置に関し、特に駆動対象の高速応答性を実現した
圧力応動式アクチュエータの制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、可変圧力が供給される圧力室
と、圧力室内の圧力に応じて変位する可動隔壁とを有
し、可動隔壁の変位により駆動対象を駆動する圧力応動
式アクチュエータはよく知られている。

【０００３】この種のアクチュエータにより駆動される
対象としては、たとえば、内燃機関の排気管と吸気管と
をバイパスするＥＧＲ管のＥＧＲバルブなどがあげられ
る。また、内燃機関のＥＧＲ流量を制御して排気ガスを
浄化する制御装置は、特公平６−６８２８２号公報、特
公平２−４６７８７号公報、特公平４−７５３８８号公
報または特公平５−６９９８１号公報などに参照するこ
とができる。

【０００４】図５はたとえば特公平６−６８２８２号公
報に記載された従来の圧力応動式アクチュエータの制御
装置を示す構成図であり、圧力応動式アクチュエータと
してディーゼルエンジンのＥＧＲバルブを例にとった場
合を示している。

【０００５】図５において、ディーゼルエンジンの本体
となる気筒１には、吸気管２および排気管３が連通され
ている。気筒１内の燃焼室１ａに供給された混合気の点
火爆発により駆動されるピストン１ｂは、クランク軸
（図示せず）を回転させるようになっている。

【０００６】吸気管２の吸入口にはエアクリーナ２ａが
設けられ、吸気管２の下流側には、排気管３から分岐し
てバイパスされるＥＧＲ管４が連通されており、吸気管
２から吸入された空気は、矢印のように流れて気筒１に
供給される。

【０００７】ＥＧＲ管４と吸気管２との接続部には、圧
力応動式アクチュエータ５（以下、単に「アクチュエー
タ」と記す）と、アクチュエータ５の駆動対象すなわち
ＥＧＲ流量調整用のＥＧＲバルブ５Ａとが設けられてい
る。

【０００８】アクチュエータ５は、可変圧力が供給され
る圧力室５ａと、圧力室５ａ内の圧力に応じて変位する
可動隔壁５ｂと、ＥＧＲバルブ５Ａを閉成する方向に可
動隔壁５ａを付勢するバネ５ｃとを有し、可動隔壁５ｂ
の変位によりＥＧＲバルブ５Ａを駆動するようになって
いる。

【０００９】アクチュエータ５の圧力室５ａは、負圧通
路６を介して圧力調整弁すなわちソレノイドバルブ７に
連通されている。ソレノイドバルブ７は、開閉駆動源と
なるコイル７ａと、コイル７ａの励磁により移動するバ
ルブ本体７ｂと、大気中に開放された開放通路１２と、
開放通路１２の開放側にバルブ本体７ｂを付勢するバネ
７ｃとを備えており、他方の負圧通路８を介して圧力源
すなわちバキュームポンプ９に接続されている。

【００１０】ソレノイドバルブ７のバルブ本体７ｂは、
コイル７ａの励磁デューティに応動して負圧通路８また
は開放通路１２を負圧通路６に連通し、負圧通路８を連
通したとき（コイル７ａの励磁時）に負圧通路６内を負
圧とし、開放通路１２を連通したとき（コイル７ａの消
勢時）に負圧通路６内を大気圧とすることにより、圧力
室５ａへの供給圧力を調整するようになっている。

【００１１】通常、各通路６、８および１２の内径は２
ｍｍ程度に設計されているが、この場合、負圧通路８お
よび開放通路１２の内径は、制御応答性よりも圧力制御
性を優先させるために、絞り要素（図示せず）によって
０．８ｍｍ程度に絞られている。

【００１２】マイクロコンピュータからなるＥＣＵ（電
子制御ユニット）１３は、各種センサからの運転情報、
すなわち、水温センサ１４からの冷却水温度ＴＷと、回
転センサ（図示せず）からのエンジン回転速度Ｒｅと、
燃料ポンプの噴射量を調整するレバーの開度θを検出す
るレバー開度センサ（図示せず）からのレバー開度θと
に基づいて、ソレノイドバルブ７のコイル７ａを励磁す
るための制御信号Ｃを生成する。

【００１３】次に、図５に示した従来の圧力応動式アク
チュエータの制御装置の動作について説明する。まず、
ＥＣＵ１３からの制御信号Ｃによりコイル７ａが励磁さ
れ、バルブ本体７ｂが負圧通路８を閉成すると、負圧通
路６が開放通路１２に連通されて、アクチュエータ５の
圧力室５ａが大気圧となる。

【００１４】このように、圧力室５ａが大気圧に設定さ
れると、可動隔壁５ｂは、バネ５ｃの付勢力により移動
して、ＥＧＲバルブ５Ａを閉成方向に駆動する。したが
って、ＥＧＲ管４が閉成され、排気管３からのＥＧＲ流
量は０に抑制される。

【００１５】一方、ＥＣＵ１３からの制御信号Ｃにより
コイル７ａが励磁され、ソレノイドバルブ７のバルブ本
体７ｂが開放通路１２を閉成すると、負圧通路８が負圧
通路６に連通されて、アクチュエータ５の圧力室５ａに
負圧が供給される。

【００１６】このように、圧力室５ａが負圧に設定され
ると、可動隔壁５ｂは、バネ５ｃの付勢力に抗して移動
し、ＥＧＲバルブ５Ａを開放方向に駆動する。これによ
り、可動隔壁５ｂの移動量に応じてＥＧＲ管４が開放さ
れ、排気管３から吸気管２へのＥＧＲ流量が増加する。

【００１７】したがって、コイル７ａの励磁デューティ
（所定周期内での励磁比率）を変化させてコイル７ａを
デューティ制御することにより、デューティ値に応じて
バキュームポンプ９からの負圧と開放通路１２からの大
気圧とが断続的に負圧通路６に供給されるので、負圧通
路６内の圧力を所定値に定めることができる。また、Ｅ
ＣＵ１３は、運転状態に応じたマップデータに基づいて
コイル７ａのデューティ制御量を決定する。

【００１８】このように、ソレノイドバルブ７を励磁駆
動して負圧通路８と開放通路１２とを切り換え、圧力室
５ａ内の圧力を変化させることにより、アクチュエータ
５の可動隔壁５ｂを駆動してＥＧＲ流量を制御してい
る。

【００１９】この場合、加速時などにおいてＥＧＲバル
ブ５Ａを急に閉成させようとしても、開放通路１２内の
流量（絞り要素を含む内径で決定する）に依存して可動
隔壁５ｂが移動するので、比較的長い時間がかかり、ア
クチュエータ５の高速応答性を実現することはできな
い。

【００２０】図６はＥＧＲバルブ５Ａの開度を全閉する
ときに要する時間を示す説明図であり、ＥＧＲバルブ５
Ａは、たとえばソレノイドバルブ７が切り換え動作を開
始してから３５０ｍｓｅｃ経過後に全閉動作を完了す
る。

【００２１】そこで、上記公報（特公平６−６８２８２
号公報）に記載されているように、加速時には内径の大
きい空気通路に切り換える装置も提案されている。しか
しながら、単に空気通路を切り換えるのみでは、開放通
路１２内に絞り要素が設けられているので、十分な高速
応答性を実現することはできない。

【００２２】また、高速応答性を実現するために、単に
空気通路の内径を大きく設定すると、通常のＥＧＲ制御
時においてデューティ駆動されるＥＧＲバルブ５Ａのリ
ップルが大きくなり、ＥＧＲバルブ５Ａの耐久性が劣化
してしまう。

【００２３】

【発明が解決しようとする課題】従来の圧力応動式アク
チュエータの制御装置は以上のように、ソレノイドバル
ブ７の空気通路を切り換えるのみで、アクチュエータ５
の可動隔壁５ｂおよびＥＧＲバルブ５Ａ（駆動対象）の
移動量を制御しているので、高速応答性を実現すること
ができないという問題点があった。

【００２４】また、特にディーゼルエンジン自動車の場
合、加速時にＥＧＲ流量の減量が遅れると、排気ガスに
含まれる有害なカーボン（黒煙）粒子が増量するという
問題点があった。

【００２５】さらに、ソレノイドバルブ７に連通された
各空気通路の内径を大きくして高速応答性を実現しよう
とすると、ＥＧＲバルブ５Ａの駆動リップルが大きくな
ってしまい、耐久性が劣化するという問題点があった。

【００２６】この発明は上記のような問題点を解決する
ためになされたもので、駆動対象の耐久性を損なうこと
なく高速応答性を実現した圧力応動式アクチュエータの
制御装置を得ることを目的とする。

【００２７】

【課題を解決するための手段】この発明に係る圧力応動
式アクチュエータの制御装置は、可変圧力が供給される
圧力室と、圧力室内の圧力に応じて変位する可動隔壁と
を有し、可動隔壁の変位により駆動対象を駆動する圧力
応動式アクチュエータの制御装置であって、駆動対象の
制御状態を検出する各種センサと、圧力室に可変圧力を
供給するための圧力源と、可変圧力の供給時間を調整す
る第１の開閉手段と、可変圧力を大気圧に調整するため
の第２の開閉手段と、可動隔壁の変位位置および駆動対
象の制御状態に応じて、第１および第２の開閉手段を開
閉制御するＥＣＵとを備え、駆動対象は、ディーゼルエ
ンジンの排気管と吸気管とをバイパスするＥＧＲ管のＥ
ＧＲバルブであり、ＥＣＵは、ディーゼルエンジンの加
速状態を判定した場合に、第２の開閉手段を第１の所定
時間だけ開放してＥＧＲバルブを閉成するとともに、第
１の所定時間よりも長い第２の所定時間にわたって、再
加速状態の判定を禁止するものである。

【００２８】また、この発明に係る圧力応動式アクチュ
エータの制御装置による第２の開閉手段は、第１の開閉
手段の空気通路よりも断面積の大きい空気通路を有する
ものである。

【００２９】

【００３０】

【００３１】

【００３２】また、この発明に係る圧力応動式アクチュ
エータの制御装置によるＥＣＵは、ディーゼルエンジン
の燃料ポンプの噴射量調整用のレバー開度が急増した場
合に、加速状態を判定するものである。

【００３３】

【００３４】

【００３５】

【発明の実施の形態】

実施の形態１．以下、この発明の実施の形態１を図につ
いて説明する。図１はこの発明の実施の形態１を示す構
成図であり、前述と同様の要素については、同一符号を
付してここでは詳述しない。

【００３６】この場合、アクチュエータ５の圧力室５ａ
は、負圧通路６を介してソレノイドバルブ７（第１の開
閉手段）およびソレノイドバルブ１８（第２の開閉手
段）に連通されている。

【００３７】第１の開閉手段すなわちソレノイドバルブ
７は、前述と同様に、圧力室５ａに連通された負圧通路
６とバキュームポンプ９に連通された負圧通路８との間
に挿入されており、開閉駆動源となるコイル７ａと、コ
イル７ａの励磁により移動するバルブ本体７ｂと、バル
ブ本体７ｂを閉成側に付勢するバネ７ｃとを備えてい
る。

【００３８】また、第２の開閉手段すなわちソレノイド
バルブ１８は、開閉駆動源となるコイル１８ａと、コイ
ル１８ａの励磁により移動するバルブ本体１８ｂと、バ
ルブ本体１８ｂを閉成側に付勢するバネ１８ｃと、負圧
通路６を大気側に開放する開放通路１９とを備えてい
る。

【００３９】ソレノイドバルブ７のバルブ本体７ｂは、
ＥＣＵ１３Ａからの制御信号Ｃ１およびＣ２によって励
磁されるコイル７ａによりデューティ駆動され、ソレノ
イドバルブ１８のバルブ本体１８ｂは、ＥＣＵ１３Ａか
らの制御信号Ｃ２によって励磁されるコイル７ａにより
駆動される。

【００４０】通常のＥＧＲバルブ５Ａの開度制御時に
は、ソレノイドバルブ７のみのデューティ駆動により、
負圧通路６への供給圧力を調整して圧力室５ａに目標圧
力値を供給し、ＥＧＲバルブ５Ａの緊急閉成時には、ソ
レノイドバルブ１８を励磁して圧力室５ａに大気圧を供
給するようになっている。

【００４１】ここで、ソレノイドバルブ１８に連通され
た各空気通路６および１９には絞り要素が設けられてお
らず、ソレノイドバルブ１８側の各通路内径は、たとえ
ば、２ｍｍ程度に設計されている。したがって、ソレノ
イドバルブ１８の通路の断面積は、ソレノイドバルブ７
に連通された各通路（絞り要素が設けられている）の断
面積よりも大きく設定されているものとする。

【００４２】ＥＣＵ１３Ａは、冷却水温度ＴＷ、エンジ
ン回転速度Ｒｅおよびレバー開度θに基づいて、各ソレ
ノイドバルブ７および１８のコイル７ａおよび１８ａを
励磁するための制御信号Ｃ１およびＣ２を生成する。

【００４３】図２は各ソレノイドバルブ１８の制御動作
を示すフローチャート、図３は加速時のソレノイドバル
ブ１８の動作を示すタイミングチャートである。図４は
この発明の実施の形態１によるＥＧＲバルブ５Ａの全閉
動作応答性を示す説明図であり、破線は従来装置による
全閉動作応答性を示している。

【００４４】次に、図２〜図４を参照しながら、図１に
示したこの発明の実施の形態１の動作について説明す
る。図２において、まず、ＥＣＵ１３Ａは、運転状態を
示す各種センサ情報（冷却水温度ＴＷ、エンジン回転速
度Ｒｅおよびレバー開度θ）に基づいて、あらかじめ格
納されたマップデータを読み込み、ＥＧＲバルブ５Ａの
目標値を設定する（ステップＳ１）。

【００４５】続いて、ＥＣＵ１３Ａは、目標値Ｐｏが０
か否かを判定し（ステップＳ２）、もし、Ｐｏ＞０（す
なわち、ＮＯ）であれば、急速閉成制御タイマＴＭ１が
タイムアップしたか否かにより、前回の加速判定時のソ
レノイドバルブ１８の励磁制御（ＥＧＲバルブ５Ａの急
速閉成制御）が終了したか否かを判定する（ステップＳ
３）。

【００４６】また、ステップＳ２において、タイマＴＭ
１がタイムアップした（すなわち、ＹＥＳ）と判定され
れば、続いて、再加速判定禁止タイマＴＭ２がタイムア
ップしたか否かにより、次の加速判定および加速時の急
速閉成制御が可能な状態か否かを判定する（ステップＳ
４）。

【００４７】ステップＳ４において、もし、タイマＴＭ
２がタイムアップした（すなわち、ＹＥＳ）と判定され
れば、たとえば、燃料ポンプのレバー開度θの増加率が
所定値以上に急増したか否かにより、ディーゼルエンジ
ンが加速中か否かを判定する（ステップＳ５）。たとえ
ば、ディーゼルエンジンが加速された場合、図３のよう
にレバー開度θが急増するので、所定値以上の増加率を
示す期間τにおいて加速運転状態が判定される。

【００４８】ステップＳ５において、もし、加速中（す
なわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ＥＧＲバルブ５Ａを
急速閉成動作させるためのタイマＴＭ１、および、急速
閉成制御の実行後の所定時間だけ再加速判定を禁止する
ためのタイマＴＭ２をスタートさせる（ステップＳ
６）。

【００４９】続いて、制御信号Ｃ２によりソレノイドバ
ルブ１８をオン（励磁）して開放通路１９を負圧通路６
に連通し、ＥＧＲバルブ５Ａを急速閉成制御する（ステ
ップＳ７）。これにより、ソレノイドバルブ１８がオン
（開放）され、タイマＴＭ１の設定時間（第１の所定時
間）Ｔ１だけオン状態が継続される。

【００５０】このとき、ＥＧＲバルブ５Ａが全開状態か
ら全閉状態に移行するのに要する時間は、たとえば図４
のように１００ｍｓｅｃ程度となり、破線で示す従来の
所要時間（３５０ｍｓｅｃ）と比べて１／３以下に減少
する。

【００５１】このように、目標値Ｐｏが０でなくても、
加速開始を示す運転状態が検出された場合には、ソレノ
イドバルブ１８を励磁して、圧力室５ａ内に速やかに大
気圧を供給する。したがって、ＥＧＲバルブ５Ａは、所
定時間Ｔ１の間に速やかに全閉状態となり、気筒１に吸
入されるＥＧＲ量が急速に減量して吸入空気量が増大す
るので、カーボンなどの有害物質（黒煙）の排出量が抑
制されるとともに、気筒１での燃焼状態が良化して加速
性能が向上する。

【００５２】なお、所定時間Ｔ１が経過した後は、ソレ
ノイドバルブ１８はオフされ、ＥＧＲバルブ５Ａの開度
は、制御信号Ｃ１によるソレノイドバルブ７のデューテ
ィ励磁によって制御される。その後、短い期間に再加速
されても、タイマＴＭ２の設定時間（第２の所定時間）
が経過するまでは加速判定が禁止されるので、ＥＧＲバ
ルブ５Ａの急速閉成制御は行われない。

【００５３】なぜなら、ＥＧＲバルブ５Ａを短期間に連
続的に全閉制御すると、気筒１の温度が上昇し過ぎて、
たとえばＮＯｘの排気量が増大するなどの問題が生じて
しまうからである。ここでは、タイマＴＭ１による第１
の所定時間Ｔ１を０．５秒程度に設定し、タイマＴＭ２
による第２の所定時間を２秒程度に設定している。

【００５４】一方、ステップＳ２において、Ｐｏ＝０
（すなわち、ＹＥＳ）と判定された場合には、大気圧を
圧力室５ａに高速供給してＥＧＲバルブ５Ａを急速閉成
させるために、ステップＳ７に進み、ソレノイドバルブ
１８を励磁する。

【００５５】また、ステップＳ３において、タイマＴＭ
１がタイムアップせずに急速閉成制御が継続中（制御時
間が第１の所定時間Ｔ１以内）（すなわち、ＮＯ）と判
定されれば、ステップＳ７に進み、ソレノイドバルブ１
８の励磁を継続する。

【００５６】また、ステップＳ４において、タイマＴＭ
２がタイムアップせずに再加速判定禁止期間中（急速閉
成制御の開始から第２の所定時間以内）（すなわち、Ｎ
Ｏ）と判定されれば、ソレノイドバルブ７による通常の
デューティ制御を行うために、ソレノイドバルブ１８を
オフ状態に固定させる（ステップＳ８）。

【００５７】このとき、ＥＣＵ１３Ａは、制御信号Ｃ１
によりソレノイドバルブ７のコイル７ａをデューティ励
磁し、目標値Ｐｏに対応した可変圧力を圧力室５ａに供
給することにより、ＥＧＲバルブ５Ａの開度を目標値Ｐ
ｏに制御する。

【００５８】前述のように、ソレノイドバルブ７は、オ
フ時には負圧通路６に大気圧を供給し、励磁時には負圧
通路６に負圧を供給するので、可変圧力を減少させる
（ＥＧＲバルブ５Ａを開放方向に駆動する）場合には、
ソレノイドバルブ７の励磁デューティを増大させ、可変
圧力を上昇させる（ＥＧＲバルブ５Ａを閉成方向に駆動
する）場合には、ソレノイドバルブ７の励磁デューティ
を減少させる。

【００５９】各ステップＳ７またはＳ８の実行後は、ス
テップＳ１にリターンし、図２の処理ルーチンが繰り返
し実行される。このように、目標値Ｐｏが０（全閉）の
場合、または、加速状態が検出された場合には、急速閉
成制御によりＥＧＲバルブ５Ａを速やかに全閉状態に制
御することにより、高速応答性を実現することができ
る。

【００６０】したがって、たとえばディーゼルエンジン
自動車の加速時においても、カーボンなどの有害物質
（黒煙）の排出量を抑制するとともに、出力トルクを増
大させて加速性能が向上させることができる。また、急
速閉成制御の条件が満たされない場合には、ソレノイド
バルブ７による通常のデューティ制御が行われるので、
ＥＧＲバルブ５Ａの耐久性を損なうこともない。

【００６１】実施の形態２．なお、上記実施の形態１で
は、ＥＧＲバルブ５Ａの閉成用として単一のソレノイド
バルブ１８を追加したが、ＥＧＲバルブ５Ａの閉成能力
を高めるために、同様のソレノイドバルブ（図示せず）
を並設してもよい。

【００６２】また、ソレノイドバルブ１８の空気通路の
断面積をソレノイドバルブ７の空気通路の断面積よりも
大きく設定したが、ソレノイドバルブ１８による大気圧
の供給量が十分に得られて高速応答性を損なうことがな
ければ、ソレノイドバルブ７の空気通路に近似した断面
積に設定してもよい。

【００６３】また、ＥＣＵ１３Ａは、たとえばレバー開
度θの増加率が所定値以上の場合に加速状態を判定した
が、他のセンサ手段により加速状態を検出してもよい。

【００６４】また、アクチュエータ５として、ディーゼ
ルエンジンのＥＧＲバルブ開閉用のアクチュエータを対
象としたが、他の任意のアクチュエータを対象として
も、高速応答性が要求されるものであれば、同等の作用
効果を奏することは言うまでもない。

【００６５】また、アクチュエータ５の圧力室５ａに連
通される圧力源として、負圧を発生するバキュームポン
プ９を適用したが、たとえば正圧力を発生する任意の圧
力源を適用してもよい。

【００６６】また、圧力調整用の開閉手段として、ソレ
ノイドバルブ７および１８を用いたが、他の開閉手段を
適用してもよい。

【００６７】

【発明の効果】以上のようにこの発明の請求項１によれ
ば、可変圧力が供給される圧力室と、圧力室内の圧力に
応じて変位する可動隔壁とを有し、可動隔壁の変位によ
り駆動対象を駆動する圧力応動式アクチュエータの制御
装置であって、駆動対象の制御状態を検出する各種セン
サと、圧力室に可変圧力を供給するための圧力源と、可
変圧力の供給時間を調整する第１の開閉手段と、可変圧
力を大気圧に調整するための第２の開閉手段と、可動隔
壁の変位位置および駆動対象の制御状態に応じて、第１
および第２の開閉手段を開閉制御するＥＣＵとを備え、
駆動対象は、ディーゼルエンジンの排気管と吸気管とを
バイパスするＥＧＲ管のＥＧＲバルブであり、ＥＣＵ
は、ディーゼルエンジンの加速状態を判定した場合に、
第２の開閉手段を第１の所定時間だけ開放してＥＧＲバ
ルブを閉成するとともに、第１の所定時間よりも長い第
２の所定時間にわたって、再加速状態の判定を禁止する
ようにしたので、駆動対象の耐久性を損なうことなく高
速応答性を実現し、排気ガス中の有害なカーボンを抑制
するとともに加速性能を向上させ、急速閉成制御を有効
且つ確実に実現するとともに、急速閉成制御の継続し過
ぎを防止して排気ガスの有害成分を抑制した圧力応動式
アクチュエータの制御装置が得られる効果がある。

【００６８】また、この発明の請求項２によれば、請求
項１において、第２の開閉手段は、第１の開閉手段の空
気通路よりも断面積の大きい空気通路を有するようにし
たので、確実に実現した圧力応動式アクチュエータの制
御装置が得られる効果がある。

【００６９】

【００７０】

【００７１】

【００７２】また、この発明の請求項３によれば、請求
項１において、ＥＣＵは、ディーゼルエンジンの燃料ポ
ンプの噴射量調整用のレバー開度が急増した場合に、加
速状態を判定するようにしたので、加速時の急速閉成制
御を確実に実現した圧力応動式アクチュエータの制御装
置が得られる効果がある。

【００７３】

【００７４】

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の実施の形態１を示す構成図であ
る。

【図２】 この発明の実施の形態１による制御動作を示
すフローチャートである。

【図３】 この発明の実施の形態１による第２のソレノ
イドバルブの動作を示すタイミングチャートである。

【図４】 図１内のＥＧＲバルブの応答性を示す説明図
である。

【図５】 従来の圧力応動式アクチュエータの制御装置
を示す構成図である。

【図６】 従来の圧力応動式アクチュエータの制御装置
によるＥＧＲバルブの応答性を示す説明図である。

【符号の説明】

１ 気筒、２ 吸気管、３ 排気管、４ ＥＧＲ管、５
Ａ ＥＧＲバルブ、５圧力応動式アクチュエータ、５ａ
圧力室、５ｂ 可動隔壁、６、８ 負圧通路、７、１
８ ソレノイドバルブ、９ バキュームポンプ、１３Ａ
ＥＣＵ、１４ 水温センサ、１９ 開放通路、Ｒｅ
エンジン回転速度、Ｔ１ 第１の所定時間、ＴＭ１、Ｔ
Ｍ２ タイマ、ＴＷ 冷却水温度、θ レバー開度、Ｓ
２目標値が０か否かを判定するステップ、Ｓ３ 第１の
所定時間が経過したか否かを判定するステップ、Ｓ４
第２の所定時間が経過したか否かを判定するステップ、
Ｓ５ 加速中か否かを判定するステップ、Ｓ７ 第２の
開閉手段を開放するステップ、Ｓ８ 第２の開閉手段を
閉成するステップ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平９−42016（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−21339（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−319857（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−277751（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−144867（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−166968（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−19461（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02M 25/07 530 F02M 25/07 540 F02M 25/07 550 F02M 25/07 570 F15B 9/09

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 可変圧力が供給される圧力室と、前記圧
   力室内の圧力に応じて変位する可動隔壁とを有し、前記
   可動隔壁の変位により駆動対象を駆動する圧力応動式ア
   クチュエータの制御装置であって、 前記駆動対象の制御状態を検出する各種センサと、 前記圧力室に可変圧力を供給するための圧力源と、 前記可変圧力の供給時間を調整する第１の開閉手段と、 前記可変圧力を大気圧に調整するための第２の開閉手段
   と、 前記可動隔壁の変位位置および前記駆動対象の制御状態
   に応じて、前記第１および第２の開閉手段を開閉制御す
   るＥＣＵとを備え、 前記駆動対象は、ディーゼルエンジンの排気管と吸気管
   とをバイパスするＥＧＲ管のＥＧＲバルブであり、 前記ＥＣＵは、前記ディーゼルエンジンの加速状態を判
   定した場合に、前記第２の開閉手段を第１の所定時間だ
   け開放して前記ＥＧＲバルブを閉成するとともに、前記
   第１の所定時間よりも長い第２の所定時間にわたって、
   再加速状態の判定を禁止する ことを特徴とする圧力応動
   式アクチュエータの制御装置。
2. 【請求項２】 前記第２の開閉手段は、前記第１の開閉
   手段の空気通路よりも断面積の大きい空気通路を有する
   ことを特徴とする請求項１に記載の圧力応動式アクチュ
   エータの制御装置。
3. 【請求項３】 前記ＥＣＵは、前記ディーゼルエンジン
   の燃料ポンプの噴射量調整用のレバー開度が急増した場
   合に、前記加速状態を判定することを特徴とする請求項
   １に記載の圧力応動式アクチュエータの制御装置。