JP3516211B2 - 内燃エンジンのアイドル回転数制御装置 - Google Patents

内燃エンジンのアイドル回転数制御装置

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JP3516211B2
JP3516211B2 JP31738793A JP31738793A JP3516211B2 JP 3516211 B2 JP3516211 B2 JP 3516211B2 JP 31738793 A JP31738793 A JP 31738793A JP 31738793 A JP31738793 A JP 31738793A JP 3516211 B2 JP3516211 B2 JP 3516211B2
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    • Y02T10/40Engine management systems

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  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 【0001】 【産業上の利用分野】本発明は内燃エンジンのアイドル
回転数制御装置に関し、より詳しくは内燃エンジンの燃
焼状態に応じてアイドル回転数を制御する内燃エンジン
のアイドル回転数制御装置に関する。 【0002】 【従来の技術】従来より、内燃エンジンの各気筒の有効
平均圧力の変動に伴う回転変動を抑制するようにして気
筒別燃焼制御を行うことにより、アイドル時のエンジン
振動を低減しながらエンジンを所定のアイドル回転数に
維持するようにした技術が既に知られている(特開平2
−161155号公報)。 【0003】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の技術においては、基本制御値を補正する燃焼補正量
をアイドル時の燃焼行程にある気筒相互間における角速
度の変化量の偏差に基づいて算出しているので、制御遅
れが生じ、各気筒毎の燃焼状態に応じたアイドル回転数
制御を高精度に行うことができない場合があるという問
題点があった。 【0004】本発明はこのような問題点に鑑みなされた
ものであって、制御遅れを極力減少させて、より高精度
なアイドル時の回転数制御を行うことが可能な内燃エン
ジンのアイドル回転数制御装置を提供することを目的と
する。 【0005】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、内燃エンジンのアイドル運転状態を検出す
るアイドル状態検出手段と、エンジンに補助空気を供給
する補助空気供給手段と、エンジンの運転状態を検出す
る運転状態検出手段と、該運転状態検出手段の検出結果
に基づいて目標アイドル回転数を算出する目標アイドル
回転数算出手段と、アイドル状態のときに前記補助空気
供給手段を介してアイドル回転数を目標アイドル回転数
にフィードバック制御する第1の制御手段とを備えた内
燃エンジンのアイドル回転数制御装置において、前記運
転状態検出手段の検出結果に基づいてエンジンの基本点
火進角値を算出する点火進角値算出手段と、エンジンの
各気筒毎に1サイクル中における燃焼状態の変動値を
燃焼変動値として検出する燃焼変動値検出手段と、前記
目標アイドル回転数に応じて目標燃焼変動値を設定する
目標燃焼変動値設定手段と、前記点火進角値を補正して
前記燃焼変動値を前記目標燃焼変動値にフィードバック
制御する第2の制御手段とを備え、前記目標燃焼変動値
設定手段は、前記目標アイドル回転数が大きくなるに従
って前記目標燃焼変動値を大きくするように設定し、前
記燃焼変動値検出手段は、点火指令を発する点火指令信
号発生後の点火電圧値が所定電圧値を越える期間を前記
燃焼変動値として検出することを特徴とする。 【0006】 【0007】 【作用】上記構成によれば、各気筒毎に1サイクル中に
おける燃焼変動値が算出されると共に、該燃焼変動値が
目標燃焼変動値に収束するように点火進角値が補正され
る。 【0008】また、燃焼変動値は、具体的には、点火指
令信号発生後の点火電圧値が所定電圧値を越える期間と
して算出される。 【0009】 【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳説す
る。 【0010】図1は本発明に係る内燃エンジンのアイド
ル回転数制御装置の一実施例を示す全体構成図である。 【0011】図中、1は各シリンダに吸気弁と排気弁
(図示せず)とを各1対宛設けたDOHC直列4気筒の
内燃エンジン(以下、単に「エンジン」という)であっ
て、該エンジン1の吸気管2の途中にはスロットルボデ
ィ3が設けられ、その内部にはスロットル弁3′が配さ
れている。また、スロットル弁3′にはスロットル弁開
度(θTH)センサ4が連結されており、スロットル弁
3′の開度に応じた電気信号を出力して電子コントロー
ルユニット(以下「ECU」という)5に供給する。 【0012】燃料噴射弁6は吸気管2の途中であってエ
ンジン1の稍上流側に各気筒毎に配設されると共に図示
しない燃料ポンプに接続されている。さらに、燃料噴射
弁6は、ECU5に電気的に接続され、当該ECU5か
らの信号により燃料噴射の開弁時間が制御される。 【0013】吸気管2のスロットル弁3′の稍下流側に
は補助空気吸入管7が分岐して設けられると共に、該補
助空気制御管7の先端には補助空気量制御弁(以下、
「AIC弁」という)8が装着されている。 【0014】AIC弁8は、その大気側開口端にエアク
リーナ9が取り付けられると共に、常閉型の電磁弁10
と、該電磁弁10の励磁時に開弁して大気を補助空気吸
入管7に供給するための弁体11とから構成されてい
る。また、電磁弁10は、ECU5に電気的に接続され
ており、該ECU5からの指令により弁リフト指令値I
CMDが制御される。 【0015】また、吸気管2の補助空気制御管7の下流
側には分岐管12が設けられ、該分岐管12の先端には
絶対圧(PBA)センサ13が取付けられている。該P
BAセンサ13はECU5に電気的に接続されており、
吸気管2内の絶対圧PBAは前記PBAセンサ13によ
り電気信号に変換されてECU5に供給される。 【0016】また、分岐管12の下流側の吸気管2の管
壁には吸気温(TA)センサ14が装着され、該TAセ
ンサ14により検出された吸気温TAは電気信号に変換
され、ECU5に供給される。 【0017】エンジン1のシリンダブロックの冷却水が
充満した気筒周壁にはサーミスタ等からなるエンジン水
温(TW)センサ15が挿着され、該TWセンサ15に
より検出されたエンジン冷却水温TWは電気信号に変換
されてECU5に供給される。 【0018】また、エンジン1の図示しないカム軸周囲
又はクランク軸周囲にはエンジン回転数(NE)センサ
16及び気筒判別(CYL)センサ17が取り付けられ
ている。 【0019】NEセンサ16はエンジン1のクランク軸
の180度回転毎に所定のクランク角度位置でピストン
上死点位置を示す信号パルス(以下「TDC信号パル
ス」という)を出力し、CYLセンサ17は特定気筒
(例えば、#1CYL)の所定のクランク角度位置でC
YL信号パルスを出力し、これらのTDC信号パルス及
びCYL信号パルスはECU5に供給される。 【0020】エンジン1の各気筒の点火プラグ18はデ
ィストリビュータ19を介してECU5に電気的に接続
されており、ECU5により点火時期θIGが制御され
る。ディストリビュータ19と点火プラグ18とを接続
する接続線の途中には、その接続線と静電的に結合され
た(接続線と数pFのコンデンサを形成する)点火電圧
センサ20が設けられており、その検出信号はECU5
に供給される。 【0021】エンジン1の排気管21の途中には排気ガ
ス中の酸素濃度に略比例した特性を出力する広域酸素濃
度センサ(以下、「LAFセンサ」と称する)22が設
けられており、該LAFセンサ22により検出された排
気ガス中の酸素濃度は電気信号に変換されてECU5に
供給される。 【0022】ECU5には更にバッテリ電圧VBを検出
するバッテリ電圧(VB)センサ23が接続されてお
り、該VBセンサ23の出力信号はECU5に供給され
る。 【0023】さらに、大気圧(PA)センサ24がエン
ジン1の適所に配設されると共に、該PAセンサ24は
ECU5に電気的に接続され、その検出信号をECU5
に供給する。 【0024】しかして、ECU5は、上述の各種センサ
からの入力信号波形を整形して電圧レベルを所定レベル
に修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する
等の機能を有する入力回路5aと、中央演算処理回路
(以下「CPU」という)5bと、該CPU5bで実行
される各種演算プログラムや後述する各種マップ及び演
算結果等を記憶するROM及びRAMからなる記憶手段
5cと、前記燃料噴射弁6、電磁弁10及び点火プラグ
18等に駆動信号を供給する出力回路5dとを備えてい
る。 【0025】また、CPU5bは上述の各種センサから
のエンジンパラメータ信号に応じ、数式(1)に基づい
てエンジンの点火進角値θIGを算出する。 【0026】θIG=θIGM+θIGX …(1) ここで、θIGMは基本点火進角値であって、エンジン
の運転状態、例えばエンジン回転数NEとエンジンの負
荷状態を表す吸気管内絶対圧PBAとに応じ、記憶手段
5cに予め記憶されている基本点火時期マップ(図示せ
ず)を検索して読み出され、或いは補間法により算出さ
れる。また、θIGXは進遅角補正値であって、後述す
るようにエンジンの燃焼状態に応じ所望の進角補正値又
は遅角補正値に設定される。 【0027】また、ECU5は、点火指令を発する点火
指令信号A発生後の点火電圧値が所定電圧値を越える期
間を前記内燃エンジンの燃焼変動値(燃焼ラフネス値)
として検出する燃焼変動値検出手段を有している。 【0028】図2は、ECU5内の要部を示す電気回路
図であって、バッテリ電圧VBが供給される電源端子T
1は一次側コイル25と二次側コイル26とからなる点
火コイル27に接続されている。一次側コイル25と二
次側コイル26とは互いにその一端で接続され、一次側
コイル25の他端はトランジスタ28のコレクタに接続
され、該トランジスタ28のベースは駆動回路29を介
してCPU5bに接続され、そのエミッタは接地されて
いる。前記トランジスタ28のベースには、駆動回路2
9を介してCPU5bより点火指令信号Aが供給され
る。また、二次側コイル26の他端は、ディストリビュ
ータ19を介して点火プラグ18の中心電極18aに接
続され、点火プラグ18の他方の電極18bは接地され
て接地電極とされている。 【0029】点火電圧センサ20は、入力回路5a’を
介してピークホールド回路30及び比較器31の非反転
入力に接続されている。ピークホールド回路30の出力
は、比較レベル設定回路32を介して比較器31の反転
入力に接続されている。そして、比較器31の出力はC
PU5bに入力される。また、ピークホールド回路30
のリセット入力にはCPU5bが接続されおり、CPU
5bから適切なタイミングでピークホールド値をリセッ
トするリセット信号が供給される。尚、二次側コイル2
6とディストリビュータ19との間にはダイオード33
が介装されている。 【0030】図3は、入力回路5a’、ピークホールド
回路30及び比較レベル設定回路32の詳細図であっ
て、入力端子T2は、抵抗34を介して演算増幅器(以
下「オペアンプ」という)35の非反転入力に接続され
ている。また入力端子T2は、コンデンサ36と抵抗3
7とダイオード38とを並列に接続した回路を介してア
ースに接続されるとともに、ダイオード39を介して電
源ラインVBSに接続されている。コンデンサ36は、
例えば104pF程度のものを使用し、前記点火電圧セ
ンサ20によって検出される電圧を数千分の1に分圧す
る働きをする。また、抵抗37は例えば500KΩ程度
のものを使用する。ダイオード38及びダイオード39
は、オペアンプ35の入力電圧がほぼ0〜電源ラインV
BSの範囲内に入るようにするために設けられている。
オペアンプ35の反転入力はその出力と接続されてお
り、オペアンプ35はバッファアンプ(インピーダンス
変換回路)として動作する。 【0031】入力回路5a’のオペアンプ35の出力
は、比較器31の非反転入力及びオペアンプ40の非反
転入力に接続されている。オペアンプ40の出力はダイ
オード41を介してオペアンプ42の非反転入力に接続
され、オペアンプ40及びオペアンプ42の反転入力は
いずれもオペアンプ42の出力に接続されている。従っ
て、これらのオペアンプ40、42もバッファアンプと
して動作する。 【0032】オペアンプ42の非反転入力は抵抗43及
びコンデンサ44を介して接地され、抵抗43とコンデ
ンサ44の接続点は、抵抗45を介してトランジスタ4
6のコレクタに接続されている。該トランジスタ46の
エミッタは接地され、ベースにはリセット時に高レベル
となるリセット信号がCPU5bより入力される。 【0033】オペアンプ42の出力は、比較レベル設定
回路32を構成する抵抗47及び抵抗48を介して接地
され、抵抗47と抵抗48の接続点が比較器31の反転
入力に接続されている。 【0034】図3の回路によれば、検出された点火電圧
V(オペアンプ35の出力)のピーク値がピークホール
ド回路30によって保持され、そのピークホールド値は
比較レベル設定回路32により「1」より小さい所定数
倍され、比較レベルVCOMPとして比較器31に供給
される。従って、端子T4にはV>VCOMPが成立す
るとき高レベルとなるパルス信号(判定パルス)が出力
される。 【0035】しかして、上記制御装置においては、圧縮
行程中の所定クランク角度位置で点火電圧を印加して点
火プラグ18を火花放電させた後、所定時間経過後に二
次放電を行う。そして、二次放電電圧V2が所定基準電
圧VREFを越えている時間を燃焼ラフネス値(時間)
TMFPとし、該燃焼ラフネス値TMFPに応じ燃焼状
態を補正している。 【0036】図4は点火電圧特性を示す特性図であっ
て、同図(I)は点火指令信号A、同図(II)は燃料リ
ッチのときの点火電圧特性、同図(III)は燃料リーン
のときの点火電圧特性、を示し、横軸は時間T、縦軸は
点火電圧Vを示す。 【0037】点火指令信号A発生時刻t0の直後におい
ては点火電圧は燃料混合気(点火プラグの放電ギャップ
間)の絶縁を破壊する値まで上昇し、絶縁破壊後は、絶
縁破壊前の容量放電状態(数百アンペア程度の電流によ
る非常に短い時間の放電状態)から放電電圧が略一定の
誘導放電状態へと移行する(数十ミリアンペア程度の電
流により、数ミリ秒程度の放電期間)。 【0038】尚、ダイオード33と点火プラグ18との
間の浮遊容量に蓄えられた電荷(電極間で放電しきれず
に残った電荷)は、ダイオード33があるため、点火コ
イル27側へは放電されないが、点火プラグ18の電極
近傍に存在するイオンによって中和されるため、容量放
電終了時の点火電圧Vは速やかに減少する。 【0039】次いで、ピストン上死点(TDC)が経過
した圧縮行程終了後の燃焼行程中に二次放電を行う。燃
料リッチのときは点火プラグ18周囲の燃料混合気が良
好な状態でイオン化しているため、点火プラグ18のプ
ラグギャップ間における電気抵抗が低く、図4(II)に
示すように、前記二次放電電圧V2は比較的速やかに減
少し、したがって所定基準電圧VREFを越える時間、
すなわち燃焼ラフネス値(時間)TMFPも小さい。一
方、燃料リーンのときは燃料リッチのときに比し燃料混
合気のイオン化が悪く、プラグギャップ間の電気抵抗が
高くなる。このため、二次放電電圧V2は、図4(II
I)に示すように、極めて緩やかに減少し、前記燃焼ラ
フネス値TMFPも大きくなる。 【0040】しかして、上記制御装置は、エンジン冷却
水温TWに基づいて目標アイドル回転数NEIDLOを
算出する目標アイドル回転数算出手段と、アイドル状態
のときに前記AIC弁8を介してアイドル回転数NEI
DLを目標アイドル回転数NEIDLOにフィードバッ
ク制御する第1の制御手段と、目標アイドル回転数NE
IDLOに応じて目標燃焼変動値TMFPOを算出する
目標燃焼変動値算出手段と、前記点火進角値θIGを補
正して前記燃焼変動値TMFPを目標燃焼変動値TMF
POにフィードバック制御する第2の制御手段とを有し
ている。 【0041】図5はアイドル回転数制御ルーチンのフロ
ーチャートであって、本プログラムはTDC信号パルス
と同期して実行される。 【0042】まず、ステップS1では、フラグFSMO
Dが「0」か否かを判別し、エンジンが基本モードにあ
るか否かを判断する。ここで、基本モードにあるか否か
は、例えば、図示しないエンジンのスタータスイッチが
オンで且つエンジン回転数が所定の始動時回転数(クラ
ンキング回転数)以上か否かにより判断する。そして、
フラグFSMODが「0」でないとき、すなわちフラグ
FSMODが「1」に設定されているときは始動モード
にあると判断して本プログラムを終了する。一方、フラ
グFSMODが「0」に設定されているときはエンジン
が基本モードにあると判断し、ステップS2でICMD
算出ルーチンを実行し、AIC弁8の弁リフト指令値I
CMDを算出してステップS3に進む。 【0043】図6は上記ICMD算出ルーチンのフロー
チャートであって、本プログラムはTDC信号パルスの
発生に同期して実行される。 【0044】まず、ステップS11ではフラグFIDL
が「1」か否かを判別し、エンジンがアイドル運転状態
にあるか否かを判別する。前記アイドル運転状態にある
か否かは、エンジン回転数NEが低回転数(例えば90
0rpm以下)であってスロットル弁3′の弁開度θT
H(θTHセンサ4により検出される)がアイドル時の
所定弁開度θid1以下にあるか、あるいはエンジン回
転数NEが前記低回転数であって吸気管2内の絶対PB
A(PBAセンサ13により検出される)が所定値より
も低負荷側にあるときアイドル運転状態にあると判断さ
れる。 【0045】そして、エンジンがアイドル運転状態にな
いとき(FIDL=0)はそのまま本プログラムを終了
する一方、エンジンがアイドル運転状態にあるとき(F
IDL=1)はフラグFFBが前回ループで「0」か否
かを判別し(ステップS12)、前回ループがフィード
バック制御状態になかったか否かを判別する。つまり、
後述のステップS23で求められるフィードバック制御
値IFB(n)の積分項IAI(n−1)を今回ループ
で初期化すべきか否かを判別する。 【0046】そして、フラグFFBが前回ループで
「0」のときは前回ループがフィードバック制御状態で
はなく、前回ループから今回ループに移ったときにエン
ジンがオープンループ制御状態からフィードバック制御
状態に移行したと判断して、ステップS13で積分項I
AI(n−1)を後述の手法により初期化し、ステップ
S14に進む。一方、フラグFFBが前回ループで既に
「1」のときは、前回ループから今回ループの間でエン
ジンが引き続きフィードバック制御状態にあると判断
し、前記積分項IAI(n−1)を初期化することなく
ステップS14に進む。 【0047】しかして、前記ステップS13で実行され
る積分項IAI(n−1)の初期化は、数式(2)に示
すように、エンジンが後述する所定の運転状態を満たし
た時点で得られる積分項IAI(n)の学習値(平均
値)IXREFに、エンジン冷却水温に応じて設定され
るアイドル時水温補正値ITWを加算することによって
行われる。 【0048】 IAI(n−1)=IXREF+ITW …(2) 前記水温補正値ITWは、記憶手段5c内に予め記憶さ
れた図示しないTW〜ITWテーブルからエンジン冷却
水温Twに応じて読み出され、冷却水温TWの上昇に伴
い小なる値となるように設定される。 【0049】次に、ステップS14,S15では、目標
アイドル回転数NIDLOの設定及びフィードバック利
得のための制御ゲインを算出する。 【0050】すなわち、ステップS14において、目標
アイドル回転数NIDLOがNIDL0テーブルを検索
して算出される。NIDL0テーブルは、エンジン冷却
水温TWが上昇するに伴い小さい値となるように設定さ
れ、目標回転数NIDL0は、該NIDL0テーブルを
検索することにより読み出され、或いは補間法により算
出される。尚、前記目標アイドル回転数NIDLOは、
その上限値NIDL0Hと下限値NIDL0Lとを算術
平均して算出される。 【0051】ステップS15では、KP,KI,KDマ
ップを検索してアイドル時フィードバック制御ゲインの
比例項(P項)係数KP、積分項(I項)係数KI、微
分項(D項)係数KDを算出する。 【0052】次に、ステップS16でNEセンサ16に
より検出されたエンジン回転数NEを読み込み、次いで
ステップS17,S18ではエンジン回転数NEと前記
目標アイドル回転数NIDLOとの偏差ΔNIDL0及
びエンジン回転数NEの変化量である今回ループで検出
されたエンジン回転数NEと4TDCパルス前に検出さ
れたエンジン回転数NE(n−4)との差ΔNEとを算
出する。 【0053】次いで、ステップS19〜S21では、数
式(3)〜(5)に基づき、フィードバック制御の比例
項IP、積分補正値II及び微分項IDを算出する。 【0054】 IP=KP×ΔNIDL0 …(3) II=KI×ΔNIDL1 …(4) ID=KD×ΔNE …(5) 次に、ステップS22に進み、今回ループの積分項IA
I(n)を数式(6)に示す如く、値IAI(n−1)
に前記ステップS20で求められた積分補正値IIを加
算することにより算出し、次いでステップS22では数
式(7)に従い、斯く算出した積分項IAI(n)に前
記比例項IP及び微分項IDを加算して、その値を今回
ループでのフィードバック制御値IFB(n)を算出
し、次いで、数式(8)に従い、かかるIFB(n)値
を用いて弁開度指令値ICMDを算出する(ステップS
24)。 【0055】 IAI(n)=IAI(n−1)+II …(6) IFB(n)=IAI(n)+IP+ID …(7) ICMD=(IFB(n)+IEX)×KPAD+IPA …(8) ここで、IEXはエアコンディショナ等の電気負荷装置
などの作動に対処するための電気負荷補正項である。 【0056】また、KPADは大気圧補正係数であっ
て、AIC弁8から吸入される空気量が大気圧の変化に
伴って変化する為、これを補償するべく大きな値となる
ように設定される。IPAは前記AIC弁8以外の吸気
系、例えばスロットル弁3′から吸入される空気量が大
気圧の変化によって変動する吸入空気量を補正するため
の大気圧補正値である。 【0057】次に、ステップS25では、フィードバッ
ク制御量の学習値(基準値)IXREFを上記ステップ
S22で求めた積分項IAI(n)に基いて、例えば数
式(9)に従って算出し、本プログラムを終了してメイ
ンルーチン(図5)に戻る。 【0058】 【数1】 ここで、CXREFは実験的に設定される変数で1〜6
5536のうち適当な値に設定される。また、IXRE
F(n−1)は今回ループが該当する冷却水温範囲にお
いて前記ループまでに得られたIAI(n)の平均値で
ある。 【0059】次いで、図5のステップS3では、エンジ
ン回転数が目標アイドル回転数の範囲内、すなわちエン
ジン回転数NEが目標アイドル回転数の上限値NIDL
OHと下限値NIDLOLの範囲内にあるか否かを判別
する。そして、エンジン回転数NEが前記上限値NID
LOHと前記下限値NIDLOLの範囲外にあるときは
本プログラムを終了する一方、上記範囲内にあるときは
ステップS4に進み、点火時期補正ルーチンを実行して
本プログラムを終了する。 【0060】図7は上記した点火時期補正ルーチンのフ
ローチャートであって、本プログラムはTDC信号パル
スの発生と同期して各気筒毎に、すなわち、#1CY
L、#3CYL、#4CYL、#2CYLの順序で順次
実行される。 【0061】まず、ステップS31で点火電圧センサ2
0等を介して燃焼ラフネス値TMFPを検出し、記憶手
段5cに記憶させる。続くステップS32ではTMFP
Oテーブルを検索して目標アイドル回転数NEIDLO
に応じた目標燃焼ラフネス値TMFPOを算出する。 【0062】TMFPOテーブルは、図8に示すよう
に、目標アイドル回転数NEIDLO1〜NEIDLO
10に応じてテーブル値TMFPO1〜TMFPO10
が与えられており、目標燃焼ラフネス値TMFPOは、
斯かるTMFPOテーブルを検索して読み出され、或い
は補間法により算出される。尚、この図8から明らかな
ように目標アイドル回転数NEIDLOが大きい程目標
燃焼ラフネス値も大きくなる。これは、目標アイドル回
転数NEIDLOが大きくなる程、吸入空気量も増加し
て燃料リーンとなり目標燃焼ラフネス値TMFPOも大
きく設定すべきことを考慮したものである。 【0063】次いで、ステップS33ではステップS3
1で検出された燃焼ラフネス値TMFPが所定値TMF
PX以上か否かを判別する。そして、燃焼ラフネス値T
MFPが所定値TMFPX以下のときは所望のアイドル
回転数制御がなされていると判断して点火時期の進遅角
補正を実行することなく本プログラムを終了する。 【0064】一方、ステップS33で前記燃焼ラフネス
値TMFPが所定値TMFPX以上と判別されたときは
燃焼ラフネスが大きく所望のアイドル回転数フィードバ
ック制御が行われていないと判断し、進遅角補正値θI
GXを算出して本プログラムを終了する。すなわち、ス
テップS34でθIGXマップを検索して進遅角補正値
θIGXを算出し、本プログラムを終了する。 【0065】θIGXマップは、図9に示すように、燃
焼ラフネス値TMFP1〜TMFP6及び目標燃焼ラフ
ネス値TMFPO1〜TMFPO6に対してマップ値θ
IGX(0、0)〜(6、6)がマトリックス状に与え
られており、前記進遅角補正値θIGXは、斯かるθI
GXマップを検索することにより読み出され、或いは補
間法により算出される。具体的には、θIGXマップ
は、燃焼ラフネス値TMFPが目標燃焼ラフネス値TM
FPOに収束するように所定の進遅角補正値θIGXが
マップ値として与えられている。これにより、エンジン
の燃焼状態に応じ、基本点火進角値θIGMに対して進
角側或いは遅角側に補正された進遅角補正値θIGXが
算出され、上記した数式(1)により点火進角値θIG
が算出される。そして、上記進遅角補正値θIGXによ
る点火時期の補正が気筒毎に順次実行されることによ
り、燃焼ラフネス値TMFPが目標燃焼ラフネス値TM
FPOにフィードバック制御され、各気筒の燃焼状態に
応じた図示平均有効圧力を反映した制御遅れの減少した
アイドル回転数制御を実行することができる。また、点
火進角値を予め遅角させることなく安定した制御を行う
ことができるため、燃費の向上を図ることができる。さ
らに、目標燃焼ラフネス値TMFPOを車輌の共振点を
避けて設定することにより、アイドル時の運転性能を向
上させることができる。 【0066】 【発明の効果】以上詳述したように本発明に係る内燃エ
ンジンのアイドル回転数制御装置によれば、各気筒の燃
焼状態に応じた図示平均有効圧力を反映した制御遅れの
少ないアイドル回転数制御を実行することができ、フィ
ードバック制御の収束性を向上させることができ、高精
度なアイドル時の回転数制御を行うことができる。ま
た、点火進角値を予め遅角させることなく、安定した制
御を行うことができ、燃費の向上を図ることができる。
さらに、目標アイドル回転数が大きくなるに従って目標
燃焼変動値を大きくするように設定したので、目標アイ
ドル回転数が大きくなる程、吸入空気量も増加して燃料
リーンとなることに対応でき、安定したアイドル回転数
制御を行うことが可能になる。また、点火指令を発する
点火指令信号発生後の点火電圧値が所定電圧値を越える
期間を内燃エンジンの燃焼変動値としたので、エンジン
燃焼室の燃焼状態を容易に把握することができ、燃焼変
動に応じたアイドル回転数制御を容易に行うことができ
る。 【0067】
【図面の簡単な説明】 【図1】本発明に係る内燃エンジンのアイドル回転数制
御装置の一実施例を示す全体構成図である。 【図2】ECUの要部回路構成図である。 【図3】図2の詳細な回路構成図である。 【図4】燃焼ラフネス値の測定原理を説明するための点
火電圧特性図である。 【図5】アイドル回転数制御ルーチンのフローチャート
である。 【図6】AIC弁の弁リフト指令値ICMDを算出する
ICMD算出ルーチンのフローチャートである。 【図7】点火時期算出ルーチンのフローチャートであ
る。 【図8】目標燃焼ラフネス値TMFPOを算出するTM
FPOテーブルである。 【図9】補正進遅角値θIGXを算出するθIGX算出
ルーチンのフローチャートである。 【符号の説明】 1 内燃エンジン 5 ECU(第1の制御手段、点火進角値算出手段、
目標燃焼ラフネス算出手段、第2の制御手段) 8 AIC弁(補助空気供給手段) 15 TWセンサ(運転状態検出手段) 32 比較レベル設定回路(燃焼変動値検出手段)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F02D 41/00 - 41/04 F02D 43/00 - 45/00 F02P 5/145 - 5/155

Claims (1)

  1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項1】 内燃エンジンのアイドル運転状態を検出
    するアイドル状態検出手段と、エンジンに補助空気を供
    給する補助空気供給手段と、エンジンの運転状態を検出
    する運転状態検出手段と、該運転状態検出手段の検出結
    果に基づいて目標アイドル回転数を算出する目標アイド
    ル回転数算出手段と、アイドル状態のときに前記補助空
    気供給手段を介してアイドル回転数を目標アイドル回転
    数にフィードバック制御する第1の制御手段とを備えた
    内燃エンジンのアイドル回転数制御装置において、 前
    記運転状態検出手段の検出結果に基づいてエンジンの基
    本点火進角値を算出する点火進角値算出手段と、エンジ
    ンの各気筒毎に1サイクル中における燃焼状態の変動
    値を燃焼変動値として検出する燃焼変動値検出手段と、
    前記目標アイドル回転数に応じて目標燃焼変動値を設定
    する目標燃焼変動値設定手段と、前記点火進角値を補正
    して前記燃焼変動値を前記目標燃焼変動値にフィードバ
    ック制御する第2の制御手段とを備え、前記目標燃焼変
    動値設定手段は、前記目標アイドル回転数が大きくなる
    に従って前記目標燃焼変動値を大きくするように設定
    し、前記燃焼変動値検出手段は、点火指令を発する点火
    指令信号発生後の点火電圧値が所定電圧値を越える期間
    を前記燃焼変動値として検出することを特徴とする内燃
    エンジンのアイドル回転数制御装置。
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