JP3515730B2 - 変速機ユニットハウジングの製造方法及び変速機ユニットハウジング - Google Patents
変速機ユニットハウジングの製造方法及び変速機ユニットハウジングInfo
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- JP3515730B2 JP3515730B2 JP2000079525A JP2000079525A JP3515730B2 JP 3515730 B2 JP3515730 B2 JP 3515730B2 JP 2000079525 A JP2000079525 A JP 2000079525A JP 2000079525 A JP2000079525 A JP 2000079525A JP 3515730 B2 JP3515730 B2 JP 3515730B2
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと、発電
機を兼ねるモータとを有し、これらの出力トルクを変速
装置に伝達することにより、エンジンおよびモータのい
ずれか一方又は双方で走行駆動力を得るようにしたハイ
ブリッド車両に搭載される変速機ユニットに関する。
機を兼ねるモータとを有し、これらの出力トルクを変速
装置に伝達することにより、エンジンおよびモータのい
ずれか一方又は双方で走行駆動力を得るようにしたハイ
ブリッド車両に搭載される変速機ユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、地球環境の保護、及び有限資源の
節約の観点から、自動車の燃費向上が求められている。
この燃費向上の要求に対する１つの手段としてハイブリ
ッド車両が考えられている。このハイブリッド車両は、
エンジンとモータを直列もしくは並列に配置し、エンジ
ン出力のアシストや、減速時には発電機として作用さ
せ、自動車の運動エネルギを電気エネルギに変換するこ
とにより、この電気エネルギを用いて再度出力をアシス
トするよう構成されているものである。
節約の観点から、自動車の燃費向上が求められている。
この燃費向上の要求に対する１つの手段としてハイブリ
ッド車両が考えられている。このハイブリッド車両は、
エンジンとモータを直列もしくは並列に配置し、エンジ
ン出力のアシストや、減速時には発電機として作用さ
せ、自動車の運動エネルギを電気エネルギに変換するこ
とにより、この電気エネルギを用いて再度出力をアシス
トするよう構成されているものである。
【０００３】そのような観点から、例えば、特開２００
０−９２１３号公報に記載の装置が知られている。この
装置は図８に示すように、第１ハウジング１１３及び第
１隔壁１１６により形成されるクラッチ室１０１と、第
２ハウジング１１４，第１隔壁１１６及び第２隔壁１１
７により形成されるモータ室１０２と、第３ハウジング
１１５及び第２隔壁１１７により形成される変速機室１
０３から構成されている。エンジンからの回転は、クラ
ッチ室１０１の電磁クラッチ１１０に入力され、電磁ク
ラッチ１１０からの出力は、モータ室１０２内のモータ
１１１と変速機室１０３内の無段変速機（以下ＣＶＴと
する）１１２へ入力軸１００により伝達される。
０−９２１３号公報に記載の装置が知られている。この
装置は図８に示すように、第１ハウジング１１３及び第
１隔壁１１６により形成されるクラッチ室１０１と、第
２ハウジング１１４，第１隔壁１１６及び第２隔壁１１
７により形成されるモータ室１０２と、第３ハウジング
１１５及び第２隔壁１１７により形成される変速機室１
０３から構成されている。エンジンからの回転は、クラ
ッチ室１０１の電磁クラッチ１１０に入力され、電磁ク
ラッチ１１０からの出力は、モータ室１０２内のモータ
１１１と変速機室１０３内の無段変速機（以下ＣＶＴと
する）１１２へ入力軸１００により伝達される。
【０００４】ところで、モータ１１１のステータ１１１
ａは焼きバメにより第２ハウジング１１４のステータ収
装部１１４ａに嵌合されている。これは、図９（イ）に
示すように、第２ハウジング１１４にステータ１１１ａ
をネジ止めしようとすると、第２ハウジング１１４とス
テータ１１１ａ間に隙間ができてしまい、この隙間によ
って、コイル発熱を逃がすウォータジャケット１２３へ
の熱伝導が損なわれ、コイルが熱しやすく、モータ１１
１の性能が低下してしまうという問題を解決している。
また、第２ハウジング１１４の熱収縮によって嵌合して
いるため、部品点数の削減も図っている。
ａは焼きバメにより第２ハウジング１１４のステータ収
装部１１４ａに嵌合されている。これは、図９（イ）に
示すように、第２ハウジング１１４にステータ１１１ａ
をネジ止めしようとすると、第２ハウジング１１４とス
テータ１１１ａ間に隙間ができてしまい、この隙間によ
って、コイル発熱を逃がすウォータジャケット１２３へ
の熱伝導が損なわれ、コイルが熱しやすく、モータ１１
１の性能が低下してしまうという問題を解決している。
また、第２ハウジング１１４の熱収縮によって嵌合して
いるため、部品点数の削減も図っている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来技術においては、以下のような問題を有していた。
すなわち、ステータ収装部１１４ａの直径はステータ１
１１ａの直径より小さく、熱膨張時に嵌合させた後、熱
収縮すると、ステータ収装部１１４ａが焼きバメ前に比
べ外周方向に押し広げられる状態となるため、他のハウ
ジングの部分にも歪みが生じるという問題があった。こ
の歪みは、高肉厚部で伝播しやすいため、入力軸収装部
ａやＣＶＴの従動軸穴ｂ周辺である図９（ロ）のＭ領域
は特に歪みが大きく、高精度を必要とするベルト式無段
変速機においては特に大きな問題であった。
従来技術においては、以下のような問題を有していた。
すなわち、ステータ収装部１１４ａの直径はステータ１
１１ａの直径より小さく、熱膨張時に嵌合させた後、熱
収縮すると、ステータ収装部１１４ａが焼きバメ前に比
べ外周方向に押し広げられる状態となるため、他のハウ
ジングの部分にも歪みが生じるという問題があった。こ
の歪みは、高肉厚部で伝播しやすいため、入力軸収装部
ａやＣＶＴの従動軸穴ｂ周辺である図９（ロ）のＭ領域
は特に歪みが大きく、高精度を必要とするベルト式無段
変速機においては特に大きな問題であった。
【０００６】図１０には、この歪み量をＣＶＴ出力軸に
おいて実測した実測値（図中▲）及び理論値に基づく正
規分布（図中斜線部）を表す。基本的には、しめしろ
（常温時のステータ径とステータ収装部径の差）の大き
さに応じて歪み量も大きくなっており、その値も正規分
布に従っている。よって、ある程度の歪み量を推定する
ことは可能である。しかしながら、図１１に示すよう
に、Ｐ，Ｑ，Ｒの各点において歪みの方向を実測したと
ころ、歪みの方向が一定しておらず、歪みの量と方向を
同時に推定することは極めて困難であった。
おいて実測した実測値（図中▲）及び理論値に基づく正
規分布（図中斜線部）を表す。基本的には、しめしろ
（常温時のステータ径とステータ収装部径の差）の大き
さに応じて歪み量も大きくなっており、その値も正規分
布に従っている。よって、ある程度の歪み量を推定する
ことは可能である。しかしながら、図１１に示すよう
に、Ｐ，Ｑ，Ｒの各点において歪みの方向を実測したと
ころ、歪みの方向が一定しておらず、歪みの量と方向を
同時に推定することは極めて困難であった。
【０００７】本発明は、上述のような問題点に着目して
なされたもので、電磁クラッチとモータがベルト式無段
変速機の駆動プーリの入力軸上に直列に備えられ、前記
ベルト式無段変速機の従動プーリの出力軸が前記モータ
と並列に備えられたハイブリッド車両の変速機ユニット
ハウジングの製造方法において、モータのステータを焼
きバメしたとしても、モータと従動プーリの出力軸の位
置関係を精度良く保つことができる変速機ユニットハウ
ジングの製造方法を提供することを目的とする。
なされたもので、電磁クラッチとモータがベルト式無段
変速機の駆動プーリの入力軸上に直列に備えられ、前記
ベルト式無段変速機の従動プーリの出力軸が前記モータ
と並列に備えられたハイブリッド車両の変速機ユニット
ハウジングの製造方法において、モータのステータを焼
きバメしたとしても、モータと従動プーリの出力軸の位
置関係を精度良く保つことができる変速機ユニットハウ
ジングの製造方法を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明で
は、電磁クラッチとモータが変速機の入力軸上に直列に
備えられ、前記変速機の出力軸が前記モータと並列に備
えられたハイブリッド車両の変速機ユニットであって、
少なくとも前記モータのステータを変速機ユニットハウ
ジングに設けられた高肉厚のステータ収装部に焼きバメ
すると共に、前記変速機の出力軸を前記変速機ユニット
ハウジングに設けられた高肉厚の出力軸穴に収装する前
記変速機ユニットハウジングの製造方法において、前記
ステータ収装部の高肉厚部と前記出力軸穴の高肉厚部に
より形成される領域を挟む対角位置に一対の前加工ロケ
ート穴を設け、該前加工ロケート穴を基準に、取り代を
有する複数の穴を形成し、前記ステータを前記ステータ
収装部に焼きバメをし、焼きバメ後に前記前加工ロケー
ト穴を基準に該一対の前加工ロケート穴とは異なる位置
に一対の後加工ロケート穴を新たに設け、該後加工ロケ
ート穴を基準に前記複数の穴に対し後加工を行うことを
特徴とする。
は、電磁クラッチとモータが変速機の入力軸上に直列に
備えられ、前記変速機の出力軸が前記モータと並列に備
えられたハイブリッド車両の変速機ユニットであって、
少なくとも前記モータのステータを変速機ユニットハウ
ジングに設けられた高肉厚のステータ収装部に焼きバメ
すると共に、前記変速機の出力軸を前記変速機ユニット
ハウジングに設けられた高肉厚の出力軸穴に収装する前
記変速機ユニットハウジングの製造方法において、前記
ステータ収装部の高肉厚部と前記出力軸穴の高肉厚部に
より形成される領域を挟む対角位置に一対の前加工ロケ
ート穴を設け、該前加工ロケート穴を基準に、取り代を
有する複数の穴を形成し、前記ステータを前記ステータ
収装部に焼きバメをし、焼きバメ後に前記前加工ロケー
ト穴を基準に該一対の前加工ロケート穴とは異なる位置
に一対の後加工ロケート穴を新たに設け、該後加工ロケ
ート穴を基準に前記複数の穴に対し後加工を行うことを
特徴とする。
【０００９】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の変速機ユニットハウジングの製造方法において、前
記取り代は、少なくとも前加工時の公差と、焼きバメに
よる位置度ズレと、加工時のつかみかえによる位置度ズ
レと、後加工による公差の合計以上の大きさを備えてい
ることを特徴とする。
載の変速機ユニットハウジングの製造方法において、前
記取り代は、少なくとも前加工時の公差と、焼きバメに
よる位置度ズレと、加工時のつかみかえによる位置度ズ
レと、後加工による公差の合計以上の大きさを備えてい
ることを特徴とする。
【００１０】請求項３に記載の発明では、電磁クラッチ
とモータが変速機の入力軸上に直列に備えられ、前記変
速機の出力軸が前記モータと並列に備えられたハイブリ
ッド車両の変速機ユニットであって、少なくとも前記モ
ータのステータを変速機ユニットハウジングに設けられ
た高肉厚のステータ収装部に焼きバメすると共に、前記
変速機の出力軸を前記変速機ユニットハウジングに設け
られた高肉厚の出力軸穴に収装する前記変速機ユニット
ハウジングにおいて、前記ステータ収装部の高肉厚部と
前記出力軸穴の高肉厚部により形成される領域を挟む対
角位置に一対の前加工ロケート穴と、該一対の前加工ロ
ケート穴とは異なる位置に一対の後加工ロケート穴を設
けたことを特徴とする。
とモータが変速機の入力軸上に直列に備えられ、前記変
速機の出力軸が前記モータと並列に備えられたハイブリ
ッド車両の変速機ユニットであって、少なくとも前記モ
ータのステータを変速機ユニットハウジングに設けられ
た高肉厚のステータ収装部に焼きバメすると共に、前記
変速機の出力軸を前記変速機ユニットハウジングに設け
られた高肉厚の出力軸穴に収装する前記変速機ユニット
ハウジングにおいて、前記ステータ収装部の高肉厚部と
前記出力軸穴の高肉厚部により形成される領域を挟む対
角位置に一対の前加工ロケート穴と、該一対の前加工ロ
ケート穴とは異なる位置に一対の後加工ロケート穴を設
けたことを特徴とする。
【００１１】請求項４に記載の発明では、請求項３に記
載の変速機ユニットハウジングにおいて、前記ハウジン
グは、前記ステータ収装部と、前記出力軸穴と、アイド
ラ軸穴と、ドライブシャフト穴を備えていることを特徴
とする。
載の変速機ユニットハウジングにおいて、前記ハウジン
グは、前記ステータ収装部と、前記出力軸穴と、アイド
ラ軸穴と、ドライブシャフト穴を備えていることを特徴
とする。
【００１２】請求項５に記載の発明では、請求項３また
は４に記載の変速機ユニットハウジングにおいて、前記
ハウジングは、電磁クラッチを収装する第１ハウジング
と、モータを収装する第２ハウジングと、変速機を収装
する第３ハウジングから構成され、前記第２ハウジング
にのみ焼きバメを行うことを特徴とする。
は４に記載の変速機ユニットハウジングにおいて、前記
ハウジングは、電磁クラッチを収装する第１ハウジング
と、モータを収装する第２ハウジングと、変速機を収装
する第３ハウジングから構成され、前記第２ハウジング
にのみ焼きバメを行うことを特徴とする。
【００１３】
【発明の作用及び効果】請求項１記載の変速機ユニット
においては、電磁クラッチとモータが変速機の入力軸上
に直列に備えられ、変速機の出力軸がモータと並列に備
えられている。そして、少なくともモータのステータが
変速機ユニットハウジングに設けられた高肉厚のステー
タ収装部に焼きバメされると共に、変速機の出力軸が変
速機ユニットハウジングに設けられた高肉厚の出力軸穴
に収装される。この変速機ユニットハウジングを製造す
る際、ステータ収装部の高肉厚部と出力軸穴の高肉厚部
により形成される領域を挟む対角位置に一対の前加工ロ
ケート穴が設けられ、この前加工ロケート穴を基準に、
取り代を有する複数の穴（入力軸穴や従動軸穴等）が形
成される。そして、ステータをステータ収装部に焼きバ
メ後、前加工ロケート穴を基準に該一対の前加工ロケー
ト穴とは異なる位置に一対の後加工ロケート穴が新たに
設けられ、この後加工ロケート穴を基準に複数の穴に対
し後加工が行われる。一般に、ロケート穴と、このロケ
ート穴を基準にした他の加工穴を同時加工すると、（別
工程加工に比べ）より精度を高める効果が得られる。よ
って、精度上厳しい穴については後加工ロケート穴を設
定しない場合は、前加工ロケート穴と後加工（仕上げ加
工）が別工程となり、精度確保が困難となる。例えば、
前加工を施した後、焼きバメ実施後、後加工をするが、
この場合変速機ユニットハウジングの前加工ロケート穴
を基準にして仕上げ加工を行うことになり、この工程で
も誤差が生じるからである。特に、ベルト式無段変速機
は駆動プーリと従動プーリの軸穴位置度が重要であり、
本願の変速機ユニットにおいては、駆動プーリとモータ
が１軸上に構成されているため、つまりは入力軸と従動
プーリの出力軸の軸穴位置度が重要となる。よって、上
述のように後加工ロケート穴を設けることで、ロケート
穴と、このロケート穴を基準にした他の加工穴を同時加
工することが可能となり、高い精度が確保された後加工
（仕上げ加工）ができる。
においては、電磁クラッチとモータが変速機の入力軸上
に直列に備えられ、変速機の出力軸がモータと並列に備
えられている。そして、少なくともモータのステータが
変速機ユニットハウジングに設けられた高肉厚のステー
タ収装部に焼きバメされると共に、変速機の出力軸が変
速機ユニットハウジングに設けられた高肉厚の出力軸穴
に収装される。この変速機ユニットハウジングを製造す
る際、ステータ収装部の高肉厚部と出力軸穴の高肉厚部
により形成される領域を挟む対角位置に一対の前加工ロ
ケート穴が設けられ、この前加工ロケート穴を基準に、
取り代を有する複数の穴（入力軸穴や従動軸穴等）が形
成される。そして、ステータをステータ収装部に焼きバ
メ後、前加工ロケート穴を基準に該一対の前加工ロケー
ト穴とは異なる位置に一対の後加工ロケート穴が新たに
設けられ、この後加工ロケート穴を基準に複数の穴に対
し後加工が行われる。一般に、ロケート穴と、このロケ
ート穴を基準にした他の加工穴を同時加工すると、（別
工程加工に比べ）より精度を高める効果が得られる。よ
って、精度上厳しい穴については後加工ロケート穴を設
定しない場合は、前加工ロケート穴と後加工（仕上げ加
工）が別工程となり、精度確保が困難となる。例えば、
前加工を施した後、焼きバメ実施後、後加工をするが、
この場合変速機ユニットハウジングの前加工ロケート穴
を基準にして仕上げ加工を行うことになり、この工程で
も誤差が生じるからである。特に、ベルト式無段変速機
は駆動プーリと従動プーリの軸穴位置度が重要であり、
本願の変速機ユニットにおいては、駆動プーリとモータ
が１軸上に構成されているため、つまりは入力軸と従動
プーリの出力軸の軸穴位置度が重要となる。よって、上
述のように後加工ロケート穴を設けることで、ロケート
穴と、このロケート穴を基準にした他の加工穴を同時加
工することが可能となり、高い精度が確保された後加工
（仕上げ加工）ができる。
【００１４】請求項２に記載の変速機ユニットハウジン
グの製造方法においては、取り代として、少なくとも前
加工時の公差と、焼きバメによる位置度ズレと、加工時
のつかみかえによる位置度ズレと、後加工による公差の
合計以上の大きさが備えられている。よって、後加工す
る際、全ての公差及び位置度ズレを取り代で許容するこ
とが可能となり、より精度の高い後加工ができる。
グの製造方法においては、取り代として、少なくとも前
加工時の公差と、焼きバメによる位置度ズレと、加工時
のつかみかえによる位置度ズレと、後加工による公差の
合計以上の大きさが備えられている。よって、後加工す
る際、全ての公差及び位置度ズレを取り代で許容するこ
とが可能となり、より精度の高い後加工ができる。
【００１５】請求項３に記載の変速機ユニットハウジン
グでは、電磁クラッチとモータが変速機の入力軸上に直
列に備えられ、前記変速機の出力軸が前記モータと並列
に備えられたハイブリッド車両の変速機ユニットであっ
て、少なくとも前記モータのステータを変速機ユニット
ハウジングに設けられた高肉厚のステータ収装部に焼き
バメすると共に、前記変速機の出力軸を前記変速機ユニ
ットハウジングに設けられた高肉厚の出力軸穴に収装す
る前記変速機ユニットハウジングにおいて、前記ステー
タ収装部の高肉厚部と前記出力軸穴の高肉厚部により形
成される領域を挟む対角位置に一対の前加工ロケート穴
と、該一対の前加工ロケート穴とは異なる位置に一対の
後加工ロケート穴を設けた。よって、極めて精度の高い
変速機ユニットハウジングを得ることができる。
グでは、電磁クラッチとモータが変速機の入力軸上に直
列に備えられ、前記変速機の出力軸が前記モータと並列
に備えられたハイブリッド車両の変速機ユニットであっ
て、少なくとも前記モータのステータを変速機ユニット
ハウジングに設けられた高肉厚のステータ収装部に焼き
バメすると共に、前記変速機の出力軸を前記変速機ユニ
ットハウジングに設けられた高肉厚の出力軸穴に収装す
る前記変速機ユニットハウジングにおいて、前記ステー
タ収装部の高肉厚部と前記出力軸穴の高肉厚部により形
成される領域を挟む対角位置に一対の前加工ロケート穴
と、該一対の前加工ロケート穴とは異なる位置に一対の
後加工ロケート穴を設けた。よって、極めて精度の高い
変速機ユニットハウジングを得ることができる。
【００１６】請求項４に記載の変速機ユニットハウジン
グでは、ハウジングが、ステータ収装部と、出力軸穴
と、アイドラ軸穴と、ドライブシャフト穴を備えてい
る。よって、エンジンからの出力がドライブシャフトへ
出力されるまでの各々の軸穴の軸穴位置度を、極めて高
い精度で加工することができる。
グでは、ハウジングが、ステータ収装部と、出力軸穴
と、アイドラ軸穴と、ドライブシャフト穴を備えてい
る。よって、エンジンからの出力がドライブシャフトへ
出力されるまでの各々の軸穴の軸穴位置度を、極めて高
い精度で加工することができる。
【００１７】請求項５に記載の変速機ユニットハウジン
グでは、ハウジングが、電磁クラッチを収装する第１ハ
ウジングと、モータを収装する第２ハウジングと、変速
機を収装する第３ハウジングから構成されている。そし
て、第２ハウジングにのみ焼きバメが行われる。また、
この後加工ロケート穴は、最終的に第１ハウジングとの
結合の際のピン穴とすることができる。この場合、歪み
により穴位置がずれていると、ピンの位置ズレにより結
合できない、または結合できたとしても、軸精度が、結
合された第１ハウジングとずれてしまうという不具合を
伴うが、後加工ロケート穴は歪の影響を受けずに高精度
で加工されている為、上記不具合を回避することができ
る。
グでは、ハウジングが、電磁クラッチを収装する第１ハ
ウジングと、モータを収装する第２ハウジングと、変速
機を収装する第３ハウジングから構成されている。そし
て、第２ハウジングにのみ焼きバメが行われる。また、
この後加工ロケート穴は、最終的に第１ハウジングとの
結合の際のピン穴とすることができる。この場合、歪み
により穴位置がずれていると、ピンの位置ズレにより結
合できない、または結合できたとしても、軸精度が、結
合された第１ハウジングとずれてしまうという不具合を
伴うが、後加工ロケート穴は歪の影響を受けずに高精度
で加工されている為、上記不具合を回避することができ
る。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を用いて説明する。図１は実施の形態におけるハ
イブリッド車両の主要ユニットの構成を示す図である。
１は変速機ユニット、２はエンジン、３は発電／始動用
のＢモータ、４はインバータ、５はバッテリ、６は電動
式パワーステアリング、７はハイブリッド制御ユニッ
ト、８はチェーンである。
て図面を用いて説明する。図１は実施の形態におけるハ
イブリッド車両の主要ユニットの構成を示す図である。
１は変速機ユニット、２はエンジン、３は発電／始動用
のＢモータ、４はインバータ、５はバッテリ、６は電動
式パワーステアリング、７はハイブリッド制御ユニッ
ト、８はチェーンである。
【００１９】変速機ユニット１内には、電磁クラッチ１
１と、駆動用モータであるＡモータ１５と、無段変速機
（ＣＶＴ）１３が収装され、Ａモータ１５は減速時と制
動時のエネルギ回生用モータとしても機能する。また、
電動式油圧ポンプを駆動するためのＣモータ９が備えら
れている。これは、モータのみでの走行域があるハイブ
リッド車では、エンジンに駆動されるオイルポンプだけ
ではモータのみ走行時の油圧（特にＣＶＴ１３のプーリ
油圧）が得られないからである。また、同様の理由によ
り、パワーステアリング６のアシスト力も電動式とされ
ており、モータによってアシストされる。
１と、駆動用モータであるＡモータ１５と、無段変速機
（ＣＶＴ）１３が収装され、Ａモータ１５は減速時と制
動時のエネルギ回生用モータとしても機能する。また、
電動式油圧ポンプを駆動するためのＣモータ９が備えら
れている。これは、モータのみでの走行域があるハイブ
リッド車では、エンジンに駆動されるオイルポンプだけ
ではモータのみ走行時の油圧（特にＣＶＴ１３のプーリ
油圧）が得られないからである。また、同様の理由によ
り、パワーステアリング６のアシスト力も電動式とされ
ており、モータによってアシストされる。
【００２０】発電／始動用モータであるＢモータ３は、
エンジンブロックにマウントされ、エンジン２とはチェ
ーン８でつながれており、通常は発電機、始動時はスタ
ータとして機能する。バッテリ５，モータ３，１５，エ
ンジン２，クラッチ１１，ＣＶＴ１３の各制御ユニット
７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ，７ｅはそれぞれ独立され、最
終的にハイブリッド制御ユニット７で統合制御されてい
る。
エンジンブロックにマウントされ、エンジン２とはチェ
ーン８でつながれており、通常は発電機、始動時はスタ
ータとして機能する。バッテリ５，モータ３，１５，エ
ンジン２，クラッチ１１，ＣＶＴ１３の各制御ユニット
７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ，７ｅはそれぞれ独立され、最
終的にハイブリッド制御ユニット７で統合制御されてい
る。
【００２１】次に、駆動システムの作用を説明する。本
実施の形態のハイブリッド車両はパラレル方式で、Ａモ
ータ１５が出力よりも燃費を優先させたエンジン２のア
シスト役として機能する。またＣＶＴ１３は、エンジン
を最良燃費点で運転させるための調整役も担っている。
クラッチ１１は電磁クラッチであり、ＯＦＦすればＡモ
ータ１５のみでの走行となる。クラッチ１１のＯＮ／Ｏ
ＦＦは、ハイブリッド制御ユニット７から指令を受ける
クラッチ制御ユニット７ｄで自動的かつ最適に制御され
る。
実施の形態のハイブリッド車両はパラレル方式で、Ａモ
ータ１５が出力よりも燃費を優先させたエンジン２のア
シスト役として機能する。またＣＶＴ１３は、エンジン
を最良燃費点で運転させるための調整役も担っている。
クラッチ１１は電磁クラッチであり、ＯＦＦすればＡモ
ータ１５のみでの走行となる。クラッチ１１のＯＮ／Ｏ
ＦＦは、ハイブリッド制御ユニット７から指令を受ける
クラッチ制御ユニット７ｄで自動的かつ最適に制御され
る。
【００２２】（システム起動時）始動時はＢモータ３が
スタータとして機能し、エンジン２を始動する。
スタータとして機能し、エンジン２を始動する。
【００２３】（発進・低速走行時）エンジン２の燃費消
費効率が低い低負荷での発進や低速走行時には、エンジ
ン２は停止してＡモータ１５のみの走行となる。発進と
低速走行でも、負荷が大きい（スロットル開度が大き
い）場合は直ちにエンジン２が始動し、クラッチ１１が
ＯＮしてエンジン２＋Ａモータ１５での走行となる。
費効率が低い低負荷での発進や低速走行時には、エンジ
ン２は停止してＡモータ１５のみの走行となる。発進と
低速走行でも、負荷が大きい（スロットル開度が大き
い）場合は直ちにエンジン２が始動し、クラッチ１１が
ＯＮしてエンジン２＋Ａモータ１５での走行となる。
【００２４】（通常走行時）主にエンジン２による走行
となる。この場合、ＣＶＴ１３の変速制御によりエンジ
ン回転数を調整することで、最良燃費ライン上での運転
が実現されている。
となる。この場合、ＣＶＴ１３の変速制御によりエンジ
ン回転数を調整することで、最良燃費ライン上での運転
が実現されている。
【００２５】（高負荷時）エンジン２が最大出力を発生
しても駆動力が不足するような高負荷時は、バッテリ５
からＡモータ１５に積極的に電気エネルギが供給され、
全体の駆動力が増強される。
しても駆動力が不足するような高負荷時は、バッテリ５
からＡモータ１５に積極的に電気エネルギが供給され、
全体の駆動力が増強される。
【００２６】（減速時）減速時、エンジン２は燃料カッ
トされる。同時にＡモータ１５がジェネレータとして機
能し、従来は捨てられていた運動エネルギの一部を電気
エネルギに変えてバッテリ５に回収する。
トされる。同時にＡモータ１５がジェネレータとして機
能し、従来は捨てられていた運動エネルギの一部を電気
エネルギに変えてバッテリ５に回収する。
【００２７】（後退時）ＣＶＴ１３には、リバースギア
は設定されていない。従って、後退時はクラッチ１１を
開放し、Ａモータ１５を逆回転させて、Ａモータ１５の
みの走行となる。
は設定されていない。従って、後退時はクラッチ１１を
開放し、Ａモータ１５を逆回転させて、Ａモータ１５の
みの走行となる。
【００２８】（停止時）車両停止時は、エンジン２は停
止する。但し、バッテリ５の充電が必要なときやエアコ
ンコンプレッサの作動が必要なときと暖機中などは、エ
ンジン２は停止しない。
止する。但し、バッテリ５の充電が必要なときやエアコ
ンコンプレッサの作動が必要なときと暖機中などは、エ
ンジン２は停止しない。
【００２９】図２は本発明にベルト式無段変速機（ＣＶ
Ｔ）を備えたハイブリッド車両の変速機ユニットの断面
図である。図２において、エンジン出力軸１０には回転
伝達機構として電磁式のクラッチ１１が連結されるとと
もに、この電磁クラッチ１１に電源を供給するスリップ
リング１１ａが備えられている。電磁クラッチ１１の出
力側は変速機入力軸１２と連結されており、この入力軸
１２の端部にはＣＶＴ１３の駆動プーリ１４が設けられ
ると共に、駆動プーリ１４と電磁クラッチ１１との間に
位置するように走行用のＡモータ（請求項記載のモー
タ）１５が設けられている。
Ｔ）を備えたハイブリッド車両の変速機ユニットの断面
図である。図２において、エンジン出力軸１０には回転
伝達機構として電磁式のクラッチ１１が連結されるとと
もに、この電磁クラッチ１１に電源を供給するスリップ
リング１１ａが備えられている。電磁クラッチ１１の出
力側は変速機入力軸１２と連結されており、この入力軸
１２の端部にはＣＶＴ１３の駆動プーリ１４が設けられ
ると共に、駆動プーリ１４と電磁クラッチ１１との間に
位置するように走行用のＡモータ（請求項記載のモー
タ）１５が設けられている。
【００３０】Ａモータ１５は、入力軸１２に固定された
ロータ１６と、ハウジング側に固定されたステータ１７
とからなり、バッテリ５からの電力の供給を受けて入力
軸１２を駆動し、または減速時等の入力軸１２の回転力
に基づいて発電機として機能する。
ロータ１６と、ハウジング側に固定されたステータ１７
とからなり、バッテリ５からの電力の供給を受けて入力
軸１２を駆動し、または減速時等の入力軸１２の回転力
に基づいて発電機として機能する。
【００３１】ＣＶＴ１３は、上記駆動プーリ１４と従動
プーリ１８と、駆動プーリ１４の回転力を従動プーリ１
８に伝達するベルト１９等からなっている。駆動プーリ
１４は、入力軸１２と一体に回転する固定円錐板２０
と、固定円錐板２０に対向配置されてＶ字状プーリ溝を
形成すると共に駆動プーリシリンダ室２１に作用する油
圧によって入力軸１２の軸方向に移動可能である可動円
錐板２２からなっている。従動プーリ１８は、従動軸２
３上に設けられている。従動プーリ１８は、従動軸２３
と一体に回転する固定円錐板２４と、固定円錐板２４に
対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共に従動プ
ーリシリンダ室３２に作用する油圧によって従動軸２３
の軸方向に移動可能である可動円錐板２５とからなって
いる。
プーリ１８と、駆動プーリ１４の回転力を従動プーリ１
８に伝達するベルト１９等からなっている。駆動プーリ
１４は、入力軸１２と一体に回転する固定円錐板２０
と、固定円錐板２０に対向配置されてＶ字状プーリ溝を
形成すると共に駆動プーリシリンダ室２１に作用する油
圧によって入力軸１２の軸方向に移動可能である可動円
錐板２２からなっている。従動プーリ１８は、従動軸２
３上に設けられている。従動プーリ１８は、従動軸２３
と一体に回転する固定円錐板２４と、固定円錐板２４に
対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共に従動プ
ーリシリンダ室３２に作用する油圧によって従動軸２３
の軸方向に移動可能である可動円錐板２５とからなって
いる。
【００３２】従動軸２３には駆動ギア２６が固着されて
おり、この駆動ギア２６はアイドラ軸２７上のアイドラ
ギア２８と噛み合っている。アイドラ軸２７に設けられ
たピニオン２９はファイナルギア３０と噛み合ってい
る。ファイナルギア３０は差動装置３１を介して図示し
ない車輪に至るドライブシャフトを駆動する。
おり、この駆動ギア２６はアイドラ軸２７上のアイドラ
ギア２８と噛み合っている。アイドラ軸２７に設けられ
たピニオン２９はファイナルギア３０と噛み合ってい
る。ファイナルギア３０は差動装置３１を介して図示し
ない車輪に至るドライブシャフトを駆動する。
【００３３】上記のようなＣＶＴ１３にエンジン出力軸
１０から入力された回転力は、電磁クラッチ１１及び入
力軸１２を介してＣＶＴ１３に伝達される。入力軸１２
の回転力は駆動プーリ１４，ベルト１９，従動プーリ１
８，従動軸２３，駆動ギア２６，アイドラギア２８，ア
イドラ軸２７，ピニオン２９，及びファイナルギア３０
を介して差動装置３１に伝達される。
１０から入力された回転力は、電磁クラッチ１１及び入
力軸１２を介してＣＶＴ１３に伝達される。入力軸１２
の回転力は駆動プーリ１４，ベルト１９，従動プーリ１
８，従動軸２３，駆動ギア２６，アイドラギア２８，ア
イドラ軸２７，ピニオン２９，及びファイナルギア３０
を介して差動装置３１に伝達される。
【００３４】上記のような動力伝達の際に、駆動プーリ
１４の可動円錐板２２及び従動プーリ１８の可動円錐板
２５を軸方向に移動させてベルト１９との接触位置半径
を変えることにより、駆動プーリ１４と従動プーリ１８
との間の回転比つまり変速比を変えることができる。こ
のような駆動プーリ１４と従動プーリ１８のＶ字状のプ
ーリ溝の幅を変化させる制御は、ＣＶＴ制御ユニット７
ｅを介して駆動プーリシリンダ室２１または従動プーリ
シリンダ室３２への油圧制御により行われる。
１４の可動円錐板２２及び従動プーリ１８の可動円錐板
２５を軸方向に移動させてベルト１９との接触位置半径
を変えることにより、駆動プーリ１４と従動プーリ１８
との間の回転比つまり変速比を変えることができる。こ
のような駆動プーリ１４と従動プーリ１８のＶ字状のプ
ーリ溝の幅を変化させる制御は、ＣＶＴ制御ユニット７
ｅを介して駆動プーリシリンダ室２１または従動プーリ
シリンダ室３２への油圧制御により行われる。
【００３５】ところで、このような変速機構及びモータ
等を収装した変速機ハウジングは、ＣＶＴ１３とＡモー
タ１５とを収装した第２ハウジング４１と、電磁クラッ
チ１１を収装した第１ハウジング４２とに軸方向に分割
した構成となっている。第２ハウジング４１はＣＶＴ１
３等が組み込まれる変速機室４３とＡモータ１５が組み
込まれるモータ室４４とに第２隔壁４５を介して仕切ら
れている。
等を収装した変速機ハウジングは、ＣＶＴ１３とＡモー
タ１５とを収装した第２ハウジング４１と、電磁クラッ
チ１１を収装した第１ハウジング４２とに軸方向に分割
した構成となっている。第２ハウジング４１はＣＶＴ１
３等が組み込まれる変速機室４３とＡモータ１５が組み
込まれるモータ室４４とに第２隔壁４５を介して仕切ら
れている。
【００３６】また、第１ハウジング４２は前記第２ハウ
ジング４１が結合する一方の端面に第１隔壁４６が形成
されており、各ハウジング４１，４２を結合したときに
前記各隔壁４５，４６間に前記モータ室４４を画成する
と共に、第１ハウジング４２の他方の端面を図示しない
エンジン２に結合したときに第１隔壁４６とエンジン２
との間にクラッチ室４７を画成するように構成されてい
る。
ジング４１が結合する一方の端面に第１隔壁４６が形成
されており、各ハウジング４１，４２を結合したときに
前記各隔壁４５，４６間に前記モータ室４４を画成する
と共に、第１ハウジング４２の他方の端面を図示しない
エンジン２に結合したときに第１隔壁４６とエンジン２
との間にクラッチ室４７を画成するように構成されてい
る。
【００３７】モータ室４４には、Ａモータ１５のステー
タ１７が焼き嵌めにより組み込まれており、これにより
構造の簡素化を図る一方、ステータ１７を包囲するよう
に第２ハウジング４１に形成した冷却水ジャケット４８
に冷却水を循環させることによりＡモータ１５を効率よ
く冷却できるようにしている。
タ１７が焼き嵌めにより組み込まれており、これにより
構造の簡素化を図る一方、ステータ１７を包囲するよう
に第２ハウジング４１に形成した冷却水ジャケット４８
に冷却水を循環させることによりＡモータ１５を効率よ
く冷却できるようにしている。
【００３８】次に、本発明を適用した変速機ユニットハ
ウジングの製造方法について説明する。図３は本実施の
形態の製造方法を適用する第２ハウジング４１の第１ハ
ウジング４２側から見た正面図である。
ウジングの製造方法について説明する。図３は本実施の
形態の製造方法を適用する第２ハウジング４１の第１ハ
ウジング４２側から見た正面図である。
【００３９】前加工ロケート穴７１，７２は図４に示す
ように、高肉厚部を有するＭ領域から離れた位置であっ
て、かつＭ領域を挟んで対角位置に配置されている。こ
れは、高肉厚部は焼きバメ時に変形を受けやすいためで
ある。後加工ロケート穴７３，７４は前加工ロケート穴
を基準に同じくＭ領域から離れた位置であって、かつＭ
領域を挟んで対角位置に配置されている。また、この後
加工ロケート穴７３，７４は、最終的に第１ハウジング
４２との結合の際のピン穴となる。よって、歪みにより
穴位置がずれていると、ピンの位置ズレにより結合でき
ない、または結合できたとしても、軸精度が、結合され
た第１ハウジング４２とずれてしまうという不具合を伴
うが、後加工ロケート穴は歪の影響を受けずに高精度で
加工されている為、上記不具合を回避することができ
る。
ように、高肉厚部を有するＭ領域から離れた位置であっ
て、かつＭ領域を挟んで対角位置に配置されている。こ
れは、高肉厚部は焼きバメ時に変形を受けやすいためで
ある。後加工ロケート穴７３，７４は前加工ロケート穴
を基準に同じくＭ領域から離れた位置であって、かつＭ
領域を挟んで対角位置に配置されている。また、この後
加工ロケート穴７３，７４は、最終的に第１ハウジング
４２との結合の際のピン穴となる。よって、歪みにより
穴位置がずれていると、ピンの位置ズレにより結合でき
ない、または結合できたとしても、軸精度が、結合され
た第１ハウジング４２とずれてしまうという不具合を伴
うが、後加工ロケート穴は歪の影響を受けずに高精度で
加工されている為、上記不具合を回避することができ
る。
【００４０】７５は入力軸１２が貫通する入力軸穴、７
６は従動軸２３が貫通する従動軸穴、７７はアイドラ軸
が貫通するアイドラ軸穴、７８はドライブシャフトが貫
通するドライブシャフト穴、７９はステータ収装部であ
る。
６は従動軸２３が貫通する従動軸穴、７７はアイドラ軸
が貫通するアイドラ軸穴、７８はドライブシャフトが貫
通するドライブシャフト穴、７９はステータ収装部であ
る。
【００４１】次に、製造工程を説明する。まず、各工程
での公差及び位置度ズレを以下のように設定する。 前加工時の公差：Ａ 焼きバメによる位置度ズレ：Ｂ 加工時つかみかえによる位置度ズレ：Ｃ 後加工時の公差：Ｄ （前加工時）前加工ロケート７１，７２を公差Ａで加工
し、この前加工ロケート７１，７２に基づいて前加工を
行う。このとき、前加工を行った後、後加工を施さない
（さほど精度を必要としない）部分は、必要精度から焼
きバメによる位置度ズレＢとつかみかえによる位置度ズ
レＣ及び余裕α分を厳しくして加工を行う。図６に示す
ように、必要精度をＸとすると前加工時の公差をＸ−
（Ｂ＋Ｃ＋α）により加工する。但しＡ≦Ｘ−（Ｂ＋Ｃ
＋α）である。これにより、前加工後に焼きバメとつか
みかえによって最大量ずれていたとしても、必要精度を
維持することができる。
での公差及び位置度ズレを以下のように設定する。 前加工時の公差：Ａ 焼きバメによる位置度ズレ：Ｂ 加工時つかみかえによる位置度ズレ：Ｃ 後加工時の公差：Ｄ （前加工時）前加工ロケート７１，７２を公差Ａで加工
し、この前加工ロケート７１，７２に基づいて前加工を
行う。このとき、前加工を行った後、後加工を施さない
（さほど精度を必要としない）部分は、必要精度から焼
きバメによる位置度ズレＢとつかみかえによる位置度ズ
レＣ及び余裕α分を厳しくして加工を行う。図６に示す
ように、必要精度をＸとすると前加工時の公差をＸ−
（Ｂ＋Ｃ＋α）により加工する。但しＡ≦Ｘ−（Ｂ＋Ｃ
＋α）である。これにより、前加工後に焼きバメとつか
みかえによって最大量ずれていたとしても、必要精度を
維持することができる。
【００４２】後加工を施す（高い精度を必要とする）部
分は、前加工時は公差Ａで加工するが、図７に示すよう
に、後加工時に必要な精度で穴を形成し直すため、前加
工時では、直径が取り代分小さい穴を形成する。この取
り代は、Ａ＋Ｂ＋Ｃ＋Ｄ＋αに設定する。
分は、前加工時は公差Ａで加工するが、図７に示すよう
に、後加工時に必要な精度で穴を形成し直すため、前加
工時では、直径が取り代分小さい穴を形成する。この取
り代は、Ａ＋Ｂ＋Ｃ＋Ｄ＋αに設定する。
【００４３】（焼きバメ時）第１ハウジング４１を加熱
し、ステータ収装部７９にステータ１７を嵌合させる。
このとき、焼きバメによる位置度ズレＢが生じる。
し、ステータ収装部７９にステータ１７を嵌合させる。
このとき、焼きバメによる位置度ズレＢが生じる。
【００４４】（後加工時）図５に示すように、ステータ
１７がすでに嵌合されているため、ステータ１７を切削
油、洗浄水等から保護するための専用シール治具８０を
装着する。次に、Ｂと前加工時〜後加工時での加工機へ
の設定ズレ（つかみかえによる位置度ズレ＝）Ｃ分ずれ
た前加工ロケート７１，７２を基準に、後加工ロケート
７３，７４を公差Ｄにより形成する。この時、必要精度
をＹとすると、Ｙ≧Ｄである。この後加工ロケート７
３，７４を基準に公差Ｄによって、各軸穴７５，７６，
７７，７８他、高精度必要穴を形成する。よって、各軸
穴は最終的に公差Ｄによって形成されるため、高い精度
を得ることができる。
１７がすでに嵌合されているため、ステータ１７を切削
油、洗浄水等から保護するための専用シール治具８０を
装着する。次に、Ｂと前加工時〜後加工時での加工機へ
の設定ズレ（つかみかえによる位置度ズレ＝）Ｃ分ずれ
た前加工ロケート７１，７２を基準に、後加工ロケート
７３，７４を公差Ｄにより形成する。この時、必要精度
をＹとすると、Ｙ≧Ｄである。この後加工ロケート７
３，７４を基準に公差Ｄによって、各軸穴７５，７６，
７７，７８他、高精度必要穴を形成する。よって、各軸
穴は最終的に公差Ｄによって形成されるため、高い精度
を得ることができる。
【００４５】（実施の形態の作用及び効果）以上説明し
たように、本実施の形態の変速機ユニットハウジングの
製造方法を適用したことにより、ステータ収装部７９の
高肉厚部と従動軸穴７６の高肉厚部により形成される領
域Ａを挟む対角位置に１つずつの前加工ロケート穴７
１，７２が設けられ、この前加工ロケート穴７１，７２
を基準に、取り代を有する入力軸穴７５、従動軸穴７
６、アイドラ軸穴７７、ドライブシャフト穴７８他数穴
が形成される。そして、ステータ１７をステータ収装部
７９に焼きバメ後、前加工ロケート穴７１，７２を基準
に後加工ロケート穴７３，７４が新たに設けられ、この
後加工ロケート穴７３，７４を基準に取代を有する複数
の穴に対し後加工が行われる。よって、上述のように後
加工ロケート穴７３，７４を設けることで、ロケート穴
と、このロケート穴を基準にした他の加工穴を同時加工
することが可能となり、高い精度が確保された後加工
（仕上げ加工）ができる。
たように、本実施の形態の変速機ユニットハウジングの
製造方法を適用したことにより、ステータ収装部７９の
高肉厚部と従動軸穴７６の高肉厚部により形成される領
域Ａを挟む対角位置に１つずつの前加工ロケート穴７
１，７２が設けられ、この前加工ロケート穴７１，７２
を基準に、取り代を有する入力軸穴７５、従動軸穴７
６、アイドラ軸穴７７、ドライブシャフト穴７８他数穴
が形成される。そして、ステータ１７をステータ収装部
７９に焼きバメ後、前加工ロケート穴７１，７２を基準
に後加工ロケート穴７３，７４が新たに設けられ、この
後加工ロケート穴７３，７４を基準に取代を有する複数
の穴に対し後加工が行われる。よって、上述のように後
加工ロケート穴７３，７４を設けることで、ロケート穴
と、このロケート穴を基準にした他の加工穴を同時加工
することが可能となり、高い精度が確保された後加工
（仕上げ加工）ができる。
【００４６】また、取り代として、少なくとも前加工時
の公差Ａと、焼きバメによる位置度ズレＢと、つかみか
えによる位置度ズレＣと、後加工による公差Ｄの合計以
上の大きさが備えられている。よって、後加工する際、
全ての公差及び位置度ズレを取り代で許容することが可
能となり、より精度の高い後加工ができる。
の公差Ａと、焼きバメによる位置度ズレＢと、つかみか
えによる位置度ズレＣと、後加工による公差Ｄの合計以
上の大きさが備えられている。よって、後加工する際、
全ての公差及び位置度ズレを取り代で許容することが可
能となり、より精度の高い後加工ができる。
【００４７】また、変速機ユニットハウジング１が、少
なくとも電磁クラッチ１１を収装する第１ハウジング４
２と、少なくともＡモータ１５及び従動プーリの出力軸
２３を収装する第２ハウジング４１と、少なくともＣＶ
Ｔ１３を収装するハウジングカバー４９とから構成され
ている。また、この後加工ロケート穴７３，７４は、最
終的に第１ハウジング４２との結合の際のピン穴とする
ことができる。この場合、歪みにより穴位置がずれてい
ると、ピンの位置ズレにより結合できない、または結合
できたとしても、軸精度が、結合された第１ハウジング
４２とずれてしまうという不具合を伴うが、後加工ロケ
ート穴７３，７４は歪の影響を受けずに高精度で加工さ
れている為、上記不具合を回避することができる。
なくとも電磁クラッチ１１を収装する第１ハウジング４
２と、少なくともＡモータ１５及び従動プーリの出力軸
２３を収装する第２ハウジング４１と、少なくともＣＶ
Ｔ１３を収装するハウジングカバー４９とから構成され
ている。また、この後加工ロケート穴７３，７４は、最
終的に第１ハウジング４２との結合の際のピン穴とする
ことができる。この場合、歪みにより穴位置がずれてい
ると、ピンの位置ズレにより結合できない、または結合
できたとしても、軸精度が、結合された第１ハウジング
４２とずれてしまうという不具合を伴うが、後加工ロケ
ート穴７３，７４は歪の影響を受けずに高精度で加工さ
れている為、上記不具合を回避することができる。
【図１】実施の形態におけるハイブリッド車両の主要ユ
ニットの構成を示す図である。
ニットの構成を示す図である。
【図２】実施の形態におけるベルト式無段変速機（ＣＶ
Ｔ）を備えたハイブリッド車両の変速機ユニットの断面
図である。
Ｔ）を備えたハイブリッド車両の変速機ユニットの断面
図である。
【図３】実施の形態における変速機ユニットハウジング
の正面図である。
の正面図である。
【図４】実施の形態における変速機ユニットハウジング
の概念図である。
の概念図である。
【図５】実施の形態における後加工時の治具を表す図で
ある。
ある。
【図６】実施の形態の公差及び位置度ズレを表す図であ
る。
る。
【図７】実施の形態の取り代を表す図である。
【図８】従来技術を表す概念図である。
【図９】従来技術の問題点を表す図である。
【図１０】焼きバメによる歪み量としめしろの関係を表
す図である。
す図である。
【図１１】焼きバメによる歪み方向を表す概念図であ
る。
る。
１ 変速機ユニットハウジング
２ エンジン
３ モータ
４ インバータ
５ バッテリ
６ パワーステアリング
７ ハイブリッド制御ユニット
７ａ バッテリ制御ユニット
７ｂ モータ制御ユニット
７ｃ エンジン制御ユニット
７ｄ クラッチ制御ユニット
７ｅ ＣＶＴ制御ユニット
８ チェーン
９ Ｃモータ
１０ エンジン出力軸
１１ａ スリップリング
１１ 電磁クラッチ
１２ 入力軸
１３ ＣＶＴ
１４ 駆動プーリ
１５ モータ
１６ ロータ
１７ ステータ
１８ 従動プーリ
１９ ベルト
２０ 固定円錐板
２１ 駆動プーリシリンダ室
２２ 可動円錐板
２３ 従動軸
２４ 固定円錐板
２５ 可動円錐板
２６ 駆動ギヤ
２７ アイドラ軸
２８ アイドラギヤ
２９ ピニオン
３０ ファイナルギヤ
３１ 差動装置
３２ 従動プーリシリンダ室
４１ 第２ハウジング
４２ 第１ハウジング
４３ 変速機室
４４ モータ室
４５ 第２隔壁
４６ 第１隔壁
４７ クラッチ室
４８ 冷却水ジャケット
４９ ハウジングカバー
６０ ドライブシャフト
７１，７２ 前加工ロケート
７３，７４ 後加工ロケート
７５ 入力軸穴
７６ 従動軸穴
７７ アイドラ軸穴
７８ ドライブシャフト穴
７９ ステータ収装部
８０ 専用シール治具
１００ 入力軸
１０１ クラッチ室
１０２ モータ室
１０３ 変速機室
１１０ 電磁クラッチ
１１１ａ ステータ
１１１ モータ
１１３ 第一ハウジング
１１４ａ ステータ収装部
１１４ 第２ハウジング
１１５ 第３ハウジング
１１６ 第１隔壁
１１７ 第２隔壁
１２３ ウォータジャケット
Ａ 公差
ａ 入力軸収装部
Ｂ 位置度ズレ
ｂ 従動軸穴
Ｃ 位置度ズレ
Ｄ 公差
α，α’ 余裕
─────────────────────────────────────────────────────
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(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｂ６０Ｋ 17/04 ＺＨＶ Ｂ６０Ｋ 17/04 ＺＨＶＧ
17/06 17/06 Ｅ
Ｆ１６Ｈ 57/02 ３２１ Ｆ１６Ｈ 57/02 ３２１
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 6/02 - 6/06
B60K 17/00 - 17/36
F16H 57/00 - 57/12
B23P 5/00 - 25/00
Claims (5)
- 【請求項１】 エンジンと共に動力源となるモータが変
速機の入力軸上に直列に備えられ、前記変速機の出力軸
が前記モータと並列に備えられたハイブリッド車両の変
速機ユニットであって、 前記モータは、前記入力軸側のロータと変速機ユニット
ハウジング側のステータとで構成し、少なくとも前記モ
ータのステータをステータ外周側の変速機ユニットハウ
ジングに設けられた高肉厚のステータ収装部に焼きバメ
すると共に、ステータ収装部と一体に、入力軸に対し垂
直面のユニットハウジングに設けられた高肉厚の出力軸
支持部を収装する前記変速機ユニットハウジングの製造
方法であって、 前記ステータ収装部の収装厚肉範囲と前記出力軸支持部
の収装厚肉範囲により形成される領域を挟む外側である
位置に第１のロケート穴を設け、収装厚肉範囲を挟んで
第１のロケート穴の対角区域に第２ロケート穴を設ける
ことで一対の前加工ロケート穴を設け、 該前加工ロケート穴を基準に、取り代を有する複数の穴
を形成し、 前記ステータを前記ステータ収装部に焼きバメをし、 焼きバメ後に前記前加工ロケート穴を基準に該一対の前
加工ロケート穴とは異なる位置に一対の後加工ロケート
穴を新たに設け、 該後加工ロケート穴を基準に前記複数の穴に対し後加工
を行うことを特徴とする変速機ユニットハウジングの製
造方法。 - 【請求項２】 請求項１に記載の変速機ユニットハウジ
ングの製造方法において、 前記取り代は、少なくとも前加工時の第１公差と、焼き
バメによる第２位置度ズレと、加工工程が異なるワーク
取り付け位置のつかみかえによる第３位置度ズレと、後
加工による第４公差の第１公差、第２位置度ズレ、第３
位置度ズレ、第４公差の合計以上の大きさを備えている
ことを特徴とする変速機ユニットハウジングの製造方
法。 - 【請求項３】 エンジンと共に動力源となるモータが変
速機の入力軸上に直列に備えられ、前記変速機の出力軸
が前記モータと並列に備えられたハイブリッド車両の変
速機ユニットであって、 前記モータは、前記入力軸側のロータと変速機ユニット
ハウジング側のステータとで構成し、少なくとも前記モ
ータのステータを変速機ユニットハウジングに設けられ
た高肉厚のステータ収装部に焼きバメすると共に、ステ
ータ収装部と一体に、入力軸に対し垂直面のユニットハ
ウジングに設けられた高肉厚の出力軸支持部を収装する
前記変速機ユニットハウジングにおいて、 前記ステータ収装部の収装厚肉範囲と前記出力軸支持部
の収装厚肉範囲により形成される領域を挟む外側である
位置に第１のロケート穴を設け、収装厚肉範囲を挟んで
第１のロケート穴の対角区域に第２ロケート穴を設ける
ことで一対の前加工ロケート穴を設け、該一対の前加工
ロケート穴とは異なる位置に一対の後加工ロケート穴を
設けたことを特徴とする変速機ユニットハウジング。 - 【請求項４】 請求項３に記載の変速機ユニットハウジ
ングにおいて、 前記ハウジングは、前記ステータ収装部と、前記出力軸
支持部と、アイドラ軸支持部と、ドライブシャフト支持
部を備えていることを特徴とする変速機ユニットハウジ
ング。 - 【請求項５】 請求項３または４に記載の変速機ユニッ
トハウジングにおいて、 前記ハウジングは、電磁クラッチを収装する第１ハウジ
ングと、モータを収装する第２ハウジングと、変速機を
収装する第３ハウジングから構成され、前記第２ハウジ
ングにのみ焼きバメを行うことを特徴とする変速機ユニ
ットハウジング。
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| JP2000079525A JP3515730B2 (ja) | 2000-03-22 | 2000-03-22 | 変速機ユニットハウジングの製造方法及び変速機ユニットハウジング |
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| JP2001260671A JP2001260671A (ja) | 2001-09-26 |
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