JP3705114B2 - ハイブリッド車用駆動装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関のエンジン（以下、単に「エンジン」という。）と電気モータ（以下、単に「モータ」という。）とを搭載したハイブリッド自動車に関し、詳しくは、ハイブリッド車用駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ハイブリッド車は、内燃機関としてのエンジンとジェネレータとしても機能するモータとを備え、これらを必要に応じて同時或いはいずれか一方のみを駆動源として使用する。また、ハイブリッド車の制動時に、車体の運動エネルギーを利用して、ジェネレータとしても機能するモータを回転させて発電を行い、モータ用のバッテリーの充電を行っている。
【０００３】
昨今のハイブリッド車用駆動装置のトランスミッション構造として、特開２０００−１７９６４４号公報，特開平５−３１００４８号公報，特開平５−３０５８２０号公報及び特開平１１−１８９０７３号公報に掲載されているように、トランスミッションケース内にモータの各構成を直接配設するものが開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このようにトランスミッションケース内に直接モータのステータ，ロータ，コイル等を組み込むと、トランスミッションの組立工程が複雑化して生産性が低下すると共に、各部の調整や修理等のメンテナンスが煩雑となりメンテナンス性も低下するという不都合があった。
【０００５】
この不都合を解決するためには、図３，４に示すような、モータを構成する各部品をモータケース１１１内に全て格納してユニット化し、これをトランスミッションケース１０１に形成した被嵌合部１０２に嵌合せしめる構造のハイブリッド車用駆動装置１００の構成が考えられる。以下、これを比較例とする。
【０００６】
図３は、ユニット化したモータを内蔵した比較例のトランスミッションケース１０１の断面図を示し、図４はモータケース１１１の周囲の拡大断面図である。図示の如く、モータケース１１１はモータの出力軸１１２を中心とする略円柱状に形成されており、その外周面を摺接面としてトランスミッションケース１０１の被嵌合部に嵌合させることに装着されている。そして、モータユニット１１０は加熱防止のため冷却手段として水冷ジャケット１１３を備えている。この水冷ジャケット１１３は、モータケース１１１の摺接面を構成する壁面を肉厚に設定すると共に当該肉厚の壁面内部をモータの出力軸１１２を中心として一周するようにくり抜かれてなる密閉空間により構成されている。即ち、この密閉空間たる水冷ジャケット内に冷却水を供給し、これによりモータの加熱を防いでいる。
【０００７】
しかしながら、上記構造のハイブリッド車用駆動装置１００では、モータケース１１１の摺接面を肉厚にしなければならないため、当該モータケース１１１が大型化を生じ易く、かかるモータケースの配設スペースを確保するにはハイブリッド車用駆動装置全体の大型化を生じるという問題があった。このため、装置の大型化を回避しつつも、出力の大きな大型のモータを使用することが困難になるという不都合があった。
【０００８】
また、エンジンはトルク変動を生じるため、一般にこれを緩衝するために、エンジンからトルク伝達される過程において、その途中に緩衝用のトルク吸収ダンパ１２０を設ける手法が採られているが、かかるダンパ１２０の配設スペースの確保が新たな問題となっていた。例えば、上述の比較例にあっては、トルク吸収ダンパ１２０が、図４に示すように、モータケース１１１に隣接して装備されているが、かかる配置とすれば、トランスミッションケース１０２全体が出力軸１１２方向に大型化する。このように、ダンパ１２０による大型化を回避することも新たな課題となっていた。
【０００９】
【発明の目的】
本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、装置の小型化を図り或いは装置の大型化を回避しつつ大型のモータを使用を可能とすることを、その目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、エンジンとモータとをそれぞれ使用して走行するハイブリッド車の駆動装置であって、モータを収納したモータケースを嵌合自在にはめ込む被嵌合部をトランスミッションケースに設けると共に、嵌合時にモータケースと被嵌合部の互いに対向する壁面間に密閉された隙間空間を設けると共にこの隙間空間を前記モータ冷却用の水冷ジャケットとするという構成を採っている。
【００１１】
上記構成では、モータをトランスミッションケースの被嵌合部に嵌合させることによりモータケースと被嵌合部の互いに対向する壁面間に密閉された隙間空間が形成され、これを水冷ジャケットとして使用する。従って、壁面内に水冷ジャケットを形成する場合のようにモータケース又は被嵌合部の壁面を厚く設定する必要がない。
【００１２】
そして、更に、モータのモータ出力軸の中央部に設けた貫通孔にエンジンからの出力トルクを伝達されるエンジン従動軸を挿通し、これらモータ出力軸とエンジン従動軸とをそれぞれ別個独立に回転自在に構成すると共に、エンジン従動軸が受けるエンジン出力トルクの変動を緩和するダンパを嵌合時のモータケースの外側に隣接する配置とし、モータケース内部にモータ出力軸の回転数検出を行うレゾルバを装備すると共に、モータ出力軸を中心とする円周に沿ってモータケースのダンパ側の端面から内部へ向かって窪んだ凹部を設け、この凹部をレゾルバの固定子の取付部とする共に、ダンパのエンジン従動軸を中心とする円周に沿って配設されるコイルバネの一部が凹部に入り込んだ配置とするという構成を採っている。
【００１３】
モータケースに隣接してダンパが配設され、しかも、ダンパのコイルバネをレゾルバの固定子の固定用の凹部により形成される内部空間に侵入させた配置とされているので、コイルバネの侵入した分だけダンパの省スペース化を図ることが可能となる。
【００１７】
本発明は、上述した各構成によって前述した目的を達成しようとするものである。
【００１８】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施形態を図１及び図２に基づいて説明する。この実施形態は、ハイブリッド車に装備する駆動装置を示している。図１はハイブリッド車用駆動装置１０のほぼ全体を示す全体説明図であり、図２は後述するモータ３及びその周囲の構造を示す説明図である。
【００１９】
一般に、内燃機関のみで駆動する自動車のエネルギー効率は、出力が大きな領域で最高効率が得られるが、アイドリングや低速走行時には、極端に低下することが知られている。ハイブリッド車は、この効率の低い領域をモータでアシストすると共に、ハイブリッド車の減速時の運動エネルギーをモータによる回生ブレーキによって回収し、トータルの燃費向上を図っている。なお、ここに示すハイブリッド車は、モータによる回生ブレーキだけではなく、通常の機械的ブレーキも図示しないが装備されている。
【００２０】
このハイブリッド車用駆動装置１０は、エンジン（図示略）と、エンジンの出力トルクが伝達されるエンジン従動軸２１と、モータ３と、モータ３のモータ出力軸３１と共に回転駆動するモータ従動軸３２と、このモータ従動軸３２と共に回転駆動する第一軸５１と、エンジン従動軸２１のトルクを断続（トルクが伝達する状態と伝達しない状態の切り替え）自在に第一軸５１に伝達する第一のクラッチ１１と、第一軸５１と平行に並んで配設された第二軸５２と、第一軸５１と第二軸５２との間の変速比を自在に調節する無段変速機５と、第二軸５２と平行に並んで配設されたカウンタ軸６５と、第二軸５２のトルクを断続（トルクが伝達する状態と伝達しない状態の切り替え）自在にカウンタ軸６５に伝達する第二のクラッチ１２と、このカウンター軸からトルクを伝達されて駆動輪を駆動する差動機構６４と、エンジンを除く上記各構成を格納するトランスミッションケース７と、を備えている。以下、各部を説明する。
【００２１】
（エンジン）
エンジンは、エンジン従動軸２１に対して一定回転方向のトルクを印加するガソリンエンジン，ディーゼルエンジン等の内燃機関である。なお、このエンジンは、内燃機関に限定されず、スターリング機関等の外燃機関でも良い。
【００２２】
エンジンとエンジン従動軸軸２１との間にはトルク吸収ダンパ２２が装備されている。このトルク吸収ダンパ２２はエンジンにより直接トルク伝達されてエンジン従動軸２１を中心として回転する略円板状の回転体２３とエンジン従動軸２１の一端部（図１における右端部）に固定装備されたフランジ部２４との間に装備されており、フランジ部２４にエンジン従動軸２３を中心とする円周方向に沿って形成された窓孔部２４ａと、この窓孔部２４ａ内に前記円周方向にその伸縮方向を一致させた状態で配備されたフランジ部２４の厚さよりもコイル半径を大きく設定されたコイルバネ２５と、フランジ部２４に近接対向した状態で回転２３に装備されたエンジン従動軸２１を中心とするリング状の円板プレート２６と、この円板プレート２６の窓孔部２４ａに対応する位置に設けられると共にコイルバネ２５両端部におけるフランジ部２４からはみ出した部位に当接するバネ受け部２６ａと、窓孔部２４ａからのコイルバネ２５の脱落を防止する蓋体２７とから構成されている。
【００２３】
エンジン従動軸２１と回転体２３とは軸受け２１ａを介して連結されているので、エンジンの出力トルクは上述のトルク吸収ダンパ２２を介して伝達されるようになっている。即ち、エンジンの駆動により回転体２３が回転駆動すると、円板プレート２６のバネ受け部がコイルバネ２５の一端と当接し、コイルバネの２５の他端部が窓孔部２４ａ内においてフランジ部２４と当接することで、エンジン従動軸２１にトルク伝達される。また、エンジンにトルク変動が生じると、コイルバネ２５が伸縮し、これにより変動トルクのエンジン従動軸２１側への伝達が緩和される。
【００２４】
（モータ）
モータ３は、図２に示すように、その全ての構成を格納するモータケース３６と、モータ出力軸３１と、このモータ出力軸３１に固定装備されたロータ３３と、このロータ３３の外周に近接した状態でモータケース３６の内壁に装備されたステータ３４と、ステータ３４に装備されたコイル３５とを備える構成となっている。そして、このモータ３は全ての構成をモータケース３６に格納することでユニット化し、このユニットごとトランスミッションケース７に設けられた被嵌合部７１に嵌合させて取り付けることを可能としている。
【００２５】
モータ出力軸３１はモータケース３６に回転自在に保持されると共にその軸心部に貫通孔が形成されている。そして、この貫通孔には前述したモータ従動軸３２の一端部がスプラインを介して嵌挿されており、このモータ従動軸３２とモータ出力軸３１とは同時に連動回転するようになっている。さらに、モータ従動軸３２にもその軸心部に貫通孔が形成されており、この貫通孔には前述したエンジン従動軸２１が挿通されている。このエンジン従動軸２１とモータ従動軸３２との間には軸受けが介挿され、エンジン従動軸２１とモータ従動軸３２及びモータ出力軸３１とは別個独立に回転することが可能となっている。
【００２６】
モータケース３６は、モータ出力軸３１を中心とする略円柱形状に形成されている。また、モータケース３６の外周面上のモータ出力軸方向の一端部近傍にはフランジ状を呈するトランスミッションケース７への取付部３６ｂが形成されている。そして、モータケース３６の外周面をモータ側摺接面３６ａとして、当該モータ側摺接面３６ａをトランスミッションケース７に形成された被嵌合部７１のトランスミッション側摺接面７２に摺接させながら当該トランスミッション側摺接面７２を備える内壁の終端部が取付部３６ｂに当接するまでモータケース３６を被嵌合部７１に挿入せしめ、モータ３の装備を行う。
【００２７】
一方、トランスミッションケース７の被嵌合部７１はその全体形状がモータケース３６が嵌合自在となる凹状を呈し、そのトランスミッション側摺接面７２の一部にはモータケース３６を一周するように凹状の落ち込み部７３が形成されている。従って、上記モータケースの３６の挿入により各摺接面３６ａ，７２間に落ち込み部７３による隙間空間が形成されることになる。この隙間空間を構成する落ち込み部７３には当該空間に対する図示しない冷却水の供給口と排出口とが設けられており、隙間空間を水冷ジャケット７４として構成することを可能としている。なお、この隙間空間を挟んで一方の側にはモータ側摺接面３６上を一周するＯリング３６ｃが装備され、他方の側には前述したトランスミッション側摺接面７２を備える内壁の終端部と取付部３６ｂとの当接面に一様に介挿された液状ガスケット（図示略）が装備され、隙間空間内の密閉性を確保している。
【００２８】
ここで、前述した比較例たるハイブリッド車用駆動装置１００の水冷ジャケット１１３と発明の実施形態たるハイブリッド車用駆動装置１０の水冷ジャケット７４とを図２と図４とにより比較検討してみる。これらの図によれば、上述の構造により水冷ジャケット７４を構成することにより、モータケース３６の外周壁を比較例の如く二重構造とする必要がなくなり当該壁面を飛躍的に薄く設定することが可能となることが分かる。従って、これにより、モータ３を含みトランスミッションケース７全体の小型軽量化を図ることが可能となるかまた或いはトランスミッションケース７を従来と同じ大きさに維持しつつも出力の大きなより大型モータを装備することが可能となる。
【００２９】
なお、この実施形態では、トランスミッション側摺接面７２上に落ち込み部７３を設けることで水冷ジャケット７４を形成しているが、モータケース３６のモータ側摺接面３６ａ側に窪み部を設けることでその密閉空間を水冷ジャケットとしても良い。この場合、モータケース３６の外周壁は若干肉厚となるが、比較例と比較すれば外周壁を二重構造とする必要はなく、また、トランスミッション側摺接面７２を備えるトランスミッションケースの壁部を薄く設定するが可能となるので、やはりモータ３を含みトランスミッションケース７全体の小型軽量化を図ることが可能となるかまた或いはトランスミッションケース７を従来と同じ大きさに維持しつつも出力の大きなより大型モータを装備することが可能となる。
【００３０】
また、モータケース３６内部においてモータ出力軸３１のトルク吸収ダンパ２２側の端部近傍には当該モータ出力軸３１の回転数を検出するためのレゾルバ４が設けられている。このレゾルバ４は、モータ出力軸３１に固定装備された回転子４１と、その外周側に近接対向して配置された固定子４２と、この固定子４２に装備されたコイル４３とから構成されている。レゾルバ４は、その全体構成がモータ３のコイル３５の内周側（モータ出力軸３１に近い側）のスペースに全て納められると共にモータ３のロータ３３に近接した配置とされている。一方、モータケース３６のモータ出力軸３１に沿った方向の長さはコイル３５の幅により縮小化を制限されるため、レゾルバ４はモータケース３６のトルク吸収ダンパ２２側の対向壁部３６ｄから離間することとなる。従って、レゾルバ４の固定子４２を対向壁部３６ｄの内面に固定するために、モータ出力軸３１を中心とする円周に沿って対向壁部３６ｄにモータケース３６の内部へ向かって窪んだ凹部３６ｅを設けている。かかる凹部３６ｅはモータケース３６の内部から見ればロータ３３側に突出した形状を構成することになるので、当該凹部３６ｅに固定子４２装備することで、レゾルバ４をロータ３３側に近接配備することが可能となる。
【００３１】
さらに、前述したトルク吸収ダンパ２２のコイルバネ２５を格納する窓孔部２６ａのエンジン従動軸２１の中心からの距離と上述した凹部３６ｅのエンジン従動軸２１の中心からの距離とをほぼ等しく設定することにより、凹部３６ｅにより形成される内部空間内にコイルバネ２５の窓孔部２６ａからはみ出てしまう部位を入り込ませて配置することが可能となる。従って、モータ３のコイル３５の内周側の空間をより有効に活用し、モータケース３６とトルク吸収ダンパ２２をより近接配備することが可能となり、トランスミッションケース７のモータ出力軸３１（エンジン従動軸２１）方向の幅を縮小化し、より小型化を図ることが可能となる。
【００３２】
前述した比較例を示す図４と本実施形態の図２とを比較すれば、上述の効果がより顕著に現れていることが分かる。即ち、比較例ではそのモータケース１１１のトルク吸収ダンパ１２０側の端面が平滑に形成され、トルク吸収ダンパ１２０の図４における横方法の幅のスペースを確保する必要があるが、上記実施形態ではトルク吸収ダンパ２２のコイルバネ２５の一部が凹部３６ｅ内に侵入する配置なのでその分トルク吸収ダンパ２２の配設スペースを縮小することが可能となっている。
【００３３】
（第一のクラッチ）
モータ従動軸３２とエンジン従動軸２１とは同心（中心軸が一致する）となる位置関係にあるがこれらが別個独立して回転することは前述したとおりである。そして、これら従動軸２１，３２の延長線上にはやはり同心となる配置で第一軸５１が配設されている。この第一軸５１は、モータ従動軸３２と事実上直結された状態にありモータ３の出力トルクが常時伝達される。一方、エンジン従動軸２１は前述した第一のクラッチ１１を介して第一軸５１と接続されており、エンジンの出力トルクの第一軸５１に対する伝達と不伝達とはこの第一のクラッチ１１により切り換えられる。
【００３４】
（無断変速機構）
無段変速機構５は、いわゆるＣＶＴであり、第一軸５１と第二軸５２とにプーリ５３，５４をそれぞれ装備しており、これらのプーリ５３，５４は、ベルト５５によって連結され、相互間のトルクの伝達が成される。
【００３５】
プーリ５３（５４）は、ベルト５５を挟んで二分割されており、それらの一方が、第一軸５１（第二軸５２）に沿って移動自在となっている。かかる回転軸方向の移動動作は、プーリ５３（５４）に併設された油圧シリンダ５７（５８）により付勢される。プーリ５３（５４）は、分割された二つの部材の間にベルト５５が懸けられるＶ字溝が形成されるため、一方の部材の移動によりＶ字溝の間隔が変化する。これに伴い、ベルト５５は、中心軸からの距離が変化し、回転半径が変化する。従って、無段変速機構５では、各プーリ５３，５４ごとにベルト５２の回転半径を適宜に設定することにより第一軸５１−第二軸５２間の変速比（回転数比）を自在に調節することが可能となっている。
【００３６】
上述した各油圧シリンダ５７，５８は、図示しないオイルポンプから供給されるオイルにより、各プーリ５３，５４の部材間距離調整を行う。また、このオイルポンプには図示しないポンプ駆動用モータが併設されており、かかるポンプ駆動用モータを駆動源として作動する。なお、オイルポンプ及びポンプ駆動用モータは、油圧シリンダ５７，５８ごとに個別に設けても良い。
【００３７】
（第二のクラッチ及びカウンタ軸）
第二軸５２のトルクは、カウンタ軸６５を中心として当該カウンタ軸６５とは別個独立に回転自在の従動歯車６２に伝達される。そして、この従動歯車６２とカウンタ軸６５との間には第二のクラッチ１２が介在されている。この第二のクラッチ１２は従動歯車６２とカウンタ軸６５との接続状態と非接続状態とを切り換え可能であり、第二軸５２からカウンタ軸６５のトルクの伝達と不伝達とはこの第二のクラッチ１１により切り換えられる。
【００３８】
また、この第二のクラッチ１２は無断変速機構５よりも下流側（駆動輪側）に配設することが望ましい。なぜならば、仮に無断変速機構５が駆動輪のロックとの原因により万が一ベルト５５が戻り不良を生じた場合（エンジン、モータ側の負荷が大きい状態で）でも、この第二のクラッチ１２の接続を切ることで容易に戻り不良状態から脱出することが可能となるからである。そして、第二のクラッチ１２は第二軸５２の軸線上に配設することも可能であるが、本実施形態のように、モータ３からより遠い配置となるカウンタ軸６５上に設ける配置とする方がより望ましいといえる。なぜならば、このように第二のクラッチ１２をモータ３から離間せしめることにより、クラッチ１２の存在が邪魔となりモータの被嵌合部７１の配設スペース確保の制限となる事態を回避することが可能となるからである。従って、第二のクラッチ１２をこのように配置することにより、よりモータ３の配置レイアウトの自由度が広がると共にトランスミッションケース７の大型化を回避しつつもより大型のモータを組み込むことが可能となる。
【００３９】
（差動機構）
カウンタ軸６５に伝達されたトルクは差動装置６３に伝えられる。この差動装置６３は、一般に知られたいわゆるディファレンシャルギア構造を呈するものであって、伝達されたトルクを各駆動輪１１Ｌ，１１Ｒに伝達しつつも、カーブの走行で生じる各駆動輪１１Ｌ，１１Ｒの回転数差を許容することが可能となっている。
【００４０】
（動作説明）
以下、上記動作制御部８に基づくハイブリッド車用駆動装置１０の動作を説明する。
【００４１】
ハイブリッド車の発進の際には、第一のクラッチ１１を切断し、第二のクラッチ１２を接続した状態で、モータ３の駆動が開始される。モータ３の回転は、無段変速機構５，第二のクラッチ１２，カウンタ軸６５及び差動機構６３を介して各駆動輪に前進方向の回転として伝達される。このとき、無段変速機構５では、予め、第一軸５１側のプーリ５３の回転半径は小さく、第二軸５２側のプーリ５４の回転半径は大きく設定するように動作制御が行われる。
【００４２】
そして、ハイブリッド車の速度が，予め設定された一定値に達するまでモータ３の出力を高め、無段変速機構５の変速比を所定値に設定してから、第一のクラッチ１１を半クラッチ状態で接続して、モータ３の出力トルクによりエンジンを始動させる。
【００４３】
エンジンの出力をある程度まで高めた後に、第一のクラッチ１１を完全に接続状態とする。一方、エンジンの出力が十分に高くなった後には、モータ３への励磁電流の通電を切り、駆動を停止する。このとき、モータ３は通電が完全に断たれているので、エンジンの負荷とはならず、また、モータ３が慣性マスの効果（例えば、フライホィールの様に作用する）を生ずる。また、トルク吸収ダンパ２２によりエンジンのトルク変動は緩和された状態でエンジン従動軸２１以降に伝達される。
【００４４】
ハイブリッド車の減速の際には、第一のクラッチ１１を切断し、エンジンをアイドリング又は停止状態とする。そして、モータ３に対して駆動の際とは逆の励磁電流を流し、これにより発電を行う。また、かかる状態によりモータ３に負荷トルクが生じ、エンジンブレーキに替えて回生ブレーキによりハイブリッド車は減速される。このとき、無段変速機構５は、各駆動輪に対して適度の制動力が生じるように、各軸間の変速比を調節する。
【００４５】
また、後進の際には、エンジンをアイドリング状態又は停止状態とすると共に第一のクラッチ１１を切断状態に切り替える。そして、モータ３を逆回転で駆動させ、モータ動力によりハイブリッド車を後進させる。
【００４６】
また、突発的な急制動，駆動輪のロック等の発生により、無段変速機５の変速比が固定された場合でも、第一のクラッチ１１及び第二のクラッチ１２を切断し、モータ３を駆動することにより大きなトルクを要することなく無段変速機５の駆動輪による固定状態が解除され、当該無段変速機構５を発進時の変速比に戻すことができる。
【００４７】
また、第一のクラッチ１１を連結し、第二のクラッチ１２を切断することにより、ハイブリッド車を停車させた状態でエンジンによりモータ３を駆動し、充電を行うことができる。
【００４８】
【発明の効果】
請求項１記載の発明は、モータケースと被嵌合部の相互の対向する壁面間に密閉された隙間空間を形成し、これを水冷ジャケットとする構成なので、モータケースの外周壁又は被嵌合部の壁面内部をくり抜いて水冷ジャケットとする場合と比較して、壁面が二重構造とする必要がなくなるので当該壁面を飛躍的に薄く設定することが可能となる。
【００４９】
従って、これにより、モータを含みトランスミッションケース全体の小型軽量化を図ることが可能となるかまた或いはトランスミッションケースを従来と同じ大きさに維持しつつも出力の大きなより大型モータを装備することが可能となる。かかるモータの大型化によりロータ及びコイルの大型化を図りモータ出力の増大を図ることが可能となる。
【００５０】
また、モータケースに隣接するダンパのコイルバネを、モータケース内のレゾルバの固定子を固定する凹部により形成される領域内に入り込ませて配置するため、モータケースにダンパをより近接させて配置することが可能なり、かかる省スペース化によりトランスミッションケースの小型化を図ること又は大型化を回避しつつもモータの大型化を図ることが可能となる。
【００５２】
本発明は以上のように構成され機能するので、これによると、従来にない優れたハイブリッド車用駆動装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態たるハイブリッド車用駆動装置の断面を示す説明図である。
【図２】図１におけるモータケース周辺の拡大図である。
【図３】本発明の比較例たるハイブリッド車用駆動装置の断面を示す説明図である。
【図４】図３におけるモータケース周辺の拡大図である。
【符号の説明】
２１ エンジン従動軸
２２ トルク吸収ダンパ（ダンパ）
２５ コイルバネ
３ モータ
３１ モータ出力軸
３２ モータ従動軸
３６ モータケース
３６ｅ 凹部
４ レゾルバ
４２ 固定子
５ 無段変速機構
５１ 第一軸
５２ 第二軸
６３ 差動機構
６５ カウンタ軸
７ トランスミッションケース
７１ 被嵌合部
７４ 水冷ジャケット
１０ ハイブリッド車用駆動装置
１１ 第一のクラッチ
１２ 第二のクラッチ

Claims (1)

1. エンジンとモータとをそれぞれ使用して走行するハイブリッド車の駆動装置であって、
   前記モータを収納したモータケースを嵌合自在にはめ込む被嵌合部をトランスミッションケースに設けると共に、
   前記嵌合時に前記モータケースと前記被嵌合部の互いに対向する壁面間に密閉された隙間空間を設けると共にこの隙間空間を前記モータ冷却用の水冷ジャケットとし、
   前記モータのモータ出力軸の中央部に設けた貫通孔に前記エンジンからの出力トルクを伝達されるエンジン従動軸を挿通し、これらモータ出力軸とエンジン従動軸とをそれぞれ別個独立に回転自在に構成すると共に、前記エンジン従動軸が受けるエンジン出力トルクの変動を緩和するダンパを嵌合時の前記モータケースの外側に隣接する配置とし、
   前記モータケース内部に前記モータ出力軸の回転数検出を行うレゾルバを装備すると共に、前記モータ出力軸を中心とする円周に沿って前記モータケースの前記ダンパ側の端面から内部へ向かって窪んだ凹部を設け、
   この凹部を前記レゾルバの固定子の取付部とする共に、前記ダンパの前記エンジン従動軸を中心とする円周に沿って配設されるコイルバネの一部が前記凹部に入り込んだ配置としたことを特徴とするハイブリッド車用駆動装置。

Images