JPWO2019167426A1 - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

車両に搭載され、駆動源から入力軸に伝達された動力を伝達する回転伝達部材と、駆動源および回転伝達部材に接続され、又は遮断する動力接続切替機構と、動力接続切替機構よりも駆動源側の第１回転軸および動力接続切替機構よりも駆動輪側の第２回転軸のうちいずれか一方の回転が選択的に伝達されて駆動されるオイルポンプと、を備える動力伝達装置であって、オイルポンプは、第２回転軸に複数のギヤが噛み合うギヤ伝動機構を介して連結され、第１回転軸とオイルポンプとの第１回転比と、第２回転軸とオイルポンプとの第２回転比と、は異なる。

Description

本開示は、動力伝達装置に関する。

従来、この種の動力伝達装置としては、車両に搭載され、エンジンにトルクコンバータおよびクラッチを介して接続されると共にモータに接続されたプライマリ軸とセカンダリ軸との間で動力を無段階に変速して伝達する無段変速機と、エンジンおよびプライマリ軸のうち何れか一方の回転が選択的に伝達されて駆動されるオイルポンプと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置では、オイルポンプのポンプ駆動軸に設けられた第１スプロケットと、プライマリ軸に設けられた一方向クラッチに設けられた第２スプロケットと、に第１チェーンが掛け渡されることにより、第１動力伝達機構が構成されている。また、オイルポンプのポンプ駆動軸に設けられた第３スプロケットと、トルクコンバータのポンプインペラの中空軸に設けられた一方向クラッチに設けられた第４スプロケットと、に第２チェーンが掛け渡されることにより、第２動力伝達機構が構成されている。

特開２０１４−２３１３２１号公報

第１，第２動力伝達機構を何れもスプロケットおよびチェーンを有するチェーン機構により構成する場合、エンジン（トルクコンバータのポンプインペラ）とポンプ駆動軸との第１回転比と、無段変速機のプライマリ軸とポンプ駆動軸との第２回転比と、を互いに異なる値にする際に、第１回転比と第２回転比との関係（例えば、第１回転比／第２回転比）の調節が困難である。これは、チェーンのピン間の距離、即ちピッチが規格により段階的に規定されており、チェーンの全長がピッチの整数倍で決定されてしまうことで、チェーンを所望の長さにすることが困難であるためである。

本開示の動力伝達装置は、駆動源側の第１回転軸および駆動輪側の第２回転軸のうち何れか一方の回転が選択的に伝達されて駆動されるオイルポンプを備えるものにおいて、第１回転軸とオイルポンプとの第１回転比と、第２回転軸とオイルポンプとの第２回転比と、の関係の調節を容易にすることを主目的とする。

本開示の動力伝達装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本開示の動力伝達装置は、
車両に搭載され、
駆動源から入力軸に伝達された動力を伝達する回転伝達部材と、
前記駆動源および前記回転伝達部材に接続され、又は遮断する動力接続切替機構と、
前記動力接続切替機構よりも前記駆動源側の第１回転軸および前記動力接続切替機構よりも駆動輪側の第２回転軸のうちいずれか一方の回転が選択的に伝達されて駆動されるオイルポンプと、
を備える動力伝達装置であって、
前記オイルポンプは、前記第２回転軸に複数のギヤが噛み合うギヤ伝動機構を介して連結され、
前記第１回転軸と前記オイルポンプとの第１回転比と、前記第２回転軸と前記オイルポンプとの第２回転比と、は異なる、
ことを要旨とする。

この本開示の動力伝達装置では、オイルポンプは、動力接続切替機構よりも駆動輪側の第２回転軸に複数のギヤが噛み合うギヤ伝動機構を介して連結される。そして、動力接続切替機構よりも駆動源側の第１回転軸とオイルポンプとの第１回転比と、第２回転軸とオイルポンプとの第２回転比と、は異なる。したがって、第２回転軸とオイルポンプとをギヤ伝動機構を介して連結するから、第１回転比と第２回転比との関係（例えば、第１回転比／第２回転比）の調節を容易にすることができる。即ち、第１回転比と第２回転比との関係に自由度をより持たせることができる。

本開示の動力伝達装置２０を示す概略構成図である。 動力伝達装置２０の一部の概略構成図である。 トランスアクスルケース８１の油室形成部８１ｏや、オイルポンプ６０、ギヤ伝動機構７２を図１や図２の左側から見たときの位置関係を示す説明図である。 ユニットＡの一部の概略構成図である。 ユニットＢの一部の概略構成図である。 動力伝達装置２０Ｂの一部の概略構成図である。 動力伝達装置２０Ｃの一部の概略構成図である。

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示の動力伝達装置２０を示す概略構成図であり、図２は、動力伝達装置２０の一部の概略構成図である。動力伝達装置２０は、前輪駆動車両に搭載されるものであり、エンジン１１のクランクシャフト１２と図示しない駆動輪に接続される左右のドライブシャフト５９とが略平行をなすように横置きに配置されたエンジン１１に連結されるトランスアクスルとして構成されている。図１や図２に示すように、動力伝達装置２０は、トランスミッションケース８０や、トランスミッションケース８０の内部に収容される発進装置２３、前後進切替機構３０、回転伝達部材としてのベルト式の無段変速機（以下、「ＣＶＴ」という）４０、ギヤ機構５０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５７、オイルポンプ６０等を備える。

トランスミッションケース８０は、図２に示すように、トランスアクスルケース（第１ケース部材）８１と、リヤケース（第２ケース部材）８２とを有する。両者は、トランスアクスルケース８１の当接面８１ａとリヤケース８２の当接面８２ａとが当接している状態で結合される。トランスアクスルケース８１は、筒状の外筒部８１ｃと、外筒部８１ｃの内周面から径方向内側に向かって延出するセンターサポート（内壁部）８１ｗを有する。

発進装置２３は、ロックアップクラッチ付きの流体式発進装置として構成されており、トランスアクスルケース８１（図２参照）の内部に収容される。図１に示すように、発進装置２３は、入力部材としてのフロントカバー２３ｆを介してエンジン１１のクランクシャフト１２に接続されるポンプインペラ２３ｐや、インプットシャフト３６に固定されるタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ダンパ機構２４、ロックアップクラッチ２５等を有する。

ポンプインペラ２３ｐ、タービンランナ２３ｔ、ステータ２３ｓは、ポンプインペラ２３ｐとタービンランナ２３ｔとの回転速度差が大きいときにはステータ２３ｓの作用によりトルクコンバータとして機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。ただし、発進装置２３において、ステータ２３ｓやワンウェイクラッチ２３ｏを省略し、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔを流体継手のみとして機能させてもよい。

ダンパ機構２４は、例えば、ロックアップクラッチ２５に連結される入力要素や、複数の弾性体を介して入力要素に連結されると共にタービンハブに固定される出力要素等を有する。ロックアップクラッチ２５は、ポンプインペラ２３ｐとタービンランナ２３ｔ、即ち、フロントカバー２３ｆとインプットシャフト３６とを機械的に（ダンパ機構２４を介して）連結するロックアップおよびロックアップの解除を選択的に実行するものである。なお、ロックアップクラッチ２５は、油圧式の単板摩擦クラッチとして構成されてもよく、油圧式の多板摩擦クラッチとして構成されてもよい。

前後進切替機構３０は、トランスアクスルケース８１の内部に収容され、ダブルピニオン式の遊星歯車機構３１と、油圧式摩擦係合要素としてのブレーキＢ１およびクラッチ（動力接続切替機構）Ｃ１とを有する。遊星歯車機構３１は、インプットシャフト３６に固定されるサンギヤ３１ｓと、リングギヤ３１ｒと、サンギヤ３１ｓに噛合するピニオンギヤ３１ｐａおよびリングギヤ３１ｒに噛合するピニオンギヤ３１ｐｂを支持すると共にＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に連結されるキャリヤ３１ｃとを有する。

ブレーキＢ１は、遊星歯車機構３１のリングギヤ３１ｒをトランスアクスルケース８１に対して回転自在に解放すると共に、油圧制御装置から油圧が供給された際に遊星歯車機構３１のリングギヤ３１ｒをトランスアクスルケース８１に対して回転不能に固定する。また、クラッチＣ１は、遊星歯車機構３１のキャリヤ３１ｃをインプットシャフト３６（サンギヤ３１ｓ）に対して回転自在に解放すると共に、油圧制御装置から油圧が供給された際に遊星歯車機構３１のキャリヤ３１ｃをインプットシャフト３６（サンギヤ３１）に連結する。

ブレーキＢ１としては、ピストンや複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される油室（係合油室およびキャンセル油室）等により構成される油圧サーボを有する油圧ブレーキが採用される。クラッチＣ１としては、ピストンや複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される油室（係合油室およびキャンセル油室）等により構成される油圧サーボを有する油圧クラッチが採用される。

こうした構成とすることにより、ブレーキＢ１を解放すると共にクラッチＣ１を係合すれば、インプットシャフト３６に伝達された動力をそのままＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達して車両を前進させることができる。また、ブレーキＢ１を係合させると共にクラッチＣ１を解放すれば、インプットシャフト３６の回転を逆方向に変換してＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達し、車両を後進させることができる。更に、ブレーキＢ１およびクラッチＣ１を解放すれば、インプットシャフト３６とプライマリシャフト４２との接続を解除することができる。

ＣＶＴ４０は、駆動側回転軸としてのプライマリシャフト（第１軸）４２に設けられたプライマリプーリ４３と、プライマリシャフト４２と平行に配置された従動側回転軸としてのセカンダリシャフト（第２軸）４４に設けられたセカンダリプーリ４５と、プライマリプーリ４３のプーリ溝とセカンダリプーリ４５のプーリ溝とに掛け渡された伝動ベルト４６と、プライマリプーリ４３の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータであるプライマリシリンダ４７と、セカンダリプーリ４５の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータであるセカンダリシリンダ４８とを有する。

図２に示すように、プライマリシャフト４２は、トランスアクスルケース８１のセンターサポート８１ｗの内周側に形成された円筒状の支持部８１ｂにより軸受４８ａを介して回転自在に支持されると共に、軸受４８ｂを介してリヤケース８２の円筒状の支持部８２ｂにより回転自在に支持される。セカンダリシャフト４４は、図示しないが、軸受を介してリヤケース８２の円筒状の支持部により回転自在に支持される。

図１や図２に示すように、プライマリプーリ４３は、プライマリシャフト４２と一体に形成された固定シーブ４３ａと、プライマリシャフト４２にボールスプライン等を介して軸方向に摺動自在に支持される可動シーブ４３ｂとを有する。また、図１に示すように、セカンダリプーリ４５は、セカンダリシャフト４４と一体に形成された固定シーブ４５ａと、セカンダリシャフト４４にボールスプライン等を介して軸方向に摺動自在に支持されると共に圧縮ばねであるリターンスプリング４９により軸方向に付勢される可動シーブ４５ｂとを有する。

プライマリシリンダ４７は、プライマリプーリ４３の可動シーブ４３ｂの背後に形成され、セカンダリシリンダ４８は、セカンダリプーリ４５の可動シーブ４５ｂの背後に形成される。プライマリシリンダ４７とセカンダリシリンダ４８とには、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４５との溝幅を変化させるべく油圧制御装置から作動油が供給される。これにより、エンジン１１から発進装置２３および前後進切替機構３０を介してプライマリシャフト４２に伝達された動力を無段階に変速してセカンダリシャフト４４に伝達することができる。そして、セカンダリシャフト４４に伝達された動力は、ギヤ機構５０、デファレンシャルギヤ５７およびドライブシャフト５９を介して左右の駆動輪に伝達されることになる。

ギヤ機構５０は、図１に示すように、セカンダリシャフト４４と一体に回転するカウンタドライブギヤ５１と、セカンダリシャフト４４やドライブシャフト５９と平行に延在すると共に軸受を介してトランスアクスルケース８１により回転自在に支持されるカウンタシャフト（第３軸）５２と、カウンタシャフト５２に固定されると共にカウンタドライブギヤ５１に噛合するカウンタドリブンギヤ５３と、カウンタシャフト５２と一体に成形されるか或いはカウンタシャフト５２に固定されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）５４と、ドライブピニオンギヤ５４に噛合すると共にドライブシャフト５９に連結されたデファレンシャルギヤ５７に連結されるデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）５５とを有する。

オイルポンプ６０は、図１や図２に示すように、ポンプ軸６１の回転により図示しないオイルパン内の作動油を吸引して油圧制御装置に油圧を供給する機械式のオイルポンプとして構成されており、動力伝達装置２０（ＣＶＴ４０）の軸方向において、センターサポート８１ｗよりもエンジン１１側で、回転軸２３ｐｓにワンウェイクラッチ６３および巻掛け伝動機構６４を介して連結されると共に、センターサポート８１ｗよりもエンジン１１とは反対側で、ＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２にワンウェイクラッチ７１およびギヤ伝動機構７２を介して連結されている。回転軸２３ｐｓは、ポンプインペラ２３ｐに連結されると共にインプットシャフト３６により回転自在に支持される。

ここで、巻掛け伝動機構６４は、図１に示すように、ポンプインペラ２３ｐに連結された回転軸２３ｐｓにワンウェイクラッチ６３を介して取り付けられたスプロケット６５と、オイルポンプ６０のポンプ軸６１に取り付けられたスプロケット６６と、スプロケット６５およびスプロケット６６に掛け渡されたチェーン６７とを有する。ワンウェイクラッチ６３は、回転軸２３ｐｓからスプロケット６５に回転を伝達するものの、スプロケット６５から回転軸２３ｐｓには回転を伝達しない。ワンウェイクラッチ６３を回転軸２３ｐｓに取り付けることにより、インプットシャフト３６内に形成された油路等からワンウェイクラッチ６３に潤滑油を供給することができ、ワンウェイクラッチ６３の潤滑を容易に行なうことができる。

ギヤ伝動機構７２は、図１や図２に示すように、ＣＶＴ４０のプライマリプーリ４３と前後進切替機構３０との間でプライマリシャフト４２にワンウェイクラッチ７１を介して取り付けられたドライブギヤ７３と、オイルポンプ６０のポンプ軸６１に取り付けられたドリブンギヤ７４と、ドライブギヤ７３およびドリブンギヤ７４と噛合するアイドラギヤ７５とを有する。ワンウェイクラッチ７１は、ＣＶＴ４０のプライマリプーリ４３の固定シーブ４３ａと軸受４８ａとによりワンウェイクラッチ７１の軸方向（図２の左右方向）に支持されている。このワンウェイクラッチ７１は、プライマリシャフト４２からドライブギヤ７３に回転を伝達するものの、ドライブギヤ７３からプライマリシャフト４２には回転を伝達しない。ワンウェイクラッチ７１をプライマリシャフト４２に取り付けることにより、プライマリシャフト４２内に形成された油路からワンウェイクラッチ７１に潤滑油を供給することができ、ワンウェイクラッチ７１の潤滑を容易に行なうことができる。また、アイドラギヤ７５を用いることにより、ポンプインペラ２３ｐに連結された回転軸２３ｐｓ、ＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２、オイルポンプ６０のポンプ軸６１の、前進走行時の回転方向を合わせることができる。

図３は、トランスアクスルケース８１の油室形成部８１ｏや、オイルポンプ６０、ギヤ伝動機構７２を図１や図２の左側から見たときの位置関係を示す説明図である。ここで、油室形成部８１ｏは、トランスアクスルケース８１のうち前後進切替機構３０のブレーキＢ１の油室を内部に形成する環状部分である。図２のトランスアクスルケース８１の油室形成部８１ｏや、オイルポンプ６０、ギヤ伝動機構７２は、図３のＡ−Ａ断面に相当する。図２および図３に示すように、トランスアクスルケース８１は、油室形成部８１ｏと、油室形成部８１ｏの外周から径方向外側に延出される延出部８１ｅとを有し、延出部８１ｅには、ギヤシャフト７５ｓが固定されている。図２に示すように、アイドラギヤ７５は、ギヤシャフト７５ｓに軸受７５ｂを介して回転自在に支持される。また、図３に示すように、アイドラギヤ７５（ギヤシャフト７５ｓ）の軸中心は、ドライブギヤ７３の軸中心とドリブンギヤ７４の軸中心とを結んだ直線Ｌからオフセットされた（ずれた）位置に設けられている。これらより、ブレーキＢ１の油室を避けつつ、油室形成部８１ｏの外周側のスペースを有効利用して、延出部８１ｅによりアイドラギヤ７５を回転自在に軸支することができる。この結果、動力伝達装置２０の軸長の短縮および直線Ｌの方向の長さの短縮を図ることができる。また、アイドラギヤ７５（ギヤシャフト７５ｓ）の軸中心は、デフ軸（ドライブシャフト５９）に近接するようにオフセットされる。

巻掛け伝動機構６４およびギヤ伝動機構７２は、ポンプインペラ２３ｐに連結された回転軸２３ｐｓとオイルポンプ６０のポンプ軸６１との回転比γ１（回転軸２３ｐｓの回転数／ポンプ軸６１の回転数）に比してＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２とオイルポンプ６０のポンプ軸６１との回転比γ２（プライマリシャフト４２の回転数／ポンプ軸６１の回転数）が小さく且つ回転比γ２が値１未満となるように、設計されている。したがって、比較的高速での前進走行時のように、ＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２の回転数が比較的高いときには、ワンウェイクラッチ６３が空転すると共に、プライマリシャフト４２の回転によりオイルポンプ６０が駆動される。比較的低速での前進走行時や停車中のエンジン１１のアイドル運転時のように、ＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２の回転数が比較的低いときには、ワンウェイクラッチ７３が空転すると共に、ポンプインペラ２３ｐに連結された回転軸２３ｐｓの回転によりオイルポンプ６０が駆動される。後進走行時には、ＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２が逆回転となることから、ワンウェイクラッチ７３が空転すると共に、ポンプインペラ２３ｐに連結された回転軸２３ｐｓの回転によりオイルポンプ６０が駆動される。

本実施形態では、ポンプインペラ２３ｐに連結された回転軸２３ｐｓとオイルポンプ６０のポンプ軸６１との間で巻掛け伝動機構６４を用いることにより、ギヤ伝動機構７２と同様のギヤ伝動機構を用いるものに比して、質量や占有スペースの低減を図ることができる。ギヤ伝動機構７２と同様のギヤ伝動機構を用いた場合、ポンプインペラ２３ｐに連結された回転軸２３ｐｓとオイルポンプ６０のポンプ軸６１との距離が長いほど、ギヤ径が大きくなり、質量や占有スペースが大きくなることから、巻掛け伝動機構６４を用いることによる効果がより顕著なものとなる。ＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２とオイルポンプ６０のポンプ軸６１との間でギヤ伝動機構７２を用いることによる効果については後述する。さらに、回転軸２３ｐｓとポンプ軸６１との連結を巻掛け伝動機構６４を介して行なうと共にプライマリシャフト４２とポンプ軸６１との連結をギヤ伝動機構７２を介して行なうことにより、両連結を何れも巻掛け伝動機構を介して行なうものに比して、回転軸２３ｐｓとポンプ軸６１との回転比γ１と、プライマリシャフト４２とポンプ軸６１との回転比γ２と、の関係に自由度をより持たせることができる。

次に、動力伝達装置２０の組立工程について説明する。図４は、トランスアクスルケース８１やオイルポンプ６０、ドリブンギヤ７４、アイドラギヤ７５などを一体にしたユニットＡの一部の概略構成図であり、図５は、リヤケース８２やＣＶＴ４０、軸受４８ａ，４８ｂ、ドライブギヤ７３などを一体にしたユニットＢの一部の概略構成図である。動力伝達装置２０の組立工程では、ユニットＡ，Ｂをそれぞれ組み立てた後に、両者を一体にして図２の状態にする。両者を一体にする際には、ＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に取り付けられたドライブギヤ７３と、トランスアクスルケース８１の延出部８１ｅにより軸支されたアイドラギヤ７５と、を噛合させると共に、軸受４８ａをトランスアクスルケース７１の支持部８１ｂに嵌合させる。ギヤ伝動機構７２（ドライブギヤ７３、ドリブンギヤ７４、アイドラギヤ７５）に代えて巻掛け伝動機構６４（スプロケット６５，６６およびチェーン６７）と同様の巻掛け伝動機構を用いる場合、トランスアクスルケース８１とリヤケース８２とを一体に結合させる際に、２つのスプロケットにチェーンを巻き掛ける必要があり、作業が困難となる。これに対して、本実施形態では、ギヤ伝動機構７２を用いることにより、トランスアクスルケース８１とリヤケース８２とを一体に結合させる際に、ドライブギヤ７３とアイドラギヤ７５とを噛合させればよいから、作業性（動力伝達装置２０の組立性）の向上を図ることができる。しかも、本実施形態では、ドライブギヤ７３がプライマリシャフト４２に支持されており、ドリブンギヤ７４がオイルポンプ６０のポンプ軸６１により支持されており、アイドラギヤ７５がトランスアクスルケース８１により支持されているから、ドライブギヤ７３をＣＶＴ４０（プライマリシャフト４２）と共に後から容易に組み付けることができる。

以上説明した動力伝達装置２０では、トランスミッションケース８０は、オイルポンプ６０を支持するトランスアクスルケース８１と、ＣＶＴ４０を支持すると共にトランスアクスルケース８１に一体に結合されるリヤケース８２とを有する。そして、オイルポンプ６０は、動力伝達装置２０（ＣＶＴ４０）の軸方向において、センターサポート８１ｗよりもエンジン１１側で、ポンプインペラ２３ｐに連結された回転軸２３ｐｓにワンウェイクラッチ６３および巻掛け伝動機構６４を介して連結されると共に、センターサポート８１ｗよりもエンジン１１とは反対側で、ＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２にワンウェイクラッチ７１およびギヤ伝動機構７２を介して連結されている。ギヤ伝動機構７２を用いることにより、巻掛け伝動機構６４と同様の巻掛け伝動機構を用いるものに比して、チェーンを巻き掛けながら組み立てる必要がなくなり、動力伝達装置２０の組立性の向上を図ることができる。また、巻掛け伝動機構６４を用いることにより、ギヤ伝動機構７２と同様のギヤ伝動機構を用いるものに比して、質量や占有スペースの低減を図ることができる。しかも、オイルポンプ６０と回転軸２３ｐｓとの連結およびオイルポンプ６０とプライマリシャフト４２との連結を何れも巻掛け伝動機構を介して行なうものに比して、回転軸２３ｐｓとポンプ軸６１との回転比γ１と、プライマリシャフト４２とポンプ軸６１との回転比γ２と、の関係に自由度をより持たせることができる。

上述の実施形態では、ギヤ伝動機構７２のドライブギヤ７３は、ＣＶＴ４０のプライマリプーリ４３と前後進切替機構３０との間でプライマリシャフト４２に取り付けられるものとした。しかし、プライマリプーリ４３に対して前後進切替機構３０とは反対側でプライマリシャフト４２に取り付けられるものとしてもよい。また、セカンダリシャフト４４に取り付けられるものとしてもよい。さらに、ギヤ機構５０の何れかの回転軸に取り付けられるものとしてもよい。

上述の実施形態では、ワンウェイクラッチ７１は、ＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２とドライブギヤ７３との間に設けられるものとしたが、ギヤシャフト７５ｓとアイドラギヤ７５との間に設けられるものとしてもよいし、オイルポンプ６０のポンプ軸６１とドリブンギヤ７４との間に設けられるものとしてもよい。

上述の実施形態では、巻掛け伝動機構６４のスプロケット６５は、ポンプインペラ２３ｐに連結された回転軸２３ｐｓに取り付けられるものとしたが、エンジン１１のクランクシャフト１２に取り付けられるものとしてもよい。

上述の実施形態では、ワンウェイクラッチ６３は、ポンプインペラ２３ｐに連結された回転軸２３ｐｓとスプロケット６５との間に設けられるものとしたが、オイルポンプ６０のポンプ軸６１とスプロケット６６との間に設けられるものとしてもよい。

上述の実施形態では、ポンプインペラ２３ｐに連結された回転軸２３ｐｓとオイルポンプ６０のポンプ軸６１との回転比γ１に比してＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２とオイルポンプ６０のポンプ軸６１との回転比γ２が小さくなるように設計されるものとした。しかし、回転比γ１に比して回転比γ２が大きくなるように設計されるものとしてもよい。

上述の実施形態では、オイルポンプ６０のポンプ軸６１は、前後進切替機構３０よりもエンジン１１側の回転軸（具体的には、ポンプインペラ２３ｐに連結された回転軸２３ｐｓ）にワンウェイクラッチ６３および巻掛け伝動機構６４を介して連結されると共に、前後進切替機構３０よりもドライブシャフト５９側の回転軸（具体的には、ＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２）にワンウェイクラッチ７１およびギヤ伝動機構７２を介して連結されるものとした。しかし、動力伝達装置２０の組立性が良好であれば、オイルポンプ６０のポンプ軸６１が、前後進切替機構３０よりもドライブシャフト５９側の回転軸にワンウェイクラッチおよびギヤ伝動機構を介して連結されると共に、前後進切替機構３０よりもエンジン１１側の回転軸にワンウェイクラッチおよび巻掛け伝動機構を介して連結されるものとしてもよい。

上述の実施形態では、アイドラギヤ７５（ギヤシャフト７５ｓ）の軸中心は、ドライブギヤ７３の軸中心とドリブンギヤ７４の軸中心とを結んだ直線Ｌからオフセットされた（ずれた）位置に設けられるものとしたが、直線Ｌ上に設けられるものとしてもよい。

上述の実施形態では、アイドラギヤ７５は、トランスアクスルケース８１の延出部８１ｅにより回転自在に軸支されるものとしたが、これに限定さるものではなく、延出部８１ｅ以外の部分により回転自在に軸支されるものとしてもよい。

上述の実施形態では、前後進切替機構３０のクラッチＣ１は、遊星歯車機構３１のサンギヤ３１ｓとキャリヤ３１ｃとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものとしたが、これに限定されるものではなく、遊星歯車機構３１の３つの回転要素のうちの何れか２つを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものであればよい。また、前後進切替機構３０は、ダブルピニオン式の遊星歯車機構３１を有するものとしたが、これに代えて、シングルピニオン式の遊星歯車機構を有するものとしてもよい。

上述の実施形態では、回転伝達部材として、ＣＶＴ４０を用いるものとしたが、有段変速機を用いるものとしてもよい。

図６は、本開示の他の実施形態である動力伝達装置２０Ｂの一部の概略構成図である。図６の動力伝達装置２０Ｂは、ワンウェイクラッチ７１やギヤ伝動機構７２に代えてワンウェイクラッチ７１Ｂやギヤ伝動機構７２Ｂを備える点や、スピードセンサ（回転数センサ）９０を更に備える点を除いて、図１や図２に示した動力伝達装置２０と同一である。したがって、図６の動力伝達装置２０Ｂのうち図１や図２の動力伝達装置２０と同一の構成については、同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。

ギヤ伝動機構７２Ｂは、図１や図２の動力伝達装置２０と同様に、ドライブギヤ７３とドリブンギヤ７４とアイドラギヤ７５とを有する。ドライブギヤ７３は、ＣＶＴ４０のプライマリプーリ４３と前後進切替機構３０との間でプライマリシャフト４２に取り付けられている。ドリブンギヤ７４は、ワンウェイクラッチ７１Ｂを介してオイルポンプ６０のポンプ軸６１に取り付けられている。アイドラギヤ７５は、ドライブギヤ７３およびドリブンギヤ７４と噛合する。

スピードセンサ９０は、ドライブギヤ７３にその径方向で対向するように配置され、ドライブギヤ７３の歯をセンシングしてプライマリシャフト４２の回転数を検出する。この場合、ドライブギヤ７３がスピードセンサ９０のロータとしての機能も有することになる。これにより、スピードセンサ９０専用のロータを設けなくてよいから、部品点数の削減を図ることができる。

図７は、本開示の他の実施形態である動力伝達装置２０Ｃの一部の概略構成図である。図７の動力伝達装置２０Ｃは、ドライブギヤ７３がＣＶＴ４０のプライマリプーリ４３の固定シーブ４３ａと一体に形成されている点を除いて、図６に示した動力伝達装置２０Ｂと同一である。

図６や図７の動力伝達装置２０Ｂ，２０Ｃでは、ドライブギヤ７３を、スピードセンサ９０のロータとして用いるものとした。しかし、ドリブンギヤ７４やアイドラギヤ７５を、スピードセンサ９０のロータとして用いるものとしてもよい。この場合、スピードセンサ９０により検出したドリブンギヤ７４やアイドラギヤ７５回転数をドライブギヤ７３とアイドラギヤ７５とドリブンギヤ７４との回転比に基づいてドライブギヤ７３の回転数に換算するものとしてもよい。

以上説明したように、本開示の動力伝達装置は、車両に搭載され、駆動源（１１）から入力軸に伝達された動力を伝達する回転伝達部材（４０）と、前記駆動源（１１）および前記回転伝達部材（４０）に接続され、又は遮断する動力接続切替機構（Ｃ１）と、前記動力接続切替機構（Ｃ１）よりも前記駆動源（１１）側の第１回転軸および前記動力接続切替機構（Ｃ１）よりも駆動輪（ＤＷ）側の第２回転軸のうちいずれか一方の回転が選択的に伝達されて駆動されるオイルポンプ（６０）と、を備える動力伝達装置（２０，２０Ｂ，２０Ｃ）であって、前記オイルポンプ（６０）は、前記第２回転軸に複数のギヤが噛み合うギヤ伝動機構（７２）を介して連結され、前記第１回転軸と前記オイルポンプ（６０）との第１回転比と、前記第２回転軸と前記オイルポンプ（６０）との第２回転比と、は異なることを要旨とする。

この本開示の動力伝達装置では、オイルポンプは、動力接続切替機構よりも駆動輪側の第２回転軸に複数のギヤが噛み合うギヤ伝動機構を介して連結される。そして、動力接続切替機構よりも駆動源側の第１回転軸とオイルポンプとの第１回転比と、第２回転軸とオイルポンプとの第２回転比と、は異なる。したがって、第２回転軸とオイルポンプとをギヤ伝動機構を介して連結するから、第１回転比と第２回転比との関係（例えば、第１回転比／第２回転比）の調節を容易にすることができる。即ち、第１回転比と第２回転比との関係に自由度をより持たせることができる。

本開示の動力伝達装置において、内周面から径方向内側に向かって延出すると共に前記回転伝達部材（４０）を支持する内壁部（８１ｗ）を有するトランスミッションケース（８０）を更に備え、前記第２回転軸および前記ギヤ伝動機構（７２）は、前記回転伝達部材（４０）の軸方向において前記内壁部（８１ｗ）と前記回転伝達部材（４０）との間に位置するものとしてもよい。この場合、ギヤ伝動機構でなく巻掛け伝動機構を用いると、チェーンが内壁部や回転伝達部材により隠れ、作業者が目視することができないから、組み付けるのが困難である。これに対して、ギヤ伝動機構を用いることにより、チェーンを巻き掛けながら組み付ける必要がなくなり、組立性の向上を図ることができる。

本開示の動力伝達装置において、前記ギヤ伝動機構（７２）は、前記第２回転軸に取り付けられたドライブギヤ（７３）と、前記オイルポンプ（６０）に取り付けられたドリブンギヤ（７４）とを有し、前記ドライブギヤ（７３）は、前記回転伝達部材（４０）により支持され、前記ドリブンギヤ（７４）は、前記トランスミッションケース（８０）により固定された前記オイルポンプ（６０）の回転軸に支持されるものとしてもよい。こうすれば、ドリブンギヤがトランスミッションケース側で、ドライブギヤを回転伝達部材と共に後から容易に組付けることができる。

本開示の動力伝達装置において、前記ギヤ伝動機構（７２）は、前記第２回転軸に取り付けられたドライブギヤ（７３）と、前記オイルポンプ（６０）に取り付けられたドリブンギヤ（７４）と、前記ドライブギヤ（７３）および前記ドリブンギヤ（７４）と噛合するアイドラギヤ（７５）とを有するものとしてもよい。アイドラギヤを用いることにより、第１回転軸、第２回転軸、オイルポンプの、前進走行時の回転方向を合わせることができる。この場合、前記アイドラギヤ（７５）の軸中心は、前記ドライブギヤ（７３）の軸中心と前記ドリブンギヤ（７４）の軸中心とを結んだ直線からオフセットされた位置に設けられているものとしてもよい。こうすれば、ブレーキの油圧サーボを避けつつアイドラギヤを配置することができ、動力伝達装置の軸長の短縮およびドライブギヤの軸中心とドリブンギヤの軸中心とを結んだ直線方向の長さの短縮を図ることができる。この場合、前記アイドラギヤ（７５）の軸中心は、前記直線に対して、デフ軸（５９）に近接するようにオフセットされるものとしてもよい。

本開示の動力伝達装置において、前記回転伝達部材（４０）は、プライマリシャフト（４２）とセカンダリシャフト（４４）との間で動力を無段階に変速して伝達する無段変速機（４０）であり、前記駆動源（１１）および前記プライマリシャフト（４２）に接続される前後進切替機構（３０）を有するものとしてもよい。

回転伝達部材が無段変速機である態様の本開示の動力伝達装置において、前記前後進切替機構（３０）は、前記駆動源（１１）に接続される第１回転要素（３１ｓ）と第２回転要素（３１ｒ）と前記プライマリシャフト（４２）に接続される第３回転要素（３１ｃ）とを有する遊星歯車機構と、前記第１回転要素（３１ｓ）と前記第２回転要素（３１ｒ）と前記第３回転要素（３１ｃ）とのうちの何れか２つを互いに接続すると共に両者の接続を解除するクラッチ（Ｃ１）と、前記第２回転要素（３１ｒ）を前記トランスミッションケース（８０）に対して回転不能に固定すると共にその固定を解除するブレーキ（Ｂ１）とを有し、前記動力接続切替機構は、前記クラッチ（Ｃ１）であり、前記ギヤ伝動機構（７２）は、前記第２回転軸に取り付けられたドライブギヤ（７３）と、前記オイルポンプ（６０）に取り付けられたドリブンギヤ（７４）と、前記ドライブギヤ（７３）および前記ドリブンギヤ（７４）と噛合するアイドラギヤ（７５）とを有し、前記アイドラギヤ（７５）の軸中心は、前記ブレーキ（Ｂ１）より外径に設けられているものとしてもよい。この場合、前記内壁部（８１ｗ）は、前記ブレーキ（Ｂ１）の油室を形成する環状の油室形成部（８１ｏ）と、前記油室形成部（８１ｏ）より外径側に突出する延出部（８１ｅ）とを有し、前記アイドラギヤ（７５）は、前記延出部（８１ｅ）により回転自在に軸支されるものとしてもよい。これらのようにすれば、ブレーキの油室を避けつつ、油室形成部の外周側のスペースを有効利用して、延出部によりアイドラギヤを回転自在に軸支することができる。これにより、動力伝達装置の軸長の短縮を図ることができる。

回転伝達部材が無段変速機である態様の本開示の動力伝達装置において、記無段変速機（４０）は、前記プライマリシャフト（４２）と一体に回転するプライマリプーリ（４３）と、前記セカンダリシャフト（４４）と一体に回転するセカンダリプーリ（４５）とを有し、前記ドライブギヤ（７３）は、前記プライマリプーリ（４３）と前記前後進切替機構（３０）との間で前記プライマリシャフト（４２）上に取り付けられるものとしてもよい。

回転伝達部材が無段変速機である態様の本開示の動力伝達装置において、前記無段変速機（４０）は、前記プライマリシャフト（４２）と一体に回転するプライマリプーリ（４３）と、前記セカンダリシャフト（４４）と一体に回転するセカンダリプーリ（４５）とを有し、前記プライマリプーリ（４３）は、前記プライマリシャフト（４２）と一体に形成された固定シーブ（４３ａ）と、前記プライマリシャフト（４２）に前記無段変速機（４０）の軸方向に摺動自在に支持される可動シーブ（４３ｂ）とを有し、前記ドライブギヤ（７３）は、前記固定シーブ（４３ｂ）と一体に形成されるものとしてもよい。

本開示の動力伝達装置において、前記ギヤ伝動機構（７２）の前記複数のギヤのうち前記第２回転軸に取り付けられたドライブギヤ（７３）の歯をセンシングして前記第２回転軸の回転数を検出する回転数センサ（９０）を更に備えるものとしてもよい。こうすれば、回転数センサ専用のロータを設けなくてよいから、部品点数の削減を図ることができる。

本開示の動力伝達装置において、前記第１回転軸は、前記駆動源（１１）に接続されるポンプインペラ（２３ｐ）と、前記前後進切替機構（３０）に接続されるタービンランナ（２３ｔ）とを有する発進装置（２３）の前記ポンプインペラ（２３ｐ）に連結された回転軸であるものとしてもよい。

以上、本開示を実施するための形態について説明したが、本開示はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本開示は、動力伝達装置の製造産業などに利用可能である。

Claims (13)

1. 車両に搭載され、
   駆動源から入力軸に伝達された動力を伝達する回転伝達部材と、
   前記駆動源および前記回転伝達部材に接続され、又は遮断する動力接続切替機構と、
   前記動力接続切替機構よりも前記駆動源側の第１回転軸および前記動力接続切替機構よりも駆動輪側の第２回転軸のうちいずれか一方の回転が選択的に伝達されて駆動されるオイルポンプと、
   を備える動力伝達装置であって、
   前記オイルポンプは、前記第２回転軸に複数のギヤが噛み合うギヤ伝動機構を介して連結され、
   前記第１回転軸と前記オイルポンプとの第１回転比と、前記第２回転軸と前記オイルポンプとの第２回転比と、は異なる、
   動力伝達装置。
2. 請求項１記載の動力伝達装置であって、
   内周面から径方向内側に向かって延出すると共に前記回転伝達部材を支持する内壁部を有するトランスミッションケースを更に備え、
   前記第２回転軸および前記ギヤ伝動機構は、前記回転伝達部材の軸方向において前記内壁部と前記回転伝達部材との間に位置する、
   動力伝達装置。
3. 請求項１または２記載の動力伝達装置であって、
   前記ギヤ伝動機構は、前記第２回転軸に取り付けられたドライブギヤと、前記オイルポンプに取り付けられたドリブンギヤとを有し、
   前記ドライブギヤは、前記回転伝達部材により支持され、
   前記ドリブンギヤは、前記トランスミッションケースにより固定された前記オイルポンプの回転軸に支持される、
   動力伝達装置。
4. 請求項１ないし３のうちの何れか１つの請求項に記載の動力伝達装置であって、
   前記ギヤ伝動機構は、前記第２回転軸に取り付けられたドライブギヤと、前記オイルポンプに取り付けられたドリブンギヤと、前記ドライブギヤおよび前記ドリブンギヤと噛合するアイドラギヤとを有する、
   動力伝達装置。
5. 請求項４記載の動力伝達装置であって、
   前記アイドラギヤの軸中心は、前記ドライブギヤの軸中心と前記ドリブンギヤの軸中心とを結んだ直線からオフセットされた位置に設けられている、
   動力伝達装置。
6. 請求項５記載の動力伝達装置であって、
   前記アイドラギヤの軸中心は、前記直線に対して、デフ軸に近接するようにオフセットされる、
   動力伝達装置。
7. 請求項１ないし６のうちの何れか１つの請求項に記載の動力伝達装置であって、
   前記回転伝達部材は、プライマリシャフトとセカンダリシャフトとの間で動力を無段階に変速して伝達する無段変速機であり、
   前記駆動源および前記プライマリシャフトに接続される前後進切替機構を有する、
   動力伝達装置。
8. 請求項７記載の動力伝達装置であって、
   前記前後進切替機構は、前記駆動源に接続される第１回転要素と第２回転要素と前記プライマリシャフトに接続される第３回転要素とを有する遊星歯車機構と、前記第１回転要
   素と前記第２回転要素と前記第３回転要素とのうちの何れか２つを互いに接続すると共に両者の接続を解除するクラッチと、前記第２回転要素を前記トランスミッションケースに対して回転不能に固定すると共にその固定を解除するブレーキとを有し、
   前記動力接続切替機構は、前記クラッチであり、
   前記ギヤ伝動機構は、前記第２回転軸に取り付けられたドライブギヤと、前記オイルポンプに取り付けられたドリブンギヤと、前記ドライブギヤおよび前記ドリブンギヤと噛合するアイドラギヤとを有し、
   前記アイドラギヤの軸中心は、前記ブレーキより外径に設けられている、
   動力伝達装置。
9. 請求項８記載の動力伝達装置であって、
   前記内壁部は、前記ブレーキの油室を形成する環状の油室形成部と、前記油室形成部より外径側に突出する延出部とを有し、
   前記アイドラギヤは、前記延出部により回転自在に軸支される、
   動力伝達装置。
10. 請求項７ないし９のうちの何れか１つの請求項に記載の動力伝達装置であって、
    前記無段変速機は、前記プライマリシャフトと一体に回転するプライマリプーリと、前記セカンダリシャフトと一体に回転するセカンダリプーリとを有し、
    前記ドライブギヤは、前記プライマリプーリと前記前後進切替機構との間で前記プライマリシャフト上に取り付けられる、
    動力伝達装置。
11. 請求項７ないし９のうちの何れか１つの請求項に記載の動力伝達装置であって、
    前記無段変速機は、前記プライマリシャフトと一体に回転するプライマリプーリと、前記セカンダリシャフトと一体に回転するセカンダリプーリとを有し、
    前記プライマリプーリは、前記プライマリシャフトと一体に形成された固定シーブと、前記プライマリシャフトに前記無段変速機の軸方向に摺動自在に支持される可動シーブとを有し、
    前記ドライブギヤは、前記固定シーブと一体に形成される、
    動力伝達装置。
12. 請求項１ないし１１のうちの何れか１つの請求項に記載の動力伝達装置であって、
    前記ギヤ伝動機構の前記複数のギヤのうち前記第２回転軸に取り付けられたドライブギヤの歯をセンシングして前記第２回転軸の回転数を検出する回転数センサを更に備える、
    動力伝達装置。
13. 請求項１ないし１２のうちの何れか１つの請求項に記載の動力伝達装置であって、
    前記第１回転軸は、前記駆動源に接続されるポンプインペラと、前記前後進切替機構に接続されるタービンランナとを有する発進装置の前記ポンプインペラに連結された回転軸である、
    動力伝達装置。