JP3511853B2 - ４輪駆動車のトランスファ装置 - Google Patents
４輪駆動車のトランスファ装置Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は４輪駆動車、とりわ
け、フロントエンジン−リヤドライブタイプの４輪駆動
車のトランスファ装置に関する。
け、フロントエンジン−リヤドライブタイプの４輪駆動
車のトランスファ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】フロントエンジン−リヤドライブタイプ
の４輪駆動車のトランスファ装置としては、例えば平成
７年９月 日産自動車（株）発行の新型車解説書 Ｒ５
０型系車の紹介 Ｃ−２６〜Ｃ−２９頁に示されている
ように、トランスファセレクトレバーと該トランスファ
セレクトレバーによって作動される切替機構とを備え、
トランスファセレクトレバーの高速ポジションから低速
ポジションへの操作によって切替機構を低速側へ作動さ
せて、トランスミッションの出力軸の回転を遊星歯車機
構を介して後輪側と前輪側とにそれぞれ減速して駆動伝
達するようにしたものが知られている。
の４輪駆動車のトランスファ装置としては、例えば平成
７年９月 日産自動車（株）発行の新型車解説書 Ｒ５
０型系車の紹介 Ｃ−２６〜Ｃ−２９頁に示されている
ように、トランスファセレクトレバーと該トランスファ
セレクトレバーによって作動される切替機構とを備え、
トランスファセレクトレバーの高速ポジションから低速
ポジションへの操作によって切替機構を低速側へ作動さ
せて、トランスミッションの出力軸の回転を遊星歯車機
構を介して後輪側と前輪側とにそれぞれ減速して駆動伝
達するようにしたものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】トランスファセレクト
レバーを低速ポジションにして走行した場合、この低速
ポジション走行時にはそれ程大きな駆動トルクが要求さ
れないにも拘らず、該伝達トルクが高速ポジションで走
行した時の２〜３倍となることから、トランスファ各部
の強度，剛性をこの低速ポジション走行時の条件で設定
する必要があって、該トランスファ各部の肉厚や軸径が
大きくなり、トランスファが大型化してしまうことは否
めない。
レバーを低速ポジションにして走行した場合、この低速
ポジション走行時にはそれ程大きな駆動トルクが要求さ
れないにも拘らず、該伝達トルクが高速ポジションで走
行した時の２〜３倍となることから、トランスファ各部
の強度，剛性をこの低速ポジション走行時の条件で設定
する必要があって、該トランスファ各部の肉厚や軸径が
大きくなり、トランスファが大型化してしまうことは否
めない。
【０００４】そこで、本発明は低速ポジション走行時の
伝達トルクのピークトルク値を小さく抑えることができ
て、トランスファのスリム化を図ることができる４輪駆
動車のトランスファ装置を提供するものである。
伝達トルクのピークトルク値を小さく抑えることができ
て、トランスファのスリム化を図ることができる４輪駆
動車のトランスファ装置を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１にあっては、ト
ランスファの２輪駆動−４輪駆動のモード切替制御にも
とづいて作動制御されてフロントプロペラシャフトとリ
ヤプロペラシャフトとを接・離するクラッチと、トラン
スファセレクトレバーの高速ポジションから低速ポジシ
ョンへの操作によって、トランスミッションの出力軸の
回転を遊星歯車機構を介して減速して前記フロントプロ
ペラシャフトまたはリヤプロペラシャフトに駆動伝達す
る切替機構と、前記遊星歯車機構と切替機構との間の駆
動伝達系に配置され、前記切替機構を低速側へ作動した
ときに駆動ピークトルクを抑制するトルクリミッター装
置と、を備えたことを特徴としている。
ランスファの２輪駆動−４輪駆動のモード切替制御にも
とづいて作動制御されてフロントプロペラシャフトとリ
ヤプロペラシャフトとを接・離するクラッチと、トラン
スファセレクトレバーの高速ポジションから低速ポジシ
ョンへの操作によって、トランスミッションの出力軸の
回転を遊星歯車機構を介して減速して前記フロントプロ
ペラシャフトまたはリヤプロペラシャフトに駆動伝達す
る切替機構と、前記遊星歯車機構と切替機構との間の駆
動伝達系に配置され、前記切替機構を低速側へ作動した
ときに駆動ピークトルクを抑制するトルクリミッター装
置と、を備えたことを特徴としている。
【０００６】請求項２にあっては、請求項１に記載のト
ランスファの２輪駆動−４輪駆動のモード切替制御にも
とづいて作動制御されてフロントプロペラシャフトとリ
ヤプロペラシャフトとを接・離するクラッチとして、油
圧ユニットによる押付け圧に応じてトルクが制御される
湿式多板クラッチが用いられ、該湿式多板クラッチは２
輪駆動時にオフ作動してトルクカットし、４輪駆動時に
オン作動してトルク伝達するようにしたことを特徴とし
ている。
ランスファの２輪駆動−４輪駆動のモード切替制御にも
とづいて作動制御されてフロントプロペラシャフトとリ
ヤプロペラシャフトとを接・離するクラッチとして、油
圧ユニットによる押付け圧に応じてトルクが制御される
湿式多板クラッチが用いられ、該湿式多板クラッチは２
輪駆動時にオフ作動してトルクカットし、４輪駆動時に
オン作動してトルク伝達するようにしたことを特徴とし
ている。
【０００７】請求項３にあっては、請求項１，２に記載
のトルクリミッター装置として、油圧ユニットよる押付
け圧に応じてトルクが制御される湿式多板クラッチを用
いたことを特徴としている。
のトルクリミッター装置として、油圧ユニットよる押付
け圧に応じてトルクが制御される湿式多板クラッチを用
いたことを特徴としている。
【０００８】請求項４にあっては、請求項１〜３に記載
の切替機構として、油圧ユニットによる押付け圧に応じ
てトルクが制御される湿式多板クラッチが用いられ、該
湿式多板クラッチはトランスファセレクトレバーが高速
ポジションでオン作動してトルク伝達し、低速ポジショ
ンでオフ作動してトルクカットするようにしたことを特
徴としている。
の切替機構として、油圧ユニットによる押付け圧に応じ
てトルクが制御される湿式多板クラッチが用いられ、該
湿式多板クラッチはトランスファセレクトレバーが高速
ポジションでオン作動してトルク伝達し、低速ポジショ
ンでオフ作動してトルクカットするようにしたことを特
徴としている。
【０００９】請求項５にあっては、請求項４に記載のク
ラッチ、トルクリミッター装置、および切替機構をそれ
ぞれ構成する湿式多板クラッチは、ＡＢＳ作動時に何れ
もオフ作動してトルクカットするようにしたことを特徴
としている。
ラッチ、トルクリミッター装置、および切替機構をそれ
ぞれ構成する湿式多板クラッチは、ＡＢＳ作動時に何れ
もオフ作動してトルクカットするようにしたことを特徴
としている。
【００１０】請求項６にあっては、請求項１〜５に記載
のトルクリミッター装置が、エンジン回転センサの検出
作用にもとづいて、エンジン回転が所定値以上の時には
オフ作動によりトルクカットして後輪側および前輪側へ
駆動力を伝達しないようにしたことを特徴としている。
のトルクリミッター装置が、エンジン回転センサの検出
作用にもとづいて、エンジン回転が所定値以上の時には
オフ作動によりトルクカットして後輪側および前輪側へ
駆動力を伝達しないようにしたことを特徴としている。
【００１１】請求項７にあっては、請求項１〜６に記載
のトルクリミッター装置が、車速センサの検出作用にも
とづいて、車速が所定値以上の時にはオフ作動によりト
ルクカットして後輪側および前輪側へ駆動力を伝達しな
いようにしたことを特徴としている。
のトルクリミッター装置が、車速センサの検出作用にも
とづいて、車速が所定値以上の時にはオフ作動によりト
ルクカットして後輪側および前輪側へ駆動力を伝達しな
いようにしたことを特徴としている。
【００１２】
【発明の効果】請求項１によれば、トランスファセレク
トレバーを低速ポジションへ操作した低速ポジション走
行時には、トルクリミッター装置が作動して伝達トルク
のピーク値が小さく抑えられるため、トランスファ各部
の強度，剛性を高速ポジション走行時の条件で設定する
ことができて、該トランスファ各部の肉厚や軸径等を極
力小さくしてトランスファ全体のスリム化を図ることが
できる。
トレバーを低速ポジションへ操作した低速ポジション走
行時には、トルクリミッター装置が作動して伝達トルク
のピーク値が小さく抑えられるため、トランスファ各部
の強度，剛性を高速ポジション走行時の条件で設定する
ことができて、該トランスファ各部の肉厚や軸径等を極
力小さくしてトランスファ全体のスリム化を図ることが
できる。
【００１３】この結果、トランスファの配設レイアウト
の自由度を拡大できると共に車体の軽量化に寄与するこ
とができる。
の自由度を拡大できると共に車体の軽量化に寄与するこ
とができる。
【００１４】請求項２によれば、請求項１の効果に加え
て、クラッチとして油圧ユニットによる押付け圧に応じ
てトルクが制御され、かつ、２輪駆動時にはオフ作動し
てトルクカットし、４輪駆動時にはオン作動してトルク
伝達する湿式多板クラッチを用いているため、２輪駆動
−４輪駆動の間でトルク配分を適正に制御することが可
能となり、オンロードでは２輪駆動車と同等の走行性と
燃費の向上とを図ることができると共に、オフロードで
は固定４輪駆動車と同等の走破性を発揮させることがで
き、また、突然の路面状況の変化に対しても瞬時に最適
なトルク配分に制御することができる。
て、クラッチとして油圧ユニットによる押付け圧に応じ
てトルクが制御され、かつ、２輪駆動時にはオフ作動し
てトルクカットし、４輪駆動時にはオン作動してトルク
伝達する湿式多板クラッチを用いているため、２輪駆動
−４輪駆動の間でトルク配分を適正に制御することが可
能となり、オンロードでは２輪駆動車と同等の走行性と
燃費の向上とを図ることができると共に、オフロードで
は固定４輪駆動車と同等の走破性を発揮させることがで
き、また、突然の路面状況の変化に対しても瞬時に最適
なトルク配分に制御することができる。
【００１５】請求項３によれば、請求項１，２の効果に
加えて、トルクリミッター装置として油圧ユニットによ
る押付け圧に応じてトルクが制御される湿式多板クラッ
チを用いているため、伝達トルクをエンジン回転や車速
等の運転条件に応じてリニアに制御することができて走
行安定性を向上することができる。
加えて、トルクリミッター装置として油圧ユニットによ
る押付け圧に応じてトルクが制御される湿式多板クラッ
チを用いているため、伝達トルクをエンジン回転や車速
等の運転条件に応じてリニアに制御することができて走
行安定性を向上することができる。
【００１６】請求項４によれば、請求項１〜３の効果に
加えて、切替機構として油圧ユニットによる押付け圧力
に応じてトルクが制御され、かつ、トランスファセレク
トレバーが高速ポジションでオン作動してトルク伝達
し、低速ポジションでオフ作動してトルクカットする湿
式多板クラッチを用いているため、油圧により低速側と
高速側との切替作動をスムーズに行わせることができ、
かつ、ポジションセンサ等の電気的信号にもとづいて油
圧ユニットを作動制御できるため、トランスファセレク
トレバーの操作力を軽くすることができて、切替操作性
を向上することができ、また、操作形態をボタン操作に
することもできるから操作系の設計の自由度を拡大する
ことができる。
加えて、切替機構として油圧ユニットによる押付け圧力
に応じてトルクが制御され、かつ、トランスファセレク
トレバーが高速ポジションでオン作動してトルク伝達
し、低速ポジションでオフ作動してトルクカットする湿
式多板クラッチを用いているため、油圧により低速側と
高速側との切替作動をスムーズに行わせることができ、
かつ、ポジションセンサ等の電気的信号にもとづいて油
圧ユニットを作動制御できるため、トランスファセレク
トレバーの操作力を軽くすることができて、切替操作性
を向上することができ、また、操作形態をボタン操作に
することもできるから操作系の設計の自由度を拡大する
ことができる。
【００１７】請求項５によれば、請求項４の効果に加え
て、ＡＢＳ作動時にはトランスファのクラッチ、トルク
リミッター装置、および切替機構をそれぞれ構成する湿
式多板クラッチを何れもオフ作動してトルクカットする
ため、エンジントルクおよび前後輪のトルク干渉の影響
を全く受けることなくＡＢＳ制御を適正に行わせること
ができる。
て、ＡＢＳ作動時にはトランスファのクラッチ、トルク
リミッター装置、および切替機構をそれぞれ構成する湿
式多板クラッチを何れもオフ作動してトルクカットする
ため、エンジントルクおよび前後輪のトルク干渉の影響
を全く受けることなくＡＢＳ制御を適正に行わせること
ができる。
【００１８】請求項６によれば、請求項１〜５の効果に
加えて、トルクリミッター装置はエンジン回転が所定値
以上の時にはオフ作動してトルクカットし、後輪側およ
び前輪側へ駆動力を伝達しないようにしてあるから、エ
ンジン回転が高い状態の時に誤操作によりトランスファ
セレクトレバーを低速ポジションへ操作した場合のフェ
ールセーフ機能を発揮することができる。
加えて、トルクリミッター装置はエンジン回転が所定値
以上の時にはオフ作動してトルクカットし、後輪側およ
び前輪側へ駆動力を伝達しないようにしてあるから、エ
ンジン回転が高い状態の時に誤操作によりトランスファ
セレクトレバーを低速ポジションへ操作した場合のフェ
ールセーフ機能を発揮することができる。
【００１９】請求項７によれば、請求項１〜６の効果に
加えて、トルクリミッター装置は車速が所定値以上の時
にはオフ作動してトルクカットし、後輪側および前輪側
へ駆動力を伝達しないようにしてあるから、車速が高い
状態の時に誤操作によりトランスファセレクトレバーを
低速ポジションへ操作した場合のフェールセーフ機能を
発揮することができる。
加えて、トルクリミッター装置は車速が所定値以上の時
にはオフ作動してトルクカットし、後輪側および前輪側
へ駆動力を伝達しないようにしてあるから、車速が高い
状態の時に誤操作によりトランスファセレクトレバーを
低速ポジションへ操作した場合のフェールセーフ機能を
発揮することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面
と共に詳述する。
と共に詳述する。
【００２１】図１，２において、エンジン１とトランス
ミッション２およびトランスファ３は直列に配置してあ
り、エンジン１の駆動力はこれらトランスミッション
２，トランスファ３を経由し、リヤプロペラシャフト４
からリヤファイナルドライブ５により左右の後輪６に分
配される一方、フロントプロペラシャフト７からフロン
トファイナルドライブ８により左右の前輪９に分配され
るようになっている。
ミッション２およびトランスファ３は直列に配置してあ
り、エンジン１の駆動力はこれらトランスミッション
２，トランスファ３を経由し、リヤプロペラシャフト４
からリヤファイナルドライブ５により左右の後輪６に分
配される一方、フロントプロペラシャフト７からフロン
トファイナルドライブ８により左右の前輪９に分配され
るようになっている。
【００２２】トランスファ３は、モード切替スイッチ１
０のスイッチ信号にもとづいて電子制御装置１１により
作動制御されるクラッチ１２と、遊星歯車機構１３と、
トランスファセレクトレバー１４の操作によって高速側
と低速側とに切替作動される切替機構１５とを備えてい
る。
０のスイッチ信号にもとづいて電子制御装置１１により
作動制御されるクラッチ１２と、遊星歯車機構１３と、
トランスファセレクトレバー１４の操作によって高速側
と低速側とに切替作動される切替機構１５とを備えてい
る。
【００２３】クラッチ１２はリヤプロペラシャフト４に
接続したメインシャフト１６に配設してある。
接続したメインシャフト１６に配設してある。
【００２４】クラッチ１２として電子制御装置１１によ
って作動制御される油圧ユニット１７からの押付け圧に
応じてトルク伝達を行う湿式多板クラッチが用いられ、
クラッチドラム１２ａの駆動力をチェーン機構１８を介
して、前記フロントプロペラシャフト７に接続したフロ
ントドライブシャフト１９に伝達するようにしてある。
って作動制御される油圧ユニット１７からの押付け圧に
応じてトルク伝達を行う湿式多板クラッチが用いられ、
クラッチドラム１２ａの駆動力をチェーン機構１８を介
して、前記フロントプロペラシャフト７に接続したフロ
ントドライブシャフト１９に伝達するようにしてある。
【００２５】この油圧ユニット１７はモード切替スイッ
チ１０，トランスファセレクトレバー１４の低速ポジシ
ョン４Ｌを検出するポジションセンサ２９，エンジン回
転数を検出するエンジン回転センサ３０，および車速を
検出する車速センサ３１の各検出信号に基づいて、電子
制御装置１１の出力信号によりコントロールバルブ１７
ａの開度を制御するようになっていて、湿式多板クラッ
チ１２はこの油圧ユニット１７の作動によって２輪駆動
時にはオフ作動してトルクカットし、４輪駆動時にはオ
ン作動してトルク伝達するようにしてある。
チ１０，トランスファセレクトレバー１４の低速ポジシ
ョン４Ｌを検出するポジションセンサ２９，エンジン回
転数を検出するエンジン回転センサ３０，および車速を
検出する車速センサ３１の各検出信号に基づいて、電子
制御装置１１の出力信号によりコントロールバルブ１７
ａの開度を制御するようになっていて、湿式多板クラッ
チ１２はこの油圧ユニット１７の作動によって２輪駆動
時にはオフ作動してトルクカットし、４輪駆動時にはオ
ン作動してトルク伝達するようにしてある。
【００２６】遊星歯車機構１３はトランスミッション２
の出力軸２０に接続した入力軸２１に固設したサンギヤ
２２と、サンギヤ２２とインターナルギヤ２３とに噛合
した複数個のプラネタリーギヤ２４と、プラネタリーギ
ヤ２４を支承するプラネタリーキャリヤ２５とを備えて
いる。
の出力軸２０に接続した入力軸２１に固設したサンギヤ
２２と、サンギヤ２２とインターナルギヤ２３とに噛合
した複数個のプラネタリーギヤ２４と、プラネタリーギ
ヤ２４を支承するプラネタリーキャリヤ２５とを備えて
いる。
【００２７】切替機構１５はトランスファセレクトレバ
ー１４を高速ポジションＨに操作すると、スリーブ２６
を図１，２の実線位置に作動して入力軸２１とメインシ
ャフト１６とを接続し、トランスファセレクトレバー１
４を低速ポジション４Ｌに操作すると、スリーブ２６を
図１，２の実線位置から破線位置へ作動して入力軸２１
とメインシャフト１６とを切り離すと共に、プラネタリ
ーキャリヤ２５とメインシャフト１６およびクラッチド
ラム１２ａとを接続するようにしてある。
ー１４を高速ポジションＨに操作すると、スリーブ２６
を図１，２の実線位置に作動して入力軸２１とメインシ
ャフト１６とを接続し、トランスファセレクトレバー１
４を低速ポジション４Ｌに操作すると、スリーブ２６を
図１，２の実線位置から破線位置へ作動して入力軸２１
とメインシャフト１６とを切り離すと共に、プラネタリ
ーキャリヤ２５とメインシャフト１６およびクラッチド
ラム１２ａとを接続するようにしてある。
【００２８】即ち、このトランスファ装置にあっては２
輪駆動時（モード切替スイッチ１０が２ＷＤ位置または
ＡＵＴＯ位置）は、トランスミッション２の出力軸２０
から入力軸２１，メインシャフト１６およびリヤプロペ
ラシャフト４を経由して後輪６に駆動力が伝達され、４
輪駆動時（モード切替スイッチ１０がＬＯＣＫ位置又は
ＡＵＴＯ位置）は、前記後輪６側への駆動力伝達と同時
に、電子制御装置１１の出力信号によってクラッチ１２
の油圧ユニット１７のコントロールバルブ１７ａが開度
制御され、該油圧ユニット１７からの押付け圧に応じた
トルクがクラッチドラム１２ａ，チェーン機構１８、フ
ロントドライブシャフト１９およびフロントプロペラシ
ャフト７を経由して前輪９に伝達される。
輪駆動時（モード切替スイッチ１０が２ＷＤ位置または
ＡＵＴＯ位置）は、トランスミッション２の出力軸２０
から入力軸２１，メインシャフト１６およびリヤプロペ
ラシャフト４を経由して後輪６に駆動力が伝達され、４
輪駆動時（モード切替スイッチ１０がＬＯＣＫ位置又は
ＡＵＴＯ位置）は、前記後輪６側への駆動力伝達と同時
に、電子制御装置１１の出力信号によってクラッチ１２
の油圧ユニット１７のコントロールバルブ１７ａが開度
制御され、該油圧ユニット１７からの押付け圧に応じた
トルクがクラッチドラム１２ａ，チェーン機構１８、フ
ロントドライブシャフト１９およびフロントプロペラシ
ャフト７を経由して前輪９に伝達される。
【００２９】また、トランスファセレクトレバー１４を
高速ポジションＨから低速ポジション４Ｌに操作する
と、前述のように切換機構１５のスリーブ２６が低速側
（図１，２の破線位置）へ切替わり、トランスミッショ
ン２の出力軸２０の回転を遊星歯車機構１を介して前記
後輪６側と前輪９側とにそれぞれ減速して駆動伝達す
る。
高速ポジションＨから低速ポジション４Ｌに操作する
と、前述のように切換機構１５のスリーブ２６が低速側
（図１，２の破線位置）へ切替わり、トランスミッショ
ン２の出力軸２０の回転を遊星歯車機構１を介して前記
後輪６側と前輪９側とにそれぞれ減速して駆動伝達す
る。
【００３０】ここで、前述の遊星歯車機構１３と切替機
構１５との間の駆動伝達系には、前記トランスファセレ
クトレバー１４の高速ポジションＨから低速ポジション
４Ｌへの操作によって切替機構１５を低速側へ作動した
際に、後輪６側と前輪９側とに伝達される駆動トルクの
ピーク値を抑制するトルクリミッター装置２７を設けて
ある。
構１５との間の駆動伝達系には、前記トランスファセレ
クトレバー１４の高速ポジションＨから低速ポジション
４Ｌへの操作によって切替機構１５を低速側へ作動した
際に、後輪６側と前輪９側とに伝達される駆動トルクの
ピーク値を抑制するトルクリミッター装置２７を設けて
ある。
【００３１】この実施形態では、遊星歯車機構１３のプ
ラネタリーキャリヤ２５に、トルクリミッター装置２７
として前記クラッチ１２と同様の油圧ユニット２８によ
りトルク制御される湿式多板クラッチを設けてある。
ラネタリーキャリヤ２５に、トルクリミッター装置２７
として前記クラッチ１２と同様の油圧ユニット２８によ
りトルク制御される湿式多板クラッチを設けてある。
【００３２】油圧ユニット２８はトランスファセレクト
レバー１４の低速ポジション４Ｌを検出するポジション
センサ２９，エンジン回転数を検出するエンジン回転セ
ンサ３０，および車速を検出する車速センサ３１の各検
出信号にもとずいて、電子制御装置１１の出力信号によ
りコントロールバルブ２８ａの開度を制御するようにし
てある。
レバー１４の低速ポジション４Ｌを検出するポジション
センサ２９，エンジン回転数を検出するエンジン回転セ
ンサ３０，および車速を検出する車速センサ３１の各検
出信号にもとずいて、電子制御装置１１の出力信号によ
りコントロールバルブ２８ａの開度を制御するようにし
てある。
【００３３】また、このトルクリミッター装置２７は前
記エンジン回転センサ３０および車速センサ３１の検出
作用にもとづいて、エンジン回転が所定値以上の時や車
速が所定値以上の時には、トランスファセレクトレバー
１４を低速ポジション４Ｌに操作しても前記油圧ユニッ
ト２８がオフ作動（コントロールバルブ２８ａを全閉）
してトルクカットし、トランスファ３から後輪６側と前
輪９側とに駆動力を伝達しないようにしてある。
記エンジン回転センサ３０および車速センサ３１の検出
作用にもとづいて、エンジン回転が所定値以上の時や車
速が所定値以上の時には、トランスファセレクトレバー
１４を低速ポジション４Ｌに操作しても前記油圧ユニッ
ト２８がオフ作動（コントロールバルブ２８ａを全閉）
してトルクカットし、トランスファ３から後輪６側と前
輪９側とに駆動力を伝達しないようにしてある。
【００３４】以上の実施形態の構造によれば、トランス
ファセレクトレバー１４を低速ポジション４Ｌへ操作し
た低速ポジション走行時には、トルクリミッター装置２
７が作動して伝達トルクのピーク値を小さく抑えること
ができるため、トランスファ３の各部の強度，剛性を高
速ポジション走行時の条件で設定することができ、従っ
て、トランスファ３の各部の肉厚や軸径等を極力小さく
してトランスファ３全体のスリム化を図ることができ
る。
ファセレクトレバー１４を低速ポジション４Ｌへ操作し
た低速ポジション走行時には、トルクリミッター装置２
７が作動して伝達トルクのピーク値を小さく抑えること
ができるため、トランスファ３の各部の強度，剛性を高
速ポジション走行時の条件で設定することができ、従っ
て、トランスファ３の各部の肉厚や軸径等を極力小さく
してトランスファ３全体のスリム化を図ることができ
る。
【００３５】この結果、トランスファ３の配設レイアウ
トの自由度を拡大できると共に車体の軽量化に寄与する
ことができる。
トの自由度を拡大できると共に車体の軽量化に寄与する
ことができる。
【００３６】特に、本実施形態では前述のトルクリミッ
ター装置２７として、油圧ユニット２８による押付け圧
に応じたトルク制御が行われる湿式多板クラッチを用い
ているため、伝達トルクをエンジン回転や車速等の運転
条件に応じてリニアに制御することができて走行安定性
を向上することができる。
ター装置２７として、油圧ユニット２８による押付け圧
に応じたトルク制御が行われる湿式多板クラッチを用い
ているため、伝達トルクをエンジン回転や車速等の運転
条件に応じてリニアに制御することができて走行安定性
を向上することができる。
【００３７】また、このトルクリミッター装置２７はエ
ンジン回転センサ３０および車速センサ３１の検出作用
にもとづいて、エンジン回転が所定値以上の時や車速が
所定値以上の時にはオフ作動してトルクカットし、後輪
６側および前輪９側に駆動力を伝達しないようにしてあ
るから、エンジン回転が高い状態の時や車速が高い状態
の時に誤ってトランスファセレクトレバー１４を低速ポ
ジション４Ｌへ操作した場合のフェールセーフ機能を発
揮することができる。
ンジン回転センサ３０および車速センサ３１の検出作用
にもとづいて、エンジン回転が所定値以上の時や車速が
所定値以上の時にはオフ作動してトルクカットし、後輪
６側および前輪９側に駆動力を伝達しないようにしてあ
るから、エンジン回転が高い状態の時や車速が高い状態
の時に誤ってトランスファセレクトレバー１４を低速ポ
ジション４Ｌへ操作した場合のフェールセーフ機能を発
揮することができる。
【００３８】更に、この実施形態ではトランスファ３の
クラッチ１２として、電子制御装置１１によって作動制
御される湿式多板クラッチを用いているため、２輪駆動
−４輪駆動の間でトルク配分を自動的に適正に制御する
ことができ、オンロードでは２輪駆動車と同等の走行性
と燃費の向上とを図ることができると共に、オフロード
では固定４輪駆動車と同等の走破性を発揮させることが
でき、また、突然の路面状況の変化に対しても瞬時に最
適なトルク配分に制御することができる。
クラッチ１２として、電子制御装置１１によって作動制
御される湿式多板クラッチを用いているため、２輪駆動
−４輪駆動の間でトルク配分を自動的に適正に制御する
ことができ、オンロードでは２輪駆動車と同等の走行性
と燃費の向上とを図ることができると共に、オフロード
では固定４輪駆動車と同等の走破性を発揮させることが
でき、また、突然の路面状況の変化に対しても瞬時に最
適なトルク配分に制御することができる。
【００３９】図３，４は本発明の第２実施形態を示すも
ので、この実施形態にあっては図１，２に示した前記第
１実施形態における切替機構１５として、クラッチ１２
およびトルクリミッター装置２７と同様の油圧ユニット
３２によりトルク制御される湿式多板クラッチを用いて
いる。
ので、この実施形態にあっては図１，２に示した前記第
１実施形態における切替機構１５として、クラッチ１２
およびトルクリミッター装置２７と同様の油圧ユニット
３２によりトルク制御される湿式多板クラッチを用いて
いる。
【００４０】油圧ユニット３２はトランスファセレクト
レバー１４の低速ポジション４Ｌを検出するポジション
センサ２９の検出信号にもとづいて、電子制御装置１１
の出力信号によりコントロールバルブ２８ａを開（オ
ン），閉（オフ）制御するようにしてあって、湿式多板
クラッチ１５はこの油圧ユニット３２の作動によってト
ランスファセレクトレバー１４を高速ポジションＨに操
作するとオン作動（コントロールバルブ２８ａが開）し
て入力軸２１からメインシャフト１６へのトルク伝達を
行わせ、トランスファセレクトレバー１４を低速ポジシ
ョン４Ｌへ操作するとオフ作動（コントロールバルブ２
８ａが閉）して入力軸２１とメインシャフト１６との間
のトルクカットを行い、入力軸２１の駆動トルクは遊星
歯車機構１３，トルクリミッター装置２７を経由してメ
インシャフト１６に伝達するようにしてある。
レバー１４の低速ポジション４Ｌを検出するポジション
センサ２９の検出信号にもとづいて、電子制御装置１１
の出力信号によりコントロールバルブ２８ａを開（オ
ン），閉（オフ）制御するようにしてあって、湿式多板
クラッチ１５はこの油圧ユニット３２の作動によってト
ランスファセレクトレバー１４を高速ポジションＨに操
作するとオン作動（コントロールバルブ２８ａが開）し
て入力軸２１からメインシャフト１６へのトルク伝達を
行わせ、トランスファセレクトレバー１４を低速ポジシ
ョン４Ｌへ操作するとオフ作動（コントロールバルブ２
８ａが閉）して入力軸２１とメインシャフト１６との間
のトルクカットを行い、入力軸２１の駆動トルクは遊星
歯車機構１３，トルクリミッター装置２７を経由してメ
インシャフト１６に伝達するようにしてある。
【００４１】また、これらクラッチ、トルクリミッター
装置、および切替機構を構成する湿式多板クラッチ１
２，２７，１５は、電子制御装置１１がＡＢＳコントロ
ールユニット３３からＡＢＳ作動信号を入力すると何れ
もオフ作動してトルクカットするようにしている。
装置、および切替機構を構成する湿式多板クラッチ１
２，２７，１５は、電子制御装置１１がＡＢＳコントロ
ールユニット３３からＡＢＳ作動信号を入力すると何れ
もオフ作動してトルクカットするようにしている。
【００４２】この実施形態における前記各湿式多板クラ
ッチ１２，２７，１５の作動パターンを表１に示す。
ッチ１２，２７，１５の作動パターンを表１に示す。
【００４３】
【表１】
従って、この実施形態の構造によれば、切替機構１５と
してトランスファセレクトレバー１４が高速ポジション
Ｈでオン作動してトルク伝達し、低速ポジション４Ｌで
オフ作動してトルクカットする湿式多板クラッチを用い
ているため、油圧により低速側と高速側との切替作動を
スムーズに行わせることができる。
してトランスファセレクトレバー１４が高速ポジション
Ｈでオン作動してトルク伝達し、低速ポジション４Ｌで
オフ作動してトルクカットする湿式多板クラッチを用い
ているため、油圧により低速側と高速側との切替作動を
スムーズに行わせることができる。
【００４４】また、この切替機構を構成する湿式多板ク
ラッチ１５は、トランスファセレクトレバー１４に付設
したポジションセンサ２９の検出信号にもとづいて電子
制御装置１１により作動制御されるため、トランスファ
セレクトレバー１４の操作力を軽くすることができて切
替操作性を向上することができ、しかも、操作形態は前
述のトランスファセレクトレバー１４によるレバー操作
に替えてボタン操作にすることもできるから、操作系の
設計の自由度を拡大することができる。
ラッチ１５は、トランスファセレクトレバー１４に付設
したポジションセンサ２９の検出信号にもとづいて電子
制御装置１１により作動制御されるため、トランスファ
セレクトレバー１４の操作力を軽くすることができて切
替操作性を向上することができ、しかも、操作形態は前
述のトランスファセレクトレバー１４によるレバー操作
に替えてボタン操作にすることもできるから、操作系の
設計の自由度を拡大することができる。
【００４５】さらに、この実施形態では前述のクラッ
チ、トルクリミッター装置、および切替機構をそれぞれ
構成する各湿式多板クラッチ１２，２７，１５は、何れ
もＡＢＳ作動時にオフ作動してトルクカットするように
してあるため、２輪駆動時および４輪駆動時の何れであ
ってもＡＢＳ作動時にはエンジントルクおよび前後輪の
トルク干渉の影響を全く受けることなくＡＢＳ制御を適
正に行わせることができる。
チ、トルクリミッター装置、および切替機構をそれぞれ
構成する各湿式多板クラッチ１２，２７，１５は、何れ
もＡＢＳ作動時にオフ作動してトルクカットするように
してあるため、２輪駆動時および４輪駆動時の何れであ
ってもＡＢＳ作動時にはエンジントルクおよび前後輪の
トルク干渉の影響を全く受けることなくＡＢＳ制御を適
正に行わせることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態の全体構成を示す略示的説
明図。
明図。
【図２】同実施形態のトランスファを示す略示的説明
図。
図。
【図３】本発明の第２実施形態の全体構成を示す略示的
説明図。
説明図。
【図４】同実施形態のトランスファを示す略示的説明
図。
図。
１ エンジン
２ トランスミッション
３ トランスファ
６ 後輪
９ 前輪
１２ クラッチ
１３ 遊星歯車機構
１４ トランスファセレクトレバー
１５ 切替機構
２７ トルクリミッター装置
２８ 油圧ユニット
３０ エンジン回転センサ
３１ 車速センサ
Ｈ 高速ポジション
４Ｌ 低速ポジション
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 昭56−75220（ＪＰ，Ａ)
特開 平１−115728（ＪＰ，Ａ)
特開 平１−314626（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−72393（ＪＰ，Ａ)
特開 昭60−30845（ＪＰ，Ａ)
特開 昭59−151650（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−139610（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−180301（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−42389（ＪＰ，Ａ)
実開 平５−45298（ＪＰ，Ｕ)
実開 平２−19479（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 17/34 - 17/35
B60K 23/08
F16H 3/00 - 3/78
F16H 1/28
F16D 41/00 - 47/06
Claims (7)
- 【請求項１】 トランスファの２輪駆動−４輪駆動のモ
ード切替制御にもとづいて作動制御されてフロントプロ
ペラシャフトとリヤプロペラシャフトとを接・離するク
ラッチと、 トランスファセレクトレバーの高速ポジションから低速
ポジションへの操作によって、トランスミッションの出
力軸の回転を遊星歯車機構を介して減速して前記フロン
トプロペラシャフトまたはリヤプロペラシャフトに駆動
伝達する切替機構と、 前記遊星歯車機構と切替機構との間の駆動伝達系に配置
され、前記切替機構を低速側へ作動したときに駆動ピー
クトルクを抑制するトルクリミッター装置と、を備えた
ことを特徴する４輪駆動車のトランスファ装置。 - 【請求項２】 トランスファの２輪駆動−４輪駆動のモ
ード切替制御にもとづいて作動制御されてフロントプロ
ペラシャフトとリヤプロペラシャフトとを接・離するク
ラッチとして、油圧ユニットによる押付け圧に応じてト
ルクが制御される湿式多板クラッチが用いられ、該湿式
多板クラッチは２輪駆動時にオフ作動してトルクカット
し、４輪駆動時にオン作動してトルク伝達するようにし
たことを特徴とする請求項１記載の４輪駆動車のトラン
スファ装置。 - 【請求項３】 トルクリミッター装置として、油圧ユニ
ットによる押付け圧に応じてトルクが制御される湿式多
板クラッチを用いたことを特徴とする請求項１，２記載
の４輪駆動車のトランスファ装置。 - 【請求項４】 切替機構として、油圧ユニットによる押
付け圧に応じてトルクが制御される湿式多板クラッチが
用いられ、該湿式多板クラッチはトランスファセレクト
レバーが高速ポジションでオン作動してトルク伝達し、
低速ポジションでオフ作動してトルクカットするように
したことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の４
輪駆動車のトランスファ装置。 - 【請求項５】 クラッチ、トルクリミッター装置、およ
び切替機構をそれぞれ構成する湿式多板クラッチは、Ａ
ＢＳ作動時に何れもオフ作動してトルクカットするよう
にしたことを特徴とする請求項４記載の４輪駆動車のト
ランスファ装置。 - 【請求項６】 トルクリミッター装置が、エンジン回転
センサの検出作用にもとづいて、エンジン回転が所定値
以上の時にはオフ作動によりトルクカットして後輪側お
よび前輪側へ駆動力を伝達しないようにしたことを特徴
とする請求項１〜５の何れかに記載の４輪駆動車のトラ
ンスファ装置。 - 【請求項７】 トルクリミッター装置が、車速センサの
検出作用にもとづいて、車速が所定値以上の時にはオフ
作動によりトルクカットして後輪側および前輪側へ駆動
力を伝達しないようにしたことを特徴とする請求項１〜
６の何れかに記載の４輪駆動車のトランスファ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17431997A JP3511853B2 (ja) | 1997-01-08 | 1997-06-30 | ４輪駆動車のトランスファ装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP164997 | 1997-01-08 | ||
| JP9-1649 | 1997-01-08 | ||
| JP17431997A JP3511853B2 (ja) | 1997-01-08 | 1997-06-30 | ４輪駆動車のトランスファ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10250395A JPH10250395A (ja) | 1998-09-22 |
| JP3511853B2 true JP3511853B2 (ja) | 2004-03-29 |
Family
ID=26334921
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17431997A Expired - Fee Related JP3511853B2 (ja) | 1997-01-08 | 1997-06-30 | ４輪駆動車のトランスファ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3511853B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4515990B2 (ja) * | 2005-09-26 | 2010-08-04 | 富士重工業株式会社 | ４輪駆動車の前後輪駆動力配分装置 |
| JP4297948B2 (ja) | 2007-04-13 | 2009-07-15 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド駆動装置およびその制御方法 |
| CN114688241B (zh) * | 2020-12-28 | 2023-07-18 | 长城汽车股份有限公司 | 控制方法、装置及车辆 |
-
1997
- 1997-06-30 JP JP17431997A patent/JP3511853B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10250395A (ja) | 1998-09-22 |
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|---|---|---|---|
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