JP3500608B2 - 可変舵角比操舵装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】本発明は可変舵角比操舵装置に関し、殊
に、加減速旋回時に良好な操舵フィーリングを得ること
ができる可変舵角比操舵装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】車両のステアリング系に作用して、ステ
アリングホイールの舵角に対する操舵輪の転舵角の比で
ある舵角比（伝達比・減速比ということもある）を連続
的に変化させることができる可変舵角比操舵装置を搭載
した車両が知られている。この可変舵角比操舵装置は、
大きな舵角の変化を伴うステアリング操作（ハンドル操
作）を行う必要がある低車速時には、舵角比を大きくし
て、相対的に小さいステアリング操作で相対的に大きく
操舵輪が転舵するようにしている。逆に、大きな舵角の
変化を伴うステアリング操作を行う必要がない高車速時
には、舵角比を小さくして、相対的に大きなステアリン
グ操作を行っても大きく操舵輪が転舵することが無いよ
うにしている。 【０００３】ところで、車速に応じて舵角比（舵角比特
性）を変化させると、旋回しながら加速する旋回加速時
や旋回しながら減速する旋回減速時（旋回中）に舵角比
が変化してしまう。ここで、直進時（舵角０度）に舵角
比が変化しても操舵輪は転舵しないが、ドライバがステ
アリング操作を行っている最中に舵角比が変化すると、
舵角比の変化に応じて操舵輪が転舵してしまう。このた
め、ドライバは、旋回加速時には、車速に応じて舵角比
が小さくなるのでアンダーステア感を受けることにな
る。なお、アンダーステア（under steer）とは、一定
の半径で車両の旋回を続けるのにステアリングホイール
を切り増すことが必要な状態である。また、ドライバ
は、旋回減速時には、車速に応じて舵角比が大きくなる
ので、オーバーステア感ないし巻きこみ感を受けること
になる。なお、オーバーステア（oversteer）とは、一
定の半径で車両の旋回を続けるのにステアリングホイー
ルを戻すことが必要になる状態である。このアンダース
テア感やオーバーステア感（巻きこみ感）は、加減速を
急に行えば行うほど舵角比が大きく変化するので、強く
感じるものである。 【０００４】このため、例えば、特開昭６２−４６７９
６号公報には、車速変化に伴う伝達比（舵角比）の急激
な変化を抑制して自動車の走行安定性の向上を図ること
を目的とし、「車速変化に対する伝達比変化（舵角比変
化）の応答性がハンドル舵角変化（ステアリングホイー
ルの舵角変化）に対する伝達比変化（舵角比変化）の応
答性に対して低くなるように設定されている自動車のス
テアリング装置（可変舵角比操舵装置）」が開示されて
いる。これによれば、加減速旋回時に舵角比の変化が抑
制されるので、旋回時におけるハンドル操作（ステアリ
ング操作）の修正量を減らすこと、つまり前記したアン
ダーステア感やオーバーステア感を減らすことができ
る。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、舵角比
変化の車速に対する応答性を低くすると、例えば、高車
速走行状態から減速して旋回する場合に、車速の変化に
対する舵角比の変化が追従できないため、旋回開始時に
その車速における適正な舵角比にならないことがある。
換言すると、舵角比が、減速前の小さな値から減速後の
大きな値にまで変化しきれないことがある。仮に、適正
な舵角比よりも実際の舵角比が小さいままだと、ドライ
バは、減速旋回時におけるステアリング操作量（舵角）
を、減速を行うことなく一定車速走行状態で旋回すると
きに比べて、旋回時の車速が同じでも大きくしなければ
ならないことになる。一方、ドライバは、この車速でこ
の旋回半径ならばこのようなステアリング操作を行えば
よい、というようなことを過去の経験から会得してい
る。したがって、過去の経験からくるステアリング操作
量と実際のステアリング操作量に相違が生じることにな
る。このため、ドライバは、ステアリング操作に関して
違和感を受けてしまうという問題がある。加えて、この
違和感は、減速を急に行えば行うほど大きくなる。つま
り、減速の仕方によって旋回時のステアリング操作量が
異なってしまうという問題がある。さらに、低車速走行
状態から加速して旋回する場合には、加速に伴って舵角
比が小さくなるが、舵角比の変化が車速の変化に追従で
きないと、減速旋回時とは逆に、通常よりもステアリン
グ操作量を小さくしなければならなくなるという問題が
ある。 【０００６】なお、特開昭６２−２０７５６号公報に
は、車速の増大に応じて伝達比制御速度（つまり舵角比
の変化速度）を遅くするように制御信号を出力する自動
車のステアリング装置（可変舵角比操舵装置）が開示さ
れている。これは、殊に高車速時に制御装置が暴走した
場合でも安定走行が行えるように、高車速時は低車速時
に比べて伝達比制御速度を遅くした（電動機の駆動速度
を遅くした）ものである。しかし、これでは、前記した
アンダーステア感やオーバーステア感を減らすことが充
分できない。殊に、中車速時及び低車速時に急な加減速
を伴う旋回を行う場合は、オーバーステア感やアンダー
ステア感を大きく受けやすい。 【０００７】そこで、本発明は、加減速旋回時における
アンダーステア感やオーバーステア感を可及的に減らす
ことができ、かつ、ステアリング操作に関して違和感を
受けることのない可変舵角比操舵装置を提供することを
主たる課題とする。 【０００８】 【課題を解決するための手段】上記課題を解決した本発
明の可変舵角比操舵装置（請求項１）は、ステアリング
ホイールから操舵輪に至る車両のステアリング系と、前
記ステアリングホイールの舵角に対する前記操舵輪の舵
角を変更可能な可変舵角比装置と、車速を検出する車速
検出手段と、舵角を検出する舵角検出手段と、前記可変
舵角比装置を駆動する電動機と、前記検出した車速及び
舵角に応じて前記可変舵角比装置を制御する制御装置
と、加減速判定手段とを少なくとも備える。そして、前
記制御装置は、前記舵角が大きくなると前記電動機の許
容最大回転速度を小さくする構成とした。 【０００９】この可変舵角比操舵装置は、車速が早いと
きに操舵を行うと舵角比が小さくなり、車速が遅いとき
に操舵を行うと舵角比が大きくなるという、車速に対す
る舵角比特性を有する。舵角比は、電動機が駆動するこ
とにより変化する（実施の形態では可変舵角比装置の偏
心量が車速に応じて変化することにより舵角比が変化す
る）が、舵角が大きいとこの電動機の許容最大回転速度
を小さくする。つまり、ステアリング操作がなされて舵
角が大きい場合（アンダーステア感やオーバーステア感
をより受けやすい部分）は、電動機の回転速度が遅くな
るため、車速の変化に対して舵角比の変化（偏心量の変
化）が小さく抑えられる（ディレイ制御）。このため、
アンダーステア感やオーバーステア感が大幅に低減され
る。また、ステアリング操作がなされていないときや舵
角が小さいときには、電動機は素早く回転することがで
きるので、車速の急激な変化に対しても舵角比をその車
速に応じた好適な値に迅速に変化させることができる。
つまり、車速に対する舵角比の応答性が確保されるの
で、ステアリング操作に関して違和感を受けることがな
い。ここで、特許請求の範囲の「許容最大回転速度を小
さくする」には、電動機の許容最大回転速度をゼロにし
て電動機を停止する場合も含む。さらに、舵角比の変化
速度（偏心量の変化速度）の許容値を小さくすることも
含む。 【００１０】 加えて、前記制御装置は、前記加減速判
定手段の判定の結果に基づいて、減速時には加速時より
も前記電動機の許容最大回転速度を小さくする制御を高
舵角域から開始する構成とした（請求項１）。 【００１１】すなわち、加速時と減速時とで、減速時の
方が電動機の動きが制限される状況（制限量）を少なく
する（制限を甘くする）。一方、加速時の方が電動機の
動きが制限される状況（制限量）を多くする（制限を厳
しくする）。換言すると、加減速時とも舵角が大きいと
きに電動機の許容最大回転速度を小さくする制御を行う
が、その制御を行なう中でも、減速時の方が電動機が早
く回るようにして、車速の変化に対する舵角比の応答性
を高くしてやる。このようにすることで、殊に減速時
に、オーバーステア感の抑制と舵角比変化の追従性（偏
心量変化の追従性）という、従来相反する特性の調和を
図ることができる。ここで、高舵角域は、ステアリング
ホイールの切れ角が右方向であるか左方向であるかを問
わない。また、この際の舵角は、操舵特性を考慮して適
宜設定される。 【００１２】 【発明の実施の形態】以下、本発明の可変舵角比操舵装
置の実施の形態を、図面を参照して詳細に説明する。こ
の実施の形態では、電動機の許容最大回転速度を小さく
する制御は、舵角が大きくなると電動機に供給する電動
機電圧を小さくすることにより行う。 【００１３】先ず、可変舵角比操舵装置の全体構成を説
明する。図１は、可変舵角比操舵装置の全体構成を示す
模式構造図である。 【００１４】可変舵角比操舵装置（ＶＧＳ；Variable G
ear-ratio steering）１は、ステアリングホイール２か
ら操舵輪９に至るステアリング系Ｓに設けられた可変舵
角比装置１０と、車速及び舵角に応じて可変舵角比装置
１０を制御する制御装置６０を備えている。 【００１５】ステアリング系Ｓにおいて、ステアリング
ホイール２に一体的に設けられたステアリング軸３は、
自在継ぎ手４ａ，４ｂを有する連結軸４を介して可変舵
角比装置１０の入力軸へ連結されている。可変舵角比装
置１０は、入力軸の回転角度αに対する出力軸の回転角
度βの比β／αを連続的に可変できるものを用いてい
る。可変舵角比装置１０の出力軸にはピニオン５が設け
られており、このピニオン５とラック軸６のラック歯６
ａとを噛合させることによって、出力軸の回転運動をラ
ック軸６の直線運動（Ｌ）へ変換し、ラック軸６の直線
運動をタイロッド７，７およびナックルアーム８を介し
て操舵輪９，９の転舵運動（Ｔ）へ変換する。 【００１６】次に、可変舵角比装置の一具体例の構造に
ついて説明する。図２は可変舵角比装置の断面図、図３
は可変舵角比装置の軸部の分解斜視図、図４は図２のＡ
−Ａ線に沿う断面図である。 【００１７】図２に示すように、入力軸１１（ステアリ
ングホイール２に連結される）は、玉軸受け１２を介し
て上部ケーシング１３ａに回動自在に支持された支持部
材１４の偏心位置に、玉軸受け１５を介して回転自在に
支持されている。入力軸１１の下部ケーシング１３ｂ内
に突入した端部には、出力軸１７に回転力を伝達するカ
プリング１６が入力軸１１に一体形成されている。ま
た、入力軸１１は、図１に示す連結軸４に接続されてお
り、ステアリングホイール２を回転させることによっ
て、連結軸４を介して入力軸１１が回転するようになっ
ている。 【００１８】また、出力軸１７は、一対の玉軸受け１８
ａ，１８ｂを介して下部ケーシング１３ｂに回動自在に
支持されている。この出力軸１７には、ラック軸６に噛
合したピニオン５を一体形成されている。下部ケーシン
グ１３ｂ内には、出力軸１７の端部が突入しており、出
力軸１７の端部における出力軸１７の中心から偏心した
位置には中間軸１９が突設されている。この中間軸１９
と入力軸１１に一体形成されたカプリング１６との間
が、平型ニードル軸受け２０を介在させたスライダ２１
と円錐ころ軸受け２２とを介して互いに連結されてい
る。さらに、入力軸１１と上部ケーシング１３ａとの間
には、可撓性の筒状部を有するシール部材３５が設けら
れている。このシール部材３５によって可変舵角比装置
１０内の気密が保持されている。 【００１９】図３に示すように、カプリング１６の下面
には、下方が拡開し、かつ開放した台形断面の溝２３が
形成されている。この溝２３に対して、一対の平型ニー
ドル軸受け２０を介在させたスライダ２１が、この溝２
３の互いに対向する斜面を摺動するように係合してい
る。また、スライダ２１の下面の中心部には、円錐ころ
軸受け２２を介して相対回動可能となるように、中間軸
１９が係合している。 【００２０】図２に示すように、下部ケーシング１３ｂ
には、出力軸１７の下端を支持する玉軸受け１８ｂのア
ウタレースに当接するアジャストねじ２４が螺着されて
いる。このアジャストねじ２４を適宜に締め込むことに
より、ピニオン５が軸線方向に押圧され、カプリング１
６を介した入力軸１１と出力軸１７との間に適度なプリ
ロードが与えられる。このようにしてカプリング１６の
がたを除去して連結剛性を向上させることができる。 【００２１】図４に示すように、支持部材１４の外周部
の一部には、扇型の部分的ウォームホイル２５が設けら
れている。この部分的ウォームホイル２５には、ウォー
ム減速機構２６を介して電動機２７によって駆動される
ウォーム２８が噛合している。そして、電動機２７を回
転させることによって、支持部材１４に対して所定の角
度範囲にわたって回転運動を与えることができるように
なっている。なお、ウォーム２８は、偏心カムを応用し
たバックラッシュ除去部材２９を介して上部ケーシング
１３ａに支持されている。このバックラッシュ除去部材
２９の端部に形成された六角孔３０に六角棒レンチを係
合させて、この六角棒レンチを上部ケーシング１３ａに
対して回動させることにより、その軸芯が移動して部分
的ウォームホイル２５との噛み合いが変化するようにな
っている。また、ウォーム２８の軸芯の移動を許容する
ために、ウォーム２８とウォーム減速機構２６との間
は、オルダム継手３１を介して連結されている。 【００２２】上部ケーシング１３ａには、支持部材１４
の上面に突設されたピン３２に係合する差動トランスな
どからなる変位センサ３３が取り付けられており、この
変位センサ３３は、支持部材１４の回動角度を検出して
いる。変位センサ３３によって検出された支持部材１４
の回動量、即ち、支持部材１４に支持された入力軸１１
の偏心量信号（実偏心量）３３ａを制御装置６０内の制
御手段７０に出力している。制御装置６０内の制御手段
７０は、車両の車速に基づいて設定した舵角比（目標舵
角比）に対応する目標偏心量と、変位センサ３３によっ
て検出した実偏心量（実舵角比に相当）３３ａとを一致
させるように、フィードバック制御によって電動機２７
の運転を行なっている。 【００２３】続いて、可変舵角比装置の作動原理につい
て説明する。図５は可変舵角比装置の作動原理を示す説
明図、図６は可変舵角比装置の舵角比特性を示すグラフ
である。 【００２４】図５に示すように、入力軸１１の回転中心
をＡ、出力軸１７の回転中心をＢ、中間軸１９の作用点
をＣとする。また、ＢＣ間寸法をｂ、入力軸１１と出力
軸１７との間の偏心量（ＡＢ間寸法）をａとし、入力軸
１１の回転角度（ステアリングホイール操舵角）をα、
出力軸１７の回転角度（ピニオン回転角）をβとする。
このとき、 ｂ・ｓｉｎβ＝（ｂ・ｃｏｓβ−ａ）ｔａｎα であるから、 α＝ｔａｎ^-1（ｂ・ｓｉｎβ／（ｂ・ｃｏｓβ−ａ）） で表わされる。 【００２５】ドライバがステアリングホイール２を操作
することによって入力軸１１を回転させると、中間軸１
９は、入力軸１１のカプリング１６のスライダ２１との
係合により、出力軸１７の軸心回りでクランク回転す
る。たとえば、図５に示すように、入力軸１１の回転角
度α１を９０度とした場合には、出力軸１７の回転角度
β１は、図５に示すようになる。 【００２６】ここで、支持部材１４を回動させると、支
持部材１４の偏心カム作用により、図３並びに図４で符
号Ａ０〜Ａ２で示した範囲で入力軸１１の軸心が変化す
る。入力軸１１の軸心の変化によって、入出力軸間の偏
心量ａを適宜に定めて入力軸１１と出力軸１７との軸心
同士を互いに偏心させると、入力軸１１と出力軸１７と
の回転角が不一致となる。しかも、入力軸１１を等角度
ずつ回転させた際の出力軸１７の角度変化が漸進的に増
大することになる（図６の太線（ａ１）ならびに細線
（ａ２）参照）。 【００２７】図６に示すように、入力軸１１と出力軸１
７との軸心の偏心量ａを、ａ２〜ａ０（ａ２＞ａ１＞ａ
０＝０）の範囲で連続的に変化させると、入力軸１１の
回転角度に対する出力軸１７の回転角度の割合β／α、
すなわち実用上の舵角比を連続的に変化させることがで
きる。いま、入出力軸間の偏心量ａを大きくすると、入
力角αに対する出力角βの変化率漸進性が高まり、入出
力軸間の偏心量ａを０にすれば、図６に一点鎖線（ａ
０）で示すように、入力角αと出力角βとは等しくな
る。 【００２８】偏心量ａを、例えば低速走行域ではａ０側
に、高速走行域ではａ２側になるように制御すると、低
速走行域ではステアリングホイール２の操舵角度αに対
するラックストロークを在来の操舵装置に比して大きく
設定して、より一層敏感（クイック）な特性（舵角比特
性）を実現できる。また、高速走行域ではステアリング
ホイール２の操舵角度αに対するラックストロークを在
来の操舵装置に比して小さく設定して、より一層鈍感
（ダル）な特性（舵角比特性）を実現することができ
る。したがって、実用上のステアリングホイール２の操
舵角と走行速度との関係を、フラットな特性とすること
ができる。 【００２９】続いて、可変舵角比操舵装置における制御
装置について説明する。図７は、本実施の形態の可変舵
角比操舵装置における制御装置のブロック構成図であ
る。図１０は、図７における電動機駆動手段のブロック
構成図である。 【００３０】図７に示すように、制御装置６０は、制御
手段７０、電動機駆動手段８０を備える。また、可変舵
角比操舵装置１は、車速検出手段たる車速センサ４１及
び舵角検出手段たる舵角センサ４２と前記した変位セン
サ３３を備える。ここで、車速センサ４１は、図示しな
い変速機の出力軸の回転数に応じた車速信号４１ａを出
力するものである。舵角センサ４２は、ステアリングホ
イール２の回転角度に応じた舵角信号４２ａを出力する
ものである。 【００３１】制御手段７０は、車速センサ４１、舵角セ
ンサ４２及び変位センサ３３との間の入出力インターフ
ェイス、これらセンサから入力されるアナログ信号をデ
ジタル信号に変換するＡ／Ｄコンバータ、各種データや
プログラムを記憶しているＲＯＭ、各種のデータなどを
一時的に記憶するＲＡＭ、各種の演算処理を行うＣＰＵ
などをハードウェア構成として備えている。またソフト
ウェア構成として図７に示すように、目標偏心量設定手
段７１、偏差演算手段７２、ＰＩＤ制御手段７３、リミ
ッタ７４及びＰＷＭ信号生成手段７５を備える。一方、
電動機駆動手段８０（図１０参照）は、ゲート駆動回路
８１及びブリッジ回路８２を備える。 【００３２】〔制御手段〕 目標偏心量設定手段７１
は、車速に応じて所定の操舵特性（舵角比特性）を得る
ため、可変舵角比装置１０の目標偏心量を設定する。こ
のため、目標偏心量設定手段７１は、図示しないＡ／Ｄ
コンバータによりデジタル信号化して入力された車速信
号４１ａをアドレスとして、データエリアから目標偏心
量７１ａをマップ検索し、偏差演算手段７２に出力す
る。車速信号４１ａと目標偏心量７１ａのマップは、実
験結果又は論理演算などに基づいて設定した、例えば図
８に示すようなものである。このマップは、車速が早く
なるほど目標偏心量を大きくするものである。 【００３３】偏差演算手段７２は、目標偏心量設定手段
７１からの目標偏心量７１ａと変位センサ３３からの実
偏心量３３ａが入力され、偏差信号７２ａをＰＩＤ制御
手段７３に出力するようになっている。なお、実偏心量
３３ａは、図示しないＡ／Ｄコンバータによりデジタル
化された信号である。 【００３４】ＰＩＤ制御手段７３は、偏差演算手段７２
からの偏差信号７２ａに対して、Ｐ（比例）、Ｉ（積
分）及びＤ（微分）などの処理を施すことにより、その
偏差をゼロに近づけるために電動機２７に供給する電流
の向きと電流値とを示す駆動制御信号７３ａを生成して
出力する。 【００３５】リミッタ７４は、舵角が大きくなると電動
機２７の許容最大回転速度を小さくすべく、駆動制御信
号７３ａの電流値の上限を、舵角が大きくなると小さく
制限する。このため、リミッタ７４は、デジタル信号化
して入力された舵角信号４２ａをアドレスとして、デー
タエリアからその舵角における許容最大電流値をマップ
検索して出力する図示しない許容最大電流値設定部を備
える。舵角信号４２ａと許容最大電流値のマップは、実
験結果又は理論演算などに基づいて設定した、例えば図
９に示すようなものである。このマップは、舵角が大き
くなるほど許容最大電流値を小さくするものである。 【００３６】また、リミッタ７４は、駆動制御信号７３
ａの電流値とマップ検索した許容最大電流値とを比較す
ると共に、電流値の大きさに制限を加える図示しない電
流値比較制限部を備える。この電流値比較制限部は、駆
動制御信号７３ａの極性（向き）を記憶すると共に、両
電流値の絶対値の大きさを比較し、駆動制御信号７３ａ
の電流値が許容最大電流値を越える場合は、許容最大電
流値を駆動制御信号７３ａの電流値として置き換えると
共に極性を元に戻して、後段のＰＷＭ信号生成手段７５
に出力する。一方、電流値比較制限部は、駆動制御信号
７３ａの電流値が許容最大電流値を越えない場合は、Ｐ
ＩＤ制御手段７３が出力した駆動制御信号７３ａを、そ
のまま後段のＰＷＭ信号生成手段７５に出力する。本実
施の形態では、このようにリミッタ７４により駆動制御
信号７３ａの電流値の上限を制限することで、舵角が大
きくなると電動機２７の許容最大回転速度を小さくす
る。 【００３７】ＰＷＭ信号生成手段７５は、駆動制御信号
７３ａの電流値の大きさ及び極性に対応したＰＷＭ（パ
ルス幅変調）信号７５ａを生成し、電動機駆動手段８０
に出力する。 【００３８】〔電動機駆動手段〕 電動機駆動手段８
０は、図１０に示すようにゲート駆動回路８１及びブリ
ッジ回路８２を備える。ブリッジ回路８２は電界効果ト
ランジスタ８２Ａを４つ備えるが、この電界効果トラン
ジスタ８２Ａの各ゲートＧはゲート駆動回路８１により
駆動される。これにより電動機２７が、ＰＷＭ信号のデ
ューティ比、ＯＮ信号及びＯＦＦ信号に対応してＰＷＭ
駆動される。 【００３９】次に、本実施の形態の可変舵角比操舵装置
の動作について、図１１及び図１２の制御タイムチャー
トを参照して説明する（適宜図１〜図１０を参照す
る）。 【００４０】〔減速しながらの旋回〕 図１１を参照
して、減速しながら旋回を行う場合の作用を説明する。
ここで図１１は、減速しながら旋回を行う場合の制御タ
イムチャートである。なお、図１１の破線で示すライン
は、車速の変化のみに応じて可変舵角比装置の偏心量を
変化させた場合を示すものである。また、この図１１で
想定する車速範囲では、車速と偏心量がリニアに対応す
るものとする。したがって、偏心量は車速を示すもので
もある（操舵中は破線の部分が車速を示す）。 【００４１】車両は、最初一定速度で直線走行を行って
いる。したがって、この間は車速が一定であるので、可
変舵角比装置１０の偏心量も変化せず、一定の値をと
る。次に、タイムチャートのａ点から一定割合で減速を
開始する。減速を開始すると車速が減少するので、目標
偏心量設定手段７１が出力する目標偏心量７１ａは、図
８のマップに示すように車速に応じて小さくなる。これ
により、可変舵角比装置１０の偏心量（実偏心量３３
ａ）は小さくなって行く。 【００４２】次に、ドライバは、タイムチャートのｂ点
で減速しながらの旋回行うべく、ステアリングホイール
２を操作して操舵を開始する。なお、本実施の形態では
従来技術のごとく、車速の変化に対する舵角比（偏心
量）変化の応答性を低くするような制御を行なわないの
で、操舵開始時点の可変舵角比装置１０の偏心量はその
車速における最適な値になっている。つまり、ステアリ
ング操作開始時点において、その車速に最適な舵角比を
得ることができる。このため、急減速を行ってから操舵
を行う場合にも、当該車速の変化に素早く対応して、最
適な舵角比になる。 【００４３】説明をタイムチャートに戻すと、ドライバ
が操舵を開始しても最初は舵角が小さい。したがって、
リミッタ７４における許容最大電流値は大きな値である
（図９のマップ参照）。このため、ＰＩＤ制御手段７３
が出力する駆動制御信号７３ａは、ほとんどこの図９の
マップ、つまりリミッタ７４による制限を受けることが
ない。あるいは、仮に制限を受けても、わずかである。
したがって、可変舵角比装置１０の偏心量は、何ら制御
・制限を行なわない場合と同様に小さくなって行く（区
間ｂｃ）。ちなみに、舵角が小さいときに車速の変化に
応じて偏心量が小さくなっても（舵角比が大きくなって
も）、このことによる操舵輪９，９の転舵量は相対的に
小さいので、ドライバはこの時点でオーバーステア感を
受けることはない。仮に、オーバーステア感を受けると
しても、リミッタ７４が検索するマップ（図８参照）を
適宜修正することにより容易に調整することができる。 【００４４】ｃ点になるとドライバの操舵による舵角が
大きくなる。舵角が大きい状態では、図９のマップに示
すように許容最大電流値は小さくなる。このため、駆動
制御信号７３ａの電流値が許容最大電流値を大きく越え
るようになる。駆動制御信号７３ａの電流値が許容最大
電流値を越えると、駆動制御信号７３ａの電流値はリミ
ッタ７４により低く抑えられるので、電動機２７の許容
最大回転速度が小さくなる。このため、車速の変化に応
じて偏心量を速やかに変化させることができなくなり、
偏心量の変化が小さくなる。したがって、減速旋回中に
おける舵角比の変化が小さく抑えられるので、ドライバ
は、舵角比が大きくなることによるオーバーステア感を
受けることがない。 【００４５】ｄ点では舵角が最大であるので、この図１
１の一連の操舵行為中で、最もリミッタ７４による許容
最大電流値が小さくなっている。したがって、最も電動
機２７の許容最大回転速度が小さく抑えられる。このた
め、偏心量の変化も一連のステアリング操作の中で最も
小さくなる。よって、ｄ点でも減速旋回中における舵角
比の変化が小さく抑えられるので、ドライバはオーバー
ステア感を受けることがない。 【００４６】ドライバがステアリングホイール２を戻し
始めてｅ点になると舵角が小さくなるので、駆動制御信
号７３ａの電流値が、リミッタ７４による許容最大電流
値の制限を受けなくなってくる。一方、偏差演算手段７
２において、目標偏心量７１ａと実偏心量３３ａとの偏
差は大きいままなので、駆動制御信号７３ａは大きな電
流値になる。このため、可変舵角比装置１０における偏
心量の変化が大きくなる。ここで、偏心量が大きく変化
することにより、操舵中における舵角比が大きく変化し
て、ドライバが強いオーバーステア感を受けるのではな
いかとの疑念が生じる。しかし、舵角の小さいところで
舵角比が大きく変化しても、操舵輪９，９の転舵量は相
対的にわずかであるので、ドライバが違和感を受けるこ
とはない。また、仮に違和感を受けても、リミッタ７４
が検索するマップ（図９参照）の設定の仕方によって、
容易に違和感を除くことができる。 【００４７】ｆ点になると操舵が終了する。操舵が終了
した時点では、リミッタ７４の制限により、偏心量がそ
の車速に応じた値になっていない。一方、目標偏心量設
定手段７１は、常に車速に応じた目標偏心量７１ａを出
力している。したがって、偏差演算手段７２に入力され
る目標偏心量７１ａと実偏心量３３ａとの偏差は大き
く、大きな電流値の駆動制御信号７３ａが出力される
（操舵中も大きな電流値の駆動制御信号７３ａが出力さ
れている）。ここで、駆動制御信号７３ａは、舵角が０
であるので、リミッタ７４による制限を受けることがな
い。したがって、偏心量はｇ点まで大きく変化（速やか
に変化）する。ところで、このように偏心量が大きく変
化すると、ドライバに違和感を与えてしまうのではない
かとの疑念が生じる。しかし、舵角が０であるので、偏
心量がいくら大きく変化しても、操舵輪９，９が動くこ
とはない。したがって、ドライバに何ら違和感を与える
ことがない。 【００４８】その後、ｈ点で減速を止めて一定車速でｉ
点まで走行し、ｉ点から急激な加速を開始する。したが
って、偏心量も図１１のタイムチャートに示すように変
化する。 【００４９】このようにすることで、操舵中（区間ｂ
ｆ）における偏心量の変化が小さく抑えられ、ドライバ
は減速しながら旋回する際に、オーバーステア感を受け
ることがない。かつ、偏心量の変化の大きさを制限して
いる「電動機２７の許容最大回転速度を小さくする制
御」は、操舵中以外（操舵していないとき、舵角が小さ
いとき）は行っていないので、操舵開始時は適正な偏心
量（舵角比）が得られ違和感を受けることなく運転する
ことができる。当然、減速と同時に操舵を開始しても、
オーバーステア感を受けることがない。 【００５０】ちなみに、急減速（急加速）を行う場合に
は、操舵開始の早い段階でリミッタ７４による電動機２
７の最大回転速度制限を受けることになる。逆に、緩慢
な減速（加速）を行う場合は、操舵を開始してもリミッ
タ７４による最大回転速度制限を受けないこともある。
リミッタ７４の制限を受けないような場合は、偏心量の
変化はわずかであるので、リミッタ７４での制限がなく
ともオーバーステア感を受けることはない。 【００５１】〔加速しながらの旋回〕 次に、図１２
を参照して、加速しながら旋回を行う場合の作用を説明
する。ここで図１２は、加速しながら旋回を行う場合の
制御タイムチャートである。なお、図１２の破線で示す
ラインは、車速の変化のみに応じて可変舵角比装置の偏
心量を変化させた場合を示すものである。また、この図
１２で想定する車速範囲では、図１１と同様に車速と偏
心量がリニアに対応するものとする。したがって、偏心
量は車速を示すものでもある（操舵中は破線の部分が車
速を示す）。 【００５２】車両は、最初一定速度で直線走行を行って
いる。したがって、この間は車速が一定であるので、可
変舵角比装置１０の偏心量も変化せず、一定の値をと
る。次に、タイムチャートのｋ点から一定割合で加速を
開始する。加速を開始すると車速が増加するので、目標
偏心量設定手段７１が出力する目標偏心量７１ａは、図
８のマップに示すように車速に応じて大きくなる。これ
により、可変舵角比装置１０の偏心量（実偏心量３３
ａ）は大きくなって行く。 【００５３】次に、ドライバは、タイムチャートのｌ点
で加速しながらの旋回を行うべく、ステアリングホイー
ル２を操作して操舵を開始する。なお、前記の通り、車
速の変化に対する舵角比（偏心量）の応答性を低くする
ような制御を行なわないので、操舵開始時点では、その
車速に最適な舵角比になっている。 【００５４】ドライバが操舵を開始すると舵角が増大す
る。最初は舵角が小さいので、図９のマップに示すよう
に、リミッタ７４における許容最大電流値は大きな値で
ある。このため、ＰＩＤ制御手段７３が出力する駆動制
御信号７３ａは、ほとんどリミッタ７４による制限を受
けることがない。あるいは、仮に制限を受けても、リミ
ッタ７４による制限はわずかである。したがって、可変
舵角比装置１０の偏心量は、何ら制御を行なわない場合
と同様に大きくなって行く（区間ｌｍ）。舵角が小さい
ときに車速の変化に応じて偏心量が大きくなっても、前
記したように操舵輪９，９の転舵量は相対的に小さいの
で、ドライバは、この時点でアンダーステア感を受ける
ことはない。仮に、アンダーステア感を受けるとして
も、リミッタ７４が検索するマップ（図９参照）を適宜
修正することにより容易に調整することができる。 【００５５】ｍ点になるとドライバの操舵による舵角が
大きくなる。舵角が大きい状態では、図９のマップに示
すよう許容最大電流値は小さくなる。このため、駆動制
御信号７３ａの電流値が許容最大電流値を大きく越える
ようになる。駆動制御信号７３ａの電流値が許容最大電
流値を越えると、駆動制御信号７３ａの電流値はリミッ
タ７４により低く抑えられるので、電動機２７の許容最
大回転速度が小さくなる。このため、車速の変化に応じ
て偏心量を速やかに変化させることができなくなる。し
たがって、旋回中における舵角比の変化が小さく抑えら
れるので、ドライバは、舵角比が小さくなることによる
アンダーステア感を受けることがない。 【００５６】ｎ点では舵角が最大であるので、この図１
２の一連の操舵行為中で最も許容最大電流値が小さくな
っている。したがって、リミッタ７４により最も電動機
２７の許容最大回転速度が小さく抑えられる。このた
め、偏心量の変化も一連のステアリング操作の中で最も
小さくなる。よって、ｎ点でも旋回中における舵角比の
変化が小さく抑えられるので、ドライバはアンダーステ
ア感を受けることがない。 【００５７】ドライバがステアリングホイール２を戻し
始めてｏ点になると舵角が小さくなるので、駆動制御信
号７３ａの電流値が、リミッタ７４による許容最大電流
値の制限を受けなくなってくる。一方、偏差演算手段７
２において、目標偏心量７１ａと実偏心量３３ａとの偏
差は大きいので、駆動制御信号７３ａは大きな電流値に
なる。このため偏心量の変化が大きくなるが、前記した
ように舵角の小さいところで偏心量の大きな変化が起こ
っても、操舵輪９，９の転舵量は相対的にわずかである
ので、ドライバが違和感を受けることはない。また、仮
に違和感を受けても、リミッタ７４が検索するマップ
（図９参照）の設定の仕方によって、容易に違和感を除
くことができる。 【００５８】ｐ点になると操舵が終了する。減速時の場
合と同様に、車速に応じた偏心量になるまで（ｑ点ま
で）、偏心量が大きく変化する。この際は、舵角が０で
あるので、前記したように、ドライバに何ら違和感を与
えることがない。 【００５９】その後、ｒ点で加速を止めて一定車速でｓ
点まで走行し、ｓ点から緩やかな減速を開始する。した
がって、偏心量は図１２のタイムチャートに示すように
変化する。 【００６０】このようにすることで、ドライバはアンダ
ーステア感を受けることがない。かつ、偏心量の車速に
対する応答性を低くしていないので、操舵開始時には適
正な偏心量（舵角比）が得られ、違和感を受けることな
く運転することができる。当然、加速と同時に操舵を開
始しても、アンダーステア感を受けることがない。 【００６１】次に、可変舵角比装置の変形例を、図１３
〜図１５を参照して説明する（図１〜図８を適宜参
照）。この変形例では、制御手段７０の目標偏心量設定
手段７１’は、加減速判定を行うと共にこの加減速判定
の結果に基づいて目標偏心量の制限を行う。図１３は、
目標偏心量設定手段の変形例を示すブ機能ブロック図で
ある。図１４は、舵角信号と加速時許容最大変化量のマ
ップである。図１５は、舵角信号と減速時許容最大変化
量のマップである。 【００６２】図１３に示すように、目標偏心量設定手段
７１’は、ソフトウェア構成として、（１）車速信号を
入力して目標偏心量を出力する目標偏心量設定部７１
Ａ、舵角信号を入力して偏心量変化の加速時許容最大変
化量を出力する加速時許容最大変化量設定部７１Ｂ、舵
角信号を入力して偏心量変化の減速時許容最大変化量を
出力する減速時許容最大変化量設定部７１Ｃ、減速時許
容最大変化量の符号を反転する減速時許容最大変化量反
転部７１Ｃ’を備える。 【００６３】また、目標偏心量設定手段７１’は、ソフ
トウェア構成として、（２）前回目標偏心量と目標偏心
量の偏差を演算する目標偏心量偏差演算部７１Ｄ、加速
時許容最大変化量設定部７１Ｂの許容最大変化量と減速
時許容最大変化量設定部７１Ｃの許容最大変化量を目標
偏心量偏差演算部７１Ｄの演算値に応じて切り換える許
容最大変化量切換選択部７１Ｅを備える。 【００６４】さらに、目標偏心量設定手段７１’は、ソ
フトウェア構成として、（３）目標偏心量偏差演算部７
１Ｄの演算値の絶対値を演算する偏差絶対値演算部７１
Ｆ、許容最大変化量切換選択部７１Ｅが選択した許容最
大変化量の絶対値を演算する許容最大変化量絶対値演算
部７１Ｇ、両絶対値の偏差を演算する絶対値偏差演算部
７１Ｈを備える。 【００６５】加えて、目標偏心量設定手段７１’は、ソ
フトウェア構成として、（４）前回目標偏心量と許容最
大変化量切換選択部７１Ｅが選択した許容最大変化量を
加算して目標偏心量を演算する目標偏心量演算部７１
Ｉ、目標偏心量設定部７１Ａが出力した目標偏心量と目
標偏心量演算部７１Ｉが演算した目標偏心量を絶対値偏
差演算部７１Ｈの演算値に応じて切り換える目標偏心量
切換選択部７１Ｊを備える。 【００６６】以下、各構成の説明を行う。目標偏心量設
定部７１Ａは、車速に応じて所定の舵角比特性を得るた
め、可変舵角比装置１０の偏心量を設定する。このた
め、目標偏心量設定部７１Ａは、デジタル信号化して入
力された車速信号４１ａをアドレスとして、データエリ
アから目標偏心量７１Ａａをマップ検索し出力する。車
速信号４１ａと目標偏心量７１Ａａのマップは、前記し
た図８に示すようなものである。 【００６７】加速時許容最大変化量設定部７１Ｂは、加
速時かつ舵角が大きい場合に、偏心量の加速時最大変化
量を小さく制限する（つまり電動機２７の許容最大回転
速度を小さく制限する）。このため、加速時許容最大変
化量設定部７１Ｂは、デジタル信号化して入力された舵
角信号４２ａをアドレスとして、データエリアから偏心
量変化の加速時許容最大変化量７１Ｂａをマップ検索し
て出力する。舵角信号４２ａと加速時許容最大変化量７
１Ｂａのマップは、実験結果又は理論演算などに基づい
て設定した、例えば図１４に示すようなものである。こ
のマップは、舵角が大きくなるほど許容最大変化量（加
速時）を小さくするものである（この許容最大変化量の
値が小さいほど偏心量の変化は小さく制限される）。 【００６８】減速時許容最大変化量設定部７１Ｃは、減
速時かつ舵角が大きい場合に、偏心量の減速時最大変化
量を小さく制限する（つまり電動機２７の許容最大回転
速度を小さく制限する）。このため、減速時許容最大変
化量設定部７１Ｃは、デジタル信号化して入力された舵
角信号４２ａをアドレスとして、データエリアから偏心
量変化の減速時許容最大変化量７１Ｃａをマップ検索し
て出力する。舵角信号４２ａと減速時許容最大変化量７
１Ｃａのマップは、実験結果又は理論演算などに基づい
て設定した、例えば図１５に示すようなものである。こ
のマップは、舵角が大きくなるほど許容最大変化量（減
速時）を小さくするものである（この許容最大変化量の
値が小さいほど偏心量の変化は小さく制限される）。 【００６９】ここで、加速時に使用される図１４のマッ
プと減速時に使用される図１５のマップを比較すると、
減速時のマップの方が、舵角が大きくならないと許容最
大変化量の制限が開始されない（制限を甘くしてい
る）。このように加速時と減速時でマップを異なるもの
とし、減速時の方が、舵角が大きくならないと許容最大
変化量の制限が開始されないようにすることで（制限を
甘くすることで）、減速時におけるオーバーステア感の
防止と偏心量変化の応答性（ＶＧＳクイックレシオ感）
の向上という、従来相反する特性の調和を図ることがで
きる。ちなみに、加速時は舵角が２０度で、減速時は舵
角が４０度で、許容最大変化量の制限を開始している。 【００７０】減速時許容最大変化量反転部７１Ｃ’は、
図１５のマップの関係上、減速時には大きな偏心量から
小さな偏心量にその値を小さくする必要があることか
ら、減速時許容最大変化量の極性を反対にしてマイナス
にする（電動機２７の回転を反転させる）。このため、
減速時許容最大変化量反転部７１Ｃ’は、減速時許容最
大変化量７１Ｃａに「−１」を乗じて符号をマイナスに
し、減速時許容最大変化量７１Ｃａ’にする。 【００７１】目標偏心量偏差演算部７１Ｄは、前回目標
偏心量７１ａ[OLD]と目標偏心量設定部７１Ａが出力し
た目標偏心量７１Ａａの偏差を演算し、目標偏心量偏差
７１Ｄａを出力する。 【００７２】許容最大変化量切換選択部７１Ｅは、加速
時許容最大変化量７１Ｂａと減速時許容最大変化量７１
Ｃａ’を、目標偏心量偏差７１Ｄａに応じて切り換え、
選択する。許容最大変化量切換選択部７１Ｅは、目標偏
心量偏差７１Ｄａがプラスの場合は、加速時許容最大変
化量７１Ｂａを許容最大変化量７１Ｅａとして選択し、
出力する。一方、目標偏心量偏差７１Ｄａがマイナスの
場合は、減速時許容最大変化量７１Ｃａ’を許容最大変
化量７１Ｅａとして選択し、出力する。 【００７３】ここで、このように許容最大変化量７１Ｅ
ａを選択するのは、目標偏心量偏差７１Ｄａがプラス
（０を含む）のときは、前回目標偏心量７１ａ[OLD]よ
りも目標偏心量７１Ａａの方が大きい場合であり、車両
は加速中であると判断できるからである。一方、目標偏
心量偏差７１Ｄａがマイナスのときは、前回目標偏心量
７１ａ[OLD]よりも目標偏心量７１Ａａの方が小さい場
合であり、車両は減速中であると判断できるからであ
る。なお、ここで選択された許容最大変化量７１Ｅａ
は、後に説明するように、目標偏心量７１Ａａの変化量
（つまり電動機２７の最大許容回転数の変化量）の限度
を定めるものである。ここで、特許請求の範囲における
加減速判定手段は、目標偏心量偏差演算部７１Ｄと許容
最大変化量切換選択部７１Ｅを含んで構成される。 【００７４】偏差絶対値演算部７１Ｆは、目標偏心量偏
差７１Ｄａの偏差絶対値７１Ｄａ[ABS]を求めるもので
ある。 【００７５】許容最大変化量演算部７１Ｇは、許容最大
変化量７１Ｅａの変化量絶対値７１Ｅａ[ABS]を求める
ものである。 【００７６】絶対値偏差演算部７１Ｈは、許容最大変化
量７１Ｅａの変化量絶対値７１Ｅａ[ABS]から目標偏心
量偏差７１Ｄａの偏差絶対値７１Ｄａ[ABS]を減算し
て、絶対値偏差７１Ｈａを演算するものである。 【００７７】目標偏心量演算部７１Ｉは、前回目標偏心
量７１ａ[OLD]と許容最大変化量切換選択部７１Ｅが選
択した許容最大変化量７１Ｅａを加算して、目標偏心量
７１Ｉａを演算するものである。 【００７８】目標偏心量切換選択部７１Ｊは、目標偏心
量設定部７１Ａが出力した目標偏心量７１Ａａと目標偏
心量演算部７１Ｉで演算した目標偏心量７１Ｉａを、絶
対値偏差７１Ｈａに応じて切り換え、選択する。目標偏
心量切換選択部７１Ｊは、絶対値偏差７１Ｈａがプラス
の場合は、目標偏心量７１Ａａを目標偏心量７１ａ[NE
W]として選択し、出力する。一方、絶対値偏差７１Ｈａ
がマイナスの場合は、目標偏心量演算部７１Ｉが演算し
た目標偏心量７１Ｉａを目標偏心量７１ａ[NEW]として
選択し、出力する。 【００７９】ここで、このように目標偏心量７１ａ[NE
W]を選択するのは、絶対値偏差７１Ｈａがプラスのとき
は、目標偏心量設定部７１Ａが出力した目標偏心量７１
Ａａは、許容最大変化量７１Ｅａに前回目標偏心量７１
ａ[OLD]を加算した加算値の範囲内に収まっているの
で、この目標偏心量７１Ａａに制限を加える必要がない
からである。つまり、制限を加えるほど目標偏心量７１
ａ[NEW]の変化が大きくならない場合である。一方、絶
対値偏差７１Ｈａがマイナスのときは、目標偏心量設定
部７１Ａが出力した目標偏心量７１Ａａは、許容最大変
化量７１Ｅａに前回目標偏心量７１ａ[OLD]を加算した
加算値の範囲内に収まっていないので、目標偏心量７１
Ａａに制限を加える必要が生じるからである。ちなみ
に、許容最大変化量７１Ｅａは、目標偏心量７１ａ[NE
W]と前回目標偏心量７１ａ[OLD]の変化量の限度を定め
るものである。 【００８０】このようにして、出力された目標偏心量７
１ａ（７１ａ[NEW]）は、図７に示す偏差演算手段７２
に入力され、その後の各種処理がなされる（ただし、リ
ミッタ７４は廃止され、ＰＩＤ制御手段７３からの駆動
制御信号７３ａが直接ＰＷＭ信号生成手段７５に入力さ
れる）。 【００８１】次に、本変形例の目標偏心量設定手段７
１’の動作例を、図１６のフローチャートを参照して説
明する（適宜図７、図１３〜図１５を参照）。 【００８２】先ず、前回偏心量７１ａ[OLD]の初期値を
設定する（Ｓ１）。初期値は車速が０の時である。車速
信号４１ａ及び舵角信号４２ａを入力する（Ｓ２）。目
標偏心量設定部７１Ａが、車速信号４１ａをアドレスと
してマップ（図８参照）を検索し、目標偏心量７１Ａａ
を出力（設定）する（Ｓ３）。 【００８３】次に、加減速判定などを行うべく目標偏心
量偏差７１Ｄａを演算する（Ｓ４）。また、目標偏心量
偏差７１Ｄａから偏差絶対値７１Ｄａ[ABS]を演算する
（Ｓ５）。 【００８４】加速時許容最大変化量設定部７１Ｂ及び減
速時許容最大変化量設定部７１Ｃは、ステップＳ２で入
力した舵角信号４２ａをアドレスとしてそれぞれマップ
（図１４、図１５参照）を検索し、加速時許容最大変化
量７１Ｂａ及び減速時許容最大変化量７１Ｃａを出力
（設定）する（Ｓ６）。このうち、マップの関係から減
速時許容最大変化量７１Ｃａに「−１」を乗じて符号を
マイナスにし、減速時許容最大変化量Ｃａ’にする（Ｓ
７）。 【００８５】目標偏心量偏差７１Ｄａの値に基づいて加
減速判定を行う（Ｓ８）。前記したように、目標偏心量
偏差７１Ｄａがプラスのときは加速中であり、マイナス
のときは減速中である。加速中のときは、許容最大変化
量７１Ｅａとして、プラスの値をとる加速時許容最大変
化量７１Ｂａを選択する（Ｓ９）。一方、減速中のとき
は、許容最大変化量７１Ｅａとして、マイナスの値をと
る減速時許容最大変化量７１Ｃａ’を選択する（Ｓ１
０）。 【００８６】ステップ１１では、許容最大変化量７１Ｅ
ａの変化量絶対値７１Ｅａ[ABS]を演算する。次に、絶
対値偏差演算部７１Ｈにおいて、変化量絶対値７１Ｅａ
[ABS]から偏差絶対値７１Ｄａ[ABS]を減じて、絶対値偏
差７１Ｈａを演算する（Ｓ１２）。このステップＳ１２
は、目標偏心量の変化量（７１ａ[NEW]−７１ａ[OLD]）
が、マップ（図１４、図１５）の制限範囲内に収まって
いるか否かを判断するものである。ちなみに、絶対値偏
差７１Ｈａがプラス（＞＝０）のときは、目標偏心量の
変化量（７１ａ[NEW]−７１ａ[OLD]）が、マップ（図１
４、図１５）の制限範囲内に収まっている（つまり制限
の必要無し）。一方、絶対値偏差７１Ｈａがマイナス
（＜０）のときは、目標偏心量の変化量（７１ａ[NEW]
−７１ａ[OLD]）が、マップ（図１４、図１５）の制限
範囲内に収まっていない（つまり制限が必要）。 【００８７】ここで、ステップＳ１３では、ステップＳ
３で目標偏心量設定部７１Ａがマップを検索して出力し
た目標偏心量７１Ａａと切り換え選択されるもう一方の
目標偏心量７１Ｉａを演算により求める。この演算は、
目標偏心量演算部７１Ｉにおいて、前回目標偏心量７１
ａ[OLD]に許容最大変化量７１Ｅａを加算することによ
り行われる。なお、前記のとおり許容最大変化量７１Ｅ
ａは、加速時にはプラスの値になり、減速時にはマイナ
スの値になる。 【００８８】次に、目標偏心量（７１Ａａ、７１Ｉａ）
の切り換え選択を行う。ステップ１４において目標偏心
量切換判定を行い、絶対値偏差７１Ｈａがプラス（＞＝
０）のときは、前記のとおり制限を行う必要が無いの
で、そのまま目標偏心量設定部７１Ａが出力した目標偏
心量７１Ａａを目標偏心量７１ａ（７１ａ[NEW]）とし
て選択し出力する（Ｓ１５）。一方、絶対値偏差７１Ｈ
ａがマイナス（＜０）のときは、前記のとおり制限を行
う必要があるので、目標偏心量演算部７１Ｉが演算した
目標偏心量７１Ｉａを目標偏心量７１ａ（７１ａ[NE
W]）として選択し出力する（Ｓ１６）。 【００８９】ステップＳ１７において、処理の終了か否
かを判定し、終了であれば（イグニッションスイッチＯ
ＦＦなど）、処理を終了する。一方、処理を続ける場合
は、ステップＳ１８において、前回目標偏心量７１ａ[O
LD]の内容を目標偏心量７１ａ[NEW]に置き換え（前回目
標偏心量７１ａ[OLD]←目標偏心量７１ａ[NEW]）、ステ
ップＳ２に戻り処理を継続する。なお、ステップＳ１８
において、前回目標偏心量７１ａ[OLD]には実際の値が
入力されるので、以後の各演算などは正確に行われる。 【００９０】このようにして設定された目標偏心量７１
ａ[NEW]は、目標偏心量７１ａとして、図７に示す偏差
演算手段７２に入力され、以後の演算などがなされる。
なお、この変形例の場合は、図７におけるリミッタ７４
は必要ではない。 【００９１】このように目標偏心量７１ａを設定（出
力）することにより、前記実施の形態で説明した制御の
タイムチャート（図１１、図１２参照）と同様に、減速
しながらの旋回及び加速しながらの旋回を行うことがで
きる。また、確実に加減速判定及び電動機の許容最大回
転速度の制御を行うことができる。 【００９２】以上、本発明は、発明の実施の形態に限定
されることなく広く変形実施することができる。例え
ば、電動機の許容最大回転速度を制御する手段として、
駆動制御信号の電流値に対して制限を加える手段、目標
偏心量に対して制限を加える手段を説明したが、電動機
の許容最大回転速度を、舵角が大きくなると小さくする
ことのできる手段であれば、特に限定するものではな
い。また、制御手段はハードウェア的に構成してもよ
い。また、例えば、変形例で説明した加減速判定手段な
どを、リミッタを用いる実施の形態に適用して、加速時
と減速時で電動機の許容最大回転速度を異なるものとし
てもよい。 【００９３】なお、前記したリミッタを使用する実施の
形態の場合は、図７におけるＰＩＤ制御手段７３におけ
るＤ項（積分項）の値が大きく積算され、制御解除時に
は、大きな駆動制御信号７３ａが出力されることがあ
る。これは、図１１の制御タイムチャートの区間ｅｇに
おける偏心量の変化、及び図１２の制御タイムチャート
の区間ｏｑにおける偏心量の変化を早くして（つまり応
答性を高めて）、偏心量の偏差を小さくすることに積極
的に利用することもできる。 【００９４】 【発明の効果】以上説明した本発明のうち、請求項１に
かかる発明は、確実に電動機の許容最大回転速度を制御
し、減速時はオーバーステア感をドライバに与えること
なく、加速時はアンダーステア感をドライバに与えるこ
となく、かつ、車速の変化に迅速に対応して操舵開始時
には最適な舵角比（偏心量）を得ることができる。した
がって、ドライバは、常に快適な操舵を行うことができ
る。 【００９５】また、請求項２にかかる発明は、加減速判
定に基づいて電動機の許容最大回転速度を制御し、殊に
減速時にはオーバーステア感の防止と偏心量変化の応答
性の向上という、従来相反する特性の調和を図ることが
できる。

【図面の簡単な説明】 【図１】 本実施の形態の可変舵角比操舵装置の全体
構成を示す模式構造図である。 【図２】 図１における可変舵角比装置の断面図であ
る。 【図３】 図１における可変舵角比装置の軸部の分解
斜視図である。 【図４】 図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 【図５】 本実施の形態の可変舵角比装置の作動原理
を示す説明図である。 【図６】 本実施の形態の可変舵角比装置の舵角比特
性を示すグラフである。 【図７】 本実施の形態の可変舵角比操舵装置におけ
る制御装置のブロック構成図である。 【図８】 図７における制御手段が検索する車速信号
と目標偏心量のマップである。 【図９】 図７における制御手段が検索する舵角信号
と許容最大電流値のマップである。 【図１０】 図７における電動機駆動手段のブロック構
成図である。 【図１１】 本実施の形態の可変舵角比操舵装置を搭載
する車両が減速しながら旋回を行う場合の制御タイムチ
ャートである。 【図１２】 本実施の形態の可変舵角比操舵装置を搭載
する車両が加速しながら旋回を行う場合の制御タイムチ
ャートである。 【図１３】 図７の目標偏心量設定手段の変形例を示す
機能ブロック図である。 【図１４】 図１３における目標偏心量設定手段が検索
する舵角信号と加速時許容最大変化量のマップである。 【図１５】 図１３における目標偏心量設定手段が検索
する舵角信号と減速時許容最大変化量のマップである。 【図１６】 変形例における目標偏心量を設定する一例
を示すフローチャートである。 【符号の説明】 １ … 可変舵角比操舵装置 ２ … ステアリングホイール ９ … 操舵輪 １０… 可変舵角比装置 ２７… 電動機 ４１… 車速センサ（車速検出手段） ４２… 舵角センサ（舵角検出手段） ６０… 制御装置 ７１Ｄ…目標偏心量偏差演算部（加減速判定手段） ７１Ｅ…許容最大変化量切換選択部（加減速判定手段）

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−1254（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 6/00 B62D 5/22 B62D 5/04

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 ステアリングホイールから操舵輪に至
   る車両のステアリング系と、前記ステアリングホイール
   の舵角に対する前記操舵輪の転舵角を変更可能な可変舵
   角比装置と、車速を検出する車速検出手段と、前記舵角
   を検出する舵角検出手段と、前記可変舵角比装置を駆動
   する電動機と、前記検出した車速及び舵角に応じて前記
   可変舵角比装置を制御する制御装置と、加減速判定手段
   とを少なくとも備え、 前記制御装置は、前記舵角が大きくなると前記電動機の
   許容最大回転速度を小さくする構成を有すると共に、前
   記制御装置は、前記加減速判定手段の判定の結果に基づ
   いて、減速時には加速時よりも前記電動機の許容最大回
   転速度を小さくする制御を高舵角域から開始する構成を
   有すること、 を特徴とする可変舵角比操舵装置。