JP3486042B2 - エアバックシステムの点火スイッチの状態検出装置 - Google Patents
エアバックシステムの点火スイッチの状態検出装置Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自動車のエアバ
ックシステムの点火回路に対し、該点火回路の点火スイ
ッチの状態（ＯＮ状態／ＯＦＦ状態）を検出する状態検
出装置に関する。
ックシステムの点火回路に対し、該点火回路の点火スイ
ッチの状態（ＯＮ状態／ＯＦＦ状態）を検出する状態検
出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】通常、自動車のエアバックシステムの点
火回路は、自動車の衝突を検出する衝突判定ブロックか
らの衝突信号の入力によりＯＮ状態となるＦＥＴ（電界
効果トランジスタ）と、所定値以上の加速度が加わると
機械的にＯＮ状態となる機械式セーフィングセンサと、
大電流が流れると発熱するスクイブ抵抗とを、電源に対
し直列に接続した回路構成を有している。すなわち、自
動車が衝突することにより、上記ＦＥＴと機械式セーフ
ィングセンサとが共にＯＮ状態になると、上記スクイブ
抵抗に大電流が流れ、エアバックを展開する、という仕
組みになっている。以下、上記ＦＥＴと機械式セーフィ
ングセンサを「点火スイッチ」と呼ぶ。
火回路は、自動車の衝突を検出する衝突判定ブロックか
らの衝突信号の入力によりＯＮ状態となるＦＥＴ（電界
効果トランジスタ）と、所定値以上の加速度が加わると
機械的にＯＮ状態となる機械式セーフィングセンサと、
大電流が流れると発熱するスクイブ抵抗とを、電源に対
し直列に接続した回路構成を有している。すなわち、自
動車が衝突することにより、上記ＦＥＴと機械式セーフ
ィングセンサとが共にＯＮ状態になると、上記スクイブ
抵抗に大電流が流れ、エアバックを展開する、という仕
組みになっている。以下、上記ＦＥＴと機械式セーフィ
ングセンサを「点火スイッチ」と呼ぶ。
【０００３】ところで、通常、上述した点火回路には、
上記点火スイッチの状態（ＯＮ状態／ＯＦＦ状態）を常
時監視するマイコンが設けられている。上記点火スイッ
チとして機械式セーフィングセンサを例に取ると、上記
マイコンは、該機械式セーフィングセンサの両端の電位
を、常時読み込む。そして、マイコンは、上記機械式セ
ーフィングセンサ両端の電位差ΔＶと、所定のしきい値
（以下、「ＳＳしきい値」と称する）とを比較し、その
結果に基づいて、該機械式セーフィングセンサのＯＮ状
態を判定し、かつ、ＦＥＴのＯＮ状態を判定し、該点火
コードを記録ブロック（ＩＣメモリ）に記録する。
上記点火スイッチの状態（ＯＮ状態／ＯＦＦ状態）を常
時監視するマイコンが設けられている。上記点火スイッ
チとして機械式セーフィングセンサを例に取ると、上記
マイコンは、該機械式セーフィングセンサの両端の電位
を、常時読み込む。そして、マイコンは、上記機械式セ
ーフィングセンサ両端の電位差ΔＶと、所定のしきい値
（以下、「ＳＳしきい値」と称する）とを比較し、その
結果に基づいて、該機械式セーフィングセンサのＯＮ状
態を判定し、かつ、ＦＥＴのＯＮ状態を判定し、該点火
コードを記録ブロック（ＩＣメモリ）に記録する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来の状態検出装置では、イグニションスイッチを切った
時に、マイコンが点火スイッチの状態（ＯＮ状態／ＯＦ
Ｆ状態）を誤判定する可能性がある、という課題があっ
た。以下、このことについて、図４を参照しながら説明
する。図４は、従来の点火回路および状態検出装置にお
ける各信号の時間変化を示すタイムチャートである。こ
の図では、上記バッテリ電圧の変動として、自動車のイ
グニションスイッチを切った直後の電源電圧の低下を例
にとった。この図において、ＩＧＳＷはイグニションス
イッチの状態、ＶSおよびＶSSは機械式セーフィングセ
ンサ両端の電位、ＶCCはマイコンの電源電圧、ＲＥＳＥ
Ｔ（負論理信号）はマイコンに対するリセット信号、Ｓ
Ｓしきい値は機械式セーフィングセンサの状態判定の基
準となるしきい値を示している。
来の状態検出装置では、イグニションスイッチを切った
時に、マイコンが点火スイッチの状態（ＯＮ状態／ＯＦ
Ｆ状態）を誤判定する可能性がある、という課題があっ
た。以下、このことについて、図４を参照しながら説明
する。図４は、従来の点火回路および状態検出装置にお
ける各信号の時間変化を示すタイムチャートである。こ
の図では、上記バッテリ電圧の変動として、自動車のイ
グニションスイッチを切った直後の電源電圧の低下を例
にとった。この図において、ＩＧＳＷはイグニションス
イッチの状態、ＶSおよびＶSSは機械式セーフィングセ
ンサ両端の電位、ＶCCはマイコンの電源電圧、ＲＥＳＥ
Ｔ（負論理信号）はマイコンに対するリセット信号、Ｓ
Ｓしきい値は機械式セーフィングセンサの状態判定の基
準となるしきい値を示している。
【０００５】この図において、ドライバがイグニション
スイッチＩＧＳＷを入れると、機械式セーフィングセン
サ両端の電位（以下、電位ＶSおよび電位ＶSSと称す
る）が共に上昇する（図４のＡ’参照）。ここでは、具
体的一例として、電位ＶSは１５〔Ｖ〕まで上昇し、ＶC
Cを分圧することにより得られる電位ＶSSは、１．７
〔Ｖ〕まで上昇するとする。また、上記イグニションス
イッチＩＧＳＷを入れることにより、電源電圧ＶCCの供
給が開始されると共に、リセットが解除され、マイコン
はＳＳしきい値を３．５〔Ｖ〕に設定する。
スイッチＩＧＳＷを入れると、機械式セーフィングセン
サ両端の電位（以下、電位ＶSおよび電位ＶSSと称す
る）が共に上昇する（図４のＡ’参照）。ここでは、具
体的一例として、電位ＶSは１５〔Ｖ〕まで上昇し、ＶC
Cを分圧することにより得られる電位ＶSSは、１．７
〔Ｖ〕まで上昇するとする。また、上記イグニションス
イッチＩＧＳＷを入れることにより、電源電圧ＶCCの供
給が開始されると共に、リセットが解除され、マイコン
はＳＳしきい値を３．５〔Ｖ〕に設定する。
【０００６】これ以降、マイコンは、電位ＶSおよび電
位ＶSSを読み込み、該２つの電位の電位差ΔＶとＳＳし
きい値とを比較して、機械式セーフィングセンサの状態
を判定する処理を、定期的に繰り返し行う。すなわち、
マイコンは、上記電位差ΔＶがＳＳしきい値以上なら
ば、機械式セーフィングセンサＳＳはＯＦＦ状態である
と判定し、電位差ΔＶがＳＳしきい値より小さいなら
ば、機械式セーフィングセンサＳＳはＯＮ状態であると
判定する。
位ＶSSを読み込み、該２つの電位の電位差ΔＶとＳＳし
きい値とを比較して、機械式セーフィングセンサの状態
を判定する処理を、定期的に繰り返し行う。すなわち、
マイコンは、上記電位差ΔＶがＳＳしきい値以上なら
ば、機械式セーフィングセンサＳＳはＯＦＦ状態である
と判定し、電位差ΔＶがＳＳしきい値より小さいなら
ば、機械式セーフィングセンサＳＳはＯＮ状態であると
判定する。
【０００７】次に、ドライバがイグニションスイッチＩ
ＧＳＷを切ると、やがてマイコンの電源電圧ＶCCが落ち
始め、該マイコンにリセットがかかる。これにより、Ｓ
Ｓしきい値は０〔Ｖ〕になる（図４のＢ’参照）。一
方、ドライバがイグニションスイッチＩＧＳＷを切る
と、電位ＶSが下がり始め（図４のＣ’参照）、ＶCCの
低下と共に電位ＶSSが下がり始め（図４のＤ’参照）、
最終的には、両電位は共に０〔Ｖ〕になる。上記電位の
低下に伴い、電位ＶSと電位ＶSSとの電位差ΔＶは次第
に小さくなり、最終的に、該電位差ΔＶは０〔Ｖ〕にな
る。
ＧＳＷを切ると、やがてマイコンの電源電圧ＶCCが落ち
始め、該マイコンにリセットがかかる。これにより、Ｓ
Ｓしきい値は０〔Ｖ〕になる（図４のＢ’参照）。一
方、ドライバがイグニションスイッチＩＧＳＷを切る
と、電位ＶSが下がり始め（図４のＣ’参照）、ＶCCの
低下と共に電位ＶSSが下がり始め（図４のＤ’参照）、
最終的には、両電位は共に０〔Ｖ〕になる。上記電位の
低下に伴い、電位ＶSと電位ＶSSとの電位差ΔＶは次第
に小さくなり、最終的に、該電位差ΔＶは０〔Ｖ〕にな
る。
【０００８】ところが、ここで、イグニションスイッチ
ＩＧＳＷがＯＦＦ状態になってからマイコンにリセット
がかかるまでに、ある程度のタイムラグが生じる。上記
タイムラグが生じる原因としては、上記電源電圧ＶCC
に対するバックアップコンデンサの容量が大きいため、
マイコンの消費電流が少ないため、非衝突時には点
火回路がオープン状態となっているため、等がある。
ＩＧＳＷがＯＦＦ状態になってからマイコンにリセット
がかかるまでに、ある程度のタイムラグが生じる。上記
タイムラグが生じる原因としては、上記電源電圧ＶCC
に対するバックアップコンデンサの容量が大きいため、
マイコンの消費電流が少ないため、非衝突時には点
火回路がオープン状態となっているため、等がある。
【０００９】これにより、マイコンにリセットがかかる
前に、機械式セーフィングセンサ両端の電位差ΔＶが
３．５〔Ｖ〕より小さくなってしまう（図４のＥ’参
照）。その結果、実際には機械式セーフィングセンサは
ＯＦＦ状態であるにもかかわらず、マイコンは「機械式
セーフィングセンサはＯＮ状態」と誤判定する。このよ
うに、上述した従来の状態検出装置では、イグニション
スイッチＩＧＳＷを切った後の電源低下時において、機
械式セーフィングセンサＳＳをＯＮ状態、および、ＦＥ
ＴをＯＦＦ状態と検出する、という課題があった。
前に、機械式セーフィングセンサ両端の電位差ΔＶが
３．５〔Ｖ〕より小さくなってしまう（図４のＥ’参
照）。その結果、実際には機械式セーフィングセンサは
ＯＦＦ状態であるにもかかわらず、マイコンは「機械式
セーフィングセンサはＯＮ状態」と誤判定する。このよ
うに、上述した従来の状態検出装置では、イグニション
スイッチＩＧＳＷを切った後の電源低下時において、機
械式セーフィングセンサＳＳをＯＮ状態、および、ＦＥ
ＴをＯＦＦ状態と検出する、という課題があった。
【００１０】この発明は、このような背景の下になされ
たもので、イグニションスイッチのＯＮ／ＯＦＦにかか
わらず、点火スイッチの状態を正確に検出することがで
きる状態検出装置を提供することを目的とする。
たもので、イグニションスイッチのＯＮ／ＯＦＦにかか
わらず、点火スイッチの状態を正確に検出することがで
きる状態検出装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
エアバックシステムの点火回路上に設けられた点火スイ
ッチ両端の電位を検出する検出手段と、前記検出手段が
検出した電位について、前記点火スイッチ両端の電位差
を算出する算出手段と、前記算出手段が算出した電位差
と、該電位差に対するしきい値との比較に基づいて、点
火スイッチの状態を判定する判定手段と、前記検出手段
が検出した電位に応じて、前記しきい値を変化させるし
きい値制御手段とを具備することを特徴とする。
エアバックシステムの点火回路上に設けられた点火スイ
ッチ両端の電位を検出する検出手段と、前記検出手段が
検出した電位について、前記点火スイッチ両端の電位差
を算出する算出手段と、前記算出手段が算出した電位差
と、該電位差に対するしきい値との比較に基づいて、点
火スイッチの状態を判定する判定手段と、前記検出手段
が検出した電位に応じて、前記しきい値を変化させるし
きい値制御手段とを具備することを特徴とする。
【００１２】請求項２記載の発明は、請求項１記載のエ
アバックシステムの点火スイッチの状態検出装置におい
て、前記判定手段による判定結果と他方の点火スイッチ
の判定手段による判定結果により、該判定結果を記録す
る記録手段を具備することを特徴とする。
アバックシステムの点火スイッチの状態検出装置におい
て、前記判定手段による判定結果と他方の点火スイッチ
の判定手段による判定結果により、該判定結果を記録す
る記録手段を具備することを特徴とする。
【００１３】請求項３記載の発明は、請求項１または請
求項２記載のエアバックシステムの点火スイッチの状態
検出装置において、前記点火スイッチは、エアバックシ
ステムの点火回路上に設けられた機械式セーフィングセ
ンサまたは駆動用トランジスタであることを特徴とす
る。
求項２記載のエアバックシステムの点火スイッチの状態
検出装置において、前記点火スイッチは、エアバックシ
ステムの点火回路上に設けられた機械式セーフィングセ
ンサまたは駆動用トランジスタであることを特徴とす
る。
【００１４】請求項４記載の発明は、請求項１ないし請
求項３のいずれかに記載のエアバックシステムの点火ス
イッチの状態検出装置において、前記判定手段は、前記
電位差が前記しきい値以上ならば、前記点火スイッチは
ＯＦＦ状態であると判定し、前記電位差が前記しきい値
以下ならば、前記点火スイッチはＯＮ状態であると判定
することを特徴とする。
求項３のいずれかに記載のエアバックシステムの点火ス
イッチの状態検出装置において、前記判定手段は、前記
電位差が前記しきい値以上ならば、前記点火スイッチは
ＯＦＦ状態であると判定し、前記電位差が前記しきい値
以下ならば、前記点火スイッチはＯＮ状態であると判定
することを特徴とする。
【００１５】請求項５記載の発明は、請求項１ないし請
求項４のいずれかに記載のエアバックシステムの点火ス
イッチの状態検出装置において、前記しきい値制御手段
は、前記点火スイッチの片端の電位の変動割合と同じ割
合で前記しきい値を変化させることを特徴とする。
求項４のいずれかに記載のエアバックシステムの点火ス
イッチの状態検出装置において、前記しきい値制御手段
は、前記点火スイッチの片端の電位の変動割合と同じ割
合で前記しきい値を変化させることを特徴とする。
【００１６】請求項６記載の発明は、請求項１ないし請
求項５のいずれかに記載のエアバックシステムの点火ス
イッチの状態検出装置において、前記しきい値制御手段
は、前記点火回路の点火中は、前記検出手段が検出した
電位とは無関係に、前記しきい値を通常のしきい値とは
別の固定値に設定することを特徴とする。
求項５のいずれかに記載のエアバックシステムの点火ス
イッチの状態検出装置において、前記しきい値制御手段
は、前記点火回路の点火中は、前記検出手段が検出した
電位とは無関係に、前記しきい値を通常のしきい値とは
別の固定値に設定することを特徴とする。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、この発明
の実施形態について説明する。図１は、この発明の一実
施形態による状態検出装置の構成例を示すブロック図で
ある。この図において、スクイブ抵抗ＳＱは、該スクイ
ブ抵抗ＳＱに大電流が流れることにより発熱し、該発熱
によりエアバックシステム（図示略）内のエアバックを
展開するためのものである。ここでは一例として、スク
イブ抵抗ＳＱの抵抗値を２〔Ω〕とする。
の実施形態について説明する。図１は、この発明の一実
施形態による状態検出装置の構成例を示すブロック図で
ある。この図において、スクイブ抵抗ＳＱは、該スクイ
ブ抵抗ＳＱに大電流が流れることにより発熱し、該発熱
によりエアバックシステム（図示略）内のエアバックを
展開するためのものである。ここでは一例として、スク
イブ抵抗ＳＱの抵抗値を２〔Ω〕とする。
【００１８】機械式セーフィングセンサＳＳは、該機械
式セーフィングセンサＳＳに所定値以上の加速度が加わ
ると、内蔵する機械式接点をＯＮ状態にする。ＦＥＴ
（電界効果トランジスタ）・Ｑは、図示しない衝突判定
ブロックが自動車の衝突を判定し、該ＦＥＴ・Ｑに対し
て衝突信号を入力すると、該衝突信号により駆動されＯ
Ｎ状態となる。すなわち、機械式セーフィングセンサＳ
ＳとＦＥＴ・Ｑが共にＯＮ状態になった場合のみ、電源
ＶOからスクイブ抵抗ＳＱに上記大電流が流れ、エアバ
ックが展開する。
式セーフィングセンサＳＳに所定値以上の加速度が加わ
ると、内蔵する機械式接点をＯＮ状態にする。ＦＥＴ
（電界効果トランジスタ）・Ｑは、図示しない衝突判定
ブロックが自動車の衝突を判定し、該ＦＥＴ・Ｑに対し
て衝突信号を入力すると、該衝突信号により駆動されＯ
Ｎ状態となる。すなわち、機械式セーフィングセンサＳ
ＳとＦＥＴ・Ｑが共にＯＮ状態になった場合のみ、電源
ＶOからスクイブ抵抗ＳＱに上記大電流が流れ、エアバ
ックが展開する。
【００１９】また、マイコン１は、Ａ／Ｄ変換器を内蔵
するＣＰＵ（中央処理装置）である。マイコン１は、機
械式セーフィングセンサＳＳの両端の電位（図１に示す
点ＶSの電位および点ＶSSの電位）を抵抗ＲSおよびＲSS
を介して読み込み、読み込んだ電位を上記Ａ／Ｄ変換器
を用いてデジタルデータに変換する。そして、マイコン
１は、ＶS−ＶSS間の電位差ΔＶと、可変のＳＳしきい
値とを比較し、その結果に基づいて、機械式セーフィン
グセンサＳＳの状態（ＯＮ状態／ＯＦＦ状態）を判定す
る。なお、上記判定処理の詳細は、後述する本装置の動
作説明において述べる。また、上記ＳＳしきい値はマイ
コン１の内蔵レジスタに格納される。
するＣＰＵ（中央処理装置）である。マイコン１は、機
械式セーフィングセンサＳＳの両端の電位（図１に示す
点ＶSの電位および点ＶSSの電位）を抵抗ＲSおよびＲSS
を介して読み込み、読み込んだ電位を上記Ａ／Ｄ変換器
を用いてデジタルデータに変換する。そして、マイコン
１は、ＶS−ＶSS間の電位差ΔＶと、可変のＳＳしきい
値とを比較し、その結果に基づいて、機械式セーフィン
グセンサＳＳの状態（ＯＮ状態／ＯＦＦ状態）を判定す
る。なお、上記判定処理の詳細は、後述する本装置の動
作説明において述べる。また、上記ＳＳしきい値はマイ
コン１の内蔵レジスタに格納される。
【００２０】記録ブロック２は、電気的にリード／ライ
ト可能なＩＣメモリ（ＲＡＭ，Ｅ2ＰＲＯＭ，フラッシ
ュＲＯＭ等）であり、本装置を含めたエアバックシステ
ム全体に関する各種データを記録保持する。すなわち、
本実施形態では、マイコン１は、上記判定結果（機械式
セーフィングセンサＳＳのＯＮ状態、かつ、ＦＥＴのＯ
Ｎ状態による点火コード）を、記録ブロック２に書き込
む。
ト可能なＩＣメモリ（ＲＡＭ，Ｅ2ＰＲＯＭ，フラッシ
ュＲＯＭ等）であり、本装置を含めたエアバックシステ
ム全体に関する各種データを記録保持する。すなわち、
本実施形態では、マイコン１は、上記判定結果（機械式
セーフィングセンサＳＳのＯＮ状態、かつ、ＦＥＴのＯ
Ｎ状態による点火コード）を、記録ブロック２に書き込
む。
【００２１】イグニションスイッチＩＧＳＷは、自動車
の運転席に設けられているイグニションキーと連動して
おり、ドライバが該イグニションキーを回すと、ＯＮ状
態になる。バックアップコンデンサＢＣは、電源ＶOに
よる供給電源の電圧低下・瞬断・遮断時に、点火回路に
対して必要な電源を供給する。
の運転席に設けられているイグニションキーと連動して
おり、ドライバが該イグニションキーを回すと、ＯＮ状
態になる。バックアップコンデンサＢＣは、電源ＶOに
よる供給電源の電圧低下・瞬断・遮断時に、点火回路に
対して必要な電源を供給する。
【００２２】次に、上記構成による状態検出装置の動作
を説明する。 （１）非衝突時 始めに、本装置において、衝突の発生しない通常運転時
における動作を、図２を参照しながら説明する。図２
は、本装置において、非衝突時の各信号の時間変化を示
すタイムチャートである。この図において、各信号名称
は図４に示す各信号名称と同じものであるので、その説
明を省略する。
を説明する。 （１）非衝突時 始めに、本装置において、衝突の発生しない通常運転時
における動作を、図２を参照しながら説明する。図２
は、本装置において、非衝突時の各信号の時間変化を示
すタイムチャートである。この図において、各信号名称
は図４に示す各信号名称と同じものであるので、その説
明を省略する。
【００２３】まず、自動車を走行させるために、ドライ
バはイグニションスイッチＩＧＳＷを入れる（図２のＡ
参照）。上記イグニションスイッチＩＧＳＷを入れるこ
とにより、図１に示す機械式セーフィングセンサＳＳの
両端の電位（電位ＶSおよび電位ＶSS）が上昇する。本
実施形態では、具体的一例として、電位ＶSは１５
〔Ｖ〕まで上昇し、電位ＶSSは１．７〔Ｖ〕まで上昇す
るとする。また、上記イグニションスイッチＩＧＳＷを
入れることにより、マイコン１は、ＳＳしきい値を通常
運転時におけるしきい値（以下、「通常しきい値」と称
する）に設定する。本実施形態では、上記通常しきい値
を、一例として３．５〔Ｖ〕とする。
バはイグニションスイッチＩＧＳＷを入れる（図２のＡ
参照）。上記イグニションスイッチＩＧＳＷを入れるこ
とにより、図１に示す機械式セーフィングセンサＳＳの
両端の電位（電位ＶSおよび電位ＶSS）が上昇する。本
実施形態では、具体的一例として、電位ＶSは１５
〔Ｖ〕まで上昇し、電位ＶSSは１．７〔Ｖ〕まで上昇す
るとする。また、上記イグニションスイッチＩＧＳＷを
入れることにより、マイコン１は、ＳＳしきい値を通常
運転時におけるしきい値（以下、「通常しきい値」と称
する）に設定する。本実施形態では、上記通常しきい値
を、一例として３．５〔Ｖ〕とする。
【００２４】これ以降、マイコン１は、以下に示す〜
の処理を繰り返し行い、機械式セーフィングセンサＳ
Ｓの状態を常時判定する。 電位ＶSおよび電位ＶSSを読み込む。 電位ＶSと電位ＶSSとの電位差ΔＶを算出する。 上記電位差ΔＶと現在のＳＳしきい値とを比較して、
電位差ΔＶがＳＳしきい値以上ならば、機械式セーフィ
ングセンサＳＳをＯＦＦ状態と判定し、電位差ΔＶがＳ
Ｓしきい値より小さいならば、機械式セーフィングセン
サＳＳをＯＮ状態と判定する。
の処理を繰り返し行い、機械式セーフィングセンサＳ
Ｓの状態を常時判定する。 電位ＶSおよび電位ＶSSを読み込む。 電位ＶSと電位ＶSSとの電位差ΔＶを算出する。 上記電位差ΔＶと現在のＳＳしきい値とを比較して、
電位差ΔＶがＳＳしきい値以上ならば、機械式セーフィ
ングセンサＳＳをＯＦＦ状態と判定し、電位差ΔＶがＳ
Ｓしきい値より小さいならば、機械式セーフィングセン
サＳＳをＯＮ状態と判定する。
【００２５】次に、ドライバは、自動車を停止させ、イ
グニションスイッチＩＧＳＷを切る（図２のＢ参照）。
上記イグニションスイッチＩＧＳＷがＯＦＦ状態になる
ことにより、電位ＶSが下がり始め、ＶCCの低下と共に
電位ＶSSが下がり始め、最終的に、両電位は共に０
〔Ｖ〕になる（図２のＣ参照）。上記電位の低下に伴
い、当然のことながら、電位ＶSと電位ＶSSとの電位差
ΔＶは次第に小さくなり、最終的に、該電位差ΔＶは０
〔Ｖ〕になる。
グニションスイッチＩＧＳＷを切る（図２のＢ参照）。
上記イグニションスイッチＩＧＳＷがＯＦＦ状態になる
ことにより、電位ＶSが下がり始め、ＶCCの低下と共に
電位ＶSSが下がり始め、最終的に、両電位は共に０
〔Ｖ〕になる（図２のＣ参照）。上記電位の低下に伴
い、当然のことながら、電位ＶSと電位ＶSSとの電位差
ΔＶは次第に小さくなり、最終的に、該電位差ΔＶは０
〔Ｖ〕になる。
【００２６】このとき、図４に示した従来技術では、Ｓ
Ｓしきい値を、電位ＶSの変化とは無関係に一定値
（３．５〔Ｖ〕）としていたが、本実施形態では、マイ
コン１は、電位ＶSの変化に応じて、ＳＳしきい値を変
化させる。具体的には、マイコン１は、走行時の電位Ｖ
S（本実施形態では１５〔Ｖ〕）に対する該電位ＶSの低
下分の割合と同じ割合で、ＳＳしきい値を低下させる。
すなわち、マイコン１は、電位ＶSが１５〔Ｖ〕の２／
３まで低下すると、ＳＳしきい値を通常しきい値（３．
５〔Ｖ〕）の２／３まで低下させ、電位ＶSが１５
〔Ｖ〕の１／３まで低下すると、ＳＳしきい値を通常し
きい値（３．５〔Ｖ〕）の１／３まで低下させる。
Ｓしきい値を、電位ＶSの変化とは無関係に一定値
（３．５〔Ｖ〕）としていたが、本実施形態では、マイ
コン１は、電位ＶSの変化に応じて、ＳＳしきい値を変
化させる。具体的には、マイコン１は、走行時の電位Ｖ
S（本実施形態では１５〔Ｖ〕）に対する該電位ＶSの低
下分の割合と同じ割合で、ＳＳしきい値を低下させる。
すなわち、マイコン１は、電位ＶSが１５〔Ｖ〕の２／
３まで低下すると、ＳＳしきい値を通常しきい値（３．
５〔Ｖ〕）の２／３まで低下させ、電位ＶSが１５
〔Ｖ〕の１／３まで低下すると、ＳＳしきい値を通常し
きい値（３．５〔Ｖ〕）の１／３まで低下させる。
【００２７】これにより、電位ＶSと電位ＶSSとの電位
差ΔＶが次第に小さくなっても、該電位差ΔＶはＳＳし
きい値を常に上回る。故に、機械式セーフィングセンサ
ＳＳの状態に関するマイコン１の判定結果は、常に、
「機械式セーフィングセンサＳＳはＯＦＦ状態」とな
る。このように、本実施形態によれは、イグニションス
イッチＩＧＳＷを切ることにより、機械式セーフィング
センサＳＳの状態が誤って判定されることはない。
差ΔＶが次第に小さくなっても、該電位差ΔＶはＳＳし
きい値を常に上回る。故に、機械式セーフィングセンサ
ＳＳの状態に関するマイコン１の判定結果は、常に、
「機械式セーフィングセンサＳＳはＯＦＦ状態」とな
る。このように、本実施形態によれは、イグニションス
イッチＩＧＳＷを切ることにより、機械式セーフィング
センサＳＳの状態が誤って判定されることはない。
【００２８】（２）衝突発生時
次に、本装置において、イグニションスイッチＩＧＳＷ
を切った直後のＳＳしきい値低下中に衝突が発生した場
合の動作を、図３を参照しながら説明する。図３は、本
装置において、衝突時の各信号の時間変化を示すタイム
チャートである。この図において、ＳＳは機械式セーフ
ィングセンサＳＳの実際の状態（ＯＮ状態／ＯＦＦ状
態）、ＦＥＴはＦＥＴ・Ｑの実際の状態（ＯＮ状態／Ｏ
ＦＦ状態）を示している。また、この他の各信号名称は
図４に示す各信号名称と同じものであるので、その説明
を省略する。なお、イグニションスイッチＩＧＳＷを入
れた時、および、イグニションスイッチＩＧＳＷが入っ
ている時における本装置の動作は、「（１）通常走行
時」で述べた動作と同じものであるので、その説明を省
略する。
を切った直後のＳＳしきい値低下中に衝突が発生した場
合の動作を、図３を参照しながら説明する。図３は、本
装置において、衝突時の各信号の時間変化を示すタイム
チャートである。この図において、ＳＳは機械式セーフ
ィングセンサＳＳの実際の状態（ＯＮ状態／ＯＦＦ状
態）、ＦＥＴはＦＥＴ・Ｑの実際の状態（ＯＮ状態／Ｏ
ＦＦ状態）を示している。また、この他の各信号名称は
図４に示す各信号名称と同じものであるので、その説明
を省略する。なお、イグニションスイッチＩＧＳＷを入
れた時、および、イグニションスイッチＩＧＳＷが入っ
ている時における本装置の動作は、「（１）通常走行
時」で述べた動作と同じものであるので、その説明を省
略する。
【００２９】ここで、自動車が衝突を起こし、かつ、バ
ッテリがはずれた場合を考える。上記バッテリがはずれ
た状態は、イグニションスイッチＩＧＳＷのＯＦＦ状態
と等しいため、電位ＶSおよび電位ＶSSが下がり始め
る。上記電位の低下に伴い、電位ＶSと電位ＶSSとの電
位差ΔＶは次第に小さくなる。これに対して、「（１）
通常走行時」と同様に、マイコン１は、電位ＶSの変化
に応じて、ＳＳしきい値を変化させる。
ッテリがはずれた場合を考える。上記バッテリがはずれ
た状態は、イグニションスイッチＩＧＳＷのＯＦＦ状態
と等しいため、電位ＶSおよび電位ＶSSが下がり始め
る。上記電位の低下に伴い、電位ＶSと電位ＶSSとの電
位差ΔＶは次第に小さくなる。これに対して、「（１）
通常走行時」と同様に、マイコン１は、電位ＶSの変化
に応じて、ＳＳしきい値を変化させる。
【００３０】該衝突により、機械式セーフィングセンサ
ＳＳ自体に加速度が加わり、該機械式セーフィングセン
サＳＳ内蔵の機械式接点はＯＮ状態になる。同時に、図
示しない衝突判定ブロックは、該衝突による車両前後方
向の加速度を検知し、衝突判定を行い、適正タイミング
で衝突信号を出力する。そして、上記衝突信号の入力に
より、ＦＥＴ・ＱはＯＮ状態になる。機械式セーフィン
グセンサＳＳおよびＦＥＴ・Ｑが共にＯＮ状態になるの
で、電源ＶOよりスクイブ抵抗ＳＱに対して上記大電流
が流れ、該スクイブ抵抗ＳＱは発熱し、エアバックが展
開する。
ＳＳ自体に加速度が加わり、該機械式セーフィングセン
サＳＳ内蔵の機械式接点はＯＮ状態になる。同時に、図
示しない衝突判定ブロックは、該衝突による車両前後方
向の加速度を検知し、衝突判定を行い、適正タイミング
で衝突信号を出力する。そして、上記衝突信号の入力に
より、ＦＥＴ・ＱはＯＮ状態になる。機械式セーフィン
グセンサＳＳおよびＦＥＴ・Ｑが共にＯＮ状態になるの
で、電源ＶOよりスクイブ抵抗ＳＱに対して上記大電流
が流れ、該スクイブ抵抗ＳＱは発熱し、エアバックが展
開する。
【００３１】ところで、上記衝突時において、機械式セ
ーフィングセンサＳＳがＯＦＦ状態となった場合、電位
ＶSと電位ＶSSとの電位差ΔＶは、大きく変動する。こ
れに対して、本実施形態では、点火中（すなわち、ＦＥ
Ｔ・ＱがＯＮ状態の間）は、マイコン１は、電位ＶSと
は無関係に、ＳＳしきい値を通常しきい値とは別の値
（以下、点火しきい値と称する）に設定する。本実施形
態では、上記点火しきい値は、一例として、３．５
〔Ｖ〕であるとする。これにより、点火中に機械式セー
フィングセンサＳＳがＯＦＦ状態となった場合、電位Ｖ
Sと電位ＶSSとの電位差ΔＶが大きくなり、該電位差Δ
Ｖは点火しきい値を上回る。
ーフィングセンサＳＳがＯＦＦ状態となった場合、電位
ＶSと電位ＶSSとの電位差ΔＶは、大きく変動する。こ
れに対して、本実施形態では、点火中（すなわち、ＦＥ
Ｔ・ＱがＯＮ状態の間）は、マイコン１は、電位ＶSと
は無関係に、ＳＳしきい値を通常しきい値とは別の値
（以下、点火しきい値と称する）に設定する。本実施形
態では、上記点火しきい値は、一例として、３．５
〔Ｖ〕であるとする。これにより、点火中に機械式セー
フィングセンサＳＳがＯＦＦ状態となった場合、電位Ｖ
Sと電位ＶSSとの電位差ΔＶが大きくなり、該電位差Δ
Ｖは点火しきい値を上回る。
【００３２】故に、機械式セーフィングセンサＳＳの状
態に関するマイコン１の判定結果は、「点火中におい
て、機械式セーフィングセンサＳＳはＯＦＦ状態」とな
り、マイコン１は、点火を継続するための動作を正常に
行うことができる。このように、本実施形態によれは、
衝突時に、機械式セーフィングセンサＳＳのＯＮ／ＯＦ
Ｆが発生しても、通常しきい値とは別に設定した点火し
きい値により、該機械式セーフィングセンサＳＳの状態
が誤って認識されることはない。以上で、上記構成によ
る状態検出装置の動作説明を終了する。
態に関するマイコン１の判定結果は、「点火中におい
て、機械式セーフィングセンサＳＳはＯＦＦ状態」とな
り、マイコン１は、点火を継続するための動作を正常に
行うことができる。このように、本実施形態によれは、
衝突時に、機械式セーフィングセンサＳＳのＯＮ／ＯＦ
Ｆが発生しても、通常しきい値とは別に設定した点火し
きい値により、該機械式セーフィングセンサＳＳの状態
が誤って認識されることはない。以上で、上記構成によ
る状態検出装置の動作説明を終了する。
【００３３】次に、請求項記載の発明と本実施形態との
対応関係を説明する。 検出手段……マイコン１ 算出手段……マイコン１ 判定手段……マイコン１ しきい値制御手段……マイコン１ 記録手段……記録ブロック２
対応関係を説明する。 検出手段……マイコン１ 算出手段……マイコン１ 判定手段……マイコン１ しきい値制御手段……マイコン１ 記録手段……記録ブロック２
【００３４】以上、この発明の実施形態を図面を参照し
て詳述してきたが、具体的な構成はこの実施形態に限ら
れるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の
設計の変更等があってもこの発明に含まれる。たとえ
ば、上述した一実施形態においては、図１に具体的な回
路例を示したが、本発明の内容は、上記回路例には限定
されず、本発明の特徴を具備するならば、他の回路接続
や抵抗値，電圧値等を用いても構わない。
て詳述してきたが、具体的な構成はこの実施形態に限ら
れるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の
設計の変更等があってもこの発明に含まれる。たとえ
ば、上述した一実施形態においては、図１に具体的な回
路例を示したが、本発明の内容は、上記回路例には限定
されず、本発明の特徴を具備するならば、他の回路接続
や抵抗値，電圧値等を用いても構わない。
【００３５】また、図１に示す点火回路ではスクイブ抵
抗ＳＱが１つしか示されていないが、本発明による点火
スイッチの状態検出装置は、ドライバ側エアバック用と
パッセンジャ側エアバック用とに対して１つずつ合計２
個のスクイブ抵抗を具備している点火回路など、スクイ
ブ抵抗を複数個具備している点火回路に対しても適用可
能であることは言うまでもない。
抗ＳＱが１つしか示されていないが、本発明による点火
スイッチの状態検出装置は、ドライバ側エアバック用と
パッセンジャ側エアバック用とに対して１つずつ合計２
個のスクイブ抵抗を具備している点火回路など、スクイ
ブ抵抗を複数個具備している点火回路に対しても適用可
能であることは言うまでもない。
【００３６】また、同実施形態においては、点火スイッ
チとして機械式セーフィングセンサを取り上げ、該機械
式セーフィングセンサの状態を検出する例を示したが、
同様の構成および動作により、もう一方の点火スイッチ
であるＦＥＴの状態を検出することも可能である。
チとして機械式セーフィングセンサを取り上げ、該機械
式セーフィングセンサの状態を検出する例を示したが、
同様の構成および動作により、もう一方の点火スイッチ
であるＦＥＴの状態を検出することも可能である。
【００３７】また、同実施形態においては、マイコン１
は、走行時の電位ＶS（１５〔Ｖ〕）に対する該電位ＶS
の低下分の割合と同じ割合で、ＳＳしきい値を低下させ
るとしたが、これはあくまで一例に過ぎず、ＳＳしきい
値の変動量の決定方法としては、これに限られず、点火
回路上の他の点における電位や経過時間等のパラメータ
を用いたり、２次式や３次式等を用いて算出すること等
も考えられる。
は、走行時の電位ＶS（１５〔Ｖ〕）に対する該電位ＶS
の低下分の割合と同じ割合で、ＳＳしきい値を低下させ
るとしたが、これはあくまで一例に過ぎず、ＳＳしきい
値の変動量の決定方法としては、これに限られず、点火
回路上の他の点における電位や経過時間等のパラメータ
を用いたり、２次式や３次式等を用いて算出すること等
も考えられる。
【００３８】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、バッテリの電圧が変動しても、点火スイッチの状態
（ＯＮ状態／ＯＦＦ状態）を正確に検出することができ
る。
ば、バッテリの電圧が変動しても、点火スイッチの状態
（ＯＮ状態／ＯＦＦ状態）を正確に検出することができ
る。
【図１】この発明の一実施形態による状態検出装置の構
成例を示すブロック図である。
成例を示すブロック図である。
【図２】同実施形態において、非衝突時の各信号の時間
変化を示すタイムチャートである。
変化を示すタイムチャートである。
【図３】同実施形態において、衝突時の各信号の時間変
化を示すタイムチャートである。
化を示すタイムチャートである。
【図４】従来の点火回路および状態検出装置における各
信号の時間変化を示すタイムチャートである。
信号の時間変化を示すタイムチャートである。
１……マイコン、 ２……記録ブロック、 ＳＱ……ス
クイブ抵抗、ＳＳ……機械式セーフィングセンサ、 Ｑ
……ＦＥＴ、ＩＧＳＷ……イグニションスイッチ
クイブ抵抗、ＳＳ……機械式セーフィングセンサ、 Ｑ
……ＦＥＴ、ＩＧＳＷ……イグニションスイッチ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
G01P 15/00 - 15/18
B60R 21/32
Claims (6)
- 【請求項１】 エアバックシステムの点火回路上に設け
られた点火スイッチ両端の電位を検出する検出手段と、 前記検出手段が検出した電位について、前記点火スイッ
チ両端の電位差を算出する算出手段と、 前記算出手段が算出した電位差と、該電位差に対するし
きい値との比較に基づいて、点火スイッチの状態を判定
する判定手段と、 前記検出手段が検出した電位に応じて、前記しきい値を
変化させるしきい値制御手段とを具備することを特徴と
するエアバックシステムの点火スイッチの状態検出装
置。 - 【請求項２】 請求項１記載のエアバックシステムの点
火スイッチの状態検出装置において、 前記判定手段による判定結果と他方の点火スイッチの判
定手段による判定結果により、該判定結果を記録する記
録手段を具備することを特徴とするエアバックシステム
の点火スイッチの状態検出装置。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２記載のエアバッ
クシステムの点火スイッチの状態検出装置において、 前記点火スイッチは、エアバックシステムの点火回路上
に設けられた機械式セーフィングセンサまたは駆動用ト
ランジスタであることを特徴とするエアバックシステム
の点火スイッチの状態検出装置。 - 【請求項４】 請求項１ないし請求項３のいずれかに記
載のエアバックシステムの点火スイッチの状態検出装置
において、 前記判定手段は、前記電位差が前記しきい値以上なら
ば、前記点火スイッチはＯＦＦ状態であると判定し、前
記電位差が前記しきい値以下ならば、前記点火スイッチ
はＯＮ状態であると判定することを特徴とするエアバッ
クシステムの点火スイッチの状態検出装置。 - 【請求項５】 請求項１ないし請求項４のいずれかに記
載のエアバックシステムの点火スイッチの状態検出装置
において、 前記しきい値制御手段は、前記点火スイッチの片端の電
位の変動割合と同じ割合で前記しきい値を変化させるこ
とを特徴とするエアバックシステムの点火スイッチの状
態検出装置。 - 【請求項６】 請求項１ないし請求項５のいずれかに記
載のエアバックシステムの点火スイッチの状態検出装置
において、 前記しきい値制御手段は、前記点火回路の点火中は、前
記検出手段が検出した電位とは無関係に、前記しきい値
を通常のしきい値とは別の固定値に設定することを特徴
とするエアバックシステムの点火スイッチの状態検出装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03796196A JP3486042B2 (ja) | 1996-02-26 | 1996-02-26 | エアバックシステムの点火スイッチの状態検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03796196A JP3486042B2 (ja) | 1996-02-26 | 1996-02-26 | エアバックシステムの点火スイッチの状態検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09229959A JPH09229959A (ja) | 1997-09-05 |
| JP3486042B2 true JP3486042B2 (ja) | 2004-01-13 |
Family
ID=12512166
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03796196A Expired - Lifetime JP3486042B2 (ja) | 1996-02-26 | 1996-02-26 | エアバックシステムの点火スイッチの状態検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3486042B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR102381135B1 (ko) * | 2015-11-05 | 2022-03-31 | 현대모비스 주식회사 | 에어백 점화스위치의 진단장치 및 그 방법 |
-
1996
- 1996-02-26 JP JP03796196A patent/JP3486042B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09229959A (ja) | 1997-09-05 |
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