JP3475520B2 - 車両のステアリングホイール - Google Patents
車両のステアリングホイールInfo
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両のステアリング
ホイールに係り、特にステアリングホイールの深さを小
にするとともにエネルギ吸収効果を向上し得る車両のス
テアリングホイールに関する。
ホイールに係り、特にステアリングホイールの深さを小
にするとともにエネルギ吸収効果を向上し得る車両のス
テアリングホイールに関する。
【０００２】
【従来の技術】車両のステアリングホイールにおいて
は、衝突時等に乗員の安全を守るために、衝突時の衝撃
力のエネルギを吸収する吸収材を備えたものがある。
は、衝突時等に乗員の安全を守るために、衝突時の衝撃
力のエネルギを吸収する吸収材を備えたものがある。
【０００３】この吸収材を備えたステアリングホイール
としては、例えば、図７、８に示すものがある。即ち、
図７、８において、１０２はステアリングホイールであ
る。このステアリングホイール１０２は、略中央部位に
ステアリングシャフト（図示せず）に取付けられるコア
部１０４を有している。このコア部１０４には、ボスプ
レート１０６が設けられている。このボスプレート１０
６は、放射状に延長して握り部１０８に連結されてい
る。ボスプレート１０６には、衝突時のエネルギを吸収
する吸収材１１０が設けられている。この吸収材１１０
は、例えば、板金プレス成形品である。吸収材１１０の
上面には、ホーンスイッチを兼ねたパッド１１２が係合
されている。このパッド１１２は、硬質樹脂で一体成形
して構成されたもの、あるいは、硬質樹脂の芯材に軟質
樹脂の表皮材を被覆して構成されたものである。
としては、例えば、図７、８に示すものがある。即ち、
図７、８において、１０２はステアリングホイールであ
る。このステアリングホイール１０２は、略中央部位に
ステアリングシャフト（図示せず）に取付けられるコア
部１０４を有している。このコア部１０４には、ボスプ
レート１０６が設けられている。このボスプレート１０
６は、放射状に延長して握り部１０８に連結されてい
る。ボスプレート１０６には、衝突時のエネルギを吸収
する吸収材１１０が設けられている。この吸収材１１０
は、例えば、板金プレス成形品である。吸収材１１０の
上面には、ホーンスイッチを兼ねたパッド１１２が係合
されている。このパッド１１２は、硬質樹脂で一体成形
して構成されたもの、あるいは、硬質樹脂の芯材に軟質
樹脂の表皮材を被覆して構成されたものである。
【０００４】この図７、８に示すステアリングホイール
１０２にあっては、パッド１１２に軸線方向から衝撃力
が加わると、そのエネルギによって吸収材１１０が変形
しながらその衝撃を吸収するものである。なお、吸収材
１１０としては、板金プレス成形したものに代えて、硬
質発泡樹脂の固まりとしたもの等がある。
１０２にあっては、パッド１１２に軸線方向から衝撃力
が加わると、そのエネルギによって吸収材１１０が変形
しながらその衝撃を吸収するものである。なお、吸収材
１１０としては、板金プレス成形したものに代えて、硬
質発泡樹脂の固まりとしたもの等がある。
【０００５】また、このような吸収材を備えたステアリ
ングホイールとしては、例えば、特開昭６１−６０３４
９号公報に開示されている。この公報に記載のものは、
少なくとも略矩形形状の頂板と該頂板の縁部から対向し
て略直角方向かつ下方に延びる２つの側板とを有するプ
レート構造体と、頂板と２つの側板とで画成される空間
部の横断面を対角方向に延び両端がプレート構造体に取
付けられた補強部材とを備えたものである。
ングホイールとしては、例えば、特開昭６１−６０３４
９号公報に開示されている。この公報に記載のものは、
少なくとも略矩形形状の頂板と該頂板の縁部から対向し
て略直角方向かつ下方に延びる２つの側板とを有するプ
レート構造体と、頂板と２つの側板とで画成される空間
部の横断面を対角方向に延び両端がプレート構造体に取
付けられた補強部材とを備えたものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のステ
アリングホイールにあっては、吸収材がステアリングホ
イールの軸線方向に変形しながらエネルギを吸収するの
で、最大のエネルギ吸収効果を得るには、吸収材がいわ
ゆる「底着き」しないことが必要である。
アリングホイールにあっては、吸収材がステアリングホ
イールの軸線方向に変形しながらエネルギを吸収するの
で、最大のエネルギ吸収効果を得るには、吸収材がいわ
ゆる「底着き」しないことが必要である。
【０００７】このため、ステアリングホイールは、軸線
方向に大きくならざるを得ず、つまり、深くならざるを
得ない。従って、ステアリングホイールの設計（意匠）
上の大きな制約となり、ステアリングホイールの設計の
自由度が小さく、また、重量が増加し、しかも、ステア
リング振動が大きくなるという不都合があった。
方向に大きくならざるを得ず、つまり、深くならざるを
得ない。従って、ステアリングホイールの設計（意匠）
上の大きな制約となり、ステアリングホイールの設計の
自由度が小さく、また、重量が増加し、しかも、ステア
リング振動が大きくなるという不都合があった。
【０００８】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、吸収材をステアリングホ
イールスポークにスクリュ及びスプリングによって浮動
支持して設け、前記ステアリングホイールスポークには
ピンの一端側を固着して設け、このピンの対向する位置
の前記吸収材には前記ピンの他端側を挿通する長孔を設
け、この長孔は、前記ピンが挿通される第１の幅と前記
吸収材に軸線方向の衝撃力が加わって該吸収材が変形し
たときに前記ピンによって押し広げられ且つ前記第１の
幅よりも小なる第２の幅とにより形成され、前記吸収材
に軸線方向の衝撃力が加わったときには前記長孔の前記
第２の幅側部位が前記ピンによって押し広げられて変形
することにより前記衝撃力のエネルギを吸収することを
特徴とする。
述の不都合を除去するために、吸収材をステアリングホ
イールスポークにスクリュ及びスプリングによって浮動
支持して設け、前記ステアリングホイールスポークには
ピンの一端側を固着して設け、このピンの対向する位置
の前記吸収材には前記ピンの他端側を挿通する長孔を設
け、この長孔は、前記ピンが挿通される第１の幅と前記
吸収材に軸線方向の衝撃力が加わって該吸収材が変形し
たときに前記ピンによって押し広げられ且つ前記第１の
幅よりも小なる第２の幅とにより形成され、前記吸収材
に軸線方向の衝撃力が加わったときには前記長孔の前記
第２の幅側部位が前記ピンによって押し広げられて変形
することにより前記衝撃力のエネルギを吸収することを
特徴とする。
【０００９】
【作用】この発明の構成によれば、吸収材に軸線方向の
衝撃力が加わって該吸収材が変形したときに、長孔の第
２の幅側部位がピンによって押し広げられながら変形
し、そして、この長孔の第２の幅側部位の変形に伴って
その衝撃力のエネルギが吸収され、これにより、衝撃力
の入力方向（軸線方向）に対して吸収材の吸収方向が異
なり、よって、ステアリングホイールの深さを小さくす
ることができ、この結果、ステアリングホイールの設計
の自由度を大きくし、また、重量を低減し、しかも、ス
テアリング振動を小さくすることができる。
衝撃力が加わって該吸収材が変形したときに、長孔の第
２の幅側部位がピンによって押し広げられながら変形
し、そして、この長孔の第２の幅側部位の変形に伴って
その衝撃力のエネルギが吸収され、これにより、衝撃力
の入力方向（軸線方向）に対して吸収材の吸収方向が異
なり、よって、ステアリングホイールの深さを小さくす
ることができ、この結果、ステアリングホイールの設計
の自由度を大きくし、また、重量を低減し、しかも、ス
テアリング振動を小さくすることができる。
【００１０】また、エネルギ吸収位置を各ステアリング
ホイールスポーク上に分散させることができ、パッド上
の任意の位置で安定したエネルギ吸収効果を得ることが
できる。
ホイールスポーク上に分散させることができ、パッド上
の任意の位置で安定したエネルギ吸収効果を得ることが
できる。
【００１１】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜６は、この発明の実施例
を示すものである。図５、６において、２は車両のステ
アリングホイール、４はパッドである。このパッド４
は、鋼板製の芯材６とこの芯材６に被覆された軟質樹脂
製の表皮材８とからなる。
且つ具体的に説明する。図１〜６は、この発明の実施例
を示すものである。図５、６において、２は車両のステ
アリングホイール、４はパッドである。このパッド４
は、鋼板製の芯材６とこの芯材６に被覆された軟質樹脂
製の表皮材８とからなる。
【００１２】ステアリングホイール２は、ステアリング
シャフト（図示せず）に取付けられるコア部１０を有し
ている。
シャフト（図示せず）に取付けられるコア部１０を有し
ている。
【００１３】このコア部１０には、ステアリングホイー
ルスポーク１２と裏側カバー１４とが設けられている。
ルスポーク１２と裏側カバー１４とが設けられている。
【００１４】ステアリングホイールスポーク１２は、所
定に曲げ変形され、握り部１６に連結されている。
定に曲げ変形され、握り部１６に連結されている。
【００１５】また、このステアリングホイールスポーク
１２には、衝撃力のエネルギを吸収する吸収材として機
能するパッド４の芯材６がスクリュ１８及びスプリング
たるコイルスプリング２０によって浮動支持される。こ
の芯材６は、ステアリングホイールスポーク１２の所定
に変形された部位と略平行に配設される。
１２には、衝撃力のエネルギを吸収する吸収材として機
能するパッド４の芯材６がスクリュ１８及びスプリング
たるコイルスプリング２０によって浮動支持される。こ
の芯材６は、ステアリングホイールスポーク１２の所定
に変形された部位と略平行に配設される。
【００１６】スクリュ１８は、図１、２に示す如く、芯
材６に形成した一定の幅Ｗ1 のスクリュ用長孔２２に挿
通され、先端側のねじ部１８ｂがステアリングホイール
スポーク１２のねじ孔２４に螺着される。スクリュ用長
孔２２は、図２に示す如く、スクリュ１８を挿通すべく
所定幅Ｗ1 に形成されている。スクリュ１８のスクリュ
頭部１８ａと芯材６間には、ワッシャ２６が介設されて
いる。
材６に形成した一定の幅Ｗ1 のスクリュ用長孔２２に挿
通され、先端側のねじ部１８ｂがステアリングホイール
スポーク１２のねじ孔２４に螺着される。スクリュ用長
孔２２は、図２に示す如く、スクリュ１８を挿通すべく
所定幅Ｗ1 に形成されている。スクリュ１８のスクリュ
頭部１８ａと芯材６間には、ワッシャ２６が介設されて
いる。
【００１７】コイルスプリング２０は、スクリュ１８に
外装され、芯材６とステアリングホイールスポーク１２
間に配設される。
外装され、芯材６とステアリングホイールスポーク１２
間に配設される。
【００１８】これにより、吸収材として機能する芯材６
は、ステアリングホイールスポーク１２に浮動支持され
る。
は、ステアリングホイールスポーク１２に浮動支持され
る。
【００１９】このスクリュ１８よりも外方のステアリン
グホイールスポーク１２には、ピン２８の一端側である
ピン頭部２８ａが固着される。このピン２８は、高い剛
性を有しており、スクリュ１８と略平行に配置され、ス
テアリングホイールスポーク１２のピン用孔３０に挿通
され、他端側が芯材６側に指向している。
グホイールスポーク１２には、ピン２８の一端側である
ピン頭部２８ａが固着される。このピン２８は、高い剛
性を有しており、スクリュ１８と略平行に配置され、ス
テアリングホイールスポーク１２のピン用孔３０に挿通
され、他端側が芯材６側に指向している。
【００２０】このピン２８の対向する位置の芯材６に
は、ピン２８の他端側を挿通する長孔であるピン用長孔
３２が設けられる。このピン用長孔３２は、前記スクリ
ュ用長孔２２に連設され、このピン２８の位置において
ピン２８の他端側を挿通すべくスクリュ用長孔２２の幅
Ｗ1 よりも少許大きな幅Ｗ2 に形成されている。
は、ピン２８の他端側を挿通する長孔であるピン用長孔
３２が設けられる。このピン用長孔３２は、前記スクリ
ュ用長孔２２に連設され、このピン２８の位置において
ピン２８の他端側を挿通すべくスクリュ用長孔２２の幅
Ｗ1 よりも少許大きな幅Ｗ2 に形成されている。
【００２１】しかし、このピン用長孔３２は、図２に示
す如く、ピン２８側から離間するに従って、つまり、握
り部１６側に指向して漸次幅が小さくなるように、先細
りに形成されている。即ち、このピン用長孔３２は、ピ
ン２８側で該ピン２８が挿通される第１の幅Ｗ２（図２
参照）と、芯材６に軸線方向の衝撃力が加わって該芯材
６が変形したときに（図３、４参照）、ピン２８によっ
て押し広げられ且つ前記第１の幅Ｗ２よりも小なる第２
の幅Ｗ３とにより、先細りで、長さＬ１に形成されてい
る（図２参照）。
す如く、ピン２８側から離間するに従って、つまり、握
り部１６側に指向して漸次幅が小さくなるように、先細
りに形成されている。即ち、このピン用長孔３２は、ピ
ン２８側で該ピン２８が挿通される第１の幅Ｗ２（図２
参照）と、芯材６に軸線方向の衝撃力が加わって該芯材
６が変形したときに（図３、４参照）、ピン２８によっ
て押し広げられ且つ前記第１の幅Ｗ２よりも小なる第２
の幅Ｗ３とにより、先細りで、長さＬ１に形成されてい
る（図２参照）。
【００２２】また、このピン用長孔３２には、前記第２
の幅Ｗ３側で、該第２の幅Ｗ３よりも小なる第３の幅Ｗ
４で且つ所定長さＬ２のスリット３４が芯材６に形成さ
れて連設される。
の幅Ｗ３側で、該第２の幅Ｗ３よりも小なる第３の幅Ｗ
４で且つ所定長さＬ２のスリット３４が芯材６に形成さ
れて連設される。
【００２３】前記ピン２８の他端側には、芯材６に当接
する係止部３６が設けられている。
する係止部３６が設けられている。
【００２４】また、スクリュ１８よりも内側でステアリ
ングホイールスポーク１２には、スポーク側ホーン接点
３８ａが設けられている。このスポーク側ホーン接点３
８ａに対向する芯材６には、芯材側ホーン接点３８ｂが
設けられている。このスポーク側ホーン接点３８ａと芯
材側ホーン接点３８ｂとは、ホーンスイッチ３８を構成
するものである。
ングホイールスポーク１２には、スポーク側ホーン接点
３８ａが設けられている。このスポーク側ホーン接点３
８ａに対向する芯材６には、芯材側ホーン接点３８ｂが
設けられている。このスポーク側ホーン接点３８ａと芯
材側ホーン接点３８ｂとは、ホーンスイッチ３８を構成
するものである。
【００２５】次に、この実施例の作用を説明する。
【００２６】図３、４に示す如く、軸線方向でパッド４
に強い衝撃力が加わると、芯材６は、ピン用長孔３２の
第２の幅Ｗ３側部位がピン２８によって押し広げられな
がら変形し、このピン用長孔３２の第２の幅Ｗ３側部位
の変形に伴ってその衝撃力のエネルギを吸収する。そし
て、さらに、ピン用長孔３２の第２の幅Ｗ３の端部位が
ピン２８に接触してから以後に、芯材６は、ピン２８に
よってスリット３４に沿って切裂かれながら、エネルギ
を吸収する（図４参照）。
に強い衝撃力が加わると、芯材６は、ピン用長孔３２の
第２の幅Ｗ３側部位がピン２８によって押し広げられな
がら変形し、このピン用長孔３２の第２の幅Ｗ３側部位
の変形に伴ってその衝撃力のエネルギを吸収する。そし
て、さらに、ピン用長孔３２の第２の幅Ｗ３の端部位が
ピン２８に接触してから以後に、芯材６は、ピン２８に
よってスリット３４に沿って切裂かれながら、エネルギ
を吸収する（図４参照）。
【００２７】この結果、衝撃力の入力方向に対して吸収
材である芯材６の吸収方向を異ならしめることができ、
つまり、衝撃が軸線方向にあると、吸収方向が軸線方向
に対して略直角方向（横方向）になるので、ステアリン
グホイール２の深さを従来のものよりも小さくすること
ができる。
材である芯材６の吸収方向を異ならしめることができ、
つまり、衝撃が軸線方向にあると、吸収方向が軸線方向
に対して略直角方向（横方向）になるので、ステアリン
グホイール２の深さを従来のものよりも小さくすること
ができる。
【００２８】このように、ステアリングホイール２の深
さを小さくしてもエネルギの吸収が大きいので、ステア
リングホイール２の設計（意匠）の自由度を大きくする
ことができ、また、重量を低減し、しかも、ステアリン
グ振動を小さくすることができる。
さを小さくしてもエネルギの吸収が大きいので、ステア
リングホイール２の設計（意匠）の自由度を大きくする
ことができ、また、重量を低減し、しかも、ステアリン
グ振動を小さくすることができる。
【００２９】また、従来、吸収材の中心と中心から離れ
た位置とでは衝撃力のエネルギの吸収効率が大きく異な
っていたが、この実施例によれば、衝撃力のエネルギの
吸収位置を各ステアリングホイールスポーク１２上に分
散させることができ、つまり、ステアリングホイールス
ポーク１２の本数に対応した複数の箇所に前記ピン２８
と前記ピン用長孔３２とが夫々設けられ、この各ステア
リングホイールスポーク１２に対応した各ピン２８と各
ピン用長孔３２とにより衝撃力のエネルギの吸収位置を
分散させ、パッド４上の任意の位置で安定したエネルギ
吸収効果を得ることができる。
た位置とでは衝撃力のエネルギの吸収効率が大きく異な
っていたが、この実施例によれば、衝撃力のエネルギの
吸収位置を各ステアリングホイールスポーク１２上に分
散させることができ、つまり、ステアリングホイールス
ポーク１２の本数に対応した複数の箇所に前記ピン２８
と前記ピン用長孔３２とが夫々設けられ、この各ステア
リングホイールスポーク１２に対応した各ピン２８と各
ピン用長孔３２とにより衝撃力のエネルギの吸収位置を
分散させ、パッド４上の任意の位置で安定したエネルギ
吸収効果を得ることができる。
【００３０】更に、吸収材を芯材６としたことにより、
吸収材を別途に不要とし、部品点数を低減し、構成を簡
単とし、しかも、廉価とすることができる。
吸収材を別途に不要とし、部品点数を低減し、構成を簡
単とし、しかも、廉価とすることができる。
【００３１】
【発明の効果】以上詳細な説明から明かなようにこの発
明によれば、吸収材をステアリングホイールスポークに
スクリュ及びスプリングによって浮動支持して設け、ス
テアリングホイールスポークにはピンの一端側を固着し
て設け、このピンの対向する位置の吸収材には前記ピン
の他端側を挿通する長孔を設け、この長孔は、ピンが挿
通される第１の幅と吸収材に軸線方向の衝撃力が加わっ
て該吸収材が変形したときにピンによって押し広げられ
且つ第１の幅よりも小なる第２の幅とにより形成され、
吸収材に軸線方向の衝撃力が加わったときには長孔の第
２の幅側部位がピンによって押し広げられて変形するこ
とにより衝撃力のエネルギを吸収することから、衝撃力
の入力方向（軸線方向）に対して吸収材の吸収方向が異
なり、よって、ステアリングホイールの深さを小さくす
ることができ、この結果、ステアリングホイールの設計
の自由度を大きくし、また、重量を低減し、しかも、ス
テアリング振動を小さくし得る。
明によれば、吸収材をステアリングホイールスポークに
スクリュ及びスプリングによって浮動支持して設け、ス
テアリングホイールスポークにはピンの一端側を固着し
て設け、このピンの対向する位置の吸収材には前記ピン
の他端側を挿通する長孔を設け、この長孔は、ピンが挿
通される第１の幅と吸収材に軸線方向の衝撃力が加わっ
て該吸収材が変形したときにピンによって押し広げられ
且つ第１の幅よりも小なる第２の幅とにより形成され、
吸収材に軸線方向の衝撃力が加わったときには長孔の第
２の幅側部位がピンによって押し広げられて変形するこ
とにより衝撃力のエネルギを吸収することから、衝撃力
の入力方向（軸線方向）に対して吸収材の吸収方向が異
なり、よって、ステアリングホイールの深さを小さくす
ることができ、この結果、ステアリングホイールの設計
の自由度を大きくし、また、重量を低減し、しかも、ス
テアリング振動を小さくし得る。
【００３２】また、エネルギ吸収位置を各ステアリング
ホイールスポーク上に分散させることができ、パッド上
の任意の位置で安定したエネルギ吸収効果を得る。
ホイールスポーク上に分散させることができ、パッド上
の任意の位置で安定したエネルギ吸収効果を得る。
【００３３】更に、吸収材をパッドの芯材としたことに
より、吸収材を別途に不要とし、部品点数を低減し、構
成を簡単とし、しかも、廉価とし得る。
より、吸収材を別途に不要とし、部品点数を低減し、構
成を簡単とし、しかも、廉価とし得る。
【図１】ステアリングホイールの拡大断面図である。
【図２】ステアリングホイールの一部拡大平面図であ
る。
る。
【図３】衝撃力が作用したステアリングホイールの拡大
断面図である。
断面図である。
【図４】衝撃力が作用したステアリングホイールの一部
拡大平面図である。
拡大平面図である。
【図５】ステアリングホイールの平面図である。
【図６】ステアリングホイールの断面図である。
【図７】従来のステアリングホイールの平面図である。
【図８】従来のステアリングホイールの断面図である。
２ ステアリングホイール
４ パッド
６ 芯材
１２ ステアリングホイールスポーク
１６ 握り部
１８ スクリュ
２０ スプリング
２８ ピン
３２ ピン用長孔
３４ スリット
３８ ホーンスイッチ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B62D 1/00 - 1/28
B60R 21/05
Claims (5)
- 【請求項１】 吸収材をステアリングホイールスポーク
にスクリュ及びスプリングによって浮動支持して設け、
前記ステアリングホイールスポークにはピンの一端側を
固着して設け、このピンの対向する位置の前記吸収材に
は前記ピンの他端側を挿通する長孔を設け、この長孔
は、前記ピンが挿通される第１の幅と前記吸収材に軸線
方向の衝撃力が加わって該吸収材が変形したときに前記
ピンによって押し広げられ且つ前記第１の幅よりも小な
る第２の幅とにより形成され、前記吸収材に軸線方向の
衝撃力が加わったときには前記長孔の前記第２の幅側部
位が前記ピンによって押し広げられて変形することによ
り前記衝撃力のエネルギを吸収することを特徴とする車
両のステアリングホイール。 - 【請求項２】 前記ステアリングホイールスポークは、
握り部に連結され、前記長孔は、前記ピン側から前記握
り部側に指向して漸次幅が小さくなるように、先細りに
形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両
のステアリングホイール。 - 【請求項３】 前記長孔には、前記第２の幅側で、該第
２の幅よりも小なる第３の幅で且つ所定長さのスリット
が連設されたことを特徴とする請求項２に記載の車両の
ステアリングホイール。 - 【請求項４】 前記吸収材は、パッドの芯材であること
を特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両
のステアリングホイール。 - 【請求項５】 前記ピンと前記長孔とは、前記ステアリ
ングホイールスポークの本数に対応した複数の箇所に設
けられ、前記衝撃力のエネルギの吸収位置を分散させる
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の
車両のステアリングホイール。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26119994A JP3475520B2 (ja) | 1994-09-30 | 1994-09-30 | 車両のステアリングホイール |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26119994A JP3475520B2 (ja) | 1994-09-30 | 1994-09-30 | 車両のステアリングホイール |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0899593A JPH0899593A (ja) | 1996-04-16 |
| JP3475520B2 true JP3475520B2 (ja) | 2003-12-08 |
Family
ID=17358524
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26119994A Expired - Fee Related JP3475520B2 (ja) | 1994-09-30 | 1994-09-30 | 車両のステアリングホイール |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3475520B2 (ja) |
-
1994
- 1994-09-30 JP JP26119994A patent/JP3475520B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0899593A (ja) | 1996-04-16 |
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