JP3458560B2 - 車両用白線認識装置及び方法 - Google Patents
車両用白線認識装置及び方法Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用白線認識装置
及び方法、特に分岐点での処理に関する。
及び方法、特に分岐点での処理に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、路面上の白線を自動認識して
車両走行の自動化を図る技術が提案されている。例え
ば、特開平５−１０８１４７号公報には、以下のような
白線認識技術が記載されている。すなわち、まず入力し
た画像内の予め設定された基準位置に存在する白線領域
を基準白線領域として抽出し、この基準白線領域につい
て空間的な配置を示す特徴量が算出される。白線が破線
の場合には、特徴量に基づいて次の破線の一部分が存在
すると推定される候補領域が算出される。そして、この
候補領域内を探索することにより、次の破線の一部分に
相当する後続白線領域が抽出される。なお、基準白線領
域の抽出は、画像のヒストグラムが双峰性を満たす場合
に画像二値化することにより白部分を抽出することで行
っているが、得られた画像と所定の白線テンプレートの
相関演算を行い、相関が高い部分を白線位置として抽出
する技術も知られている。
車両走行の自動化を図る技術が提案されている。例え
ば、特開平５−１０８１４７号公報には、以下のような
白線認識技術が記載されている。すなわち、まず入力し
た画像内の予め設定された基準位置に存在する白線領域
を基準白線領域として抽出し、この基準白線領域につい
て空間的な配置を示す特徴量が算出される。白線が破線
の場合には、特徴量に基づいて次の破線の一部分が存在
すると推定される候補領域が算出される。そして、この
候補領域内を探索することにより、次の破線の一部分に
相当する後続白線領域が抽出される。なお、基準白線領
域の抽出は、画像のヒストグラムが双峰性を満たす場合
に画像二値化することにより白部分を抽出することで行
っているが、得られた画像と所定の白線テンプレートの
相関演算を行い、相関が高い部分を白線位置として抽出
する技術も知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、高速道
路の分岐点や車線数の増減箇所では、１つの白線から分
岐する別の白線が路面に描かれている。このような場
合、白線候補が複数存在するため、どの白線が認識すべ
き白線かが特定されず、車両の走行制御に遅れが生じる
原因ともなる。
路の分岐点や車線数の増減箇所では、１つの白線から分
岐する別の白線が路面に描かれている。このような場
合、白線候補が複数存在するため、どの白線が認識すべ
き白線かが特定されず、車両の走行制御に遅れが生じる
原因ともなる。
【０００４】本発明は上記従来の課題に鑑みなされたも
のであり、その目的は、分岐点などで白線候補が複数存
在しても、迅速に正しい白線を認識できる車両用白線認
識装置及び方法を提供することにある。
のであり、その目的は、分岐点などで白線候補が複数存
在しても、迅速に正しい白線を認識できる車両用白線認
識装置及び方法を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、車両前方の路面画像内に処理ウインドウ
を設定し、前記処理ウインドウ内で画像と所定のモデル
データとの相関演算を行うことで路面内の白線を認識す
る車両用白線認識装置において、車両前方の路面画像を
取得する撮像手段と、前記路面画像内に設定された処理
ウインドウ内で画像と所定のモデルデータとの相関演算
を行い、得られた相関値に基づき画像内の白線候補を抽
出する演算手段と、車両の進行方向を検出する進行方向
検出手段とを有し、前記演算手段は、前記処理ウインド
ウ内で前記相関値のピークが複数存在する場合に、前記
相関値のピーク毎に新たに処理ウインドウを設定し、か
つ、新たに設定された処理ウインドウの中で前記進行方
向検出手段で検出された進行方向に合致する処理ウイン
ドウにおける相関演算に基づいて白線候補を抽出するこ
とを特徴とする。
に、本発明は、車両前方の路面画像内に処理ウインドウ
を設定し、前記処理ウインドウ内で画像と所定のモデル
データとの相関演算を行うことで路面内の白線を認識す
る車両用白線認識装置において、車両前方の路面画像を
取得する撮像手段と、前記路面画像内に設定された処理
ウインドウ内で画像と所定のモデルデータとの相関演算
を行い、得られた相関値に基づき画像内の白線候補を抽
出する演算手段と、車両の進行方向を検出する進行方向
検出手段とを有し、前記演算手段は、前記処理ウインド
ウ内で前記相関値のピークが複数存在する場合に、前記
相関値のピーク毎に新たに処理ウインドウを設定し、か
つ、新たに設定された処理ウインドウの中で前記進行方
向検出手段で検出された進行方向に合致する処理ウイン
ドウにおける相関演算に基づいて白線候補を抽出するこ
とを特徴とする。
【０００６】また、本発明は、車両前方の路面画像内に
処理ウインドウを設定し、前記処理ウインドウ内で画像
と所定のモデルデータとの相関演算を行うことで路面内
の白線を認識する車両用白線認識方法において、得られ
た路面画像内に処理ウインドウを設定するステップと、
前記処理ウインドウ内で画像と所定のモデルデータとの
相関演算を行い相関値を算出するステップと、前記処理
ウインドウ内で前記相関値のピークが複数存在する場合
に、前記相関値のピーク毎に新たに処理ウインドウを設
定するステップと、車両の進行方向を検出するステップ
と、新たに設定された処理ウインドウの中で前記車両方
向に合致する処理ウインドウにおける相関演算に基づい
て白線候補を抽出するステップとを有することを特徴と
する。
処理ウインドウを設定し、前記処理ウインドウ内で画像
と所定のモデルデータとの相関演算を行うことで路面内
の白線を認識する車両用白線認識方法において、得られ
た路面画像内に処理ウインドウを設定するステップと、
前記処理ウインドウ内で画像と所定のモデルデータとの
相関演算を行い相関値を算出するステップと、前記処理
ウインドウ内で前記相関値のピークが複数存在する場合
に、前記相関値のピーク毎に新たに処理ウインドウを設
定するステップと、車両の進行方向を検出するステップ
と、新たに設定された処理ウインドウの中で前記車両方
向に合致する処理ウインドウにおける相関演算に基づい
て白線候補を抽出するステップとを有することを特徴と
する。
【０００７】このように、本発明では、車両の進行方向
に基づいて白線を決定するので、例えば分岐点において
も、車両の進行方向が分岐線方向である場合には、分岐
線の白線を認識することになる。
に基づいて白線を決定するので、例えば分岐点において
も、車両の進行方向が分岐線方向である場合には、分岐
線の白線を認識することになる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づき本発明の実施
形態について説明する。
形態について説明する。
【０００９】図１には本実施形態の構成ブロック図が示
されている。ＣＣＤカメラ１０が車両の前部所定位置に
設置され、車両前方の路面を撮影する。得られた画像は
画像処理ＥＣＵ１２に入力される。一方、進行方向検出
手段としてのウインカスイッチ１６からターンシグナル
がメインＥＣＵ１４に入力され、メインＥＣＵ１４はこ
のターンシグナルを画像処理ＥＣＵ１２に供給する。画
像処理ＥＣＵ１２では、入力された画像をターンシグナ
ルに基づいて処理し、車両進行方向に適合する白線位置
を検出してメインＥＣＵ１４に出力する。メインＥＣＵ
１４は、検出された白線位置に基づいてステアリングＥ
ＣＵ１８に舵角指示を出力し、この指示に基づいてステ
アリングＥＣＵ１８はステアリングアクチュエータを駆
動し白線に沿って車両の走行を制御する。
されている。ＣＣＤカメラ１０が車両の前部所定位置に
設置され、車両前方の路面を撮影する。得られた画像は
画像処理ＥＣＵ１２に入力される。一方、進行方向検出
手段としてのウインカスイッチ１６からターンシグナル
がメインＥＣＵ１４に入力され、メインＥＣＵ１４はこ
のターンシグナルを画像処理ＥＣＵ１２に供給する。画
像処理ＥＣＵ１２では、入力された画像をターンシグナ
ルに基づいて処理し、車両進行方向に適合する白線位置
を検出してメインＥＣＵ１４に出力する。メインＥＣＵ
１４は、検出された白線位置に基づいてステアリングＥ
ＣＵ１８に舵角指示を出力し、この指示に基づいてステ
アリングＥＣＵ１８はステアリングアクチュエータを駆
動し白線に沿って車両の走行を制御する。
【００１０】ここで、画像処理ＥＣＵ１２では、入力さ
れた画像と予め用意された白線テンプレート画像との相
関演算（両画像の画素毎の差分の総和）を行い、画像の
中でテンプレートを順次移動させ、２つの画像の相関が
最も高い（つまり差分の総和が最も小さい）位置をもっ
て白線候補とする相関演算を行う。通常の走行路におい
ては、車両の左右に白線が存在するため、画像内の白線
も左右に一つずつ存在する。しかしながら、例えば左方
向に分岐車線が存在する場合には、車両左側の白線が２
つに分離して、合計３本の白線が存在することになる。
従って、このような画像の相関演算を行っても、相関の
高い位置が３つ存在することになり、どの白線が本来認
識すべき白線かが不明確となる。そこで、本実施形態で
は、画像処理ＥＣＵ１２は、例えば車両が左分岐線に進
行する場合には左折のウインカーが操作されることに着
目し、ターンシグナルにより車両の進行方向が直進か右
折かあるいは左折かを判断する。そして、車両が左分岐
車線に入る場合には、３本の白線のうち左分岐線のもの
と思われる白線のみを選択する。
れた画像と予め用意された白線テンプレート画像との相
関演算（両画像の画素毎の差分の総和）を行い、画像の
中でテンプレートを順次移動させ、２つの画像の相関が
最も高い（つまり差分の総和が最も小さい）位置をもっ
て白線候補とする相関演算を行う。通常の走行路におい
ては、車両の左右に白線が存在するため、画像内の白線
も左右に一つずつ存在する。しかしながら、例えば左方
向に分岐車線が存在する場合には、車両左側の白線が２
つに分離して、合計３本の白線が存在することになる。
従って、このような画像の相関演算を行っても、相関の
高い位置が３つ存在することになり、どの白線が本来認
識すべき白線かが不明確となる。そこで、本実施形態で
は、画像処理ＥＣＵ１２は、例えば車両が左分岐線に進
行する場合には左折のウインカーが操作されることに着
目し、ターンシグナルにより車両の進行方向が直進か右
折かあるいは左折かを判断する。そして、車両が左分岐
車線に入る場合には、３本の白線のうち左分岐線のもの
と思われる白線のみを選択する。
【００１１】以下、左分岐線が存在する場合を例にと
り、画像処理ＥＣＵ１２の処理を詳細に説明する。
り、画像処理ＥＣＵ１２の処理を詳細に説明する。
【００１２】図２及び図３には本実施形態における画像
処理ＥＣＵ１２の処理フローチャートが示されている。
まず画像処理ＥＣＵ１２は、ウインドウ１−Ｌ−１内に
相関ピークが複数存在するか否かを判定する（Ｓ１０
１）。ここで、ウインドウとは、画像内で相関演算処理
を行うエリアであり、図４に示されるように、本実施形
態では、左白線用の２つのウインドウ１−Ｌ、２−Ｌ及
び右白線用の２つのウインドウ１−Ｒ、２−Ｒが設定さ
れている。各ウインドウはいくつかの帯状エレメントか
ら構成されており、１−Ｌ−１とは、左白線用のウイン
ドウ１−Ｌを構成する１番目のエレメント（最も上位に
あり、最も車両から遠い位置にある）である。分岐点で
ない場合には、このエレメント１−Ｌ−１には白線が一
つしか存在しないので、相関ピークは一つである。一
方、相関ピークが複数（２個）存在する場合には、分岐
点にさしかかった可能性があるので、次にウインドウ１
−Ｌ−１〜１−Ｌ−ｎ（ｎはウインドウ内のエレメント
の数）の全てにおいて相関ピークが複数存在するか否か
を判定する（Ｓ１０２）。図４（Ａ）及び（Ｂ）には、
それぞれ分岐点に到達していない場合（いずれのエレメ
ントも相関ピークが一つ）、及び分岐点に到達した場合
（全てのエレメントが複数の相関ピークを有する）が模
式的に示されている。
処理ＥＣＵ１２の処理フローチャートが示されている。
まず画像処理ＥＣＵ１２は、ウインドウ１−Ｌ−１内に
相関ピークが複数存在するか否かを判定する（Ｓ１０
１）。ここで、ウインドウとは、画像内で相関演算処理
を行うエリアであり、図４に示されるように、本実施形
態では、左白線用の２つのウインドウ１−Ｌ、２−Ｌ及
び右白線用の２つのウインドウ１−Ｒ、２−Ｒが設定さ
れている。各ウインドウはいくつかの帯状エレメントか
ら構成されており、１−Ｌ−１とは、左白線用のウイン
ドウ１−Ｌを構成する１番目のエレメント（最も上位に
あり、最も車両から遠い位置にある）である。分岐点で
ない場合には、このエレメント１−Ｌ−１には白線が一
つしか存在しないので、相関ピークは一つである。一
方、相関ピークが複数（２個）存在する場合には、分岐
点にさしかかった可能性があるので、次にウインドウ１
−Ｌ−１〜１−Ｌ−ｎ（ｎはウインドウ内のエレメント
の数）の全てにおいて相関ピークが複数存在するか否か
を判定する（Ｓ１０２）。図４（Ａ）及び（Ｂ）には、
それぞれ分岐点に到達していない場合（いずれのエレメ
ントも相関ピークが一つ）、及び分岐点に到達した場合
（全てのエレメントが複数の相関ピークを有する）が模
式的に示されている。
【００１３】全てのエレメントの相関ピークが複数（２
個）存在する場合には、左分岐点に到達した可能性が高
いので、さらにこれらの相関ピーク位置が直線上に存在
するか否かを判定する（Ｓ１０３）。これらのピーク位
置が所定の誤差内で直線上にある場合には、画像処理Ｅ
ＣＵ１２は分岐点ありと判定する（Ｓ１０４）。各エレ
メントが単一の相関ピークしか有しない場合あるいは複
数の相関ピークが直線上に存在しない場合には、分岐点
がなく走行車線は依然として本線のままと判定され、上
述の処理を続行する（Ｓ１０６）。
個）存在する場合には、左分岐点に到達した可能性が高
いので、さらにこれらの相関ピーク位置が直線上に存在
するか否かを判定する（Ｓ１０３）。これらのピーク位
置が所定の誤差内で直線上にある場合には、画像処理Ｅ
ＣＵ１２は分岐点ありと判定する（Ｓ１０４）。各エレ
メントが単一の相関ピークしか有しない場合あるいは複
数の相関ピークが直線上に存在しない場合には、分岐点
がなく走行車線は依然として本線のままと判定され、上
述の処理を続行する（Ｓ１０６）。
【００１４】分岐点（左分岐点）ありと判定された場合
には、複数（２個）の相関ピークのそれぞれにウインド
ウを設定し、各ウインドウのそれぞれについて処理を実
行する。図４（Ｃ）には、複数（２個）の相関ピークが
得られたウインドウ１−Ｌについてそれぞれのピークに
新たにウインドウを設定し、１−Ｌ１及び１−Ｌ２とし
た場合の例が示されている。なお、右白線用のウインド
ウ１−Ｒは相関ピークが単一であるのでそのままであ
る。
には、複数（２個）の相関ピークのそれぞれにウインド
ウを設定し、各ウインドウのそれぞれについて処理を実
行する。図４（Ｃ）には、複数（２個）の相関ピークが
得られたウインドウ１−Ｌについてそれぞれのピークに
新たにウインドウを設定し、１−Ｌ１及び１−Ｌ２とし
た場合の例が示されている。なお、右白線用のウインド
ウ１−Ｒは相関ピークが単一であるのでそのままであ
る。
【００１５】相関ピークのそれぞれについてウインドウ
を設定した後、画像処理ＥＣＵ１２はメインＥＣＵ１４
から供給されたターンシグナルに基づいてウインカがＯ
Ｎされているか否かを判定する（Ｓ１０７）。ターンシ
グナルによりウインカがＯＮされている場合には、車両
の進行方向は左なので走行車線は左分岐車線と判定でき
（Ｓ１０８）、ウインドウを１−Ｌ１、１−Ｌ２の２つ
に設定する（Ｓ１０９）。すなわち、図４（Ｃ）におい
て、ウインドウ１−Ｌ１を新たな左のウインドウＬと
し、ウインドウ１−Ｌ２を新たな右のウインドウＲと
し、ウインドウ１−Ｒは処理対象から除外する。一方、
ターンシグナルによりウインカがＯＮされていない場合
には、車両の進行方向は直進なので走行車線は本線と判
定でき（Ｓ１１０）、ウインドウ１−Ｌ１−１が画像左
端に位置するか否かを判定する（Ｓ１１１）。この判定
処理は、車両が分岐点を超えたか否かを判定するための
ものであり、分岐線が画像左端である場合には車両が分
岐点を超えたと判定され、ウインドウを１−Ｌ２、１−
Ｒの２つに設定してウインドウ１−Ｌ１を処理対象から
除外する（Ｓ１１２）。
を設定した後、画像処理ＥＣＵ１２はメインＥＣＵ１４
から供給されたターンシグナルに基づいてウインカがＯ
Ｎされているか否かを判定する（Ｓ１０７）。ターンシ
グナルによりウインカがＯＮされている場合には、車両
の進行方向は左なので走行車線は左分岐車線と判定でき
（Ｓ１０８）、ウインドウを１−Ｌ１、１−Ｌ２の２つ
に設定する（Ｓ１０９）。すなわち、図４（Ｃ）におい
て、ウインドウ１−Ｌ１を新たな左のウインドウＬと
し、ウインドウ１−Ｌ２を新たな右のウインドウＲと
し、ウインドウ１−Ｒは処理対象から除外する。一方、
ターンシグナルによりウインカがＯＮされていない場合
には、車両の進行方向は直進なので走行車線は本線と判
定でき（Ｓ１１０）、ウインドウ１−Ｌ１−１が画像左
端に位置するか否かを判定する（Ｓ１１１）。この判定
処理は、車両が分岐点を超えたか否かを判定するための
ものであり、分岐線が画像左端である場合には車両が分
岐点を超えたと判定され、ウインドウを１−Ｌ２、１−
Ｒの２つに設定してウインドウ１−Ｌ１を処理対象から
除外する（Ｓ１１２）。
【００１６】図５及び図６には、以上の処理によるウイ
ンドウ設定の時間変化が模式的に示されている。図５は
本線を走行する場合であり、分岐点前ではＬ及びＲの２
つのウインドウが設定されている。なお、ウインドウ中
の斜線は相関ピーク位置を表している。左分岐点に達す
ると、左ウインドウに２つの相関ピークが生じるためウ
インドウＬがＬ１及びＬ２の２つに分かれて合計Ｒ、Ｌ
１、Ｌ２の３つのウインドウが設定される。やがて、ウ
インドウＬ２にも２つの相関ピークが生じることになる
が、車両の進行方向は本線であるので、右側に位置する
相関ピークのみが重要である。そして、分岐点を通過し
た後はウインドウＬ１は除外され、またＬ２の２つの相
関ピークの内右側のピークをカバーするウインドウとＲ
の２つのウインドウで白線認識が行われる。図６は左分
岐線に進入する場合であり、分岐点に達すると、図５と
同様に左ウインドウＬが２つのウインドウＬ１、Ｌ２に
分かれる。やがてウインドウＬ２にも相関ピークが２つ
生じるが、車両の進行方向は左分岐線であるので、左側
に位置する相関ピークのみが重要である。従って、ウイ
ンドウＬ２の内の左相関ピークをカバーするウインドウ
とウインドウＬ１で白線認識が行われ、ウインドウＲは
除外されることになる。なお、両図において、破線で示
されるウインドウが処理から除外されるウインドウを示
している。
ンドウ設定の時間変化が模式的に示されている。図５は
本線を走行する場合であり、分岐点前ではＬ及びＲの２
つのウインドウが設定されている。なお、ウインドウ中
の斜線は相関ピーク位置を表している。左分岐点に達す
ると、左ウインドウに２つの相関ピークが生じるためウ
インドウＬがＬ１及びＬ２の２つに分かれて合計Ｒ、Ｌ
１、Ｌ２の３つのウインドウが設定される。やがて、ウ
インドウＬ２にも２つの相関ピークが生じることになる
が、車両の進行方向は本線であるので、右側に位置する
相関ピークのみが重要である。そして、分岐点を通過し
た後はウインドウＬ１は除外され、またＬ２の２つの相
関ピークの内右側のピークをカバーするウインドウとＲ
の２つのウインドウで白線認識が行われる。図６は左分
岐線に進入する場合であり、分岐点に達すると、図５と
同様に左ウインドウＬが２つのウインドウＬ１、Ｌ２に
分かれる。やがてウインドウＬ２にも相関ピークが２つ
生じるが、車両の進行方向は左分岐線であるので、左側
に位置する相関ピークのみが重要である。従って、ウイ
ンドウＬ２の内の左相関ピークをカバーするウインドウ
とウインドウＬ１で白線認識が行われ、ウインドウＲは
除外されることになる。なお、両図において、破線で示
されるウインドウが処理から除外されるウインドウを示
している。
【００１７】このように、本実施形態では、ウインカに
より車両の進行方向を判断し、進行方向に適合する白線
候補のみを選択するので、分岐点でも迅速に白線を認識
でき、車両制御を円滑に継続することができる。
より車両の進行方向を判断し、進行方向に適合する白線
候補のみを選択するので、分岐点でも迅速に白線を認識
でき、車両制御を円滑に継続することができる。
【００１８】なお、本発明の要点は車両進行方向に適合
する白線候補を選択することにあるので、車両進行方向
を検出するための方法としてウインカのみならずあらゆ
る方法を用いることができることは言うまでもない。こ
のような方法としては、例えば車両の白線に対する横変
位を検出し、左折する場合には予め左側に寄っている事
実を利用することが考えられる。また、ナビゲーション
システムと組み合わせ、分岐点において案内経路が直進
か分岐線進入かを判断してもよい。
する白線候補を選択することにあるので、車両進行方向
を検出するための方法としてウインカのみならずあらゆ
る方法を用いることができることは言うまでもない。こ
のような方法としては、例えば車両の白線に対する横変
位を検出し、左折する場合には予め左側に寄っている事
実を利用することが考えられる。また、ナビゲーション
システムと組み合わせ、分岐点において案内経路が直進
か分岐線進入かを判断してもよい。
【００１９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
分岐点などでも白線を迅速に認識でき、認識結果に基づ
いて円滑に車両の走行を制御できる。
分岐点などでも白線を迅速に認識でき、認識結果に基づ
いて円滑に車両の走行を制御できる。
【図１】 本発明の実施形態の構成ブロック図である。
【図２】 本発明の実施形態の処理フローチャートであ
る。
る。
【図３】 本発明の実施形態の処理フローチャートであ
る。
る。
【図４】 本発明の実施形態の白線認識処理説明図であ
る。
る。
【図５】 本発明の実施形態の本線走行時のウインドウ
設定説明図である。
設定説明図である。
【図６】 本発明の実施形態の分岐線走行時のウインド
ウ設定説明図である。
ウ設定説明図である。
１０ ＣＣＤカメラ、１２ 画像処理ＥＣＵ、１４ メ
インＥＣＵ、１６ ウインカＳＷ、１８ ステアリング
ＥＣＵ、２０ ステアリングアクチュエータ。
インＥＣＵ、１６ ウインカＳＷ、１８ ステアリング
ＥＣＵ、２０ ステアリングアクチュエータ。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
G06T 7/60
G06T 1/00
G05D 1/02
ＪＩＣＳＴファイル（ＪＯＩＳ)
Claims (4)
- 【請求項１】 車両前方の路面画像内に処理ウインドウ
を設定し、前記処理ウインドウ内で画像と所定のモデル
データとの相関演算を行うことで路面内の白線を認識す
る車両用白線認識装置において、 車両前方の路面画像を取得する撮像手段と、前記路面画像内に設定された処理ウインドウ内で画像と
所定のモデルデータとの相関演算を行い、得られた相関
値に基づき 画像内の白線候補を抽出する演算手段と、 車両の進行方向を検出する進行方向検出手段と、 を 有し、前記演算手段は、前記処理ウインドウ内で前記
相関値のピークが複数存在する場合に、前記相関値のピ
ーク毎に新たに処理ウインドウを設定し、かつ、新たに
設定された処理ウインドウの中で前記進行方向検出手段
で検出された進行方向に合致する処理ウインドウにおけ
る相関演算に基づいて白線候補を抽出することを特徴と
する車両用白線認識装置。 - 【請求項２】 車両前方の路面画像内に処理ウインドウ
を設定し、前記処理ウインドウ内で画像と所定のモデル
データとの相関演算を行うことで路面内の白線を認識す
る車両用白線認識方法において、（ａ）得られた路面画像内に処理ウインドウを設定する
ステップと、 （ｂ）前記処理ウインドウ内で画像と所定のモデルデー
タとの相関演算を行い相関値を算出するステップと、 （ｃ）前記処理ウインドウ内で前記相関値のピークが複
数存在する場合に、前記相関値のピーク毎に新たに処理
ウインドウを設定するステップと、 （ｄ）車両の進行方向を検出するステップと、 （ｅ）新たに設定された処理ウインドウの中で前記車両
方向に合致する処理ウインドウにおける相関演算に基づ
いて白線候補を抽出するステップと、 を有することを特徴とする車両用白線認識方法。 - 【請求項３】 請求項１記載の装置において、前記演算手段は、前記処理ウインドウとして左白線用処
理ウインドウと右白線 用処理ウインドウを設定し、前記
左白線用処理ウインドウ内あるいは前記右白線用処理ウ
インドウ内の少なくともいずれかで前記相関値のピーク
が複数存在する場合に、前記相関値のピーク毎に新たに
処理ウインドウを設定する ことを特徴とする車両用白線
認識装置。 - 【請求項４】 請求項２記載の方法において、前記（ａ）ステップでは、左白線用処理ウインドウと右
白線用処理ウインドウを設定し、 前記（ｃ）ステップでは、前記左白線用処理ウインドウ
内と前記右白線用処理ウインドウ内の少なくともいずれ
かで前記相関値のピークが複数存在する場合に、前記相
関値のピーク毎に新たに処理ウインドウを設定する こと
を特徴とする車両用白線認識方法。
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|---|---|---|---|
| JP24715495A JP3458560B2 (ja) | 1995-09-26 | 1995-09-26 | 車両用白線認識装置及び方法 |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP24715495A JP3458560B2 (ja) | 1995-09-26 | 1995-09-26 | 車両用白線認識装置及び方法 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0991440A JPH0991440A (ja) | 1997-04-04 |
| JP3458560B2 true JP3458560B2 (ja) | 2003-10-20 |
Family
ID=17159247
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP24715495A Expired - Fee Related JP3458560B2 (ja) | 1995-09-26 | 1995-09-26 | 車両用白線認識装置及び方法 |
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| JP (1) | JP3458560B2 (ja) |
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-
1995
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| JPH0991440A (ja) | 1997-04-04 |
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