JP3447410B2 - クレーン付きトラックの過負荷防止装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、トラックにクレーン装
置とアウトリガジャッキとを備えて成るクレーン付きト
ラックの過負荷防止装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】クレーン付きトラックは、アウトリガジ
ャッキによって車体を支持した状態で、これに搭載され
たクレーン装置によってそれ自身の荷台に積荷を積載す
るという荷役作業を行なうことができる。そして、この
ような荷役作業を安全に行なうため、一般に、クレーン
付きトラックには過負荷防止装置が設けられている。こ
の過負荷防止装置は、許容量以上の荷をクレーン装置に
よって吊り上げてしまうことを未然に回避して、車体が
バランスを崩して転倒してしまうことを防止するもので
ある。

【０００３】ところで、クレーン装置は、一般に、数ト
ン吊りのものが多く、伸縮起伏及び旋回可能なブームを
備えており、このブームの先端から垂下されたフックに
荷を引掛けて吊り上げることができる。

【０００４】このようなクレーン装置を用いた荷役作業
は、トラックの車体を４点で支持した状態で行なわれ
る。すなわち、運転室側である車体の前方をアウトリガ
ジャッキによって持ち上げて２点支持するとともに、車
体の後方を後輪によって２点支持する。

【０００５】このように、４点支持によって車体を支持
する場合、アウトリガジャッキによる支持は固定支持で
あるが、後輪はスプリング支持されたニューマチックタ
イヤであるため、弾力支持でしかなく、したがって、こ
の種のクレーン付きトラックは、車体後方の安定性が悪
く、車体側方への転倒モーメントに非常に弱いという欠
点を有している。

【０００６】しかも、この転倒特性は、荷台に荷物が積
まれている場合と積まれていない場合とで大きく異なっ
てくる。すなわち、荷台に重量がかかっている時には、
後輪のスプリングが撓められ、その弾発力が抑制されて
いるが、荷台に何ら荷物が積まれていない空車時には、
弾発力が非常に高くなる。したがって、積載時は安定性
が向上し、空車時は安定性が低下する。また、荷物の積
み降ろしをしている作業中にも安定性は頻繁に上下す
る。つまり、積載量によって車体の安定性は刻々と変化
する。

【０００７】このように考えると、クレーン付きトラッ
クにおける過負荷防止装置は、以上のような転倒特性に
適応する能力を十分に有していることが必要となってく
る。従来、こうした転倒特性に適応する能力を持つこと
を前提として、様々な過負荷防止装置が開発されてきた
が、大体において共通するところは、最も安定性の悪い
ブーム旋回方向における空車時の吊り荷許容荷重を予め
記憶させておき、この記憶値と実際に吊り上げた実荷重
とを比較することにより、実荷重が記憶値（吊り荷許容
荷重）を上回った場合にはこれを警報により作業者に知
らせたり、或いは、クレーン動作を強制的に停止させる
といったものである。

【０００８】しかし、このような構成の過負荷防止装置
は、最低基準となる定格記憶値と実荷重とを比較するも
のであり、荷台への積載量が増して安定が向上している
場合でも、最も安定の悪い空車時の能力でしかクレーン
作業をすることができない。

【０００９】実際に、トラックが真の空車状態となるの
は、荷物を積み込む最初の段階と荷物を全て降ろした最
後の段階だけであり、残る殆どの荷役作業中は大なり小
なり荷台に積荷が積載されている。したがって、最も安
定の悪い空車時の能力でしかクレーン作業を行なえない
前述の過負荷防止装置は、大部分の作業時間でクレーン
能力を無駄に残すという欠点を有している。

【００１０】これに対し、特公昭６３−１１２７９号公
報に示された過負荷防止装置は、トラック荷台への積載
状況に対応してクレーン装置のブームに作用する負荷の
定格値を変更し、積荷の増減によってトラック車体の安
定度が変動した場合でも、クレーン装置に最大限の能力
を発揮させるようにしている。

【００１１】この過負荷防止装置は、アウトリガジャッ
キの２つの支点と後輪の２つの接地点とを結んだ台形型
の転倒ラインを基準にして、吊り荷許容荷重を決定して
いる。すなわち、クレーン装置のブーム先端のフックが
前記転倒ラインの内側に位置する場合には、ブーム作業
半径に対応して予め記憶されている満車時定格値（満車
時において許容される吊り荷定格荷重値…以下、空車時
定格値についても同じ。）を吊り荷許容荷重として決定
するとともに、この吊り荷許容荷重と実際に吊り上げら
れた実荷重とを比較し、実荷重が吊り荷許容荷重を上回
った場合に警報器を作動させている。

【００１２】また、ブーム先端のフックが転倒ラインの
外側に位置する場合には、まず、ロードセルによって求
めた積荷の重量と転倒ラインに関する積荷の位置との関
係から等価積載量を求め、この等価積載量の満車時積載
荷重に対する割合として積載率を得る。そして、ブーム
作業半径に対応して予め記憶されていた空車時定格値と
満車時定格値との差に前記積載率を乗じ、この乗じて得
た値と空車時定格値との和を吊り荷許容荷重としてい
る。そして、この吊り荷許容荷重と実際に吊り上げられ
た実荷重とを比較して、実荷重が吊り荷許容荷重を上回
った場合に警報器を作動させている。つまり、吊り荷性
能が、積載状態に応じて、満車時における性能と空車時
における性能との間で変化するものである。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】車体の安定性が積載状
態によって変化することは前述した通りである。しか
し、車体の安定性を決定する要因はそれだけではない。
車体の安定性は、積載状態の他、車体の長さや車体重
量、クレーン装置の自重、クレーン装置のブームの長さ
や伏角、或いはブームの旋回方向によっても大きく変化
する。すなわち、車体の安定性は、クレーン装置が架装
される車体の種類によって、或いは、クレーン動作の進
行に伴って、刻々と変化する。

【００１４】前述した特公昭６３ー１１２７９号公報に
開示された過負荷防止装置は、積載状態といった限られ
た要因によって積載率が変化し、これによって吊り荷許
容荷重が変化するが、その他の要因によって吊り荷許容
荷重が変化することはない。

【００１５】過負荷防止装置は、クレーン自体の吊り上
げ能力の他に、トラックに特有のあらゆる転倒特性を考
慮して設計されなくてはならず、こうした意味におい
て、特公昭６３−１１２７９号公報に開示された過負荷
防止装置は、十分な転倒防止性能を備えているとは言い
難い。

【００１６】また、特公昭６３−１１２７９号公報に開
示された過負荷防止装置では、クレーン装置のブーム先
端のフックの位置が転倒ラインの内側であれば満車時の
吊り荷性能を確保することができるが、フックが転倒ラ
インの外側に位置すると直ぐに、吊り荷性能が低下して
しまう。この場合、ブームの作業半径が変わらない限
り、一度低下した吊り荷性能は、フックの位置が転倒ラ
インの内側に戻るまで変化しない。しかし、実際の作業
においてフックの位置が転倒ラインの内側に位置するこ
とは少なく、吊り荷作業の殆どが転倒ラインの外側で行
なわれることを考えれば、転倒ラインの外側で吊り荷性
能（吊り荷許容荷重）が低下することは非常に好ましく
ない。車体の安定性が十分（例えば８０％の積載状態の
場合）であるにもかかわらず、吊り荷作業の殆どを行な
う転倒ラインの外側の領域でクレーン能力を無駄に残す
といった事態が生じ、持っている車体安定性を十分に生
かすことができなくなってしまう。

【００１７】さらに、特公昭６３ー１１２７９号公報に
開示された過負荷防止装置では、フックの位置を旋回角
センサによって検出し、また、積載量をロードセルによ
って検出する必要があり、旋回角センサやロードセルの
取付け作業が面倒であるという問題がある。特に、ロー
ドセルは車体を一度分解して取り付ける必要があり、そ
の取り付け作業は非常に面倒である。また、現に、クレ
ーン装置の架装対象となる車両は種類が大変多く、車両
の種類毎に旋回角センサやロードセルといった装置を選
択して取付けることは作業面のみならずコスト面におい
ても大きな問題となる。

【００１８】本発明は上記事情に着目してなされたもの
であり、その目的とするところは、車体の安定性を十分
に生かしてクレーン能力を十分に発揮させることができ
るとともに、簡単且つ低コストで車体に取付けることが
可能なクレーン付きトラックの過負荷防止装置を提供す
ることにある。

【００１９】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、本発明は、アウトリガによって車体を支持した状態
で、それ自身に搭載されたクレーン装置のブームによっ
て車体の荷台に積荷を積載可能なクレーン付きトラック
の過負荷防止装置において、前記クレーン装置のブーム
の長さ及び起伏角とアウトリガの張出幅に基づき積載状
態での定格荷重と空車時の定格荷重を算出する定格荷重
算出手段と、前記アウトリガの支持力を検出する支持力
検出手段と、前記支持力検出手段によって検出されたア
ウトリガの支持力の変化に基づいて前記定格荷重算出手
段によって算出された積載状態での定格荷重から吊り荷
許容荷重を決定するが、前記支持力検出手段によって検
出されたアウトリガの支持力が空車時の最小値近傍の値
を示したときは空車時に求められるべき定格荷重から検
出したアウトリガの支持力に応じた吊り荷許容荷重を決
定する許容荷重決定手段と、前記ブームに作用する負荷
を検出する負荷検出手段と、前記負荷検出手段によって
検出された負荷と前記許容荷重決定手段によって決定さ
れた吊り荷許容荷重とを比較し、ブームに作用する負荷
が吊り荷許容荷重よりも大きい場合に警報またはクレー
ン装置の作動停止を促す制御信号を出力する制御信号出
力手段と、を具備するものである。

【００２０】

【作用】上記構成の過負荷防止装置は、積載状態という
変数要素のみしか考慮しない積載率なる概念を排除し、
トラック車体の安定性に関与する全ての要素によって変
化し或いは影響を受けるアウトリガの支持力を車体安定
性を測る基準として採用して、トラックに特有のあらゆ
る転倒特性を考慮するようにしているため、十分な転倒
防止性能を備えることができる。したがって、トラック
車体の転倒を確実に防止することができる。

【００２１】さらに、この過負荷防止装置は、アウトリ
ガの支持力の変化によって吊り荷許容荷重を決定するこ
とができる。すなわち、アウトリガの支持力に対応して
変化する車体安定性を十分に考慮した状態で吊り荷許容
荷重を決定することができる。したがって、車体安定性
を十分に生かしてクレーン能力を十分に発揮させること
ができる。また、旋回角センサやロードセルを必要とし
ないため、これらの取り付け作業が不要となる。すなわ
ち、取付け作業が簡単でしかも低コストで済む。

【００２２】

【実施例】以下、図面を参照しつつ本発明の実施例につ
いて説明する。図１ないし図８は本発明の第１の実施例
を示すものである。図１は、クレーン付きトラック１を
概略的に示したものである。クレーン付きトラック１
は、公知のトラック車体２にクレーン装置３と左右一対
のアウトリガジャッキ４，４とを備えて成る。車体２
は、スプリング支持のニューマチックタイヤ７，７で支
持され、荷台９に所定重量の荷物を積載することができ
るようになっている。

【００２３】図示のように、クレーン装置３はキャブ５
の後側に取付けられている。クレーン装置３は、伸縮起
伏及び旋回可能なブーム６を備えており、このブーム６
の先端からはフック１０が吊り下げられている。

【００２４】このようなクレーン装置３を用いて荷役作
業を行なう場合は、図１に示すように、キャブ５側であ
る車体２の前方を油圧作動のアウトリガジャッキ４，４
によって持ち上げて支持するとともに、車体２の後方を
ニューマチックタイヤ７，７によって支持する。そし
て、このように４点支持した状態で、クレーン装置３に
よって荷台９に積荷を積載する。

【００２５】図２は、ブーム６を起伏用シリンダ１２に
よって起伏するとともに図示しない伸縮用シリンダによ
って３段階に伸長させて（ジブによって伸長させても良
い）、フック１０に荷Ｗ（重量Ｗ）を吊り下げた状態を
示している。なお、アウトリガジャッキ４，４は所定の
幅Ｈだけ張り出されている。また、図２には、本実施例
の過負荷防止装置３０（後述する）を構成する圧力スイ
ッチ２２（２２ａ，２２ｂ）と処理部２０とが示されて
いる。

【００２６】図３は、本実施例の過負荷防止装置３０を
示している。この過負荷防止装置３０は、左右のアウト
リガジャッキ４，４の支持力を検出するため、アウトリ
ガジャッキ４，４のシリンダ内圧によって作動する圧力
スイッチ２２（２２ａ，２２ｂ）を有している。これら
の圧力スイッチ２２ａ，２２ｂは、電源３２と後述する
処理部２０のモーメントリミッタ４０との間で並列に接
続されており、アウトリガジャッキ４，４のシリンダ内
圧（保持圧）が所定の圧力以下になると、その電気接点
を閉じて電源３２と前記モーメントリミッタ４０とを電
気的に接続するようになっている。なお、第１の圧力ス
イッチ２２ａは図中右側のアウトリガジャッキ４のシリ
ンダ内圧によって作動し、第２の圧力スイッチ２２ｂは
図中左側のアウトリガジャッキ４のシリンダ内圧によっ
て作動する。

【００２７】また、過負荷防止装置３０は、ブーム６の
長さＬを検出するブーム長検出器３４と、ブーム６の起
伏角度θを検出するブーム角検出器３５と、アウトリガ
４の張出し幅Ｈを検出するアウトリガ張出幅検出器３６
と、ブーム６によって吊り上げられた荷物の荷重Ｗを検
出する負荷検出器３７とを備えている。これらの検出器
３４，３５，３６，３７はいずれも、クレーン装置３も
しくはアウトリガジャッキ４の所定部位に設けられてい
る。

【００２８】さらに、本実施例の過負荷防止装置３０
は、圧力スイッチ２２ａ，２２ｂと前述した各検出器３
４，３５，３６，３７とからの情報に基づいて吊り荷許
容荷重Ｗ_s を決定し、この吊り荷許容荷重Ｗ_s と実際に
ブーム６によって吊り上げられた荷物の荷重Ｗ（実荷
重）とを比較して過負荷の危険性を知らせる処理部２０
を備えている。

【００２９】この処理部２０は、各検出器３４，３５，
３６によって検出されたアウトリガ４の張出し幅Ｈとブ
ーム６の長さＬ及び起伏角度θとに基づいて作業半径Ｒ
を算出する作業半径演算部３８と、これによって得た作
業半径Ｒに基づいて満車時における吊り荷許容定格荷重
Ｗ_RF（以下、満車時定格荷重Ｗ_RFという。）と空車時に
おける吊り荷許容定格荷重Ｗ_RE（以下、空車時定格荷重
Ｗ_REという。）とを算出する定格荷重演算部３９とを備
えている。

【００３０】各定格荷重Ｗ_RF，Ｗ_REはそれぞれ、作業半
径Ｒに対応した値が予め記憶されており、定格荷重演算
部３９は、こうした記憶値の中から作業半径演算部３８
から得た情報に対応した定格荷重値を引き出してくるこ
とができる。したがって、アウトリガ４の張出し幅Ｈと
ブーム６の長さＬ及び起伏角度θとが変化すれば、定格
荷重値も異なってくる。

【００３１】図５に作業半径Ｒと定格荷重Ｗ_RF，Ｗ_REと
の関係が示されている。図示のごとく、車体安定性が良
好な満車時における吊り荷許容定格荷重Ｗ_RFは、車体安
定性が悪い空車時における吊り荷許容定格荷重Ｗ_REより
も大きく、また、作業半径Ｒが大きくなるにつれて定格
荷重Ｗ_RF，Ｗ_REが小さくなっている。このグラフから分
かるように、作業半径Ｒが決まると、満車時定格荷重Ｗ
_RFと空車時定格荷重Ｗ_REとが決定する。すなわち、定格
荷重演算部３９は、作業半径演算部３８から得た１つの
作業半径Ｒに基づいて、図５の満車時性能曲線から１つ
の満車時定格荷重Ｗ_RFを決定するとともに、空車時性能
曲線から１つの空車時定格荷重Ｗ_REを決定する。

【００３２】定格荷重演算部３９によって演算された２
つの定格荷重Ｗ_RF，Ｗ_REは処理部２０内のモーメントリ
ミッタ４０に取り込まれる。モーメントリミッタ４０
は、前述した圧力スイッチ２２ａ，２２ｂからの情報に
基づいて、定格荷重Ｗ_RF，Ｗ_REのいずれを吊り荷許容荷
重Ｗ_s として採用するかを決定する。以下、吊り荷許容
荷重Ｗ_s を決定する手段について説明する。

【００３３】一般に、車体２が左右いずれかの方向にバ
ランスを崩すと、バランスを崩した方向と逆方向に位置
するアウトリガジャッキ４のシリンダ内圧が減少する。
こうしたシリンダ内圧の変化は、荷台９上における積載
状態に限らず、様々な要因によって生じる。すなわち、
シリンダ内圧は、車体の長さや車体重量、クレーン装置
の自重、アウトリガジャッキ４，４の張出し幅等といっ
た荷役作業中に変動しない固定要素によって影響を受
け、また、ブームの長さ・伏角・旋回方向や積荷の積載
状態といった荷役作業中に絶えず変動する変数要素によ
って変化する。したがって、アウトリガジャッキ４，４
のシリンダ内圧の変化を利用することによって車体２の
転倒傾向を察知することが有益である。

【００３４】車体２の転倒傾向をシリンダ内圧の変化に
よって察知するためには、前述した変数要素によってシ
リンダ内圧がどのように変化するかを知ることが必要で
ある。

【００３５】図６は、変数要素を構成するブーム６の旋
回角度とシリンダ内圧との関係を、ある状況下におい
て、積載状態別に示したものである。この場合、他の変
数要素であるブームの長さ・伏角は所定の値に固定され
ている。車体安定性が最も悪い空車時におけるシリンダ
圧曲線が実線で示され、また、車体安定性が最も良好な
満車時におけるシリンダ圧曲線が点線で示されている。

【００３６】空車時におけるシリンダ圧曲線では、旋回
角４０度付近の変曲点Ｓを堺にシリンダ内圧が極端に減
少しているのが分かる。一般に、車体２が左側に転倒し
そうになると、転倒支点となる右側のアウトリガジャッ
キ４のシリンダ内圧が極端に減少する。同様に右側への
転倒傾向に関しては左側のアウトリガジャッキ４のシリ
ンダ内圧が極端に減少する。したがって、空車時及び満
車時におけるシリンダ圧曲線に限らず、空車時と満車時
との間の積載状態における各シリンダ圧曲線にも前述し
た変曲点Ｓが存在する。

【００３７】そこで、本実施例の過負荷防止装置３０
は、こうした変曲点Ｓにおけるシリンダ内圧を設定圧Ｐ
_s とし、シリンダ内圧がこの設定圧Ｐ_s 以下になる領域
を空車時性能領域に設定する。すなわち、実荷重Ｗと比
較される吊り荷許容荷重Ｗ_s を図５の空車時性能曲線の
中から決定する。

【００３８】具体的には、前述した変数要素の変化によ
って車体２が転倒傾向を生じて、左右いずれかのアウト
リガジャッキ４のシリンダ内圧が設定圧Ｐ_s 以下になる
と、これと対応する圧力スイッチ２２（図３参照）の電
気接点が閉じる。電気接点が閉じると、電源３２とモー
メントリミッタ４０との間が電気的に接続され、それに
伴う電気信号によってモーメントリミッタ４０が空車時
定格荷重Ｗ_REを吊り荷許容荷重Ｗ_s として出力する。ま
た、左右のアウトリガジャッキ４のシリンダ内圧がいず
れも設定圧Ｐ_s 以上である場合には、圧力スイッチ２２
の電気接点が開いているため、モーメントリミッタ４０
は、電気信号を受信せず、満車時定格荷重Ｗ_RFを吊り荷
許容荷重Ｗ_s として出力する。すなわち、モーメントリ
ミッタ４０は、圧力スイッチ２２からの電気信号の有無
によって、定格荷重演算部３９から取り込んだ２つの定
格荷重Ｗ_RF，Ｗ_REのいずれかを吊り荷許容荷重Ｗ_s とし
て出力する。

【００３９】なお、前記設定圧Ｐ_s を、例えば空車時シ
リンダ圧曲線の変曲点Ｓにおけるシリンダ内圧Ｐ_s ´と
しても良い。また、変曲点Ｓにおけるシリンダ内圧を設
定圧Ｐ_s とする必要はなく、変曲点Ｓ近傍におけるシリ
ンダ内圧を設定圧Ｐ_s とすることも考えられる。また、
前述した例では、ブーム６の旋回角度とシリンダ内圧と
の関係だけから設定圧Ｐ_s を求めたが、ブーム６の旋回
角度以外の変数要素も加味して得た実験データによって
設定圧Ｐ_s を求めても良い。

【００４０】モーメントリミッタ４０から出力された吊
り荷許容荷重Ｗ_s は、負荷検出器３７により実荷重演算
部４４を介して演算された実荷重Ｗと、比較部４１にお
いて比較される。そして、実荷重Ｗが吊り荷許容荷重Ｗ
_s より大きい場合には、制御信号出力部４２が制御信号
を警報ブザー４３に対して、もしくは、ブーム６の動作
を停止させる停止用ソレノイドに対して発信する。これ
によって、警報ブザー４３が鳴って作業者に転倒の危険
性が知らされたり、あるいは、停止用ソレノイドが作動
されてブーム６の動作が強制的に停止される。無論、比
較部４１において実荷重Ｗが吊り荷許容荷重Ｗ_s より小
さいと判断された場合には、クレーン動作が何ら制限さ
れることはない。

【００４１】なお、図４は、以上説明した過負荷防止装
置３０の作動の流れを示すフローチャートである。図
中、Ｐ_L は車体左側のアウトリガのシリンダ内圧、Ｐ_R
は車体右側のアウトリガのシリンダ内圧を示している。

【００４２】以上説明したように、本実施例の過負荷防
止装置３０は、積載状態という変数要素のみしか考慮し
ない積載率なる概念を排除し、車体２の安定性に関与す
る前述した全ての要素によって変化し或いは影響を受け
るアウトリガジャッキ４，４のシリンダ内圧（アウトリ
ガジャッキ４，４の支持力）を車体２の安定性を測る基
準として採用して、トラックに特有のあらゆる転倒特性
を考慮したため、十分な転倒防止性能を備えることがで
きる。

【００４３】さらに、本実施例の過負荷防止装置３０
は、アウトリガ４，４のシリンダ内圧が設定圧Ｐ_s 以下
になる転倒危険状態に陥った場合にだけ、吊り荷許容荷
重Ｗ_sを最も安定性の悪い空車時における吊り荷許容定
格荷重Ｗ_REに抑え、それ以外の場合には、吊り荷許容荷
重Ｗ_s をクレーン能力が最も発揮できる満車時定格荷重
Ｗ_RFに設定するようにしているため、広いブーム旋回領
域において十分なクレーン能力を確保することができ
る。

【００４４】つまり、本実施例の過負荷防止装置３０
は、車体２の安定性を十分に生かしてクレーン能力を十
分に発揮させることができ、なお且つ、車体２の転倒を
確実に防止することができるという実用上優れた効果を
奏するものである。

【００４５】図７及び図８は、このような本実施例の過
負荷防止装置３０の利点を明確に示したものである。図
７の（ｂ）は、従来（特公昭６３ー１１２７９号公報）
の空車時における吊り荷許容荷重Ｗ_s とブーム旋回角と
の関係を示したものである。図から分かるように、積載
率が０であるため、どの旋回角度においても、吊り荷許
容荷重Ｗ_s が空車時定格荷重Ｗ_REとなっている。なお、
ブーム６の長さを縮めれば、フック１０の部位が前述し
た転倒ラインＡＢＣＤの範囲内に入る旋回領域が生じる
が、殆どの作業を転倒ラインＡＢＣＤの範囲外で行なう
ことを考えれば、このような過負荷防止機構は非常に不
都合である。

【００４６】これに対して、図７の（ａ）に示す本実施
例の場合は、シリンダ内圧が設定圧Ｐ_s 以下となる転倒
危険領域（図では、旋回角３５度〜８０度の付近）のみ
において、吊り荷許容荷重Ｗ_s が空車時定格荷重Ｗ_REと
なる空車時性能に設定され、それ以外の旋回領域では、
吊り荷許容荷重Ｗ_s が満車時定格荷重Ｗ_RFとなる満車時
性能に設定されている。すなわち、転倒ラインＡＢＣＤ
の範囲内であると否とにかかわらず、所定の広い旋回領
域において十分なクレーン能力を確保することができ、
車体２の安定性を十分に生かすことができる。

【００４７】一方、図８の（ｂ）は、従来（特公昭６３
ー１１２７９号公報）の積載時における吊り荷許容荷重
Ｗ_s とブーム旋回角との関係を示したものである。ブー
ム６先端のフック１０の位置が転倒ラインＡＢＣＤの内
側であれば満車時の吊り荷性能を確保することができる
が、図のようにブーム６が長い場合には前述した等価積
載量に対応した吊り荷許容荷重Ｗ_s しか得られない。す
なわち、満車時性能と空車時性能との間の性能（吊り荷
許容荷重）しか得られず、しかも、積み荷が積載されて
いる側の旋回領域では全ての領域にわたって空車時性能
に近い吊り荷許容荷重で一定し、また、積み荷が積載さ
れていない側の旋回領域では全ての領域にわたって満車
時性能に近い吊り荷許容荷重で一定している。これで
は、積み荷が積載されている側の旋回領域で十分なクレ
ーン能力を発揮できない。

【００４８】これに対して、図８の（ａ）に示す本実施
例の場合は、シリンダ内圧が設定圧Ｐ_s 以下となる僅か
な旋回領域（図では、旋回角−５０度〜−８０度の付
近）でのみ、吊り荷許容荷重Ｗ_s が空車時定格荷重Ｗ_RE
となる空車時性能に設定され、それ以外の極めて広い旋
回領域では、吊り荷許容荷重Ｗ_s が満車時定格荷重Ｗ_RF
となる満車時性能に設定されている。

【００４９】また、本実施例の過負荷防止装置３０は、
従来のように、旋回角センサやロードセルを必要としな
いため、これらの取り付け作業が不要となる。すなわ
ち、取付け作業が簡単でしかも低コストで済む。

【００５０】図９ないし図１１は本発明の第２の実施例
を示すものである。第１の実施例では、圧力スイッチ２
２における設定圧Ｐ_s を利用して吊り荷許容荷重Ｗ_s と
して採用する性能曲線（図５参照）の切り換えを行な
い、空車時定格荷重Ｗ_REと満車時定格荷重Ｗ_RFのいずれ
か一方を吊り荷許容荷重Ｗ_s として選択した。すなわ
ち、Ｗ_REとＷ_RFとの間の値を吊り荷許容荷重Ｗ_s として
採用しなかった。これに対して、本実施例では、空車時
定格荷重Ｗ_REと満車時定格荷重Ｗ_RFとの間の値も吊り荷
許容荷重Ｗ_s として採用しようとするものである。

【００５１】図９に示すように、本実施例の過負荷防止
装置５０は、第１の実施例の圧力スイッチ２２ａ，２２
ｂに代わって、左右それぞれのアウトリガジャッキ４，
４のシリンダ内圧を測定する圧力計５５ａ，５５ｂを備
え、また、第１の実施例のモーメントリミッタ４０に代
わって、荷重係数演算部５２と吊り荷許容荷重演算部５
４とを備えているものであり、その他の構成は第１の実
施例と同一である。

【００５２】圧力計５５（５５ａ，５５ｂ）によって測
定された各アウトリガジャッキ４，４のシリンダ内圧力
値Ｐ_L ，Ｐ_R は処理部２０の荷重係数演算部５２に入力
されるようになっている。そして、荷重係数演算部５２
は、これらの圧力値Ｐ_L ，Ｐ_R に基づいて荷重係数Ｓを
算出するようになっている。

【００５３】この荷重係数Ｓは、２つの圧力値Ｐ_L ，Ｐ
_R のうち値の小さい方の圧力値が、予め記憶されてある
空車時におけるシリンダ保持圧Ｐ_E と満車時におけるシ
リンダ保持圧Ｐ_F との間のどの辺りの値であるかを表わ
す係数であり、以下の式によって算出される。

【００５４】 Ｐ_L ≦Ｐ_R の時； Ｓ＝（Ｐ_L −Ｐ_E ）／（Ｐ_F −Ｐ_E ） Ｐ_L ≧Ｐ_R の時； Ｓ＝（Ｐ_R −Ｐ_E ）／（Ｐ_F −Ｐ_E ） また、吊り荷許容荷重演算部５４は、作業半径Ｒに対応
して定格荷重演算部３９により算出された２つの定格荷
重Ｗ_RE，Ｗ_RFと、荷重係数演算部５２によって算出され
た荷重係数Ｓとに基づいて、吊り荷許容荷重Ｗ_s を算出
する。なお、吊り荷許容荷重Ｗ_s は、以下の式によって
算出される。

【００５５】Ｗ_s ＝Ｗ_RE＋（Ｗ_RF−Ｗ_RE）×Ｓ このようにして算出された吊り荷許容荷重Ｗ_s は、第１
の実施例と同様、比較部４１において実荷重Ｗと比較さ
れ、実荷重Ｗが吊り荷許容荷重Ｗ_s より大きい場合に
は、制御信号出力部４２が制御信号を警報ブザー４３に
対して、もしくは、ブーム６の動作を停止させる停止用
ソレノイドに対して発信する。これによって、警報ブザ
ー４３が鳴って作業者に転倒の危険性が知らされたり、
あるいは、停止用ソレノイドが作動されてブーム６の動
作が強制的に停止される。

【００５６】なお、図１０は、以上説明した過負荷防止
装置５０の作動の流れを示すフローチャートである。以
上説明したように、本実施例の過負荷防止装置５０は、
第１の実施例とほぼ同様の作用効果を得ることができる
とともに、常に情報として左右のアウトリガジャッキ
４，４のシリンダ内圧を呼び込み、その内圧に応じて吊
り荷許容荷重Ｗ_s を満車時性能から空車時性能に至る間
で設定することができるため、第１の実施例に比べて吊
り上げ性能の落ち込みが小さく且つ緩やかであり、今持
っている車体２の安定性を十分に生かしてクレーン能力
を有効に活用することができる。

【００５７】図１１は、本実施例の過負荷防止装置５０
の吊り荷許容荷重Ｗ_s とブーム旋回角との関係を示した
ものである。図１１の（ａ）は空車時の性能特性を、ま
た、図１１の（ｂ）は積載時の性能特性をそれぞれ示し
ている。第１の実施例と比較して吊り上げ性能の落ち込
みが小さく且つ緩やかであることが分かる。

【００５８】なお、以上説明した各実施例では、アウト
リガ４，４のシリンダ内圧を利用してアウトリガジャッ
キ４，４の支持力を検出し、シリンダ内圧の変化に基づ
いて吊り荷許容荷重Ｗ_s を決定したが、これに限らず、
例えば、アウトリガ４，４の歪み量を検出できる位置に
歪みゲージを設け、この歪みゲージから得られる抵抗値
の変化に基づいて吊り荷許容荷重Ｗ_s を決定しても良
い。

【００５９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の過負荷防
止装置は、車体の安定性を十分に生かしてクレーン能力
を十分に発揮させることができる。また、簡単且つ低コ
ストで車体に取付けることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の過負荷防止装置が取り付けられるクレ
ーン付きトラックの側面図である。

【図２】荷を吊り上げた状態のクレーン付きトラックの
正面図である。

【図３】本発明の第１の実施例に係る過負荷防止装置の
構成図である。

【図４】図３の過負荷防止装置の作動の流れを示すフロ
ーチャートである。

【図５】作業半径と定格荷重との関係を示すグラフ図で
ある。

【図６】ある所定の条件下におけるブーム旋回角とシリ
ンダ内圧との関係を示すグラフ図である。

【図７】（ａ）は図３の過負荷防止装置の空車時におけ
る性能特性図、（ｂ）は従来の過負荷防止装置の空車時
における性能特性図である。

【図８】（ａ）は図３の過負荷防止装置の満車時におけ
る性能特性図、（ｂ）は従来の過負荷防止装置の満車時
における性能特性図である。

【図９】本発明の第２の実施例に係る過負荷防止装置の
構成図である。

【図１０】図９の過負荷防止装置の作動の流れを示すフ
ローチャートである。

【図１１】（ａ）は図９の過負荷防止装置の空車時にお
ける性能特性図、（ｂ）は図９の過負荷防止装置の満車
時における性能特性図である。

【符号の説明】

１…クレーン付きトラック、２…車体、３…クレーン装
置、４…アウトリガジャッキ、６…ブーム、９…荷台、
２２…圧力スイッチ（支持力検出手段）、３０，５０…
過負荷防止装置、３９…定格荷重演算部（定格荷重算出
手段）、３７…負荷検出器（負荷検出手段）、４０…モ
ーメントリミッタ（許容荷重決定手段）、４２…制御出
力信号部（制御信号出力手段）、５４…吊り荷許容荷重
演算部（許容荷重決定手段）、５５…圧力計（支持力検
出手段）。

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アウトリガによって車体を支持した状態
   で、それ自身に搭載されたクレーン装置のブームによっ
   て車体の荷台に積荷を積載可能なクレーン付きトラック
   の過負荷防止装置において、 前記クレーン装置のブームの長さ及び起伏角とアウトリ
   ガの張出幅に基づき積載状態での定格荷重と空車時の定
   格荷重を算出する定格荷重算出手段と、 前記アウトリガの支持力を検出する支持力検出手段と、 前記支持力検出手段によって検出されたアウトリガの支
   持力の変化に基づいて前記定格荷重算出手段によって算
   出された積載状態での定格荷重から吊り荷許容荷重を決
   定するが、前記支持力検出手段によって検出されたアウ
   トリガの支持力が空車時の最小値近傍の値を示したとき
   は空車時に求められるべき定格荷重から検出したアウト
   リガの支持力に応じた吊り荷許容荷重を決定する許容荷
   重決定手段と、 前記ブームに作用する負荷を検出する負荷検出手段と、 前記負荷検出手段によって検出された負荷と前記許容荷
   重決定手段によって決定された吊り荷許容荷重とを比較
   し、ブームに作用する負荷が吊り荷許容荷重よりも大き
   い場合に警報またはクレーン装置の作動停止を促す制御
   信号を出力する制御信号出力手段と、 を具備することを特徴とするクレーン付きトラックの過
   負荷防止装置。
2. 【請求項２】 前記支持力検出手段は、左右のアウトリ
   ガに加わる左右それぞれの支持力を検出し、その小さい
   方の値を支持力検出値とすることを特徴とする請求項１
   に記載のクレーン付きトラックの過負荷防止装置。
3. 【請求項３】 前記許容荷重決定手段は、前記支持力検
   出手段により検出した左右のアウトリガに加わるそれぞ
   れの支持力の値のうち値の小さい方の値が、予め記憶さ
   れている空車時の支持力と満車時の支持力との間のどの
   辺りの値であるかを表す係数により、前記定格荷重算出
   手段により算出した満車時の定格荷重と空車時の定格荷
   重の間で採用すべき定格荷重の値を変更し、前記支持力
   検出手段により検出した左右のアウトリガに加わるそれ
   ぞれの支持力の値のうち値の小さい方の値に応じて吊り
   荷許容荷重を選定することを特徴とする請求項１または
   請求項２に記載のクレーン付きトラックの過負荷防止装
   置。