JP3436027B2

JP3436027B2 - 無段変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JP3436027B2
Application number: JP33728896A
Authority: JP
Inventors: 裕介皆川
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1996-12-17
Filing date: 1996-12-17
Publication date: 2003-08-11
Anticipated expiration: 2016-12-17
Also published as: JPH10176750A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機を備え
た車両の変速制御装置の改良に関し、特にマニュアルモ
ードを備えた無段変速機の変速制御装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】車両に用いられる無段変速機としては、
従来からベルト式やトロイダル式があり、これら無段変
速機の変速制御装置では、車速ＶＳＰとスロットル開度
ＴＶＯ（またはアクセル開度）に応じて目標変速比を決
定する自動変速モードに加えて、従来のマニュアル変速
機と同様に、任意の変速段を設定可能なマニュアルモー
ドを備えたものが知られており、例えば、本願出願人が
提案した、特願平８−４８１０号等がある。

【０００３】これは、シフトレバーをアップシフトまた
はダウンシフトの位置へ操作することにより、無段変速
機の変速比を任意の変速段に設定するマニュアルモード
を備えたもので、車速ＶＳＰやスロットル開度ＴＶＯに
拘わらず、運転者が所望の変速比を選択可能としたもの
である。

【０００４】このような、無段変速機のマニュアルモー
ドは、例えば、図２２に示すように、マニュアルモード
の変速段ＳＰを１速から６速の６段構成とし、各変速段
ＳＰに応じて変速比ｉ（１）〜ｉ（６）を予め設定し、
シフトレバーの操作に応じて変速比ｉ（ｎ）を切り換
え、これら手動で決定される変速比ｉ（ｎ）は、従来の
マニュアル変速機の変速段に相当する。

【０００５】ところで、このようなマニュアルモードで
は、運転者が設定した変速比でアクセルペダルを踏み続
けたまま走行すると、エンジンの許容回転数を超える場
合があるため、無段変速機の変速制御装置ではこのよう
なエンジンのオーバーレブ（過回転）を防止するため
に、エンジン回転数または無段変速機の入力回転数が予
め設定した上限値Ｎｅ_limを超えないように、変速比を
自動的に変更している。

【０００６】いま、例えば、図中１速（ＳＰ＝１）を選
択して加速を続けると、エンジン回転数または入力軸回
転数が上限回転数Ｎｅ_limを超えようとすると、無段変
速機の変速比を自動的かつ連続的にＨｉ側へ変更し、エ
ンジン回転数を減少させてオーバーレブを防止してい
る。なお、無段変速機側で設定される上限回転数Ｎｅ
_limは、図２２のように、エンジンの過回転を防止する
ためにエンジン制御コントローラが実行する燃料カット
回転数Ｎｆｃよりも小さい値に設定される。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の無段変速機の変速制御装置においては、上記上限回
転数Ｎｅ_limを超えようとすると、運転者が設定した変
速段ＳＰにかかわらずＨｉ側の変速比へ自動的に変速を
行って、エンジン回転数が燃料カット回転数Ｎｆｃを超
えるのを防止しているため、例えば、１速（ＳＰ＝１）
で加速して車速ＶＳＰ（１）を超えて目標入力軸回転数
がＮｅ_limに到達すると、変速比が連続的にＨｉ側へ変
更されるとともに、変速段ＳＰの設定値は１速（ＳＰ＝
１）から２速（ＳＰ＝２）へ自動的にアップシフトされ
るため、次に、運転者がアップシフトの操作を行うと、
２速から３速（ＳＰ＝３）へのアップシフトとなるが、
運転者は１速から２速へのアップシフトであると誤認識
して、現在の変速段が把握できなくなる場合があった。

【０００８】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、マニュアルモードにおいて上限回転数付近
で運転を行うような場合でも、運転者が変速位置を誤認
識するのを防止することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、図２３に
示すように、無段変速機１０に連結されるエンジンと、
前記エンジンが許容回転数を超えないように第１の回転
数を超えたときに出力を規制する過回転防止手段１０３
と、車両の運転状態に応じて前記無段変速機１０の目標
変速比を設定する第１目標変速比設定手段１００と、運
転者によって操作される変速指令手段１０８からの信号
に基づいて、無段変速機１０の目標変速比を予め設定し
た複数の変速段のうちのひとつに設定する第２目標変速
比設定手段１０１と、前記第１目標変速比設定手段１０
０と第２目標変速比設定手段１０１とを選択的に切り換
える変速モード切換手段１０２と、前記変速モード切換
手段１０２の出力に基づいて無段変速機１０の変速比を
変更する変速制御手段１０４とを備えた無段変速機の変
速制御装置において、前記変速モード切換手段１０２が
第２目標変速比設定手段１０１を選択したときに、運転
者の加減速意図を検出する加減速意図検出手段１０５
と、前記第２目標変速比設定手段の加速側上限回転数を
前記第１回転数よりも大きく設定する一方、前記第２目
標変速比設定手段の減速側上限回転数を前記第１回転数
よりも小さく設定する上限回転数設定手段１０６と、前
記加減速意図検出手段１０６が運転者の加速意図を検出
したときに前記加速側上限回転数を選択する一方、同じ
く加減速意図検出手段が運転者の減速意図を検出したと
きに前記減速側上限回転数を選択する上限回転数切換手
段１０７とを備え、前記変速制御手段１０４は選択され
た上限回転数を超えないように変速比を制御する。

【００１０】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記加減速意図検出手段は、アクセルペダルの解
放状態のときに運転者の減速意図を検出する一方、その
他の場合に運転者の加速意図を検出する。

【００１１】また、第３の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記第２目標変速比設定手段は、減速側の目標変
速比を加速側の目標変速比に比してＨｉ側に設定する。

【００１２】また、第４の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記第２目標変速比設定手段は、実際の変速比を
目標変速比へ向けて変化させるための時定数設定手段を
備え、この時定数設定手段は時定数付与回転数をＬｏｗ
側の変速段になるほど小さく設定する。

【００１３】また、第５の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記第２目標変速比設定手段は、無段変速機の入
力軸回転数が加速側上限回転数または減速側上限回転数
へ到達したときに、運転者が設定した変速段の上限回転
数となったことを警告する警告手段を備える。

【００１４】

【発明の効果】したがって、第１の発明は、変速モード
切換手段により第２目標変速比設定手段を設定すると、
無段変速機の変速比は運転者が設定した変速段に設定さ
れるとともに、運転者の加減速意図に応じてエンジン制
御手段が過回転を防止するため出力を規制する第１回転
数の上下に加速側上限回転数と減速側上限回転数が設定
され、運転者の加減速意図に応じてこれら上限回転数が
切り換えられるため、加速側ではエンジン回転数が第１
回転数を超えて出力が規制されることにより、加速度も
急減し、運転者は従来のマニュアル式変速機と同様に、
エンジンの許容回転数を超えて加速を継続した場合の加
速度の頭打ちを体感することにより、設定した変速段の
上限回転数が近づいたことを確実に認識することがで
き、さらに、加速を継続した場合には、変速比を連続的
にＨｉ側へシフトして過回転を防止でき、一方減速側で
は、ダウンシフト等の際には、入力軸回転数が出力が規
制される第１回転数よりも小さい減速側上限回転数に規
制されるため、シフト位置を固定したまま再加速を行う
と、再び上記加速時と同様に、第１回転数を超えて出力
規制によるエンジン出力の急減により加速度も急減し、
運転者は加速度の頭打ちを体感して、ダウンシフト後の
変速段における上限回転数が近づいたことを認識するこ
とができ、従来のマニュアル式変速機と同様の運転感覚
を味わうことが可能となって、エンジンの過回転を防止
しながらも常時シフト位置を認識することが可能となっ
て、前記従来例に比して、マニュアルモードを備えた無
段変速機の運転性を大幅に向上させることが可能となる
のである。

【００１５】また、第２の発明は、アクセルペダルの操
作状態に基づいて運転者の加減速意図を検出するため、
加減速意図を容易かつ迅速に検出することが可能とな
る。

【００１６】また、第３の発明は、加速側と減速側の変
速比に若干差を設けて、加速側の変速比をＬｏｗ側に設
定したため、シフトダウンを行ってから加速を行う際に
は、同一の変速段ＳＰでありながら加速側の変速比が若
干Ｌｏｗ側に設定されているため、迅速に加速を行うが
可能となり、常時シフト位置を認識させながら、マニュ
アルモードを備えた無段変速機の運転性をさらに向上さ
せることが可能となる。

【００１７】また、第４の発明は、実際の変速比を目標
変速比へ向けて変化させる時定数の設定回転数をＬｏｗ
側の変速段になるほど小さく設定したため、Ｌｏｗ側の
変速段でのエンジン回転数の上昇速度を緩やかに変化さ
せることができ、出力規制制御による加速度の過大な減
少を抑制することで車両の挙動を安定させて運転性を向
上させるとともに、入力軸回転数のオーバーシュートを
確実に防いで、エンジンの過回転防止制御を正確に行う
ことができ、マニュアルモードを備えた無段変速機の運
転性をさらに向上させるとともに、制御精度の向上を図
ることができる。

【００１８】また、第５の発明は、無段変速機の入力軸
回転数が加速側上限回転数または減速側上限回転数へ到
達したときに、警告手段は運転者が設定した変速段の上
限回転数となったことを警告するため、運転者は第１回
転数を超えたときのエンジン出力の低下と、警告手段か
らの警告により現在の変速段の上限を容易かつ確実に認
識することができ、前記従来例に比して、マニュアルモ
ードを備えた無段変速機の操作性及び運転性を向上させ
ることができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面に基づいて説明する。

【００２０】図１は、無段変速機として、ダブルキャビ
ティ型の無段変速機１０を採用した無段変速装置１に本
発明を適用した一例を示し、トルクコンバータ１２及び
前後進切換装置４０を介して、無段変速機１０へエンジ
ンの駆動力が入力される。

【００２１】そして、無段変速装置１は、変速制御コン
トローラ２の指令値に応動するステップモータ６１が、
油圧制御装置４を介して無段変速機１０の変速比を制御
するものである。

【００２２】無段変速機１０としてはハーフトロイダル
型の第１トロイダル変速部１８と第２トロイダル変速部
２０から構成されて２組の入出力ディスクを備えたダブ
ルキャビティ型で構成した例を示し、第１トロイダル変
速部１８の入力ディスクと出力ディスクとの間に挟持さ
れるパワーローラ１８ｃは、図２に示すように、オフセ
ットされた回転軸５０ｂに軸支され、この回転軸５０ｂ
を図中上下方向へ駆動するとともに軸回りに回動可能な
トラニオン軸５０ａは、油圧シリンダ５０によって軸方
向へ駆動される。なお、図２では第１トロイダル変速部
１８のパワーローラ１８ｃについて説明したが、第２ト
ロイダル変速部２０のパワーローラも同様に構成され
る。

【００２３】そして、トラニオン軸５０ａの上下方向の
変位に応じてパワーローラ１８ｃの傾斜角（トラニオン
軸５０ａの軸まわり変位）を変更することで変速比を連
続的に変更する。

【００２４】変速制御コントローラ２は、運転者のアク
セルペダル（図示せず）操作に応動するスロットル開度
ＴＶＯ（又はアクセルペダル開度ＡＣＳ）と、エンジン
回転数Ｎｅをエンジン制御コントローラ３から読み込む
とともに、無段変速機１０の入力軸回転センサ６が検出
した入力軸回転数Ｎｔ、出力軸回転センサ７が検出した
出力軸回転数Ｎｏ、変速指令手段および変速モード切換
手段としてのシフトレバー５に応動するセレクトスイッ
チ５Ａから、運転者が設定したシフト位置Ｐｏｓをそれ
ぞれ読み込んで、後述するように、運転者が選択した自
動変速モードとマニュアルモードのうちの一方の変速マ
ップに基づいて、予め設定した変速マップから運転状態
に応じた実目標入力軸回転数ＲＲＥＶを求めて、変速比
変更手段を駆動するアクチュエータとしてのステップモ
ータ６１（図１、図２参照）へ目標変速比ＲＴＯとＰＩ
制御等によるフィードバック制御量に応じた制御量ＡＳ
ＴＰを指令するもので、ステップモータ６１の駆動量
（ステップ数ＦＳＴＰ）と変速比（実目標変速比ＲＲＴ
Ｏ）の関係は図１５に示すように一義的に決定される。

【００２５】一方、エンジン制御コントローラ３は、前
記従来例と同様に、運転状態に応じた燃料噴射量制御、
点火時期制御を行うもので、エンジン回転数Ｎｅが所定
の回転数Ｎｆｃを超えようとすると、燃料カットによっ
て過回転を防止する制御も行っており、この過回転防止
のための燃料カットは、図４または図１９の変速マップ
に示した第１回転数としての燃料カット回転数Ｎｆｃ以
上の領域で行われ、エンジンの許容回転数は燃料カット
回転数よりも大きな値に設定される。

【００２６】ここで、無段変速装置１は、自動変速モー
ドに加えてマニュアルモードを備えており、シフトレバ
ー５のセレクトスイッチ５Ａは、例えば、図３に示すよ
うに構成され、「Ｈ」型のゲートに、従来のＤレンジ等
のシフト位置に加えて、マニュアルモード切換スイッチ
１３（変速モード切換手段）とアップスイッチ８及びダ
ウンスイッチ９を付加したもので、シフトレバー５が中
央のマニュアルモード切換スイッチ１３を通過するたび
に、Ｄレンジからマニュアルモードへ、あるいは逆に切
り換えられる。

【００２７】マニュアルモードでは、シフトレバー５の
操作によってアップスイッチ８またはダウンスイッチ９
がＯＮになると、図４の変速マップに基づいて、例え
ば、変速段ＳＰが１速〜７速の間で順次切り換えられ、
変速段ＳＰに応じた目標入力軸回転数ＲＲＥＶ０（また
は目標変速比）が設定される。

【００２８】一方、自動変速モードでは、図示はしない
が、スロットル開度ＴＶＯ等をパラメータとして車速Ｖ
ＳＰに応じた目標入力軸回転数ＲＲＥＶ０（または目標
変速比）が設定される。なお、図中「Ｐ」、「Ｒ」、
「Ｎ」はそれぞれ、パーキング、後進、ニュートラルの
シフト位置を示す。

【００２９】上記マニュアルモードに対応して、運転者
の視認可能な位置には、点灯や点滅等により、選択した
変速段ＳＰが所定の上限回転数を超えようとしたことを
知らせる警告表示部１１が図１に示すように設けられ、
この警告表示部１１は変速制御コントローラ２からの警
告信号Ｆｓｐに基づいて駆動される。

【００３０】また、無段変速機１０の変速比変更手段と
しては、図２に示すように、トロイダル型で構成された
無段変速機１０のパワーローラ１８ｃを軸支したトラニ
オン軸５０ａを軸方向へ駆動する油圧シリンダ５０と、
ステップモータ６１の駆動とトラニオン軸５０ａの変位
に応じて、実変速比をフィードバックしながら油圧シリ
ンダ５０へ圧油を供給するコントロールバルブ６０を主
体に構成されており、ステップモータ６１は変速制御コ
ントローラ２からの指令に応じてスプール６３を駆動
し、油圧シリンダ５０のピストン５０Ｐの上下の油室５
０Ｈ、５０Ｌへ油圧を給排する。

【００３１】この油圧に応じたトラニオン軸５０ａの軸
方向変位と軸まわりの変位（＝パワーローラ１８ｃの傾
転角）は、リンクを含んで構成されたならい機構６７を
介して、スプール６３と相対的に運動するスリーブ６４
へフィードバックされ、油圧シリンダ５０への油圧は、
目標変速比ＲＴＯに応じたステップモータ６１の駆動量
と、パワーローラ１８ｃの傾転角、すなわち、実変速比
ＲＴＯに応じて調整され、この変速比は図１５に示した
ように、ステップモータ６１の駆動量に応じて一義的に
決定される。

【００３２】次に、変速制御コントローラ２に設定され
たマニュアルモードの変速マップは、図４に示したよう
に、変速段数を７段とした場合の一例を示し、各変速段
ＳＰ（ｎ）にはそれぞれ所定の変速比ｉ（ｎ）が設定さ
れる。ただし、ｎ＝１〜７である。

【００３３】各変速段ＳＰ（ｎ）には、加速側（Ｄｒｉ
ｖｅ側）の上限回転数Ｎｄと、減速側（Ｃｏａｓｔ側）
の上限回転数Ｎｃが、エンジン制御コントローラ３が過
回転防止制御を行う燃料カット回転数Ｎｆｃを挟んだ上
下にそれぞれ設定され、加速側の上限回転数Ｎｄは、燃
料カット回転数Ｎｆｃより回転数ΔＮｘだけ大きく設定
される一方、減速側の上限回転数Ｎｃは、燃料カット回
転数Ｎｆｃよりも回転数ΔＮｘだけ小さく設定され、Δ
Ｎｘは、例えば、１０００rpm等に予め設定されてい
る。なお、図中ＶＳＰ（１ｄ）〜（５ｄ）は各変速段の
加速側で上限回転数Ｎｄに到達する車速ＶＳＰを、ＶＳ
Ｐ（１ｃ）〜（６ｃ）は各変速段の減速側で上限回転数
Ｎｃに到達する車速ＶＳＰをそれぞれ示す。

【００３４】すなわち、加速側では、１速（ＳＰ＝１）
を選択して、アクセルペダルを踏み続けていくと、所定
の変速比ｉ（１）で車速ＶＳＰ＝ＶＳＰ（１ｄ）に到達
し、入力軸回転数（トルクコンバータ１２のロックアッ
プ時には入力軸回転数＝エンジン回転数Ｎｅ）は加速側
上限回転数Ｎｄとなり、その後は、入力軸回転数が上限
値Ｎｄを超えないように変速比がｉ（１）から連続的に
Ｈｉ側へシフトするように設定される。

【００３５】一方、減速側では、車速ＶＳＰ（１ｃ）以
上で２速から１速へダウンシフトを行っても、目標入力
軸回転数は減速側上限値Ｎｃを超えないように、変速比
はｉ（１）よりもＨｉ側にセットされた後、車速ＶＳＰ
がＶＳＰ（１ｃ）以下になった時点で、変速比は１速の
所定値ｉ（１）に固定されるのである。

【００３６】このようなマニュアルモードを備えた変速
制御コントローラ２は、図５、図６の制御概念図に示す
ように、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯ及びセレク
トスイッチ５Ａからのシフト位置Ｐｏｓをパラメータと
して、車両の運転状態及び運転者の要求に応じた実目標
入力軸回転数ＲＲＥＶを求める変速判断部７０と、この
実目標入力軸回転数ＲＲＥＶと実際の入力軸回転数Ｎｔ
の偏差に応じて、例えば、ＰＩ制御によるフィードバッ
ク制御部を行って、目標変速比ＲＴＯとフィードバック
制御量に応じてステップモータ６１を駆動する変速制御
部８０に大別される。

【００３７】上記変速判断部７０は、図６に示すよう
に、自動変速モードのときには、車速ＶＳＰ、スロット
ル開度ＴＶＯに基づいて回転数計算部７２が目標入力軸
回転数マップ値ＲＲＥＶ０を求め、マニュアルモードの
ときには、シフト位置Ｐｏｓに基づいて変速段決定部７
１が変速段ＳＰ（ｎ）を決定した後、回転数計算部７２
が図４のマップより目標入力軸回転数マップ値ＲＲＥＶ
０を算出する。

【００３８】そして、目標回転数変化量決定部７３で
は、上記目標入力軸回転数マップ値ＲＲＥＶ０から、後
述するような１次遅れの実目標入力軸回転数ＲＲＥＶを
求める。

【００３９】ここで、変速制御コントローラ２で行われ
る制御の一例を図７〜図１４のフローチャートに示し、
上記図５、図６の制御概念図を参照しながら以下に詳述
する。なお、各フローチャートは所定時間毎、例えば１
０msec毎にそれぞれ実行されるものである。

【００４０】まず、図７は車両の運転状態及び運転者の
操作状況を検出する信号計測処理のフローチャートで、
ステップＳ１では、エンジンの運転状態としてエンジン
制御コントローラ３よりスロットル開度ＴＶＯ、エンジ
ン回転数Ｎｅを読み込む一方、無段変速機１０から入力
軸回転数Ｎｔ、出力軸回転数Ｎｏを読み込むとともに、
運転者の運転意図を検出するため、セレクトスイッチ５
Ａからのシフト位置Ｐｏｓを読み込む。

【００４１】そして、ステップＳ２では、車両の運転状
態を示す各値の演算を行うもので、まず、出力軸回転数
Ｎｏに変換定数Ａを乗じて車速ＶＳＰを得るとともに、
入力軸回転数Ｎｔと出力軸回転数Ｎｏの比から実変速比
ＲＴＯをそれぞれ演算する。

【００４２】次に、図８のフローチャートは、上記ステ
ップＳ１、Ｓ２で求めた運転状態に基づいて行われる変
速制御の概要を示すものである。

【００４３】ステップＳ３は、後述するように、車両の
運転状態に応じて目標入力軸回転数マップ値ＲＲＥＶ
０、目標変速比マップ値ＲＴＯ０をそれぞれ演算して、
１次遅れの実目標入力軸回転数ＲＲＥＶを決定する変速
判断部で、上記図５の制御概念図に示した変速判断部７
０に相当する。

【００４４】そして、ステップＳ４では、上記ステップ
Ｓ３で求めた実目標入力軸回転数ＲＲＥＶに基づいて、
ステップモータ６１の制御量ＡＳＴＰの演算を行うもの
で、図５の変速制御部８０に相当する。

【００４５】この変速制御部は、図９のフローチャート
のように、ステップＳ５で目標変速比ＲＴＯに応じたス
テップモータ６１の制御位置ＦＳＴＰを求めてから、ス
テップＳ６でＰＩ（比例積分）制御によるステップモー
タ６１のフィードバック制御量ＦＢＳＴＰを演算し、ス
テップＳ７で、ステップモータ６１等の応答特性に応じ
た制御量ＡＳＴＰを求める。

【００４６】そして、上記ステップＳ８で求めた制御量
ＡＳＴＰを、図１０のステップＳ８で、ステップモータ
６１に指令して変速比変更手段の駆動を行うとともに、
ステップＳ９で警告信号Ｆｓｐを警告表示部１１へ出力
する。

【００４７】次に、上記図８のステップＳ３並びに図
５、図６の制御概念図に示した変速判断部は図１１、図
１２のサブルーチンより構成され、以下に詳述する。

【００４８】まず、ステップＳ１０は、セレクトスイッ
チ５Ａからのシフト位置Ｐｏｓが、上記Ｄレンジからマ
ニュアルモードへ切り換えられたか否かを判定し、マニ
ュアルモードが選択された場合にはステップＳ１１へ進
む一方、ＤレンジのままであればステップＳ１４へ進
む。

【００４９】マニュアルモードの場合では、ステップＳ
１１で、シフト位置Ｐｏｓに応じて変速段ＳＰを決定し
てから、ステップＳ１２で車両の加減速状態Ｍの判定を
行う。

【００５０】この車両の加減速の判定は、例えば、走行
抵抗の推定値とスロットル開度ＴＶＯ等に応じて、運転
者の加速要求または減速要求に応じて加減速状態Ｍ＝Ｄ
ｒｉｖｅ（加速側）またはＭ＝Ｃｏａｓｔ（減速側）に
設定する。

【００５１】上記判定において走行抵抗推定値を用いる
ことで、急な坂道の登坂中等で、車両加速度が一時的に
負（減速）となってもスロットル開度ＴＶＯが所定値以
上であれば、加速要求であると判定することができ、運
転者の意図を正確に判定することができる。

【００５２】なお、上記走行抵抗推定値の演算について
は、本願出願人が提案した特願平７−３０９２９３号等
と同様にモデルマッチング手法等によって行われる。

【００５３】次に、ステップＳ１３では、上記図４のマ
ニュアルモードの変速マップから、変速段ＳＰと加減速
状態Ｍをパラメータとして、車速ＶＳＰに応じた目標入
力軸回転数マップ値ＲＲＥＶ０を演算する。

【００５４】ステップＳ１５では、上記ステップＳ１３
で求めた目標入力軸回転数マップ値ＲＲＥＶ０と加減速
状態Ｍに応じた加速側上限回転数Ｎｄまたは減速側上限
回転数Ｎｃとを比較して、現在の加減速状態Ｍに応じた
上限回転数以上の場合には、ステップＳ１６へ進んで、
警告フラグＦｓｐを１にセットする一方、そうでない場
合にはステップＳ１７へ進んで警告フラグＦｓｐを０に
リセットしてステップＳ１８の目標回転数変化量決定部
へ進む。

【００５５】一方、上記ステップＳ１０で自動変速モー
ドと判定された場合には、ステップＳ１４へ進んで、図
示しない変速マップより、スロットル開度ＴＶＯをパラ
メータと車速ＶＳＰから目標入力軸回転数マップ値ＲＲ
ＥＶ０を求めた後、ステップＳ１８の目標回転数変化量
決定部へ進む。

【００５６】ステップＳ１８の目標回転数変化量決定部
は、図１２のステップＳ２０〜Ｓ２４のサブルーチンに
より構成される。

【００５７】まず、ステップＳ２０では、前回制御時の
実目標入力軸回転数ＲＲＥＶを前回値ＲＲＥＶoldへ格
納した後、ステップＳ２１で、現在の変速中（変速過渡
状態）か定常状態にあるかを判定して、変速中であれば
ステップＳ２２へ進んで、一次遅れの時定数Ｋｒに固定
値Ｋ１を代入した後、ステップＳ２４で、ステップＳ２
２で設定された１次遅れ時定数Ｋｒ、上記目標入力軸回
転数マップ値ＲＲＥＶ０、前回値実目標入力軸回転数Ｒ
ＲＥＶoldより、次式に基づいて１次遅れの実目標入力
軸回転数ＲＲＥＶを演算する。

【００５８】ＲＲＥＶ＝（ＲＲＥＶ０＋ＲＲＥＶold×Ｋｒ）／（Ｋｒ＋１） ……（１）したがって、目標入力軸回転数マップ値ＲＲＥＶ０と実
目標入力軸回転数ＲＲＥＶの関係は、図１６に示すよう
になり、スロットル開度ＴＶＯに応じて設定された１次
遅れ時定数Ｋｒにより、実目標入力軸回転数ＲＲＥＶは
マップ値ＲＲＥＶ０に向けて漸増し、ステップモータ６
１を目標入力軸回転数マップ値ＲＲＥＶ０へ向けて追従
させる。

【００５９】一方、上記ステップＳ２１の判定で、定常
状態と判定された場合には、ステップＳ２３へ進んで、
目標入力軸回転数マップ値ＲＲＥＶ０を実目標入力軸回
転数ＲＲＥＶへ代入して処理を終了する。

【００６０】こうして、一次遅れ時定数Ｋｒによって実
目標入力軸回転数ＲＲＥＶを求めて変速判断部を終了す
ると、次に、図８のステップＳ４に示した変速制御部、
すなわち、図９のステップＳ５〜Ｓ７の処理を行う。

【００６１】ステップＳ５の変速制御量計算部と、ステ
ップＳ６のフィードバック制御量計算部は、図１３のス
テップＳ３０〜Ｓ３６のサブルーチンで構成されてお
り、ステップＳ３０、Ｓ３１が変速制御量計算部を、続
くステップＳ３２〜Ｓ３６がフィードバック制御量計算
部を示す。

【００６２】まず、ステップＳ３０では、上記（１）式
で求めた一時遅れの実目標入力軸回転数ＲＲＥＶと、無
段変速機１０の出力軸回転数Ｎｏの比から実目標変速比
ＲＲＴＯを求める。

【００６３】次に、ステップＳ３１では、この実目標変
速比ＲＲＴＯから、ステップモータ６１の駆動量である
制御ステップ数ＦＳＴＰを、図１５のマップより演算す
る。なお、図１５のマップは、ステップモータ６１等の
特性に応じて予め設定されたものである。

【００６４】続いて行われるフィードバック制御量計算
は、まず、ステップＳ３２で、実目標入力軸回転数ＲＲ
ＥＶと入力軸回転数Ｎｔの差Ｎｅｒｒを求め、ステップ
Ｓ３３では、この回転数差Ｎerrの積分値を回転数差積
分値Ｎｉとして演算する。

【００６５】そして、ステップＳ３４では、この回転数
差Ｎerrに所定の比例ゲインｋｐを乗じてフィードバッ
ク制御量の比例分ＦＢｐを演算する。なお比例ゲインｋ
ｐは実変速比ＲＴＯと車速ＶＳＰに応じた図示しない所
定のマップあるいは関数より決定されるものである。

【００６６】ステップＳ３５では、上記ステップＳ３３
で求めた回転数差積分値Ｎｉに所定の積分ゲインｋｉを
乗じてフィードバック制御量の積分分ＦＢｉを演算す
る。なお、積分ゲインｋｉは実変速比ＲＴＯと車速ＶＳ
Ｐに応じた図示しない所定のマップあるいは関数より決
定されるものである。

【００６７】こうして、ステップＳ３６では、比例分Ｆ
Ｂｐと積分分ＦＢｉの和からフィードバック制御量ＦＢ
ＳＴＰ（ステップ数）を求める。

【００６８】次に、図９のステップＳ７に示すステップ
モータ制御部は、図１４に示すサブルーチンのように構
成される。

【００６９】まず、ステップＳ４０では、上記変速制御
部のステップＳ３１で求めた制御ステップ数ＦＳＴＰ
と、上記フィードバック制御量計算部のステップＳ３６
で求めたフィードバック制御量ＦＢＳＴＰの和を目標ス
テップ数ＤＳＲＳＴＰとして求める。

【００７０】そして、ステップＳ４２〜Ｓ４７では、目
標ステップ数ＤＳＲＳＴＰと現在の制御量ＡＳＴＰか
ら、ステップモータ６１の応答速度に応じて制御量ＡＳ
ＴＰの演算が行われ、目標制御量ＤＳＲＳＴＰが現在の
制御量ＡＳＴＰよりも大きな場合は、制御量ＡＳＴＰを
予め設定した制御量ＤＳＴＰずつ目標値ＤＳＲＳＴＰま
で増大する。なお、ＤＳＴＰは単位時間当たりのステッ
プ数を示し、ステップモータ６１の速度特性に応じて予
め設定したものである。

【００７１】すなわち、図１７において、ステップモー
タ６１へ実際に出力する制御量ＡＳＴＰが目標制御量Ｄ
ＳＲＳＴＰとなるまで、所定の制御量ＤＳＴＰずつ増減
して、コントロールバルブ６０のスプール６３が所定の
変速比となるようにステップモータ６１を駆動する。

【００７２】こうして、図７〜図１４のフローチャート
から求めた制御量ＡＳＴＰは、図１０に示した信号出力
部のステップＳ８で、変速制御コントローラ２からステ
ップモータ６１へ出力されて、パワーローラ１８ｃを一
次遅れ定数Ｋｒに応じた速度で傾転させて、無段変速機
１０を実目標変速比ＲＲＴＯに設定するとともに、警告
フラグＦｓｐはステップＳ９で警告表示部１１に出力さ
れ、マニュアルモードの変速段ＳＰで入力軸回転数が上
限回転数ＮｄまたはＮｃ以上となると、警告表示部１１
が点灯あるいは点滅して、変速段ＳＰに応じた変速比ｉ
（ｎ）を維持できる限界に達したことを運転者に知らせ
る。

【００７３】上記のような無段変速装置１によって、例
えば、シフトレバー５を操作してマニュアルモードの１
速（ＳＰ＝１）に設定して、アクセルを踏み込んで加速
した場合を考える。なお、以下の説明では、トルクコン
バータ１２がロックアップ状態であると仮定し、エンジ
ン回転数Ｎｅ＝入力軸回転数Ｎｔである。

【００７４】いま、入力軸回転数Ｎｔが減速側上限回転
数Ｎｃより低い回転数にあり、スロットル開度ＴＶＯの
増大により１速の変速比ｉ（１）に応じて車両は加速
し、上記図１１のステップＳ１２、Ｓ１３では加速要求
と判定されて、加減速状態Ｍ＝Ｄｒｉｖｅとなって、上
限回転数は加速側上限回転数Ｎｄに設定される。

【００７５】車速ＶＳＰの増大に応じて入力軸回転数＝
エンジン回転数Ｎｅが減速側上限回転数Ｎｃを超え、燃
料カット回転数Ｎｆｃに達すると、エンジン制御コント
ローラ３は燃料カットによりエンジンの過回転防止制御
を開始する。

【００７６】このため、エンジン出力の急減により、加
速度も急減するため、運転者は従来のマニュアル式変速
機と同様に、エンジンの許容回転数を超えて加速を継続
した場合の加速度の頭打ちを体感することにより、１速
における上限回転数Ｎｄが近づいたことを認識すること
ができ、図３のシフトレバー５をアップシフトスイッチ
８側へ操作して２速（ＳＰ＝２）へシフトアップするこ
とができる。

【００７７】ところで、燃料カット回転数Ｎｆｃを超え
てさらに加速を続けた場合には、図４において、車速Ｖ
ＳＰは図中ＶＳＰ（１ｄ）まで増大して入力軸回転数Ｎ
ｔが加速側上限回転数Ｎｄに達するため、変速制御コン
トローラ２は目標入力軸回転数ＲＲＥＶ＝Ｎｄとして、
変速比を連続的にＨｉ側へシフトして過回転を防止す
る。このとき、上記図１１のステップＳ１３、Ｓ１５よ
り、警告フラグＦｓｐが１にセットされるため、警告表
示部１１が点灯または点滅して、マニュアルモードの変
速比ｉ（１）を解除したことを運転者に警告することが
できるのである。

【００７８】一方、減速側について説明すると、例え
ば、マニュアルモードの２速（ＳＰ＝２）に設定して、
図４のＡ点において、アクセルペダルを解放（スロット
ル開度ＴＶＯ＝０）するとともに、シフトレバー５を操
作してダウンシフトスイッチ９をＯＮにすると、上記図
１１のステップＳ１１、１２より減速のためダウンシフ
トと判定されて、加減速状態Ｍ＝Ｃｏａｓｔとなり、上
限回転数は減速側上限回転数Ｎｃに設定される。

【００７９】したがって、目標入力軸回転数ＲＲＥＶ０
は図４の点線で示した減速側上限回転数Ｎｃとなるとと
もに、上記上記図１１のステップＳ１３、Ｓ１５より、
警告フラグＦｓｐが１にセットされるため、警告表示部
１１が点灯または点滅して、マニュアルモードの変速比
ｉ（１）へのダウンシフトが規制されたことを運転者に
警告することができるのである。

【００８０】このダウンシフトによって車速ＶＳＰが図
中ＶＳＰ（１ｃ）まで減少すると、上記ステップＳ１３
により、変速比は１速の値ｉ（ｎ）に固定されると同時
に、ステップＳ１５、Ｓ１７より警告フラグがリセット
されて、警告表示部１１が消灯することにより、運転者
は変速比がダウンシフトを要求した設定値（ＳＰ＝１）
に固定されたことを認識することができる。

【００８１】そして、このダウンシフトの際には、必ず
燃料カット回転数Ｎｆｃよりも所定値ΔＮｘだけ小さい
減速側上限回転数Ｎｃに規制されるため、シフト位置を
固定したまま再加速を行うと、再び上記加速時と同様
に、燃料カット回転数Ｎｆｃを超えるため、エンジン制
御コントローラ３が燃料カットを行って、エンジン出力
の急減により加速度も急減し、運転者は加速度の頭打ち
を体感して、ダウンシフト後の１速における上限回転数
Ｎｄが近づいたことを認識することができ、従来のマニ
ュアル式変速機と同様の運転感覚を味わうことが可能と
なって、常時シフト位置を認識することが可能となっ
て、前記従来例に比してマニュアルモードを備えた無段
変速機の運転性を大幅に向上させることが可能となるの
である。

【００８２】図１８、図１９は第２の実施形態を示し、
前記第１実施形態の加減速の判定をスロットル開度ＴＶ
Ｏのみによって行うようにしたものである。

【００８３】図１８は、前記第１実施形態の図１１のフ
ローチャートに示したステップＳ１２を削除する一方、
目標入力軸回転数マップ値ＲＲＥＶ０を演算するステッ
プＳ１３をステップＳ１３Ａに変更したもので、このス
テップＳ１３Ａでは、前記第１実施形態の図４の変速マ
ップに代わって、図１９に示す変速マップにより、車速
ＶＳＰ、変速段ＳＰ及びスロットル開度ＴＶＯからマニ
ュアルモードの変速比を設定する。

【００８４】この図１９の変速マップは、図中実線がＴ
ＶＯ≠０のとき、すなわち、アクセルペダルを踏み込ん
だときに設定されるマップで、図中破線はＴＶＯ＝０の
とき、すなわち、アクセルペダルを解放してエンジンブ
レーキあるいは惰性走行を行う際に設定されるマップで
あり、これら実線のマップを加速側、破線のマップを減
速側とすると、加速側のマップの変速比ｉ（ｎ）は減速
側のマップの変速比ｉ（ｎ）’よりも若干大きく（Ｌｏ
ｗ側に）設定され、その他は前記第１実施形態と同様で
ある。

【００８５】加速側（Ｄｒｉｖｅ側）の上限回転数Ｎｄ
と、減速側（Ｃｏａｓｔ側）の上限回転数Ｎｃは、前記
第１実施形態と同じくエンジン制御コントローラ３が過
回転防止制御を行う燃料カット回転数Ｎｆｃを挟んだ上
下にそれぞれ設定され、加速側の上限回転数Ｎｄは、燃
料カット回転数Ｎｆｃより回転数ΔＮｘだけ大きく設定
される一方、減速側の上限回転数Ｎｃは、燃料カット回
転数Ｎｆｃよりも回転数ΔＮｘだけ小さく設定され、Δ
Ｎｘは、例えば、１０００rpm等に予め設定されてい
る。なお、図中ＶＳＰ（１ｄ）〜（５ｄ）は各変速段の
加速側で上限回転数Ｎｄに到達する車速ＶＳＰを、ＶＳ
Ｐ（１ｃ）〜（６ｃ）は各変速段の減速側で上限回転数
Ｎｃに到達する車速ＶＳＰをそれぞれ示す。

【００８６】すなわち、加速側では、１速（ＳＰ＝１）
を選択して、アクセルペダルを踏み続け（ＴＶＯ≠０）
ていくと、所定の変速比ｉ（１）で車速ＶＳＰ＝ＶＳＰ
（１ｄ）に到達し、入力軸回転数（トルクコンバータ１
２のロックアップ時には入力軸回転数＝エンジン回転数
Ｎｅ）は加速側上限回転数Ｎｄとなり、その後は、入力
軸回転数が上限値Ｎｄを超えないように変速比がｉ
（１）から連続的にＨｉ側へシフトするように設定され
る。

【００８７】一方、減速側は加速側の同一の変速段に比
してＨｉ側の変速比ｉ（ｎ）’に設定された他は前記従
来例と同様であり、アクセルペダルを放して（ＴＶＯ＝
０）車速ＶＳＰ（１ｃ）以上で２速から１速へダウンシ
フトを行っても、目標入力軸回転数は減速側上限値Ｎｃ
を超えないように、変速比は１速の所定値ｉ（１）’よ
りもＨｉ側にセットされ、車速ＶＳＰがＶＳＰ（１ｃ）
以下になった時点で、変速比は１速の減速側の所定の変
速比ｉ（１）’に固定される。

【００８８】加速側と減速側の判定を、スロットル開度
ＴＶＯに応じてのみ行うことで加減速意図の判定を容易
かつ迅速に行うとともに、マニュアルモードの加速側と
減速側の変速比に若干差を設けて、加速側の変速比をＬ
ｏｗ側に設定したため、シフトダウンを行ってから加速
を行う際には、同一の変速段ＳＰでありながら加速側の
変速比が若干Ｌｏｗ側に設定されているため、迅速に加
速を行うことが可能となり、前記第１実施形態の作用、
効果に加えて、マニュアルモードを備えた無段変速機の
運転性をさらに向上させることができるのである。

【００８９】図２０、図２１は、第３の実施形態を示
し、前記第１実施形態の一次遅れ定数Ｋｒを付与する回
転数を、変速段ＳＰがＬｏｗ側になるほど小さく設定す
るようにしたものである。

【００９０】図２０は、前記第１実施形態の図１２のフ
ローチャートに示した、一次遅れ定数Ｋｒを付与するス
テップＳ２２を、変速段ＳＰに応じた入力軸回転数Ｎｎ
（ｎ＝１〜７）で一次遅れ時定数Ｋｒを変化させるステ
ップＳ２２Ａに変更したもので、その他は、前記第１実
施形態と同様である。なお、変速段ＳＰと入力軸回転数
Ｎｎによって定数Ｋｒに設定される値は、前記第１実施
形態と同様の固定値Ｋ１や、変速段ＳＰに応じた値等に
設定される。

【００９１】そして、前記第１実施形態の図１１に示し
たステップＳ１３において、目標入力軸回転数ＲＲＥＶ
０を設定するためのマニュアルモードの変速マップは、
図２１の実線に示すように設定され、加速側の上限回転
数Ｎｄを上記と同様に燃料カット回転数Ｎｆｃより所定
値ΔＮｘだけ大きく設定する。なお、減速側については
前記第１または第２実施形態と同様であり、図示は省略
する。

【００９２】図２１の変速マップにおいて、１速、すな
わち、変速段ＳＰ＝１のときの一次遅れ定数Ｋｒ付与回
転数Ｎｎは図中Ｎ１であり、以下、２速以降は順次Ｎ２
〜Ｎ７となり（７速に対応したＮ７は図示せず）、これ
ら一次遅れ定数付与回転数Ｎｎは、Ｎ１＜Ｎ２＜Ｎ３＜Ｎ４＜Ｎ５＜Ｎ６＜Ｎ７の関係に設定される。

【００９３】加速時などではＬｏｗ側の変速比ほど、エ
ンジン回転数Ｎｅの上昇速度が大きいため、一次遅れ定
数Ｋｒを付与する回転数がすべての変速段ＳＰで同一の
場合には、１速ないし２速等のＬｏｗ側の変速段ＳＰで
加速を行うと、燃料カット回転数Ｎｆｃを超えたときの
加速度の減少が過大になって運転性を損なう場合や、加
速側上限回転数Ｎｄを超えて目標入力軸回転数のオーバ
ーシュートが発生する場合がある。

【００９４】このため、変速比が大きいＬｏｗ側の変速
段ＳＰほど、一次遅れ定数付与回転数Ｎｎを小さくする
ことで、実目標入力軸回転数ＲＲＥＶは図２１の破線に
示すように、Ｌｏｗ側の変速比でのエンジン回転数Ｎｅ
＝入力軸回転数Ｎｔの上昇速度を緩やかに変化させるこ
とができ、燃料カットによる上記のような加速度の過大
な減少を抑制して車両の挙動を安定させて運転性を向上
させるとともに、入力軸回転数Ｎｔのオーバーシュート
を確実に防いで、エンジンの過回転防止制御を正確に行
うことができ、マニュアルモードを備えた無段変速機の
運転性をさらに向上させるとともに、制御精度の向上を
図ることができる。

【００９５】なお、上記実施形態において、無段変速機
としてトロイダル型を採用した場合について述べたが、
図示はしないが、Ｖベルト式を採用した場合にも上記と
同様の作用、効果を得ることができる。

【００９６】また、運転者に現在の変速段ＳＰを維持で
きないことを知らせる警告手段として警告表示部１１を
採用した例を示したが、図示はしないが、音声などで警
告を発生する手段であってもよい。

【００９７】また、上記図１３のステップＳ３２〜Ｓ３
６のフィードバック制御量演算を、入力軸回転数の実目
標値ＲＲＥＶと現在値Ｎｔの差Ｎｅｒｒより行ったが、
図示はしないが、実際の変速比と目標変速比の差やパワ
ーローラ１８ｃの傾転角の目標値との差等に基づいて行
っても同様の作用効果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態を示す無段変速装置のブロッ
ク図。

【図２】トロイダル無段変速機の変速比変更手段の概念
図。

【図３】マニュアルモードを備えたシフトゲートの概略
図である。

【図４】マニュアルモードの変速マップで、変速段ＳＰ
をパラメータとして車速ＶＳＰと目標入力軸回転数の関
係を示す。

【図５】変速制御の概要を示すブロック図。

【図６】同じく、変速判断部の概要を示すブロック図。

【図７】変速制御コントローラで行われる制御の一例を
示すフローチャートで、信号計測処理を示す。

【図８】同じく制御の一例を示すフローチャートで、Ｃ
ＶＴ制御処理の概要を示す。

【図９】同じく制御の一例を示すフローチャートで、変
速制御部の概要を示す。

【図１０】同じく制御の一例を示すフローチャートで、
信号出力処理を示す。

【図１１】同じくＣＶＴ制御処理で行われる変速判断部
の詳細を示すフローチャート。

【図１２】同じく変速判断部を構成する目標回転数変化
量決定部の詳細を示すフローチャート。

【図１３】同じく変速制御部で行われる変速制御量計算
部及びＦＢ制御計算部の詳細を示すフローチャート。

【図１４】同じくステップモータ制御部の詳細を示すフ
ローチャート。

【図１５】実目標変速比ＲＲＴＯとステップモータの制
御位置ＦＳＴＰの関係を示すマップ。

【図１６】時定数Ｋｒと実目標入力軸回転数ＲＲＥＶ及
び目標回転数マップ値ＲＲＥＶ０の時間経過に応じた関
係を示すグラフ。

【図１７】目標ステップ数ＤＳＲＳＴＰと実際の出力ス
テップ数ＡＳＴＰの関係を示すグラフ。

【図１８】第２実施形態を示し、変速判断部のフローチ
ャートである。

【図１９】同じく、マニュアルモードの変速マップで、
変速段ＳＰをパラメータとして車速ＶＳＰと目標入力軸
回転数の関係を示し、図中実線が加速側を、図中破線が
減速側を示す。

【図２０】第３実施形態を示し、目標回転数変化量決定
部のフローチャートである。

【図２１】同じく、マニュアルモードの変速マップで、
変速段ＳＰをパラメータとして車速ＶＳＰと目標入力軸
回転数を示し、図中破線が実目標回転数ＲＲＥＶを示
す。

【図２２】従来例のマニュアルモードの変速マップで、
変速段ＳＰをパラメータとした車速ＶＳＰと目標入力軸
回転数の関係を示す。

【図２３】第１ないし第５の発明に対応するクレーム対
応図である。

【符号の説明】

１無段変速装置２変速制御コントローラ３エンジン制御コントローラ５シフトレバー５Ａセレクトスイッチ６入力軸回転センサ７出力軸回転センサ８アップスイッチ９ダウンスイッチ１０無段変速機１３マニュアルモード切換スイッチ１８ｃパワーローラ７０変速判断部７１変速段決定部７２回転数計算部７３目標回転数変化量決定部８０変速制御部１００第１目標変速比設定手段１０１第２目標変速比設定手段１０２変速モード切換手段１０３過回転防止手段１０４変速制御手段１０５加減速意図検出手段１０６上限回転数設定手段１０７上限回転数切換手段１０８変速指令手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/12,61/18

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】無段変速機に連結されるエンジンと、前記エンジンが許容回転数を超えないように第１の回転
数を超えたときに出力を規制する過回転防止手段と、車両の運転状態に応じて前記無段変速機の目標変速比を
設定する第１目標変速比設定手段と、運転者によって操作される変速指令手段からの信号に基
づいて、無段変速機の目標変速比を予め設定した複数の
変速段のうちのひとつに設定する第２目標変速比設定手
段と、前記第１目標変速比設定手段と第２目標変速比設定手段
とを選択的に切り換える変速モード切換手段と、前記変速モード切換手段の出力に基づいて無段変速機の
変速比を変更する変速制御手段とを備えた無段変速機の
変速制御装置において、前記変速モード切換手段が第２目標変速比設定手段を選
択したときに、運転者の加減速意図を検出する加減速意
図検出手段と、前記第２目標変速比設定手段の加速側上限回転数を前記
第１回転数よりも大きく設定する一方、前記第２目標変
速比設定手段の減速側上限回転数を前記第１回転数より
も小さく設定する上限回転数設定手段と、前記加減速意図検出手段が運転者の加速意図を検出した
ときに前記加速側上限回転数を選択する一方、同じく加
減速意図検出手段が運転者の減速意図を検出したときに
前記減速側上限回転数を選択する上限回転数切換手段と
を備え、前記変速制御手段は選択された上限回転数を超えないよ
うに変速比を制御することを特徴とする無段変速機の変
速制御装置。
【請求項２】前記加減速意図検出手段は、アクセルペダ
ルの解放状態のときに運転者の減速意図を検出する一
方、その他の場合に運転者の加速意図を検出することを
特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装
置。
【請求項３】前記第２目標変速比設定手段は、減速側
の目標変速比を加速側の目標変速比に比してＨｉ側に設
定したことを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の
変速制御装置。
【請求項４】前記第２目標変速比設定手段は、実際の
変速比を目標変速比へ向けて変化させるための時定数設
定手段を備え、この時定数設定手段は時定数付与回転数
をＬｏｗ側の変速段になるほど小さく設定することを特
徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項５】前記第２目標変速比設定手段は、無段変
速機の入力軸回転数が加速側上限回転数または減速側上
限回転数へ到達したときに、運転者が設定した変速段の
上限回転数となったことを警告する警告手段を備えたこ
とを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御
装置。