JP3434285B2 - エンジンの潤滑構造および潤滑用パイプ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】請求項に係る発明は、エンジ
ンの潤滑構造、とくにクランクケース内の潤滑油をシリ
ンダヘッドへ送るための潤滑構造、およびそのような潤
滑構造において使用される潤滑用パイプに関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】シリンダヘッドには、一般に、吸気弁お
よび排気弁を開閉する手段としてカムシャフトなど動弁
系の機構が配置されている。動弁系には、部品同士の擦
れ合う部分が多く含まれている関係で、十分に潤滑油を
供給する必要がある。

【０００３】動弁系の機構等を潤滑すべくシリンダヘッ
ドに潤滑油を供給するためには、エンジンの外部に管を
設けて潤滑油を送るのが通常である。たとえば、図７に
示す従来の一般的なエンジン１’において、クランクケ
ース２’内の潤滑油は、同ケース２’内にあるオイルポ
ンプ（図示せず）により、フィルター２３’を通したう
え外部配管５内を上方に送ってシリンダヘッド４’にま
で供給する。図中の符号３’はシリンダ、符号６’はシ
リンダヘッド４’内の動弁系の部品であるカムシャフ
ト、また符号７’・８’は、やはり動弁系部品であるロ
ッカーアームを示している。また、符号５ａは、エンジ
ン１’の内部の経路と外部配管５とを接続する継手を示
し、中心部と側部とに通孔を有するボルトと、その側部
の通孔と外部配管５とをつなぐ部品とを含んでいる。

【０００４】図７のエンジン１’と同様に外部配管を通
して潤滑油をシリンダヘッドに送る例は、特開平９−８
８５３７号公報にも記載されている。なお、外部配管を
用いるのではなく、潤滑油を通すための穴をドリル加工
等によってエンジン（シリンダ等）の内部に形成するこ
とも、稀には行われている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】シリンダヘッドへ送る
潤滑油を、エンジンの外部に設けた配管（図７の外部配
管５など）に通す場合、つぎのような課題がともなう。イ ) その配管を構成するために多数の部品（図７の例で
は外部配管５や継手５ａ、パッキン類など）が必要であ
るから、部品製作および組み立てのためにエンジンのコ
ストが上昇する。ロ ) エンジンの振動に抗してしっかりと配管を支える必
要があるので、支持用部品に関連したコストも無視でき
ないものとなる。ハ ) エンジンの外部に配管とその支持用部品が付属する
ことになるため、外観上のデメリットもある。自動二輪
車等にそのエンジンが搭載される場合には、それらの部
品が風切り音を発することもあり得る。

【０００６】一方、潤滑油の経路としての穴をシリンダ
等の内部に形成する場合には、ニ ) その穴を形成した部分（シリンダ等）が特定の鋳造
法により成型されている場合、穴の付近等に存在する巣
（気泡巣など）のために、その穴を通る潤滑油の一部が
エンジンの外部に漏れることがないようにする必要があ
る。溶融金属を急冷凝固させるダイキャスト法による場
合、とくに穴の鋳肌面を機械加工にて除去したとき等に
加工面上に巣が発生しないように工夫が要る。ホ ) 潤滑油を通すために専用の穴を形成することは、穴
の位置の設定が設計上必ずしも容易でなく、機械加工も
困難なことが多いので、コストアップを招きがちであ
る。

【０００７】請求項の発明は、このような点を考慮して
なしたもので、外部配管を不要にしながら、潤滑油漏れ
の起こりにくい潤滑構造等を提供しようとするものであ
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載したエン
ジンの潤滑構造は、クランクケース（オイルパン等を含
む）内の潤滑油をシリンダヘッドへ送るための構造に関
し、 ・ クランクケースとネジ結合してシリンダ、シリンダ
ヘッドおよびガスケットを締め付けるボルト（いわゆる
シリンダヘッドボルト。ただし、複数本あるうちの少な
くとも１本）に沿って、そのボルトの通し穴の内側に潤
滑油を送ることとし、 ・ その通し穴のうち少なくとも一部においては、シー
ル部材を介して内側にパイプを装着し、当該ボルトとパ
イプとの間を潤滑油の経路とした ことを特徴とする。

【０００９】この潤滑構造にはつぎのような作用があ
る。すなわち、 a) 上記したボルトの通し穴をシリンダヘッドへの潤滑
油の供給に使用することから、エンジンの外部にその潤
滑油用の配管を設ける必要がない。また、潤滑油を通す
ための専用の穴を形成するのでなく、エンジンのうちに
本来ある通し穴を潤滑油の経路とするのであるから、穴
の形成に関連するコストアップがほとんどない。したが
って、前記したイ)〜ハ)およびホ)の課題が解決される。

【００１０】b) その通し穴の一部（または全部）に、
巣の存在しやすい方法により製造された部分（たとえ
ば、ダイキャスト法にて鋳造され穴の内面を機械加工さ
れたシリンダ）が含まれる場合にも、その部分に上記に
したがってパイプを装着し、当該パイプとボルトとの間
を潤滑油の経路とすることにより、潤滑油の漏れが防止
される。巣の存在しやすい部分では潤滑油がパイプの内
側を流れ、シール部材を使用することにより通し穴の内
面（巣の存在しがちな部分）には潤滑油が接しないよう
に処置できるからである。つまりこの潤滑構造により、
前記したニ)の課題も解決される。

【００１１】請求項２に記載したエンジンの潤滑構造は
とくに、上記のパイプを、シリンダにおける上記通し穴
の内側に装着したことを特徴とする。上記したとおり、
パイプはシール部材を介して通し穴の内側に装着し、ボ
ルトとパイプとの間を潤滑油の経路とする。

【００１２】シリンダは、シリンダヘッドなどとは違っ
てダイキャスト法により鋳造されることが多い。シリン
ダヘッド等に比べると、シリンダボアの周囲に規則的に
構成部分が存在する比較的単純な形状のものであるた
め、金型を用いるダイキャスト法によって能率的な鋳造
が可能である。そしてシリンダにおける上記ボルトの通
し穴は、両側から配置される金型の合わせ面にできるパ
ーティングラインの平滑化等のために内面を機械加工さ
れるので、当該通し穴に潤滑油を流すなら、前記のとお
り巣を介して潤滑油の一部が漏れ出ることがないように
する必要がある。その点、この請求項の潤滑構造は、シ
リンダにおける通し穴の内側にパイプを装着したもので
あるから、エンジンの外部に潤滑油が漏れるという不都
合が発生しない。つまりこの潤滑構造によると、ダイキ
ャスト法によってシリンダの製造を容易にすることと、
シリンダヘッドへの潤滑油の供給経路を適切化すること
とを両立できるわけである。

【００１３】請求項３に記載したエンジンの潤滑構造は
とくに、上記のパイプを、シリンダにおける上記通し穴
の内側に装着するとともに、そのパイプの下端部がクラ
ンクケース内に入らず、かつ、パイプの上端部がシリン
ダヘッドの下部に入るようにしたことを特徴とする。パ
イプの下端部がクランクケース内に入らず、かつ、その
上端部がシリンダヘッドの下部に入るようにするという
のは、たとえば図３の例のように、パイプの下端部がク
ランクケースの上端の接合面より下には位置せず、ま
た、パイプの上端部がシリンダヘッドの下端の接合面よ
り上に出ていることをいう。

【００１４】この潤滑構造は、まず、請求項２の潤滑構
造と同様にシリンダにおける上記通し穴の内側にパイプ
を装着するものであるため、シリンダがダイキャスト法
にて鋳造されていて上記ボルトの通し穴に機械加工が施
されている場合等であっても潤滑油の漏れが生じないと
いう利点を有する。

【００１５】また、そのパイプの下端部がクランクケー
ス内に入らないことから、シリンダやシリンダヘッド等
を締め付ける上記ボルト（シリンダヘッドボルト）の全
数に共通のものを使用することができる。これはつぎの
ような理由による。つまり、パイプの下端部がもしクラ
ンクケース内に入るなら、入ったその部分ではボルトと
クランクケースとのネジ結合ができないので、パイプを
使用する（つまり潤滑油の経路とする）ボルトに関して
は、クランクケースにおけるネジ穴を深くしてボルトを
長くするなど、他と異なるものを使用せざるを得ない。
ところが、パイプの下端部をクランクケース内に入れな
いなら、パイプを使用するボルトとクランクケースとの
ネジ結合を、パイプを用いない他のボルトとクランクケ
ースとのネジ結合と同一にすることができる。つまり、
シリンダやシリンダヘッド等を締め付ける上記のボルト
として、全長やネジ部の長さ、径などが等しい共通のも
のを使用することが可能である。共通のボルトを使用で
きると、必要な部品の種類が少なくなるほか組み立てが
容易になり、全体としてエンジンの製造コストを下げる
ことができる。

【００１６】パイプの上端部がシリンダヘッドの下部に
入ることから、シリンダに対するシリンダヘッドの組み
付けが容易になるという利点もある。エンジンを組み立
てる際、クランクケースの上にシリンダを重ねるととも
にそのシリンダ中の特定のボルト通し穴にパイプを装着
したとき、シリンダの上部にある接合面（シリンダヘッ
ドに対する接合面）からそのパイプの上端部が突出した
状態になる。これによりシリンダにおいては接合面上に
ある複数の通し穴のうち特定のものからパイプの上端部
が突出した状態になっている。シリンダヘッドにおいて
は、そのパイプの上端部が挿入される特定の通し穴（の
下部）のみが他の通し穴よりも大きく形成されているの
で、シリンダとシリンダヘッドとは、互いの通し穴が上
下に適切に連結される場合を除いて接合面同士を重ねる
ことができない。つまりそのために、シリンダに対して
一時的にも誤った向きにシリンダヘッドを組み付けてし
まうのを防止でき、もってエンジンの組み立てを能率化
し得るのである。

【００１７】請求項４に記載した潤滑用パイプは、クラ
ンクケースやシリンダまたはシリンダヘッドの内部に装
着されて潤滑油の経路を形成する潤滑用パイプであっ
て、 ・ 潤滑油について上流側となる一端部に内径の拡大部
分を形成し、 ・ シール部材の軸方向位置（当該パイプの長さ方向に
沿った位置）を定めるための鍔（ツバ）部を、その拡大
部分と他方の一端部とに形成している ことを特徴とする。

【００１８】このような潤滑用パイプを、エンジンの内
部、つまりクランクケースやシリンダまたはシリンダヘ
ッドのうち巣の存在しやすい部分の内部に適切に装着し
て、その内側を潤滑油の経路とすれば、エンジンの外部
に配管を設けることなく、しかも潤滑油漏れの起こらな
い潤滑構造を構成することが可能になる。しかも、 ・ 潤滑油の上流側となる一端部に内径の拡大部分を設
けるので、その拡大部分から当該パイプ内に的確に潤滑
油を送り込むことができる。このような拡大部分は一端
部にのみ形成するので、このパイプには、拡大部のない
側の端部を先にして穴の内部へ容易に挿入し装着できる
というメリットもある。 ・ 拡大部分と他方の一端部とに鍔部を形成するので、
軸方向位置がずれないようにＯリング等のシール部材を
適切に装着することも可能である。鍔部に隣接する外周
位置にシール部材を嵌め、シリンダやシリンダヘッドに
形成した穴の段差部分とその鍔部との間でシール部材の
位置を拘束すれば、パイプの外側（当該穴の内面に接す
る部分）に潤滑油の回ることが当該シール部材によって
適切に防止される。

【００１９】請求項５に記載の潤滑用パイプはとくに、
クランクケースとネジ結合してシリンダ、シリンダヘッ
ドおよびガスケットを締め付けるボルトに沿って潤滑油
の経路を形成すべく、そのボルトの通し穴のうち少なく
とも一部においてシール部材を介し内側（通し穴の内
側）に装着するものであることを特徴とする。

【００２０】このような潤滑用パイプは、上記のボルト
を内側に通せる太さを与え、かつ外径のコンパクトなも
のとして形成すれば、上述（請求項１〜３）したエンジ
ンの潤滑構造において好適に使用することができる。つ
まり、当該ボルトに沿って、その通し穴の内側にシール
部材を介してこの潤滑用パイプを装着し、当該ボルトと
パイプとの間を潤滑油の経路とすることにより、上記し
たとおりの作用がもたらされる。

【００２１】請求項６に記載した潤滑用パイプはとく
に、所定長さに切断した金属管に対し、塑性加工に
よって一端部に内径の拡大部分を形成し、さらに、軸
方向に圧縮して全周を外側に張り出させる加工により上
記の鍔部を（拡大部分と他方の一端部とに）形成する−
という成形加工（forming）によって製造したことを特
徴とする。

【００２２】こうした潤滑用パイプなら、請求項４・５
に記載の特徴を有するものとして、好ましい態様でエン
ジンの潤滑構造に使用することができる。上記の加工
によって一端部に内径の拡大部分を形成され、の加工
を経てその拡大部分と他方の一端部とに鍔部を備えるか
らである。

【００２３】またこの潤滑用パイプは、軽量な金属管を
素材とし、手間のかかる旋削加工等を施すことなく簡単
に製造される。の切断も・の加工も、薄肉の金属
管を素材として、図６に例示される工程により能率的に
行えるからである。この点から、パイプ自体が軽量で低
コストにて製造され、ひいてはエンジンの全体に関して
も同様の利益がもたらされる。

【００２４】

【発明の実施の形態】発明の実施に関するエンジンにつ
いて一形態を図１〜図６に示す。図１は、一部に内部構
造を示しながらエンジン１の全体的な概要を表す側面図
である。図２は、そのエンジン１のうちクランクケース
２の一部を示す横向きの断面図、図３は、やはりエンジ
ン１のうち、クランクケース２からシリンダ３・シリン
ダヘッド４に及ぶ潤滑油の経路を示す縦向き断面図であ
る。図４および図５はシリンダヘッド４の内部構造等を
示す図で、動弁系５０とともにそれに対する潤滑油の経
路を示す横向き断面図（図４（ａ）、すなわち図４
（ｂ）におけるａ−ａ断面図）および側面図（図４
（ｂ））、ならびに縦向き断面図（図５、すなわち図４
（ｂ）におけるＶ−Ｖ断面図）である。また、図６
（ａ）〜（ｅ）は、エンジン１において使用した潤滑用
パイプ３５について製造工程を示す模式図である。

【００２５】図１に示すエンジン１は単気筒の空冷４サ
イクルエンジンであり、下部のクランクケース２の上に
シリンダ３とリンダヘッド４とが組み付けられることに
より主要部が構成されている。クランクケース２・シリ
ンダ３・シリンダヘッド４はいずれもアルミ合金製であ
る。４サイクルエンジンであるから、シリンダヘッド４
に吸気および排気用のバルブ５５・５４が取り付けられ
ており、それらが、カムシャフト５１やロッカーアーム
シャフト５３・５２を含む動弁系５０によって動作させ
られる。なお、図中の符号４ａは燃焼室、同４５は気化
器、同４６は吸気管、同４７は排気管である。

【００２６】クランクケース２に対するシリンダ３およ
びシリンダヘッド４の組み付けは、シリンダヘッドボル
ト１０の締結によって行われている。当該ボルト１０
は、シリンダボア３ａ（図３参照）を囲むように４本が
平行に配置され、いずれも頭部１１を上にしてシリンダ
ヘッド４およびシリンダ３を上下に貫通し、下端部がク
ランクケース２内のネジ穴２５に結合されている。クラ
ンクケース２とシリンダ３の接合面間、およびシリンダ
３とシリンダヘッド４の接合面間にはそれぞれガスケッ
ト１２・１３が締め付けられ、ボルト１０の上端の頭部
１１とシリンダヘッド４の上面との間にもガスケット１
１ａが装着されている。図４（ａ）に示す４箇所の通し
穴４２は、それぞれボルト１０をシリンダヘッド４に貫
通させるためのものである。そして、図１・図３に示す
ように、シリンダ３やガスケット１１ａ・１２・１３に
も、これら通し穴４２の延長線上に通し穴（図３に示す
通し穴３３など）が形成されている。

【００２７】このようなエンジン１において、クランク
ケース２内の潤滑油をシリンダヘッド４内の動弁系５０
に供給するための経路は、以下のように形成している。

【００２８】まず、クランクケース２内には、図２のよ
うにオイルポンプ２２とオイルフィルター２３とを取り
付けている。オイルポンプ２２は、クランクケース２内
の潤滑油の溜まる部分に対し経路２１ａを介して通じる
ように配置した。ポンプ２２は、クランクシャフト（図
示せず）上のギヤ（図示せず）とかみ合うギヤ２２ａに
よって駆動され、潤滑油を加圧して吐出する。そして、
そのポンプ２２の吐出口につながる経路２１ｂの先にオ
イルフィルター２３を配置してオイルフィルターキャッ
プ２３ｂを付設し、フィルターエレメント２３ａを通っ
た潤滑油が経路２１ｃに至るようにした。なお、図中の
白抜き矢印は、潤滑油の送られる向きを示している（他
の図においても同様）。

【００２９】オイルフィルター２３から経路２１ｃに流
れた潤滑油のうち、一部は図３のように経路２１ｄに送
ってクランクピン・コンロッド間（図示せず）等の潤滑
のためにクランクシャフト（図示せず）内に供給する一
方、他の一部は、シリンダヘッド４へ供給すべく経路２
１ｅ・２１ｆに送る。経路２１ｆは、クランクケース２
の上部接合面に沿った溝であり、経路２１ｅから、前記
した４本のシリンダヘッドボルト１０のうち１本を結合
するネジ穴２５の上部に達するものである。

【００３０】経路２１ｆに送った潤滑油は、当該１本の
シリンダヘッドボルト１０に沿ってそのボルト１０の通
し穴３３（シリンダ３内の部分）および通し穴４２（シ
リンダヘッド４内の部分）の内側を上方へ送ることとし
ている。ただし、図３のとおり、シリンダ３の範囲では
通し穴３３の内側に潤滑用パイプ３５を挿入し、そのパ
イプ３５とボルト１０との隙間を潤滑油の経路３１ａと
した。シリンダ３における通し穴３３の内面には鋳造時
に発生した巣が開口していることがあるので、通し穴３
３の内面に沿って潤滑油を送るとその潤滑油がエンジン
１の外側に漏れ出ることもあり得るからである。つま
り、砂型を用いた重力鋳造法により成型するシリンダヘ
ッド４とは違って、シリンダ３はダイキャスト法にて成
型しているため内部に巣が存在する可能性があり、パー
ティングライン３３ｐ等の切削仕上げの際にその巣が通
し穴３３の内側表面に開口していることも予想されるの
である。なお、仮に、巣の存在する可能性がシリンダ３
以外の部分にある場合にも、そのような可能性のある部
分をカバーするように潤滑用パイプ（パイプ３５と同様
の構成をもつもの）を装着するとよい。

【００３１】潤滑用パイプ３５は、直径の大きな拡大部
分３５ａを下端部付近に形成し、その拡大部分３５ａの
一部と他方（上端部付近）の一部とにそれぞれ鍔部３５
ｂ・３５ｃを形成したものである。外周において鍔部３
５ｂ・３５ｃの各上部に隣接するようにシール部材とし
てのＯリング３６・３７をはめ、拡大部分３５ａがシリ
ンダ３における通し穴３３の下端部に位置し、他方の端
部がシリンダヘッド４における通し穴４２の下端部内に
位置するように、当該パイプ３５をシリンダ３内に装着
する。拡大部分３５ａにはめたＯリング３６は、通し穴
３３の下端拡径部３３ａの内面に接し、その奥（上部）
の段差面３３ｂと鍔部３５ｂとにはさまれて位置が定ま
る。また、鍔部３５ｃに隣接させてパイプ３５の上端付
近にはめたＯリング３７は、シリンダヘッド４の通し穴
４２の下端拡径部４２ａの内面に接し、その奥（上部）
の段差面４２ｂと鍔部３５ｃとにはさまれることにより
位置が定まる。パイプ３５とＯリング３６・３７との作
用により、ボルト１０に沿って送られる潤滑油は必ずパ
イプ３５内の経路３１ａを流れ、通し穴３３の内面に接
しては流れることがない。そのため、前記したように適
切にガスケット１１ａ（図１参照）・１２・１３が使用
されていること等と相まって、エンジン１の外部への潤
滑油の漏出が防止される。

【００３２】潤滑用パイプ３５の拡大部分３５ａの端面
をクランクケース２の上部接合面に当て、パイプ３５の
内側が上記の経路２１ｆと通じるようにしたことから、
前記のように経路２１ｆに達した潤滑油はボルト１０と
パイプ３５との間の経路３１ａを上向きに流れて、シリ
ンダヘッド４内の経路４１ａに入る。経路４１ａは、上
記と同じボルト１０とそのボルト１０の通し穴４２との
隙間である。重力鋳造によって成型されたシリンダヘッ
ド４には巣が内在する可能性がほとんどないので、その
通し穴４２の内面上に潤滑油を流しても、それが外部へ
漏れ出る恐れはない。

【００３３】シリンダヘッド４においては、図４（ａ）
のとおり、上記の経路４１ａ（通し穴４２の内部）と通
じ合うように潤滑油の経路４１ｂ・４１ｃおよび４１ｄ
を形成している。経路４１ｃはシリンダヘッド４の鋳造
時に形成したもので、鋳造後の機械加工にて形成した経
路４１ｂを通して上記の経路４１ａから潤滑油を受け入
れ、カムシャフト５１の中空部５１ａにそれを送る部分
（図５参照）である。また経路４１ｄは、鋳造後の機械
加工によりシリンダヘッド４内に形成したもので、経路
４１ａからの潤滑油をロッカーアームシャフト５２の中
空部５２ａに送り込むための部分である。

【００３４】経路４１ａを上向きに送られる潤滑油の一
部は、経路４１ｂ・４１ｃを経てカムシャフト５１の中
空部５１ａに流入し、図５に示す通孔５１ｂおよび５１
ｃよりそれぞれカム５１ｄおよび５１ｅの表面上に流出
する（図中の中空部５１ａの左端は、図示しないボルト
等にて塞がれている）。こうしてカム５１ｄ・５１ｅの
表面に潤滑油が供給されることにより、それらとロッカ
ーアーム５３ｈ・５２ｈ（図４（ａ）を参照）との摺動
が円滑化される。

【００３５】一方、図４（ａ）の経路４１ａを送られる
潤滑油の他の一部は、経路４１ｄを経てロッカーアーム
シャフト５２の中空部５２ａに流入し、ロッカーアーム
シャフト５２・５３とそれぞれにはめられたロッカーア
ーム５２ｈ・５３ｈとの間の摺動部に供給される。１本
のシャフト５２内に送った潤滑油を２本のシャフト５２
・５３における必要部分に供給するためには、つぎのよ
うな構成を採用している。

【００３６】まず、２本のロッカーアームシャフト５２
・５３を、それぞれ中空部５２ａ・５３ａを全長に有す
る中空軸として形成する。そして、各中空部５２ａ・５
３ａから外周面すなわちロッカーアーム５２ｈ・５３ｈ
との間の摺動部に潤滑油を供給できるよう、各アーム５
２ｈ・５３ｈのはめ付け位置においてシャフト５２・５
３に、半径方向に内外間を貫通する通孔５２ｂ・５３ｂ
をそれぞれ加工する。

【００３７】シリンダヘッド４内には、組み込まれた状
態の両シャフト５２・５３間をつなぐように、シャフト
５２の端部（経路４１ｃから遠い側の端部）から他方の
シャフト５３の端部へ達する潤滑油の通路４３を形成す
る。その通路４３は、図４（ａ）に示す押さえ板５４と
シリンダヘッド４中のその板５４の取付け面との間に設
ける溝によって構成する。押さえ板５４は、図４（ｂ）
に示すとおりビス５４ａにてシリンダヘッド４上に取り
付けられ、シリンダヘッド４内に挿入して支持させたロ
ッカーアームシャフト５２・５３の端部に接触してその
位置を固定し、同時に、カムシャフト５１用の軸受５１
ｈの外輪端面に接触してその軸受５１ｈの位置を固定す
る（図５を参照）ものである。図の例では、シリンダヘ
ッド４上の取付け面に溝を形成し、その溝の外側を押さ
え板５４で覆うことにより、潤滑油の通路４３を形成し
ている（逆に、押さえ板５４に溝を形成して平坦な取付
け面に押し当てても、同様の通路を形成できる）。

【００３８】図４（ａ）に示すように２本のロッカーア
ームシャフト５２・５３の端部には凹凸部５２ｃ・５３
ｃをそれぞれ形成し、端面の一部のみが上記の押さえ板
５４と接するようにする。そうすれば、各シャフト５２
・５３の中空部５２ａ・５３ａと上記の通路４３との間
で潤滑油が円滑に流れ得るようになる。

【００３９】上記のような通路４３や凹凸部５２ｃ・５
３ｃ等の構成に基づき、潤滑油は、１本のロッカーアー
ムシャフト５２内に送られるだけでも、２本のロッカー
アームシャフト５２・５３における必要部分に供給され
ることとなる。シャフト５２の中空部５２ａに送られた
潤滑油は、一部がそのシャフト５２の通孔５２ｂから外
周面（すなわちロッカーアーム５２ｈとの摺動面）に送
り出され、残りの一部は、中空部５２ａを端部の凹凸部
５２ｃにまで送られたうえ、さらに通路４３を経て他方
のシャフト５３の凹凸部５３ｃからその中空部５３ａに
入り、通孔５３ｂからそのシャフト５３の外周面（すな
わちロッカーアーム５３ｈとの摺動面）に供給されるか
らである。そして、以上により、図１のエンジン１にお
いては、クランクケース２内の潤滑油をシリンダヘッド
４内の動弁系５０にまで円滑に供給し得ることとなる。

【００４０】シリンダ３の範囲内でシリンダヘッドボル
ト１０に沿って図３のとおり潤滑油の経路３１ａを形成
した潤滑用パイプ３５は、鋼管（金属管）を素材として
概ね図６（ａ）〜（ｅ）の手順にしたがい製造してい
る。すなわち、 ・ 外径が１０ｍｍで厚さが０．７ｍｍの薄肉鋼管３
５’を適切な長さ（約１００ｍｍ）に切断する（図６
（ａ））。 ・ 切断した鋼管３５’を、一端に拡大部分をもつ成形
金型６１内に入れて他方の端部にストッパー６３を当
て、金型６１のうち拡大部分のある側から、同様の拡大
部分をもつオス型のパンチ６２を押し入れることによ
り、鋼管３５’の一端付近に拡大部分３５ａを形成する
（図６（ｂ））、 ・ 拡大部分３５ａの一部を突出させる短めの成形金型
６４内に上記の鋼管３５’を入れて他方の端部にストッ
パー６３を当て、拡大部分３５ａには、内側に密着部６
５ａがあって外側に変形しろとなる空間６５ｂを有する
パンチ６５を押し当てる（図６（ｃ））。 ・ 押し当てたパンチ６５等にて鋼管３５’に軸方向へ
の圧縮力をかけるというスプール加工により、拡大部分
３５ａのうち端部寄りの箇所の全周に、鋼管壁が座屈に
より外側へ張り出して屈曲した鍔部３５ｂを形成する
（図６（ｄ））。 ・ 鋼管３５’のうち拡大部分３５ａとは反対側の端部
に対し、上記と同様の方法でスプール加工を施すことに
より、一端部に内径の拡大部分３５ａを有していて、そ
の拡大部分３５ａと他方の端部とに鍔部３５ｂ・３５ｃ
をそれぞれ具備する潤滑用パイプ３５を完成する（図６
（ｅ））。パイプ３５の内側には図６（ｅ）のように外
径が７．２ｍｍのボルト１０が通されるので、拡大部分
３５ａ以外の部分では、パイプ３５とボルト１０との間
に０．７ｍｍの厚さの隙間が全周にでき、これが前記し
た経路３１ａ（図３参照）となる。

【００４１】図１のエンジン１の組み立て、すなわち、
潤滑用パイプ３５の装着過程を含むクランクケース２・
シリンダ３・シリンダヘッド４間の組み付け作業は、た
とえばつぎの要領で行うことができる。 ・ クランクケース２の上部接合面にガスケット１２を
敷く。 ・ つぎに、シリンダ３に形成された４本の通し穴３３
のうち、内部に潤滑油の経路を形成する１本に対し、潤
滑用パイプ３５を装着する。装着は、シリンダ３の下方
から、図３のように拡大部分３５ａのない端部を上にし
てパイプ３５を挿入することにより行う。ただし、拡大
部分３５ａの鍔部３５ｂの上部位置にあらかじめＯリン
グ３６をはめておく。Ｏリング３６とともに通し穴３３
に挿入したパイプ３５は、Ｏリング３６の弾性に基づく
摩擦力のために、組立作業中にも簡単には通し穴３３か
ら抜け出ることがない。 ・ パイプ３５を装着した通し穴３３が、クランクケー
ス２の４箇所のネジ穴２５のうち図３のように潤滑油の
経路２１ｆ等が形成されたものの真上にくるようシリン
ダ３の位置を定めながら、クランクケース２の上部接合
面（ガスケット１２）の上にシリンダ３を重ねる。 ・ クランクケース２の上に置いたシリンダ３の上部接
合面にガスケット１３を敷く。また、当該接合面やガス
ケット１３において、４箇所の通し穴３３のうち１箇所
の穴３３からパイプ３５の一端部が突出した状態になっ
ているので、その端部からパイプ３５に対し、鍔部３５
ｃに触れる位置にまでＯリング３７をはめる。 ・ シリンダヘッド４における４箇所の通し穴４２のう
ち下端に拡径部４２ａを備えるものが、上記によりＯリ
ング３７をはめたパイプ３５が突出しているシリンダ３
の通し穴３３の真上になるように位置を定めて、シリン
ダ３およびガスケット１３の上にシリンダヘッド４を重
ねる。パイプ３５の端部や鍔部３５ｃは寸法上、拡径部
４２ａのない通し穴４２には入り得ないので、実際に
は、この過程でシリンダ３に対する向きを間違えてシリ
ンダヘッド４を組み付ける心配はなく、作業は能率的に
行える。 ・ 図１にしたがい、４本の各シリンダヘッドボルト１
０（の頭部１１の下）にガスケット１１ａをはめ、シリ
ンダヘッド４における４箇所の通し穴４２の上端部から
各ボルト１０を挿入してシリンダ３やガスケット１２・
１３の内部を通し、下端のネジ部をクランクケース２の
ネジ穴２５に結合させる。ボルト１０を十分に締め込む
ことによりクランクケース２に対するシリンダ３とシリ
ンダヘッド４との組み立てが完了する。そして同時に、
そうしたボルト１０のうち１本に沿ってクランクケース
２内よりシリンダヘッド４（動弁系５０）へ送る潤滑油
の供給経路も完成される。

【００４２】なお、頭部のあるボルト１０に代えて、両
端にネジ部のあるスタッドボルトをシリンダヘッドボル
トとして使用することもできる。その場合にも、上記と
同様に潤滑用パイプ３５を使用してシリンダヘッド４へ
の潤滑油の経路を形成でき、クランクケース２に対する
シリンダ３およびシリンダヘッド４の組み立ても同様に
実施できる。ただし、その組み立てに当たっては、シリ
ンダ３およびシリンダヘッド４をクランクケース２の上
に重ねる前にシリンダヘッドボルトをクランクケース２
のネジ穴２５に結合させる必要がある。

【００４３】

【発明の効果】請求項１に記載したエンジンの潤滑構造
にはつぎのような効果がある。すなわち、 ・ 元々存在するボルトの通し穴を潤滑油の供給に使用
することから、エンジンの外部に潤滑油用の配管を設け
る必要がない。そのため、必要部品の数が減少するとと
もに組み立ても容易になり、コスト上のメリットがもた
らされる。潤滑油を通す穴を形成するのに手間やコスト
がかかる、という不利もない。外側に雑多な部品が表れ
ないので、エンジンの外観も向上する。 ・ 通し穴の内側にシール部材を介してパイプを装着す
るので、当該通し穴のうちに巣の存在しやすい部分が含
まれる場合にも、エンジンの外部に潤滑油の漏れること
がない。

【００４４】請求項２に記載したエンジンの潤滑構造
は、さらに、 ・ シリンダにおける通し穴の内側に上記のパイプを装
着したものなので、ダイキャスト法によってシリンダの
製造を能率化することと、漏出をなくして潤滑油を適切
にシリンダヘッドへ供給することとをともに実現する。

【００４５】請求項３に記載したエンジンの潤滑構造な
ら、さらに、 ・ シリンダやシリンダヘッド等を締め付けるボルト
（シリンダヘッドボルト）として共通のものを使用する
ことができる。そのため、当該エンジンについて必要な
部品の種類が少なくなるほか組み立てが容易になり、製
造コストが低減する。 ・ エンジンを組み立てる際、シリンダの上部にある接
合面からパイプの上端部が突出し、それがシリンダに対
するシリンダヘッドの取付け向きを規定するので、エン
ジンの組み立てが円滑化される。上記のように共通のボ
ルトが使用できる構造であってシリンダヘッド等の取り
付け向きが一時的に間違われやすいことを考慮すると、
この点の効果は著しい。

【００４６】請求項４に記載した潤滑用パイプにはつぎ
の効果がある。すなわち、 ・ エンジンのうち巣の存在しやすい部分の内部にこの
パイプを適切に装着して内側を潤滑油の経路とすれば、
エンジンの外部に配管を設けることなく、しかも潤滑油
漏れの起こらない潤滑構造を構成できる。 ・ 潤滑油の上流側となる一端部に内径の拡大部分を設
けるので、パイプの内部に潤滑油を送り込むことが容易
である。穴の内部への装着も難しくない。 ・ 拡大部分と他方の一端部とに鍔部を形成するので、
軸方向位置がずれないようにＯリング等のシール部材を
装着することができ、パイプの外側に潤滑油の回ること
が適切に防止される。

【００４７】請求項５に記載の潤滑用パイプではとく
に、 ・ シリンダやシリンダヘッド等を締め付けるボルトに
沿って、その通し穴の内側にシール部材を介してこの潤
滑用パイプを装着することにより、請求項１〜３の潤滑
構造を構成することができる。

【００４８】請求項６に記載した潤滑用パイプなら、さ
らに、 ・ 軽量な金属管を素材として、手間のかかる旋削加工
等を施すことなく簡単に製造できる。ひいては、エンジ
ンの軽量化がはかられその製造も簡単になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】発明の実施の一形態としてのエンジン１に関
し、一部に内部構造を示しながら全体的な概要を表す側
面図である。

【図２】図１のエンジン１のうち、クランクケース２の
一部を示す横向きの断面図である。

【図３】図１のエンジン１のうち、クランクケース２か
らシリンダ３・シリンダヘッド４に及ぶ潤滑油の経路を
示す縦向き断面図である。

【図４】エンジン１のうちシリンダヘッド４の内部構造
等を示す図であり、図４（ａ）は、動弁系５０とともに
それに対する潤滑油の経路を示す横向き断面図（すなわ
ち図４（ｂ）におけるａ−ａ断面図）である。また図４
（ｂ）は、シリンダヘッド４の側面図である。

【図５】エンジン１のうち、シリンダヘッド４における
縦向きの断面図（すなわち図４（ｂ）におけるＶ−Ｖ断
面図）である。

【図６】図６（ａ）〜（ｅ）は、エンジン１において使
用した潤滑用パイプ３５について製造工程を示す模式図
である。

【図７】従来の一般的なエンジン１’について、一部に
内部構造を示しながら全体的な概要を表す側面図であ
る。

【符号の説明】

１ エンジン ２ クランクケース ３ シリンダ ４ シリンダヘッド １０ ボルト（シリンダヘッドボルト） ３５ パイプ ３５ａ 拡大部分 ３５ｂ・３５ｃ 鍔部 ３６・３７ Ｏリング ３３・４２ 通し穴 ５０ 動弁系

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｆ 1/00 Ｆ０２Ｆ 1/00 Ｊ 1/24 1/24 Ｇ (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F01M 1/06 B21D 19/08 B21D 41/02 B21D 53/84 F02F 1/00 F02F 1/24

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランクケース内の潤滑油をシリンダヘ
   ッドへ送るためのエンジンの潤滑構造であって、 クランクケースとネジ結合してシリンダ、シリンダヘッ
   ドおよびガスケットを締め付けるボルトに沿って、その
   ボルトの通し穴の内側を潤滑油が送られ、その通し穴の
   うち少なくとも一部においては、シール部材を介して内
   側にパイプが装着され、当該ボルトとパイプとの間が潤
   滑油の経路とされていることを特徴とするエンジンの潤
   滑構造。
2. 【請求項２】 上記のパイプが、シリンダにおける上記
   通し穴の内側に装着されていることを特徴とする請求項
   １に記載したエンジンの潤滑構造。
3. 【請求項３】 上記のパイプは、下端部がクランクケー
   ス内には入らず、かつ上端部がシリンダヘッドの下部に
   入るように、シリンダにおける上記通し穴の内側に装着
   されていることを特徴とする請求項１または２に記載し
   たエンジンの潤滑構造。
4. 【請求項４】 クランクケースやシリンダまたはシリン
   ダヘッドの内部に装着されて潤滑油の経路を形成する潤
   滑用パイプであって、 潤滑油の上流側となる一端部に内径の拡大部分が形成さ
   れ、シール部材の軸方向位置を定めるための鍔部が、そ
   の拡大部分と他方の一端部とに形成されていることを特
   徴とする潤滑用パイプ。
5. 【請求項５】 クランクケースとネジ結合してシリン
   ダ、シリンダヘッドおよびガスケットを締め付けるボル
   トに沿って潤滑油の経路を形成すべく、そのボルトの通
   し穴のうち少なくとも一部においてシール部材を介し内
   側に装着されることを特徴とする請求項４に記載した潤
   滑用パイプ。
6. 【請求項６】 所定長さに切断された金属管が、塑性加
   工によって一端部に内径の拡大部分を形成され、さら
   に、軸方向に圧縮して全周を外側に張り出させる加工に
   より上記の鍔部を形成されていることを特徴とする請求
   項４または５に記載した潤滑用パイプ。