JP3431946B2 - 自動二輪車の前後ｖ型２サイクルエンジンの吸気構造 - Google Patents
自動二輪車の前後ｖ型２サイクルエンジンの吸気構造Info
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動二輪車の前後Ｖ型
２サイクルエンジンの吸気構造に関する。
２サイクルエンジンの吸気構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から存在する自動二輪車の前後Ｖ型
２シリンダ２サイクルエンジンの吸気構造では、エアク
リーナを２シリンダの吸気口を相対的に各クランク室の
同じ位置に設けなければ、性能上同一条件にならないの
で、各シリンダ毎にエアクリーナを独立に設けていた。
また一方、別の形式の吸気構造としては、前後Ｖ型２シ
リンダ２サイクルエンジンの吸気口を同じ位置に設けて
車体左右方向に平行に並べて一体化したエアクリーナを
設置したものも存在していた。
２シリンダ２サイクルエンジンの吸気構造では、エアク
リーナを２シリンダの吸気口を相対的に各クランク室の
同じ位置に設けなければ、性能上同一条件にならないの
で、各シリンダ毎にエアクリーナを独立に設けていた。
また一方、別の形式の吸気構造としては、前後Ｖ型２シ
リンダ２サイクルエンジンの吸気口を同じ位置に設けて
車体左右方向に平行に並べて一体化したエアクリーナを
設置したものも存在していた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の前後Ｖ型２シリンダ２サイクルエンジンの吸気構造
で用いていた後者のエアクリーナは独立した室を有して
いる結果、スペース的にもコンパクトになり、しかも空
気のエンジンに供給する充填効率を高めることができる
が、エンジン性能上不利がある。一方、前者のＶ型２シ
リンダ２サイクルエンジンの吸気構造では、エンジンの
性能を高めるために、どうしてもそれぞれのエンジンに
個別にエアクリーナを設置せざるを得なかったが、その
ようにエアクリーナを個別に設けたのでは、スペース的
にも大きくなるし、そのエアクリーナにおける接続管の
取付にもむずかしさがあった。さらには同じ位置にエア
クリーナがなければ、車体における配置上のバランスを
欠く等、諸々の問題があった。本発明は、上記の問題点
を解消するために創案されたものであり、エンジン性能
の低下を招くことなく、エアクリーナにおける接続管の
取付をフェアな形とし、車体におけるエアクリーナの配
置上のアンバランスをなくし、またエアクリーナのコン
パクト化を図ることができる吸気構造を提供することを
目的としている。
来の前後Ｖ型２シリンダ２サイクルエンジンの吸気構造
で用いていた後者のエアクリーナは独立した室を有して
いる結果、スペース的にもコンパクトになり、しかも空
気のエンジンに供給する充填効率を高めることができる
が、エンジン性能上不利がある。一方、前者のＶ型２シ
リンダ２サイクルエンジンの吸気構造では、エンジンの
性能を高めるために、どうしてもそれぞれのエンジンに
個別にエアクリーナを設置せざるを得なかったが、その
ようにエアクリーナを個別に設けたのでは、スペース的
にも大きくなるし、そのエアクリーナにおける接続管の
取付にもむずかしさがあった。さらには同じ位置にエア
クリーナがなければ、車体における配置上のバランスを
欠く等、諸々の問題があった。本発明は、上記の問題点
を解消するために創案されたものであり、エンジン性能
の低下を招くことなく、エアクリーナにおける接続管の
取付をフェアな形とし、車体におけるエアクリーナの配
置上のアンバランスをなくし、またエアクリーナのコン
パクト化を図ることができる吸気構造を提供することを
目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の自動二輪車の前後Ｖ型２サイクルエンジン
の吸気構造は、前側及び後側シリンダをＶ型に配置した
自動二輪車の前後Ｖ型２サイクルエンジンの吸気構造に
おいて、エアクリーナの内部を車体幅方向にのびる仕切
板で車体前後方向に分割して、前側エアクリーナ室と後
側エアクリーナ室とを形成し、該エアクリーナを前記エ
ンジンの上方に配設するとともに、前記エンジンにおけ
る前側及び後側シリンダで形成するＶ型の根元部分に前
記前側シリンダの吸気口を形成し、前記エンジンにおけ
る前記後側シリンダより車体後方に後側シリンダの吸気
口を形成し、前記前側エアクリーナ室と前記前側シリン
ダの吸気口とを第一接続管で接続し、前記後側エアクリ
ーナ室と前記後側シリンダの吸気口とを第二接続管で接
続したことを特徴とするものである。
に、本発明の自動二輪車の前後Ｖ型２サイクルエンジン
の吸気構造は、前側及び後側シリンダをＶ型に配置した
自動二輪車の前後Ｖ型２サイクルエンジンの吸気構造に
おいて、エアクリーナの内部を車体幅方向にのびる仕切
板で車体前後方向に分割して、前側エアクリーナ室と後
側エアクリーナ室とを形成し、該エアクリーナを前記エ
ンジンの上方に配設するとともに、前記エンジンにおけ
る前側及び後側シリンダで形成するＶ型の根元部分に前
記前側シリンダの吸気口を形成し、前記エンジンにおけ
る前記後側シリンダより車体後方に後側シリンダの吸気
口を形成し、前記前側エアクリーナ室と前記前側シリン
ダの吸気口とを第一接続管で接続し、前記後側エアクリ
ーナ室と前記後側シリンダの吸気口とを第二接続管で接
続したことを特徴とするものである。
【０００５】
【作用】上記のように構成された自動二輪車の前後Ｖ型
２サイクルエンジンの吸気構造によれば、エアクリーナ
の内部を車体幅方向にのびる仕切板で車体前後方向に分
割して、前側エアクリーナ室と後側エアクリーナ室とを
形成し、該エアクリーナを前記エンジンの上方に配設す
るとともに、前記エンジンにおける前側及び後側シリン
ダで形成するＶ型の根元部分に前記前側シリンダの吸気
口を形成し、前記エンジンにおける前記後側シリンダよ
り車体後方に後側シリンダの吸気口を形成し、前記前側
エアクリーナ室と前記前側シリンダの吸気口とを第一接
続管で接続し、前記後側エアクリーナ室と前記後側シリ
ンダの吸気口とを第二接続管で接続することにより、Ｖ
型に配置された二つのシリンダに対するエアクリーナを
一体化することができるので吸気構造をコンパクト化で
き、また、車体前後方向に配置された二つのシリンダに
対して、車体前後方向に配置された二つのエアクリーナ
室を接続することができるので、エアクリーナとエンジ
ンとの間の接続管の取り回しを簡単な構造にでき、その
結果、接続管の形状を無理のない形状として通気抵抗を
減らすことができる。 また、車体前後方向前側の位置す
るシリンダの吸気口には、車体前後方向前側に位置する
エアクリーナ室を接続し、車体前後方向後側の位置する
シリンダの吸気口には、車体前後方向後側に位置するエ
アクリーナ室を接続するので、接続管の長さを前後で極
端に変える必要がなくなるので、前後のシリンダへの吸
気条件の同一化が容易にでき、かつ、車体搭載時のバラ
ンスもよい。
２サイクルエンジンの吸気構造によれば、エアクリーナ
の内部を車体幅方向にのびる仕切板で車体前後方向に分
割して、前側エアクリーナ室と後側エアクリーナ室とを
形成し、該エアクリーナを前記エンジンの上方に配設す
るとともに、前記エンジンにおける前側及び後側シリン
ダで形成するＶ型の根元部分に前記前側シリンダの吸気
口を形成し、前記エンジンにおける前記後側シリンダよ
り車体後方に後側シリンダの吸気口を形成し、前記前側
エアクリーナ室と前記前側シリンダの吸気口とを第一接
続管で接続し、前記後側エアクリーナ室と前記後側シリ
ンダの吸気口とを第二接続管で接続することにより、Ｖ
型に配置された二つのシリンダに対するエアクリーナを
一体化することができるので吸気構造をコンパクト化で
き、また、車体前後方向に配置された二つのシリンダに
対して、車体前後方向に配置された二つのエアクリーナ
室を接続することができるので、エアクリーナとエンジ
ンとの間の接続管の取り回しを簡単な構造にでき、その
結果、接続管の形状を無理のない形状として通気抵抗を
減らすことができる。 また、車体前後方向前側の位置す
るシリンダの吸気口には、車体前後方向前側に位置する
エアクリーナ室を接続し、車体前後方向後側の位置する
シリンダの吸気口には、車体前後方向後側に位置するエ
アクリーナ室を接続するので、接続管の長さを前後で極
端に変える必要がなくなるので、前後のシリンダへの吸
気条件の同一化が容易にでき、かつ、車体搭載時のバラ
ンスもよい。
【０００６】さらに、エアクリーナの前記後側エアクリ
ーナ室における車体幅方向内側の壁面を形成する内側側
壁を、エアクリーナの下方に位置するエンジン側に向け
て傾斜させることにより、後側エアクリーナ室と後側に
位置するシリンダの吸気口との間の接続管の取り回しを
簡単にでき、結果として、該接続管を大きな湾曲のな
い、より無理のない形状にすることができる。 また、前
側エアクリーナ室に繋がる吸気ダクトを、後側エアクリ
ーナ室に繋がる吸気ダクトより車体前後方向前方にずら
して配置し、前記二つの吸気ダクトの長さをほぼ同じく
することにより、吸気条件が同じになるので、加速時に
おけるエンジン性能も向上する。
ーナ室における車体幅方向内側の壁面を形成する内側側
壁を、エアクリーナの下方に位置するエンジン側に向け
て傾斜させることにより、後側エアクリーナ室と後側に
位置するシリンダの吸気口との間の接続管の取り回しを
簡単にでき、結果として、該接続管を大きな湾曲のな
い、より無理のない形状にすることができる。 また、前
側エアクリーナ室に繋がる吸気ダクトを、後側エアクリ
ーナ室に繋がる吸気ダクトより車体前後方向前方にずら
して配置し、前記二つの吸気ダクトの長さをほぼ同じく
することにより、吸気条件が同じになるので、加速時に
おけるエンジン性能も向上する。
【０００７】
【実施例】以下図面を参照して本発明に係る自動二輪車
の前後Ｖ型２サイクルエンジンの吸気構造（以下、単に
吸気構造と称する。）の実施例について説明する。図１
は本発明に係る吸気構造を採用した自動二輪車の全体図
で、図２は本発明に係る吸気構造に用いられるエアクリ
ーナの配置構造を示す側面図で、図３は本発明に係る吸
気構造に用いられるエアクリーナの構造を示す透視図
で、図４は図２の立面図で、図５は図２の平面図であ
る。図６は本発明に係る吸気構造に用いられるエアクリ
ーナの第二実施例の上面図で、図７は図６に示したエア
クリーナの側面図である。図１において自動二輪車１の
メインフレーム２にブラケット３を介してその下部空間
にＶ型２サイクルエンジン４が配置されている。そして
図２乃至図４に示すように上方に燃料タンク５がメイン
フレーム２上に載置されており、その下側空間に車体幅
方向にのびる仕切板６で車体前後方向に仕切られた後側
の第１エアクリーナ室７1 及び前側の第２エアクリーナ
室７2 からなるエアクリーナ７が配置されている。それ
ぞれの第１エアクリーナ室７1 及び第２エアクリーナ室
７2は車体後方側に開口８1 及び開口８1 に対して前方
にずれて開口８2 を有する第１吸気ダクト９及び第２吸
気ダクト１０を有しており、それらの第１吸気ダクト９
及び第２吸気ダクト１０はほぼ同一長さかつ同一大きさ
の開口を有するようにに設計されている。このように第
１吸気ダクト９及び第２吸気ダクト１０は構成されてい
ることによって吸入面積もほぼ同じであり、容積もほぼ
同じであるので、吸気条件が同じになる。第１吸気ダク
ト９及び第２吸気ダクト１０の下面及びその面の延長上
の第１エアクリーナ室７1 及び第２エアクリーナ室７2
内にウレタンフォームからなるエレメント１６が設けら
れている。そして第１エアクリーナ室７1 の車体幅方向
内側の壁面を形成する内側側壁７ 3 は図３に示すよう
に、エアクリーナの下方に位置するエンジン側に向けて
傾斜しており、その内側側壁７3 の穴７4 に対して第１
気化器１２に繋がる第１接続管１１の始端が連結されて
いる。第１気化器１２はエンジン４のクランク室１５の
第１吸気ポート１６1に繋がっている。
の前後Ｖ型２サイクルエンジンの吸気構造（以下、単に
吸気構造と称する。）の実施例について説明する。図１
は本発明に係る吸気構造を採用した自動二輪車の全体図
で、図２は本発明に係る吸気構造に用いられるエアクリ
ーナの配置構造を示す側面図で、図３は本発明に係る吸
気構造に用いられるエアクリーナの構造を示す透視図
で、図４は図２の立面図で、図５は図２の平面図であ
る。図６は本発明に係る吸気構造に用いられるエアクリ
ーナの第二実施例の上面図で、図７は図６に示したエア
クリーナの側面図である。図１において自動二輪車１の
メインフレーム２にブラケット３を介してその下部空間
にＶ型２サイクルエンジン４が配置されている。そして
図２乃至図４に示すように上方に燃料タンク５がメイン
フレーム２上に載置されており、その下側空間に車体幅
方向にのびる仕切板６で車体前後方向に仕切られた後側
の第１エアクリーナ室７1 及び前側の第２エアクリーナ
室７2 からなるエアクリーナ７が配置されている。それ
ぞれの第１エアクリーナ室７1 及び第２エアクリーナ室
７2は車体後方側に開口８1 及び開口８1 に対して前方
にずれて開口８2 を有する第１吸気ダクト９及び第２吸
気ダクト１０を有しており、それらの第１吸気ダクト９
及び第２吸気ダクト１０はほぼ同一長さかつ同一大きさ
の開口を有するようにに設計されている。このように第
１吸気ダクト９及び第２吸気ダクト１０は構成されてい
ることによって吸入面積もほぼ同じであり、容積もほぼ
同じであるので、吸気条件が同じになる。第１吸気ダク
ト９及び第２吸気ダクト１０の下面及びその面の延長上
の第１エアクリーナ室７1 及び第２エアクリーナ室７2
内にウレタンフォームからなるエレメント１６が設けら
れている。そして第１エアクリーナ室７1 の車体幅方向
内側の壁面を形成する内側側壁７ 3 は図３に示すよう
に、エアクリーナの下方に位置するエンジン側に向けて
傾斜しており、その内側側壁７3 の穴７4 に対して第１
気化器１２に繋がる第１接続管１１の始端が連結されて
いる。第１気化器１２はエンジン４のクランク室１５の
第１吸気ポート１６1に繋がっている。
【０００８】また一方、第２エアクリーナ室７2 は図２
或いは図３に示すように車体前後方向に後部側が階段状
に形成されており、第１エアクリーナ室７1 の後端まで
延びている。その第２エアクリーナ室７2 の底面には第
２接続管１３に繋がる穴７5が開口しており、第２気化
器１４を介してＶ型に配置された第１シリンダと第２シ
リンダ１８の根元にあるエンジン４のクランク室１５の
第２吸気ポート１６2に繋がっている。その際の第２吸
気ポート１６2 の開口面はＶ形をなす第１シリンダ１７
と第２シリンダ１８の中心線のなすバンク角の２等分線
に対して垂直な面に鋭角を成して上方に向けて傾斜して
おり、同様に第１吸気ポート１６1 の開口面も第２吸気
ポート１６2 の開口面の第２シリンダ１８の軸線となす
角度と同角度傾斜していて、それらのシリンダ１７，１
８の後側に設けられている。その結果、それらの開口面
はエアクリーナ７（７1 ，７2 ）側を向くことになるの
で、第１接続管１１及び第２接続管１３の長さもほぼ同
一の管長にでき、しかも第１エアクリーナ室７1 の穴７
4 及び第２エアクリーナ室７2 の穴７5 と第１及び第２
の吸気ポート１６1 ，１６2 とをそれぞれ繋ぐそれぞれ
の接続管１１，１３もその断面が円形断面となり、しか
も比較的大きな弯曲もない無理のない形状となって、通
気抵抗も少なくなる。また第１気化器１２と第２気化器
１４とクランク室１５の間にはそれぞれリードバルブ
（図示しない）が設置されていることはいうまでもな
い。なお、１９、２０は第１シリンダ１７及び第２シン
ダ１８に連結された第１排気管及び第２排気管を示す。
或いは図３に示すように車体前後方向に後部側が階段状
に形成されており、第１エアクリーナ室７1 の後端まで
延びている。その第２エアクリーナ室７2 の底面には第
２接続管１３に繋がる穴７5が開口しており、第２気化
器１４を介してＶ型に配置された第１シリンダと第２シ
リンダ１８の根元にあるエンジン４のクランク室１５の
第２吸気ポート１６2に繋がっている。その際の第２吸
気ポート１６2 の開口面はＶ形をなす第１シリンダ１７
と第２シリンダ１８の中心線のなすバンク角の２等分線
に対して垂直な面に鋭角を成して上方に向けて傾斜して
おり、同様に第１吸気ポート１６1 の開口面も第２吸気
ポート１６2 の開口面の第２シリンダ１８の軸線となす
角度と同角度傾斜していて、それらのシリンダ１７，１
８の後側に設けられている。その結果、それらの開口面
はエアクリーナ７（７1 ，７2 ）側を向くことになるの
で、第１接続管１１及び第２接続管１３の長さもほぼ同
一の管長にでき、しかも第１エアクリーナ室７1 の穴７
4 及び第２エアクリーナ室７2 の穴７5 と第１及び第２
の吸気ポート１６1 ，１６2 とをそれぞれ繋ぐそれぞれ
の接続管１１，１３もその断面が円形断面となり、しか
も比較的大きな弯曲もない無理のない形状となって、通
気抵抗も少なくなる。また第１気化器１２と第２気化器
１４とクランク室１５の間にはそれぞれリードバルブ
（図示しない）が設置されていることはいうまでもな
い。なお、１９、２０は第１シリンダ１７及び第２シン
ダ１８に連結された第１排気管及び第２排気管を示す。
【０００９】次に本発明に係る吸気構造に用いられるエ
アクリーナの第二実施例について説明する。実施例２も
実施例１と同様に第１エアクリーナ室７1 及び第２エア
クリーナ室７2 は開口８ 1 を備えた吸気ダクト９と開口
８2を備えた第２吸気ダクト１０とを各々有し、吸気ダ
クト９と吸気ダクト１０とは車体前後方向にずらされて
いる。第１エアクリーナ室７1 の車体幅方向内側の壁面
を形成する内側側壁７3はエアクリーナの下方に位置す
るエンジン（図示せず）側に向けて傾斜していて、該内
側側壁７ 3 に穴７4 が形成されている。そして、第１接
続管１１が、穴７4に接続され、第２接続管１２が第２
エアクリーナ室７ 2 の底面に形成された穴７ 5 に接続さ
れる点では第一実施例のエアクリーナと全く同一であ
る。ただ第２実施例では仕切板６がエアクリーナ７の車
体前後方向中心線に対して直角方向に設けられている点
で異なる。しかも、仕切板６の壁との接合面にはシール
材（符号なし）が設けられ、その仕切板６はフランジ構
造部材で両側より挟持された構造が全周に亘って採られ
ていて、第１エアクリーナ室７1 と第２エアクリーナ室
７2 とが水密に区画されている。したがって、このよう
に構成すれば、実施例１に比べて１つのエアクリーナの
容積を等分に分割し易い等の設計上の利点が認められ
る。
アクリーナの第二実施例について説明する。実施例２も
実施例１と同様に第１エアクリーナ室７1 及び第２エア
クリーナ室７2 は開口８ 1 を備えた吸気ダクト９と開口
８2を備えた第２吸気ダクト１０とを各々有し、吸気ダ
クト９と吸気ダクト１０とは車体前後方向にずらされて
いる。第１エアクリーナ室７1 の車体幅方向内側の壁面
を形成する内側側壁７3はエアクリーナの下方に位置す
るエンジン（図示せず）側に向けて傾斜していて、該内
側側壁７ 3 に穴７4 が形成されている。そして、第１接
続管１１が、穴７4に接続され、第２接続管１２が第２
エアクリーナ室７ 2 の底面に形成された穴７ 5 に接続さ
れる点では第一実施例のエアクリーナと全く同一であ
る。ただ第２実施例では仕切板６がエアクリーナ７の車
体前後方向中心線に対して直角方向に設けられている点
で異なる。しかも、仕切板６の壁との接合面にはシール
材（符号なし）が設けられ、その仕切板６はフランジ構
造部材で両側より挟持された構造が全周に亘って採られ
ていて、第１エアクリーナ室７1 と第２エアクリーナ室
７2 とが水密に区画されている。したがって、このよう
に構成すれば、実施例１に比べて１つのエアクリーナの
容積を等分に分割し易い等の設計上の利点が認められ
る。
【００１０】
【発明の効果】以上説明したように本発明に係る自動二
輪車の前後Ｖ型２サイクルエンジンの吸気構造は、エア
クリーナの内部を車体幅方向にのびる仕切板で車体前後
方向に分割して、前側エアクリーナ室と後側エアクリー
ナ室とを形成し、該エアクリーナを前記エンジンの上方
に配設するとともに、前記エンジンにおける前側及び後
側シリンダで形成するＶ型の根元部分に前記前側シリン
ダの吸気口を形成し、前記エンジンにおける前記後側シ
リンダより車体後方に後側シリンダの吸気口を形成し、
前記前側エアクリーナ室と前記前側シリンダの吸気口と
を第一接続管で接続し、前記後側エアクリーナ室と前記
後側シリンダの吸気口とを第二接続管で接続するので、
Ｖ型に配置された二つのシリンダに対するエアクリーナ
を一体化することができるので吸気構造をコンパクト化
でき、また、車体前後方向に配置された二つのシリンダ
に対して、車体前後方向に配置された二つのエアクリー
ナ室を接続することができるので、エアクリーナとエン
ジンとの間の接続管の取り回しを簡単な構造にでき、そ
の結果、接続管の形状を無理のない形状として通気抵抗
を減らすことができる。また、車体前後方向前側の位置
するシリンダの吸気口には、車体前後方向前側に位置す
るエアクリーナ室を接続し、車体前後方向後側の位置す
るシリンダの吸気口には、車体前後方向後側に位置する
エアクリーナ室を接続するので、接続管の長さを前後で
極端に変える必要がなくなるので、前後のシリンダへの
吸気条件の同一化が容易にでき、かつ、車体搭載時のバ
ランスもよい。
輪車の前後Ｖ型２サイクルエンジンの吸気構造は、エア
クリーナの内部を車体幅方向にのびる仕切板で車体前後
方向に分割して、前側エアクリーナ室と後側エアクリー
ナ室とを形成し、該エアクリーナを前記エンジンの上方
に配設するとともに、前記エンジンにおける前側及び後
側シリンダで形成するＶ型の根元部分に前記前側シリン
ダの吸気口を形成し、前記エンジンにおける前記後側シ
リンダより車体後方に後側シリンダの吸気口を形成し、
前記前側エアクリーナ室と前記前側シリンダの吸気口と
を第一接続管で接続し、前記後側エアクリーナ室と前記
後側シリンダの吸気口とを第二接続管で接続するので、
Ｖ型に配置された二つのシリンダに対するエアクリーナ
を一体化することができるので吸気構造をコンパクト化
でき、また、車体前後方向に配置された二つのシリンダ
に対して、車体前後方向に配置された二つのエアクリー
ナ室を接続することができるので、エアクリーナとエン
ジンとの間の接続管の取り回しを簡単な構造にでき、そ
の結果、接続管の形状を無理のない形状として通気抵抗
を減らすことができる。また、車体前後方向前側の位置
するシリンダの吸気口には、車体前後方向前側に位置す
るエアクリーナ室を接続し、車体前後方向後側の位置す
るシリンダの吸気口には、車体前後方向後側に位置する
エアクリーナ室を接続するので、接続管の長さを前後で
極端に変える必要がなくなるので、前後のシリンダへの
吸気条件の同一化が容易にでき、かつ、車体搭載時のバ
ランスもよい。
【図１】本発明に係る吸気構造を採用した自動二輪車の
全体図である。
全体図である。
【図２】本発明に係る吸気構造に用いられるエアクリー
ナの配置構造を示す側面図である。
ナの配置構造を示す側面図である。
【図３】本発明に係る吸気構造に用いられるエアクリー
ナの構造を示す透視図である。
ナの構造を示す透視図である。
【図４】本発明の図２に示すエアクリーナの立面図であ
る。
る。
【図５】本発明の図２に示すエアクリーナの上面図であ
る。
る。
【図６】本発明に係る吸気構造に用いられるエアクリー
ナの第二実施例の上面図である。
ナの第二実施例の上面図である。
【図７】本発明の図６に示すエアクリーナの側面図であ
る。
る。
【符号の説明】
１ 自動二輪車
２ メインフレーム
３ ブラケット
４ エンジン
５ 燃料タンク
６ 仕切板
７ エアクリーナ
７1 第１エアクリーナ室
７2 第２エアクリーナ室
８1 開口
８2 開口
９ 第１吸気ダクト
10 第２吸気ダクト
11 第１接続管
12 第１気化器
13 第２接続管
14 第２気化器
15 クランク室
161 第１吸気ポート
162 第２吸気ポート
17 第１シリンダ
18 第２シリンダ
19 第１排気管
20 第２排気管
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02M 35/14 - 35/16
F02M 35/024
B62K 11/00
Claims (3)
- 【請求項１】前側及び後側シリンダをＶ型に配置した自
動二輪車の前後Ｖ型２サイクルエンジンの吸気構造にお
いて、 エアクリーナの内部を車体幅方向にのびる仕切板で車体
前後方向に分割して、前側エアクリーナ室と後側エアク
リーナ室とを形成し、 該エアクリーナを前記エンジンの上方に配設するととも
に、 前記エンジンにおける前側及び後側シリンダで形成する
Ｖ型の根元部分に前記前側シリンダの吸気口を形成し、 前記エンジンにおける前記後側シリンダより車体後方に
後側シリンダの吸気口を形成し、 前記前側エアクリーナ室と前記前側シリンダの吸気口と
を第一接続管で接続し、 前記後側エアクリーナ室と前記後側シリンダの吸気口と
を第二接続管で接続したことを特徴とする自動二輪車の
前後Ｖ型２サイクルエンジンの吸気構造。 - 【請求項２】エアクリーナの前記後側エアクリーナ室に
おける車体幅方向内側の壁面を形成する内側側壁を、エ
アクリーナの下方に位置するエンジン側に向けて傾斜さ
せ、 前記内側側壁に、前記第二接続管が繋がる開口を形成し
たことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の前後
Ｖ型２サイクルエンジンの吸気構造。 - 【請求項３】前側エアクリーナ室に繋がる吸気ダクト
を、後側エアクリーナ室に繋がる吸気ダクトより車体前
後方向前方にずらして配置し、 前記二つの 吸気ダクトの長さをほぼ同じくしたことを特
徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車の前後Ｖ型
２サイクルエ ンジンの吸気構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09336293A JP3431946B2 (ja) | 1993-04-20 | 1993-04-20 | 自動二輪車の前後ｖ型２サイクルエンジンの吸気構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09336293A JP3431946B2 (ja) | 1993-04-20 | 1993-04-20 | 自動二輪車の前後ｖ型２サイクルエンジンの吸気構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06307305A JPH06307305A (ja) | 1994-11-01 |
| JP3431946B2 true JP3431946B2 (ja) | 2003-07-28 |
Family
ID=14080183
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09336293A Expired - Fee Related JP3431946B2 (ja) | 1993-04-20 | 1993-04-20 | 自動二輪車の前後ｖ型２サイクルエンジンの吸気構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3431946B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5968348B2 (ja) * | 2013-07-31 | 2016-08-10 | 本田技研工業株式会社 | 車両のエアクリーナ装置 |
| JP6523027B2 (ja) * | 2014-08-29 | 2019-05-29 | 本田技研工業株式会社 | 小型車両用内燃機関の吸気装置 |
-
1993
- 1993-04-20 JP JP09336293A patent/JP3431946B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06307305A (ja) | 1994-11-01 |
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