JP3405670B2 - 安全装置 - Google Patents
安全装置Info
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- JP3405670B2 JP3405670B2 JP30566897A JP30566897A JP3405670B2 JP 3405670 B2 JP3405670 B2 JP 3405670B2 JP 30566897 A JP30566897 A JP 30566897A JP 30566897 A JP30566897 A JP 30566897A JP 3405670 B2 JP3405670 B2 JP 3405670B2
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- Japan
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- safety device
- roller
- slope
- track
- guide rail
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
- B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
- B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
- B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
- B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
- B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
- B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
- B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
- B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
- B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
- B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces
- B66B5/22—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces by means of linearly-movable wedges
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D63/00—Brakes not otherwise provided for; Brakes combining more than one of the types of groups F16D49/00 - F16D61/00
- F16D63/008—Brakes acting on a linearly moving member
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2127/00—Auxiliary mechanisms
- F16D2127/007—Auxiliary mechanisms for non-linear operation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2127/00—Auxiliary mechanisms
- F16D2127/08—Self-amplifying or de-amplifying mechanisms
- F16D2127/10—Self-amplifying or de-amplifying mechanisms having wedging elements
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Maintenance And Inspection Apparatuses For Elevators (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
- Table Equipment (AREA)
- Types And Forms Of Lifts (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ面を備え
たフレームを有する安全装置であって、ブレーキ面は、
安全装置がブレーキを掛けているときに、ローラによっ
てガイドレールの第１の案内面に押し付けられ、ローラ
はフレームに取り付けられ、かつ安全装置内に設けられ
ている軌道に沿って移動するように取り付けられてお
り、軌道が少なくとも第１の勾配と第２の勾配とを有
し、第１の勾配のピッチ角は第２の勾配のピッチ角より
も大きく、ローラは、安全装置がブレーキを掛けている
ときに、ガイドレールの第２の案内面に押し付けられる
安全装置に関するものである。
たフレームを有する安全装置であって、ブレーキ面は、
安全装置がブレーキを掛けているときに、ローラによっ
てガイドレールの第１の案内面に押し付けられ、ローラ
はフレームに取り付けられ、かつ安全装置内に設けられ
ている軌道に沿って移動するように取り付けられてお
り、軌道が少なくとも第１の勾配と第２の勾配とを有
し、第１の勾配のピッチ角は第２の勾配のピッチ角より
も大きく、ローラは、安全装置がブレーキを掛けている
ときに、ガイドレールの第２の案内面に押し付けられる
安全装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】エレベータには複数の自動ブレーキ装置
が装備されており、これらの装置は、エレベータの速度
が上がり過ぎたときに、エレベータを停止させるように
設計されている安全装置として働く。従来から使用され
ているブレーキ装置は、ガイドレールを把持するグリッ
パ式ブレーキである。一般的に、この安全装置は、下向
きの運動を停止させるために用いられる。
が装備されており、これらの装置は、エレベータの速度
が上がり過ぎたときに、エレベータを停止させるように
設計されている安全装置として働く。従来から使用され
ているブレーキ装置は、ガイドレールを把持するグリッ
パ式ブレーキである。一般的に、この安全装置は、下向
きの運動を停止させるために用いられる。
【０００３】このようなつかみブレーキは、他の理由か
らエレベータを停止させる場合、例えば誤動作の結果エ
レベータがドアを開けたままドア領域から離れる場合に
も用いることができる。
らエレベータを停止させる場合、例えば誤動作の結果エ
レベータがドアを開けたままドア領域から離れる場合に
も用いることができる。
【０００４】ガイドレールを把持する従来のブレーキ、
すなわち安全装置の基本構造は次の通りである。この安
全装置のフレームには空洞があり、ガイドレールの方を
向いているブレーキ面を空洞内に配置している。その空
洞にはウェッジもしくはローラも配置されており、それ
らは空洞内の軌道上に置かれている。安全装置を作動さ
せると、ウェッジ等はエレベータのガイドレールに押し
付けられる。エレベータのガイドレールは、ブレーキ面
と、ウェッジもしくはローラとの間に配置される。ウェ
ッジもしくはローラが軌道上をガイドレールに向かって
移動するとき、ガイドレールがウェッジもしくはローラ
によってブレーキ面に押し付けられて、エレベータカー
を停止させるブレーキ作用が起こるように、軌道は形作
られている。この安全装置はカウンタウエイト上にも取
り付けることができる。
すなわち安全装置の基本構造は次の通りである。この安
全装置のフレームには空洞があり、ガイドレールの方を
向いているブレーキ面を空洞内に配置している。その空
洞にはウェッジもしくはローラも配置されており、それ
らは空洞内の軌道上に置かれている。安全装置を作動さ
せると、ウェッジ等はエレベータのガイドレールに押し
付けられる。エレベータのガイドレールは、ブレーキ面
と、ウェッジもしくはローラとの間に配置される。ウェ
ッジもしくはローラが軌道上をガイドレールに向かって
移動するとき、ガイドレールがウェッジもしくはローラ
によってブレーキ面に押し付けられて、エレベータカー
を停止させるブレーキ作用が起こるように、軌道は形作
られている。この安全装置はカウンタウエイト上にも取
り付けることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】安全装置がガイドレー
ルを押す強さはバネによって決まる。ブレーキ面とガイ
ドレールとの間の摩擦力を介して、押す力の大きさがエ
レベータの減速度を決める。減速中に発生する押す力の
変動を、バネを用いて押すことにより補償している。時
が経つとともに、エレベータの安全装置に関するいくつ
かのさまざまな技術が開発されている。
ルを押す強さはバネによって決まる。ブレーキ面とガイ
ドレールとの間の摩擦力を介して、押す力の大きさがエ
レベータの減速度を決める。減速中に発生する押す力の
変動を、バネを用いて押すことにより補償している。時
が経つとともに、エレベータの安全装置に関するいくつ
かのさまざまな技術が開発されている。
【０００６】一般的に使用されている安全装置のタイプ
は、バネ鋼で作られた大型のＵ字形バネであり、ウェッ
ジ付きである。安全装置を作動させると、バネの両端部
の間にウエッジが押し込まれる。このタイプの安全装置
にはしばしばガイドレールからの解放を容易にするため
の解放ウェッジが設けられている。しかし、このような
安全装置のＵ字形は、つかみ動作中は開いており、その
ためブレーキ面はガイドレールと部分的にしか接触しな
い。
は、バネ鋼で作られた大型のＵ字形バネであり、ウェッ
ジ付きである。安全装置を作動させると、バネの両端部
の間にウエッジが押し込まれる。このタイプの安全装置
にはしばしばガイドレールからの解放を容易にするため
の解放ウェッジが設けられている。しかし、このような
安全装置のＵ字形は、つかみ動作中は開いており、その
ためブレーキ面はガイドレールと部分的にしか接触しな
い。
【０００７】このタイプの安全装置の他の欠点は、サイ
ズが大きいことと価格が高いことである。安全装置のフ
レームが比較的堅く、安全装置によりガイドレールに加
えられる押す力の弾力性を、独立したバネを用いて実現
する安全装置も開発されている。しかし、これらの安全
装置は多数の独立した部品を有し、構成がより複雑であ
る。このような安全装置は初期のタイプの安全装置より
も軽量であるが、このように、非常に高価である。
ズが大きいことと価格が高いことである。安全装置のフ
レームが比較的堅く、安全装置によりガイドレールに加
えられる押す力の弾力性を、独立したバネを用いて実現
する安全装置も開発されている。しかし、これらの安全
装置は多数の独立した部品を有し、構成がより複雑であ
る。このような安全装置は初期のタイプの安全装置より
も軽量であるが、このように、非常に高価である。
【０００８】安全装置の長さがその安全装置の大きさ、
操作、価格および設置に影響を及ぼす重要な要因とな
る。そこで、ローラをガイドレールに当てるような安全
装置においては、安全装置の長さを小さくするために、
勾配が変化するローラ軌道を用いているものがある。勾
配が変化する軌道の最初の部分に、より急な勾配を置く
目的は、ガイドレールと安全装置の摩擦面との間の隙間
を安全装置の運転の初期段階において迅速になくすこと
である。軌道の最初の部分の勾配を非常に大きくするこ
とはできない。なぜならば、過速度ガバナによる、より
大きな力を用いてローラを移動させる必要がある場合、
勾配が急な軌道は、実際のブレーキ力を生じる軌道の部
分へローラを上昇させることを危うくし、またはブレー
キ力を生じる軌道の部分へローラを確実に上昇させるこ
とを危うくするからである。しかし、過速度ガバナから
得られる力を非常に大きくすることはできない。なぜな
らば、エレベータの構造と安全に関する規則でさえも、
安全装置の起動のために過速度ガバナが作り出す力に一
定の上限と下限を課しているからである。
操作、価格および設置に影響を及ぼす重要な要因とな
る。そこで、ローラをガイドレールに当てるような安全
装置においては、安全装置の長さを小さくするために、
勾配が変化するローラ軌道を用いているものがある。勾
配が変化する軌道の最初の部分に、より急な勾配を置く
目的は、ガイドレールと安全装置の摩擦面との間の隙間
を安全装置の運転の初期段階において迅速になくすこと
である。軌道の最初の部分の勾配を非常に大きくするこ
とはできない。なぜならば、過速度ガバナによる、より
大きな力を用いてローラを移動させる必要がある場合、
勾配が急な軌道は、実際のブレーキ力を生じる軌道の部
分へローラを上昇させることを危うくし、またはブレー
キ力を生じる軌道の部分へローラを確実に上昇させるこ
とを危うくするからである。しかし、過速度ガバナから
得られる力を非常に大きくすることはできない。なぜな
らば、エレベータの構造と安全に関する規則でさえも、
安全装置の起動のために過速度ガバナが作り出す力に一
定の上限と下限を課しているからである。
【０００９】上述の問題を解消して、初期のタイプのも
のよりも優れた安全装置を実現するために、新しいタイ
プの安全装置に関する本発明を示す。
のよりも優れた安全装置を実現するために、新しいタイ
プの安全装置に関する本発明を示す。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明の安全装置は、ロ
ーラが第１の勾配上において、第２の勾配上におけるよ
りも強く軌道をつかむことを特徴とする。
ーラが第１の勾配上において、第２の勾配上におけるよ
りも強く軌道をつかむことを特徴とする。
【００１１】また、本発明においては、ローラは、第１
の勾配上と第２の勾配上とでは、異なる部分を介して軌
道に当たることとしてもよい。
の勾配上と第２の勾配上とでは、異なる部分を介して軌
道に当たることとしてもよい。
【００１２】さらに、第１の勾配上で軌道に当たるロー
ラの部分と、第２の勾配上で軌道に当たるローラの部分
とは互いに直径が異なるようにしてもよい。
ラの部分と、第２の勾配上で軌道に当たるローラの部分
とは互いに直径が異なるようにしてもよい。
【００１３】なお、第１の勾配上で軌道に当たるローラ
の部分は、粗面仕上げ、スカロップ仕上げ、もしくはロ
ーラ面から隆起した模様を施されていることとしてもよ
い。
の部分は、粗面仕上げ、スカロップ仕上げ、もしくはロ
ーラ面から隆起した模様を施されていることとしてもよ
い。
【００１４】また、第１の勾配上において軌道に接触す
るローラの部分の直径は、ローラの円筒面の直径よりも
大きく、ローラはこの大きい方の部分を介してガイドレ
ールの第２の案内面に当たることとしてもよい。
るローラの部分の直径は、ローラの円筒面の直径よりも
大きく、ローラはこの大きい方の部分を介してガイドレ
ールの第２の案内面に当たることとしてもよい。
【００１５】さらに、ローラに第１の勾配上で当たる軌
道の部分は、第２の勾配上でローラに当たる部分よりも
柔らかくしてもよい。
道の部分は、第２の勾配上でローラに当たる部分よりも
柔らかくしてもよい。
【００１６】なお、ローラは、第２の勾配と実質的に同
じ硬さ、もしくは第２の勾配よりも硬く、かつガイドレ
ールもしくは第１の勾配よりも実質的に硬いことを特徴
としてもよい。
じ硬さ、もしくは第２の勾配よりも硬く、かつガイドレ
ールもしくは第１の勾配よりも実質的に硬いことを特徴
としてもよい。
【００１７】また、ガイドレールに当たる安全装置の摩
擦面は、実質的にローラの表面および第２の勾配と同じ
硬さであることとしてもよい。
擦面は、実質的にローラの表面および第２の勾配と同じ
硬さであることとしてもよい。
【００１８】さらに、可撓性のフレームは、鋼、望まし
くはバネ鋼、もしくは焼き入れ後に引抜き加工をした鋼
から作られることとしてもよい。
くはバネ鋼、もしくは焼き入れ後に引抜き加工をした鋼
から作られることとしてもよい。
【００１９】なお、ローラ軌道は、曲線勾配を少なくと
もローラの経路の一部に有することとしてもよい。
もローラの経路の一部に有することとしてもよい。
【００２０】
【発明の実施の形態】次に、添付の図面を参照して、実
施例のいくつかによって本発明を、より詳細に説明する
が、それらの実施例自体は本発明の適用範囲を限定しな
い。
施例のいくつかによって本発明を、より詳細に説明する
が、それらの実施例自体は本発明の適用範囲を限定しな
い。
【００２１】図１は、本発明を適用した安全装置１を示
す。この安全装置１の主要部品はフレーム２、押付部品
３およびその押付部品を支持ならびに案内するガード４
である。
す。この安全装置１の主要部品はフレーム２、押付部品
３およびその押付部品を支持ならびに案内するガード４
である。
【００２２】フレーム２の、より詳細な図を図２に示
す。図３は、安全装置１の断面を示す。エレベータガイ
ドレール５を安全装置の空隙６内に配置する。フレーム
２は可撓体で、例えばバネ鋼、もしくは焼き入れをした
後に引抜き加工をした鋼でできており、実質的に文字Ｃ
に似た形をしている。
す。図３は、安全装置１の断面を示す。エレベータガイ
ドレール５を安全装置の空隙６内に配置する。フレーム
２は可撓体で、例えばバネ鋼、もしくは焼き入れをした
後に引抜き加工をした鋼でできており、実質的に文字Ｃ
に似た形をしている。
【００２３】このＣ形フレームの第１の脚部７にはブレ
ーキ面7aが設けられており、第２の脚部８には押付部品
が設けられている。脚部7,8 のうちの少なくと１つはフ
レーム２のＣ形体の内側に曲げられている。脚部をＣ形
の内側に曲げることによって、ガイドレールに対してそ
の一方の端部でしか接触しないようにブレーキ面が曲が
るというブレーキ面の傾向（これはＣ形の開口により生
じる傾向である）を補償している。第１の脚部のブレー
キ面7aは、フレームと一体としてもよく、もしくは第１
の脚部に取り付けるブレーキパッドの一部としてもよ
い。このブレーキ面はフレーム２と一体であることが望
ましい。
ーキ面7aが設けられており、第２の脚部８には押付部品
が設けられている。脚部7,8 のうちの少なくと１つはフ
レーム２のＣ形体の内側に曲げられている。脚部をＣ形
の内側に曲げることによって、ガイドレールに対してそ
の一方の端部でしか接触しないようにブレーキ面が曲が
るというブレーキ面の傾向（これはＣ形の開口により生
じる傾向である）を補償している。第１の脚部のブレー
キ面7aは、フレームと一体としてもよく、もしくは第１
の脚部に取り付けるブレーキパッドの一部としてもよ
い。このブレーキ面はフレーム２と一体であることが望
ましい。
【００２４】押付部品３は、第２の脚部８上の軌道９に
沿って移動可能なローラである。適切に取り付けられて
いる安全装置においてはエレベータのガイドレールは、
ブレーキ面7aとローラとの間に置かれる。ローラ３は第
２の脚部内で軌道９上にガード４によって保持されてい
る。
沿って移動可能なローラである。適切に取り付けられて
いる安全装置においてはエレベータのガイドレールは、
ブレーキ面7aとローラとの間に置かれる。ローラ３は第
２の脚部内で軌道９上にガード４によって保持されてい
る。
【００２５】軌道９は、曲線勾配を少なくともローラの
経路の一部において有することが望ましい。ローラがガ
イドレールを把持するまで、ローラを傾斜軌道９に沿っ
て移動させることによって安全装置を作動させる。軌道
９は、フレームに取り付けられた独立した部品とするこ
とができるが、軌道９はフレーム２と一体化することが
好ましい。軌道９をフレーム２の第２の脚部８に直接、
機械加工することが、さらに好ましい。
経路の一部において有することが望ましい。ローラがガ
イドレールを把持するまで、ローラを傾斜軌道９に沿っ
て移動させることによって安全装置を作動させる。軌道
９は、フレームに取り付けられた独立した部品とするこ
とができるが、軌道９はフレーム２と一体化することが
好ましい。軌道９をフレーム２の第２の脚部８に直接、
機械加工することが、さらに好ましい。
【００２６】このフレームの上下両端部には切欠部を設
け、それによって安全装置を、エレベータのかご、もし
くはかごのフレーム内の取付部に固定する。
け、それによって安全装置を、エレベータのかご、もし
くはかごのフレーム内の取付部に固定する。
【００２７】図４、５および６は、Ｃ形フレームの脚部
7,8 間の空隙の方向から見た安全装置１を示しており、
つかみ過程を表わしている。エレベータシャフト内に固
定されているガイドレール５が空隙内にある。エレベー
タがガイドレールに沿って上下に正常に走行していると
きは、安全装置とガイドレールとの間に接触はない。
7,8 間の空隙の方向から見た安全装置１を示しており、
つかみ過程を表わしている。エレベータシャフト内に固
定されているガイドレール５が空隙内にある。エレベー
タがガイドレールに沿って上下に正常に走行していると
きは、安全装置とガイドレールとの間に接触はない。
【００２８】速度超過の状態において、エレベータが下
方に動いている場合（下向きの方向は矢印10によって示
されている）、もしくは例えば安全装置の試験の場合、
安全装置はガイドレールを把持する。軌道９の勾配は、
図２から明らかなように、変化している。軌道勾配の第
１の部分9aにおいては、エレベータの過速度ガバナに連
結されている伝達部品がローラ３を上方に引く（上向き
の方向は矢印11によって示されている）。この第１の部
分によってローラをガイドレールに当てさせる。第１の
部分は、ガイドレールの方向に対して、比較的大きな傾
斜角を有しており、この傾斜角は、望ましくは15〜25°
である。約20°の角度のときに、本発明により達成され
る安全装置の、より迅速な動作と信頼性のある動作と
が、実用性をかなり充分に満たしつつ達成される。第１
の勾配が15°より小さい、例えば10°の場合、安全装置
の動作は、隙間をなくすための別個の勾配が用いられて
いないときよりも、迅速ではあるが、速度の利点はまだ
比例して、より小さい。材料および表面特性に関して適
切な選択を行うことによって第１の勾配のピッチ角を30
°より大きく、更には約45°までも増加することができ
ると思われる。しかし、非常に大きなピッチ角は、ガイ
ドレールおよび軌道の両方を同時にかつ充分につかむこ
とを困難にする。
方に動いている場合（下向きの方向は矢印10によって示
されている）、もしくは例えば安全装置の試験の場合、
安全装置はガイドレールを把持する。軌道９の勾配は、
図２から明らかなように、変化している。軌道勾配の第
１の部分9aにおいては、エレベータの過速度ガバナに連
結されている伝達部品がローラ３を上方に引く（上向き
の方向は矢印11によって示されている）。この第１の部
分によってローラをガイドレールに当てさせる。第１の
部分は、ガイドレールの方向に対して、比較的大きな傾
斜角を有しており、この傾斜角は、望ましくは15〜25°
である。約20°の角度のときに、本発明により達成され
る安全装置の、より迅速な動作と信頼性のある動作と
が、実用性をかなり充分に満たしつつ達成される。第１
の勾配が15°より小さい、例えば10°の場合、安全装置
の動作は、隙間をなくすための別個の勾配が用いられて
いないときよりも、迅速ではあるが、速度の利点はまだ
比例して、より小さい。材料および表面特性に関して適
切な選択を行うことによって第１の勾配のピッチ角を30
°より大きく、更には約45°までも増加することができ
ると思われる。しかし、非常に大きなピッチ角は、ガイ
ドレールおよび軌道の両方を同時にかつ充分につかむこ
とを困難にする。
【００２９】軌道の中央部分9bにおいては、軌道上を移
動するローラが、ローラとブレーキ面との間にガイドレ
ールを押し込む。この部分は、より小さい傾斜角、望ま
しくは５〜８°、最も好ましくは７°の傾斜角を有して
いる。ピッチ角が非常に大きい場合、そのことが、第２
の勾配およびそれと接触するようになるローラの部分に
おいて、ピッチ角が小さい場合に必要になると思われる
表面よりも低い耐摩耗性の表面を用いる必要につながり
易くする。他方、大きな角度の場合は最大把持力に、よ
り早く達する。安全装置によってガイドレールに加えら
れる最終的な押す力に、中央部分9bの端部において到達
する。この段階で、押す力は一般的に最大になる。
動するローラが、ローラとブレーキ面との間にガイドレ
ールを押し込む。この部分は、より小さい傾斜角、望ま
しくは５〜８°、最も好ましくは７°の傾斜角を有して
いる。ピッチ角が非常に大きい場合、そのことが、第２
の勾配およびそれと接触するようになるローラの部分に
おいて、ピッチ角が小さい場合に必要になると思われる
表面よりも低い耐摩耗性の表面を用いる必要につながり
易くする。他方、大きな角度の場合は最大把持力に、よ
り早く達する。安全装置によってガイドレールに加えら
れる最終的な押す力に、中央部分9bの端部において到達
する。この段階で、押す力は一般的に最大になる。
【００３０】中央部分9bの後には短い平坦な部分9cがあ
り、そこでは軌道がガイドレールに対してほぼ平行して
いる。軌道の終端部にはローラストッパ9dがあり、ブレ
ーキが掛かった状態にあるときは、そのストッパがロー
ラを安全装置１の長手方向の特定の位置、望ましくは安
全装置の両端部の間のほぼ中央に保つ。このストッパ9d
の望ましい形状は、ローラを広い区域にわたって支持す
る形状、例えばローラ３の転がり面3aの曲率半径と同じ
曲率半径を有する窪んだ円筒扇形面である。
り、そこでは軌道がガイドレールに対してほぼ平行して
いる。軌道の終端部にはローラストッパ9dがあり、ブレ
ーキが掛かった状態にあるときは、そのストッパがロー
ラを安全装置１の長手方向の特定の位置、望ましくは安
全装置の両端部の間のほぼ中央に保つ。このストッパ9d
の望ましい形状は、ローラを広い区域にわたって支持す
る形状、例えばローラ３の転がり面3aの曲率半径と同じ
曲率半径を有する窪んだ円筒扇形面である。
【００３１】ガイドレール５を、よりしっかりと把持さ
せるために、ローラ３に粗面、もしくはローラ表面から
隆起した表面模様を設けることができる。
せるために、ローラ３に粗面、もしくはローラ表面から
隆起した表面模様を設けることができる。
【００３２】ローラ３は少なくともこの粗面、もしくは
表面模様区域においてはガイドレール５の面よりも明ら
かに硬くして、普通に表面を押してもガイドレールを、
極めて良くつかむようにする。代表的には、このガイド
レールの硬さは180HB(ブリネル スケール）の範囲であ
り、焼き入れ鋼ローラの硬さは55〜65 HRC（ロックウェ
ル Ｃ スケール）の範囲である。例えば、工具鋼か
ら、更に約58 HRCまで焼き入れすることができる表面を
有するローラを作ることは容易である。このローラは第
２の勾配よりも少なくとも幾らかは硬く、ガイドレール
および第１の勾配よりもはるかに硬いことが望ましい。
実際には、ガイドレールに当たる安全装置の摩擦面は、
ローラの面および第２の勾配の硬さの程度と同じであ
る。
表面模様区域においてはガイドレール５の面よりも明ら
かに硬くして、普通に表面を押してもガイドレールを、
極めて良くつかむようにする。代表的には、このガイド
レールの硬さは180HB(ブリネル スケール）の範囲であ
り、焼き入れ鋼ローラの硬さは55〜65 HRC（ロックウェ
ル Ｃ スケール）の範囲である。例えば、工具鋼か
ら、更に約58 HRCまで焼き入れすることができる表面を
有するローラを作ることは容易である。このローラは第
２の勾配よりも少なくとも幾らかは硬く、ガイドレール
および第１の勾配よりもはるかに硬いことが望ましい。
実際には、ガイドレールに当たる安全装置の摩擦面は、
ローラの面および第２の勾配の硬さの程度と同じであ
る。
【００３３】このような粗面域、もしくはローラ面から
隆起した表面模様は、ローラの円筒面の中央のリング状
の突起装飾物3bとし、ローラの転がり面3aを２分割する
ことが望ましい。この突起装飾物3bは、転がり面3aと同
軸の実質的に円筒である面であり、かつ転がり面3aより
も直径が大きいことが望ましい。実際にブレーキが掛か
っているときにローラ３に接触する、軌道９の両側は、
２つの平行する副軌道9A,9B を形成する。副軌道の間に
はカットアウト9cがあり、カットアウトの中を突起装飾
物が走行することになる。軌道の第１の部分において、
カットアウトの深さは突起装飾物3bの高さよりも小さい
が、軌道の最終部分9b,9c,9dにおいては突起装飾物の高
さよりも大きい。このカットアウトを、ローラを横方向
にその突起装飾物3bによって案内するガイド溝として働
かせることもできる。したがって、軌道の第１の部分に
おいてローラは、望ましくは粗面であるリング状の突起
装飾物3bを介してカットアウトによって支持される。軌
道９の残りの部分9b,9c,9dにおいては、ローラは、ロー
ラの平滑な転がり面3aを介して、平行な副軌道9A,9B に
よって支持される。
隆起した表面模様は、ローラの円筒面の中央のリング状
の突起装飾物3bとし、ローラの転がり面3aを２分割する
ことが望ましい。この突起装飾物3bは、転がり面3aと同
軸の実質的に円筒である面であり、かつ転がり面3aより
も直径が大きいことが望ましい。実際にブレーキが掛か
っているときにローラ３に接触する、軌道９の両側は、
２つの平行する副軌道9A,9B を形成する。副軌道の間に
はカットアウト9cがあり、カットアウトの中を突起装飾
物が走行することになる。軌道の第１の部分において、
カットアウトの深さは突起装飾物3bの高さよりも小さい
が、軌道の最終部分9b,9c,9dにおいては突起装飾物の高
さよりも大きい。このカットアウトを、ローラを横方向
にその突起装飾物3bによって案内するガイド溝として働
かせることもできる。したがって、軌道の第１の部分に
おいてローラは、望ましくは粗面であるリング状の突起
装飾物3bを介してカットアウトによって支持される。軌
道９の残りの部分9b,9c,9dにおいては、ローラは、ロー
ラの平滑な転がり面3aを介して、平行な副軌道9A,9B に
よって支持される。
【００３４】図４〜図６はつかみ過程を示す。図４にお
いて、ローラは、低い方の位置に静止している。ガード
４内の長いガイド穴12（図１に図示する）がローラを軌
道９の下方端部に保っている。このローラは、ガイド穴
12内に配置されているローラのジャーナル13によってガ
ードに支持されている。図５においてローラは、第１の
勾配として働く軌道の第１の部分9aに沿って、第２の勾
配として働く中央部分9bへ上昇している。中央部分では
ローラが移動するにつれて、ガイドレール５がローラ３
とブレーキ面7aとの間に、ますます強く押し付けられて
いる。
いて、ローラは、低い方の位置に静止している。ガード
４内の長いガイド穴12（図１に図示する）がローラを軌
道９の下方端部に保っている。このローラは、ガイド穴
12内に配置されているローラのジャーナル13によってガ
ードに支持されている。図５においてローラは、第１の
勾配として働く軌道の第１の部分9aに沿って、第２の勾
配として働く中央部分9bへ上昇している。中央部分では
ローラが移動するにつれて、ガイドレール５がローラ３
とブレーキ面7aとの間に、ますます強く押し付けられて
いる。
【００３５】このように、安全装置の動作における第１
の勾配の主要機能は、ガイドレールと安全装置の摩擦面
との間の隙間をなくすことであり、第２の勾配の機能
は、つかむ力を強くすることである。ローラが、第２の
勾配の開始部においてカットアウトの底部に短時間、接
触するように、第１の勾配の端部における第２の勾配へ
の移行を行うこともできる。カットアウト9cのうち少な
くとも軌道の第１の部分9aは、ローラのリング状突起装
飾物３よりも柔らかい材料で作ることが望ましい。この
ようにしてローラは、その粗面もしくはスカロップ面に
よって軌道を適切に捕らえる。ローラ３は、少なくとも
軌道の次の部分9bに近づいて、ガイドレールおよび軌道
の両方に接触するときに、ガイドレールと軌道との間に
おいてローラが回転しているため、ローラが軌道の第１
の部分9aに沿って次の部分9bへ上ることを保証する。ロ
ーラが第１の部分9aから軌道の次の部分9bへ移動する
と、ローラと軌道との間の接点がカットアウト9cから、
平行な副軌道9A,9B へ変わる。
の勾配の主要機能は、ガイドレールと安全装置の摩擦面
との間の隙間をなくすことであり、第２の勾配の機能
は、つかむ力を強くすることである。ローラが、第２の
勾配の開始部においてカットアウトの底部に短時間、接
触するように、第１の勾配の端部における第２の勾配へ
の移行を行うこともできる。カットアウト9cのうち少な
くとも軌道の第１の部分9aは、ローラのリング状突起装
飾物３よりも柔らかい材料で作ることが望ましい。この
ようにしてローラは、その粗面もしくはスカロップ面に
よって軌道を適切に捕らえる。ローラ３は、少なくとも
軌道の次の部分9bに近づいて、ガイドレールおよび軌道
の両方に接触するときに、ガイドレールと軌道との間に
おいてローラが回転しているため、ローラが軌道の第１
の部分9aに沿って次の部分9bへ上ることを保証する。ロ
ーラが第１の部分9aから軌道の次の部分9bへ移動する
と、ローラと軌道との間の接点がカットアウト9cから、
平行な副軌道9A,9B へ変わる。
【００３６】図６において、ローラは、すでにストッパ
9dに到達しており、そこではローラは回転することがで
きる。ローラはガイドレール５をブレーキ面7aに最大の
力で押し付ける。同時に、ローラ３およびフレーム２と
の間の摩擦によりストッパ9d内でのローラの回転にブレ
ーキをかける。したがって、つかみ過程の最終段階にお
いて、２重にブレーキ作用が滑り安全装置に生じる、す
なわち一つは、ブレーキ面7aがガイドレール５に沿って
摺動しているときに、もう１つはローラ３がストッパ9d
内で回転しているときに発生する。軌道の最後の部分9
b,9c,9dにおいて、副軌道9A,9B は硬く、平滑である必
要がある。なぜならば、ローラ３によって強く表面を押
されるからである。特にストッパ9dが強く表面を押され
る。さもなければ、軌道が早く摩滅する恐れがある。
9dに到達しており、そこではローラは回転することがで
きる。ローラはガイドレール５をブレーキ面7aに最大の
力で押し付ける。同時に、ローラ３およびフレーム２と
の間の摩擦によりストッパ9d内でのローラの回転にブレ
ーキをかける。したがって、つかみ過程の最終段階にお
いて、２重にブレーキ作用が滑り安全装置に生じる、す
なわち一つは、ブレーキ面7aがガイドレール５に沿って
摺動しているときに、もう１つはローラ３がストッパ9d
内で回転しているときに発生する。軌道の最後の部分9
b,9c,9dにおいて、副軌道9A,9B は硬く、平滑である必
要がある。なぜならば、ローラ３によって強く表面を押
されるからである。特にストッパ9dが強く表面を押され
る。さもなければ、軌道が早く摩滅する恐れがある。
【００３７】図７〜図９は、本発明を利用している他の
安全装置を示す。図７は安全装置101 、特にそのフレー
ム102 の断面を示す。その断面は実質的に文字Ｃの形で
ある。断面において、Ｃ形体の背部103 はその脚部104,
105 よりも厚い。Ｃ形体の内側であって脚部104,105 の
端部に、かつそれらの端部の間に、ローラを収容する空
洞106 があり、ローラは安全装置が作動すると、エレベ
ータのガイドレール107 に押し付けられ、したがって、
押付部品として働く。安全装置101 の背部103は、ボル
ト120 もしくは他の適切な手段によってエレベータのか
ご、もしくはカウンタウエイトの負荷担部121 へ取付け
られている。
安全装置を示す。図７は安全装置101 、特にそのフレー
ム102 の断面を示す。その断面は実質的に文字Ｃの形で
ある。断面において、Ｃ形体の背部103 はその脚部104,
105 よりも厚い。Ｃ形体の内側であって脚部104,105 の
端部に、かつそれらの端部の間に、ローラを収容する空
洞106 があり、ローラは安全装置が作動すると、エレベ
ータのガイドレール107 に押し付けられ、したがって、
押付部品として働く。安全装置101 の背部103は、ボル
ト120 もしくは他の適切な手段によってエレベータのか
ご、もしくはカウンタウエイトの負荷担部121 へ取付け
られている。
【００３８】押付部品を、それは図９においてはローラ
108 であるが、ガイドレール107 に接触させたときに、
安全装置101 はブレーキを掛け始める。押付部品がガイ
ドレールに接触すると、それは軌道109 に沿って上方へ
移動する。そして、ガイドレールの第２の側からレール
に当たる押付部品と、レールの第１の側からレールに当
たるブレーキ面104aとの間に、最終的にガイドレールが
押し込まれるまで、押付部品がガイドレールと第２の脚
部105 との間でますます強く押し込まれる。
108 であるが、ガイドレール107 に接触させたときに、
安全装置101 はブレーキを掛け始める。押付部品がガイ
ドレールに接触すると、それは軌道109 に沿って上方へ
移動する。そして、ガイドレールの第２の側からレール
に当たる押付部品と、レールの第１の側からレールに当
たるブレーキ面104aとの間に、最終的にガイドレールが
押し込まれるまで、押付部品がガイドレールと第２の脚
部105 との間でますます強く押し込まれる。
【００３９】押付部品108 がその軌道に沿って上に押し
やられる結果、安全装置101 の脚部104,105 は互いに相
手から遠く離れ、Ｃ形体は、いわば外側へ開こうとす
る。脚部のこのような開こうとする動きを生じさせる力
が加わる線114 は、ブレーキ面104aを実質的に直角方向
に通る。Ｃ形体の背部103 が、この線の一方の側にあ
り、かつＣ形体の脚部104,105 の少なくとも一部が他方
の側にあるように、この力が加わる線は安全装置の断面
のＣ形体の内側を通る。安全装置の把持力は、ブレーキ
面104aを介して作用する摩擦力であって、反対側におい
て押付部品108 が作動しているときに作用する摩擦力か
ら成る。押付部品108 は箱型ガイド支持体110 内に配置
されており、箱型ガイド支持体110 が更に押付部品を支
持して押付部品を定位置に保っている。
やられる結果、安全装置101 の脚部104,105 は互いに相
手から遠く離れ、Ｃ形体は、いわば外側へ開こうとす
る。脚部のこのような開こうとする動きを生じさせる力
が加わる線114 は、ブレーキ面104aを実質的に直角方向
に通る。Ｃ形体の背部103 が、この線の一方の側にあ
り、かつＣ形体の脚部104,105 の少なくとも一部が他方
の側にあるように、この力が加わる線は安全装置の断面
のＣ形体の内側を通る。安全装置の把持力は、ブレーキ
面104aを介して作用する摩擦力であって、反対側におい
て押付部品108 が作動しているときに作用する摩擦力か
ら成る。押付部品108 は箱型ガイド支持体110 内に配置
されており、箱型ガイド支持体110 が更に押付部品を支
持して押付部品を定位置に保っている。
【００４０】図８は、断面を詳細に示すとともに、押付
部品の移動から生じる力であって、Ｃ形体を開こうとす
る力を示す。エレベータにブレーキを掛ける摩擦力は、
Ｃ形体を開こうとする力に比例している。第１の脚部10
4 において、押付部品の働きによって、ブレーキ面104a
に対して線114 の方向に加わる力Ｆが生成される。第２
の脚部において押付部品は、２つの平行する副軌道109
A,109B から成る軌道に、力Ｆの反対方向に作用する支
持力によって支持される。平行する副軌道109A,109B に
対して加わる支持力は同じ大きさであること、したがっ
て、それらの大きさがＦ／２であることが望ましい。こ
れらの副軌道の勾配は互いに幾分異なるようにすること
ができる。第２の脚部において、押付部品は支持されて
いる。安全装置のフレームがバネとして働くので、力Ｆ
は実質的に、Ｃ形体が外側に開いた程度に比例する。フ
レーム102 の開口運動の度合および他方において脚部10
4,105 のＣ形体の内側への屈曲度はフレームのさまざま
な部分の厚さ、例えば脚部104 の曲げ部分の厚さＣおよ
びＤを選ぶことによって、更にＣ形体およびその部分の
デザインと力の加わる線の位置とによって調節される。
そのデザインは、力の加わる線が脚部の薄い部分を、背
部103 に平行な方向に通るようにする必要がある。
部品の移動から生じる力であって、Ｃ形体を開こうとす
る力を示す。エレベータにブレーキを掛ける摩擦力は、
Ｃ形体を開こうとする力に比例している。第１の脚部10
4 において、押付部品の働きによって、ブレーキ面104a
に対して線114 の方向に加わる力Ｆが生成される。第２
の脚部において押付部品は、２つの平行する副軌道109
A,109B から成る軌道に、力Ｆの反対方向に作用する支
持力によって支持される。平行する副軌道109A,109B に
対して加わる支持力は同じ大きさであること、したがっ
て、それらの大きさがＦ／２であることが望ましい。こ
れらの副軌道の勾配は互いに幾分異なるようにすること
ができる。第２の脚部において、押付部品は支持されて
いる。安全装置のフレームがバネとして働くので、力Ｆ
は実質的に、Ｃ形体が外側に開いた程度に比例する。フ
レーム102 の開口運動の度合および他方において脚部10
4,105 のＣ形体の内側への屈曲度はフレームのさまざま
な部分の厚さ、例えば脚部104 の曲げ部分の厚さＣおよ
びＤを選ぶことによって、更にＣ形体およびその部分の
デザインと力の加わる線の位置とによって調節される。
そのデザインは、力の加わる線が脚部の薄い部分を、背
部103 に平行な方向に通るようにする必要がある。
【００４１】図９は、Ｃ形体の脚部104,105 間の空隙の
方向から見た安全装置101 を示す。エレベータシャフト
内に適切に固定されているガイドレール107 が空隙内に
ある。正常にエレベータがガイドレールに沿って上下に
運行しているときは、安全装置とガイドレールとの間に
接触はない。過速度状態でエレベータが下に移動してい
る場合（下向きの方向が矢印111 により表示されてい
る）、もしくは例えば安全装置の試験の場合、安全装置
はガイドレールを把持する。押付部品はローラ108 であ
る。軌道109 の勾配は変化している。エレベータの過速
度ガバナに連結されている伝達部品112 がローラ108aを
上方（上向き方向は矢印113 により示す）へ引っ張っ
て、ローラをガイドレールに当てさせる軌道勾配の第１
の部分の傾斜角は、ガイドレールの方向に対して比較的
大きく、望ましくは10〜11°である。軌道上を移動する
ローラが、ローラとブレーキ面との間にガイドレールを
押し込む軌道の中央部の傾斜角は、より小さく、望まし
くは５〜８°である。安全装置がガイドレールに加える
最終的な押す力に、中央部の端部において到達する。軌
道の終端部にはローラストッパがある。ブレーキが掛か
った状態のときに、安全装置101 の長手方向の特定位
置、望ましくは安全装置の両端部間のほぼ中央にローラ
ストッパはローラを保持する。ストッパの望ましい形状
は、ローラを広い領域にわたって支持するもの、例えば
ローラの転がり面の曲率半径と同じ曲率半径を有する窪
んだ円筒扇形面である。
方向から見た安全装置101 を示す。エレベータシャフト
内に適切に固定されているガイドレール107 が空隙内に
ある。正常にエレベータがガイドレールに沿って上下に
運行しているときは、安全装置とガイドレールとの間に
接触はない。過速度状態でエレベータが下に移動してい
る場合（下向きの方向が矢印111 により表示されてい
る）、もしくは例えば安全装置の試験の場合、安全装置
はガイドレールを把持する。押付部品はローラ108 であ
る。軌道109 の勾配は変化している。エレベータの過速
度ガバナに連結されている伝達部品112 がローラ108aを
上方（上向き方向は矢印113 により示す）へ引っ張っ
て、ローラをガイドレールに当てさせる軌道勾配の第１
の部分の傾斜角は、ガイドレールの方向に対して比較的
大きく、望ましくは10〜11°である。軌道上を移動する
ローラが、ローラとブレーキ面との間にガイドレールを
押し込む軌道の中央部の傾斜角は、より小さく、望まし
くは５〜８°である。安全装置がガイドレールに加える
最終的な押す力に、中央部の端部において到達する。軌
道の終端部にはローラストッパがある。ブレーキが掛か
った状態のときに、安全装置101 の長手方向の特定位
置、望ましくは安全装置の両端部間のほぼ中央にローラ
ストッパはローラを保持する。ストッパの望ましい形状
は、ローラを広い領域にわたって支持するもの、例えば
ローラの転がり面の曲率半径と同じ曲率半径を有する窪
んだ円筒扇形面である。
【００４２】図10は、図１〜図６に表したものと同様の
安全装置201 を示す。ガイドレールに押し付けられる安
全装置のブレーキ面は、横方向の溝207,208,209,210 に
よって、連続する多数の副表面202,203,204,205,206 に
分割されている。エレベータに滑りガイドが設けられて
いる場合、ガイドレールが非常につるつるになることが
ある。その場合、グリースがブレーキの効き始めを遅ら
せることがある。横方向の溝は、安全装置の動作中にそ
のグリースをブレーキ面とガイドレールとの間から逃し
て、より迅速なつかみが行われるようにする。
安全装置201 を示す。ガイドレールに押し付けられる安
全装置のブレーキ面は、横方向の溝207,208,209,210 に
よって、連続する多数の副表面202,203,204,205,206 に
分割されている。エレベータに滑りガイドが設けられて
いる場合、ガイドレールが非常につるつるになることが
ある。その場合、グリースがブレーキの効き始めを遅ら
せることがある。横方向の溝は、安全装置の動作中にそ
のグリースをブレーキ面とガイドレールとの間から逃し
て、より迅速なつかみが行われるようにする。
【００４３】図11〜図13は、図４〜図６に示すつかみ過
程において、ローラ３の、軌道９に沿った動きを詳細に
示す。図11において、ローラ３の押す力を、ローラ面内
の突起装飾物3bを介して軌道９内のカットアウトの底部
9Cが受けている。ガイドレール５とローラ３との間を良
好に係合するために、ローラには粗面仕上げ、もしくは
ローラ面から隆起した模様仕上げを施して、軌道の第１
の部分の比較的柔らかい面を確実につかむことを保証で
きる。
程において、ローラ３の、軌道９に沿った動きを詳細に
示す。図11において、ローラ３の押す力を、ローラ面内
の突起装飾物3bを介して軌道９内のカットアウトの底部
9Cが受けている。ガイドレール５とローラ３との間を良
好に係合するために、ローラには粗面仕上げ、もしくは
ローラ面から隆起した模様仕上げを施して、軌道の第１
の部分の比較的柔らかい面を確実につかむことを保証で
きる。
【００４４】図12において、ローラは軌道の急勾配部分
から、より緩やかな勾配を有する部分へ移動中である。
それと同時に、ローラ３は軌道底部9Cから離れ、底部に
よる支持から、カットアウトのわきにある副軌道9A,9B
による支持に移る。ローラは今その転がり面3aを介して
軌道と接触している。
から、より緩やかな勾配を有する部分へ移動中である。
それと同時に、ローラ３は軌道底部9Cから離れ、底部に
よる支持から、カットアウトのわきにある副軌道9A,9B
による支持に移る。ローラは今その転がり面3aを介して
軌道と接触している。
【００４５】図13において、ローラは軌道９の終端部に
到達している。終端部は、ローラを回転させながら移動
を止めるように形作られている。ローラはガイドレール
およびストッパに最大限の力で押し付けられる。このス
トッパにおいて、ローラ３と軌道９との間の摩擦はロー
ラの回転にブレーキ作用を及ぼす。
到達している。終端部は、ローラを回転させながら移動
を止めるように形作られている。ローラはガイドレール
およびストッパに最大限の力で押し付けられる。このス
トッパにおいて、ローラ３と軌道９との間の摩擦はロー
ラの回転にブレーキ作用を及ぼす。
【００４６】軌道の後半の部分において、ローラの転が
り面を受ける表面は、より硬くなっている。軌道の異な
る部分が異なる度合いの硬さを有する軌道を作るために
は、いろいろな方法がある。例えば、熱処理を用いて、
焼き入れされた軌道の所望の部分を軟化することができ
る。軌道のある部分だけを硬化して、その部分をその他
の部分よりも硬くすることができる。硬さを増す表面処
理を軌道の所望の部分に施す方法もいろいろある。他の
可能性としては、軌道を異なる度合いの硬さの部品から
組み立てることである。粗面仕上げ、もしくはローラ面
から隆起した模様仕上げをリング状突起装飾物3bとして
ローラの円筒面の中央に施して、転がり面3aを２つの部
分に分割するようにすることが望ましい。
り面を受ける表面は、より硬くなっている。軌道の異な
る部分が異なる度合いの硬さを有する軌道を作るために
は、いろいろな方法がある。例えば、熱処理を用いて、
焼き入れされた軌道の所望の部分を軟化することができ
る。軌道のある部分だけを硬化して、その部分をその他
の部分よりも硬くすることができる。硬さを増す表面処
理を軌道の所望の部分に施す方法もいろいろある。他の
可能性としては、軌道を異なる度合いの硬さの部品から
組み立てることである。粗面仕上げ、もしくはローラ面
から隆起した模様仕上げをリング状突起装飾物3bとして
ローラの円筒面の中央に施して、転がり面3aを２つの部
分に分割するようにすることが望ましい。
【００４７】発明のさまざまな実施例は上述の事例に限
定されることはなく、請求の範囲内で変化させることが
できることは当業者には明らかである。
定されることはなく、請求の範囲内で変化させることが
できることは当業者には明らかである。
【００４８】
【発明の効果】本発明により達成される利点としては以
下のことがある。
下のことがある。
【００４９】この安全装置は比較的軽量で、確実に動作
する。本発明の安全装置は構造が短く、あまり場所をと
らないため、エレベータに配置することが容易であるば
かりでなく、取付けも容易である。特に、安全装置の構
造が短いにもかかわらず、そのローラは、ブレーキが掛
かり始める位置に、確実にかつ迅速に移動する。ガイド
レールと安全装置の摩擦面との間の隙間が安全装置作動
の初期の段階において、できるかぎり迅速になくされる
ため、エレベータの速度が、ブレーキが掛かり始める前
の自由落下中に上がり過ぎることがない。ブレーキが、
遅れずに掛かり始めるため、最大把持力と関係がある平
均ブレーキ力が大きくなる。その最大把持力に基づいて
安全装置の強度特性を設計しなければならない。平均ブ
レーキ力、もしくは平均減速度は、エレベータの安全装
置の大きさを決める際に決定的な意味を持つ。したがっ
て、本発明によれば、安全装置の設計強度を小さくする
ことができ、換言すれば、より小型かつより軽量で足り
ることになる。更に、最大力が小さいということは、小
さい解放力が達成でき、その結果、安全装置が作動した
後にエレベータの運転を再開することがより容易にな
る。
する。本発明の安全装置は構造が短く、あまり場所をと
らないため、エレベータに配置することが容易であるば
かりでなく、取付けも容易である。特に、安全装置の構
造が短いにもかかわらず、そのローラは、ブレーキが掛
かり始める位置に、確実にかつ迅速に移動する。ガイド
レールと安全装置の摩擦面との間の隙間が安全装置作動
の初期の段階において、できるかぎり迅速になくされる
ため、エレベータの速度が、ブレーキが掛かり始める前
の自由落下中に上がり過ぎることがない。ブレーキが、
遅れずに掛かり始めるため、最大把持力と関係がある平
均ブレーキ力が大きくなる。その最大把持力に基づいて
安全装置の強度特性を設計しなければならない。平均ブ
レーキ力、もしくは平均減速度は、エレベータの安全装
置の大きさを決める際に決定的な意味を持つ。したがっ
て、本発明によれば、安全装置の設計強度を小さくする
ことができ、換言すれば、より小型かつより軽量で足り
ることになる。更に、最大力が小さいということは、小
さい解放力が達成でき、その結果、安全装置が作動した
後にエレベータの運転を再開することがより容易にな
る。
【００５０】本発明の安全装置はさまざまな種類のエレ
ベータにおいて使用に適している。本発明による安全装
置は単純な構成であり、組立が易しく、少数の独立した
部品を有しており、そのため製造も安価である。
ベータにおいて使用に適している。本発明による安全装
置は単純な構成であり、組立が易しく、少数の独立した
部品を有しており、そのため製造も安価である。
【００５１】安全装置の構造がガイドレールとブレーキ
面との間の心ずれの防止に役立つので、ガイドレールの
摩滅を少なくし、更に摩滅がしにくい。低い最大力と言
うことは更にガイドレールの摩滅が少ないことも意味す
る。構造が小型であり、その機能が少数の部品に集約さ
れているため、この安全装置は非常に耐久力がある。
面との間の心ずれの防止に役立つので、ガイドレールの
摩滅を少なくし、更に摩滅がしにくい。低い最大力と言
うことは更にガイドレールの摩滅が少ないことも意味す
る。構造が小型であり、その機能が少数の部品に集約さ
れているため、この安全装置は非常に耐久力がある。
【００５２】この安全装置において、ローラの軌道は、
勾配が互いに異なる少なくとも２つの面を有している。
この２面ローラ軌道は、安全装置をより小さな外寸に作
ることができると言う利点を与える。第１の、より急な
勾配は摩擦面およびガイドレールとの間の隙間をなくす
ために役立つ。この段階では、安全装置に加わる力は小
さく、まだ実際にはブレーキは掛かっていない。勾配が
急であるため、ローラとローラの軌道との間に大きな摩
擦が必要となる。これは、例えばスカロップ面付きのロ
ーラを用いてそのスカロップよりも明らかに柔らかいロ
ーラ軌道に接触させることによって達成される。第２
の、より緩やかな勾配上では、安全装置がどんどん増大
するブレーキ力を生じるが、ブレーキ力は、ローラが軌
道の終端部のストッパに到達すると、一定不変の力にな
る。ローラがストッパに当たると、ローラの転がり運動
が回転に変わる。複数回、ガイドレールをつかんだ後で
も、安全装置はほぼ同じブレーキ力を発生することがで
きなければならないため、第２の勾配区域におけるロー
ラとローラ軌道との間の接触面は硬く、平滑であり、例
えば焼き入れ鋼で作られることが望ましい。そうするこ
とにより、ブレーキ力に影響を及ぼすような永久的な変
形、もしくは摩滅をそれらの接触面が受けないことが確
実になる。更に、ローラとローラ軌道との間に大きな接
触領域を持たせることが好ましい。なぜならば、そのよ
うな場合、安全装置にローラガイドを別に設けることは
必ずしも必要ではなくなるからである。第２の勾配の区
域の接触面が平滑なので、それらの摩擦係数は第１の勾
配に比べて小さく、そのことが、第２の勾配がまた緩や
かなピッチ角を持たなければならない理由である。
勾配が互いに異なる少なくとも２つの面を有している。
この２面ローラ軌道は、安全装置をより小さな外寸に作
ることができると言う利点を与える。第１の、より急な
勾配は摩擦面およびガイドレールとの間の隙間をなくす
ために役立つ。この段階では、安全装置に加わる力は小
さく、まだ実際にはブレーキは掛かっていない。勾配が
急であるため、ローラとローラの軌道との間に大きな摩
擦が必要となる。これは、例えばスカロップ面付きのロ
ーラを用いてそのスカロップよりも明らかに柔らかいロ
ーラ軌道に接触させることによって達成される。第２
の、より緩やかな勾配上では、安全装置がどんどん増大
するブレーキ力を生じるが、ブレーキ力は、ローラが軌
道の終端部のストッパに到達すると、一定不変の力にな
る。ローラがストッパに当たると、ローラの転がり運動
が回転に変わる。複数回、ガイドレールをつかんだ後で
も、安全装置はほぼ同じブレーキ力を発生することがで
きなければならないため、第２の勾配区域におけるロー
ラとローラ軌道との間の接触面は硬く、平滑であり、例
えば焼き入れ鋼で作られることが望ましい。そうするこ
とにより、ブレーキ力に影響を及ぼすような永久的な変
形、もしくは摩滅をそれらの接触面が受けないことが確
実になる。更に、ローラとローラ軌道との間に大きな接
触領域を持たせることが好ましい。なぜならば、そのよ
うな場合、安全装置にローラガイドを別に設けることは
必ずしも必要ではなくなるからである。第２の勾配の区
域の接触面が平滑なので、それらの摩擦係数は第１の勾
配に比べて小さく、そのことが、第２の勾配がまた緩や
かなピッチ角を持たなければならない理由である。
【図１】本発明に係わる安全装置を示す図である。
【図２】図１の安全装置のフレームのより詳細な図であ
る。
る。
【図３】安全装置の断面図である。
【図４】つかみ動作中の安全装置の動作を示す図であ
る。
る。
【図５】つかみ動作中の安全装置の動作を示す図であ
る。
る。
【図６】つかみ動作中の安全装置の動作を示す図であ
る。
る。
【図７】本発明の他の実施例を示す図である。
【図８】本発明の他の実施例を示す図である。
【図９】本発明の他の実施例を示す図である。
【図１０】本発明を適用している他の安全装置を示す図
である。
である。
【図１１】図４〜図６に示す安全装置の動作の詳細を示
す図である。
す図である。
【図１２】図４〜図６に示す安全装置の動作の詳細を示
す図である。
す図である。
【図１３】図４〜図６に示す安全装置の動作の詳細を示
す図である。
す図である。
1, 101, 201 ....安全装置
3, 108 ........ローラ
5, 107 ........ガイドレール
9, 109 ........軌道
フロントページの続き
(72)発明者 ユハ ティッリネン
フィンランド共和国 12400 テルバコ
スキ、ウスバティエ ３ エー ２
(56)参考文献 特開 昭59−177287（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−286584（ＪＰ，Ａ)
実開 昭55−160369（ＪＰ，Ｕ)
実開 平４−24575（ＪＰ，Ｕ)
特公 昭59−34632（ＪＰ，Ｂ１)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B66B 5/18,5/22
Claims (17)
- 【請求項１】 ブレーキ面を備えたフレームを有し、 該ブレーキ面は、安全装置がブレーキを掛けているとき
に、ローラによってガイドレールの第１の案内面に押し
付けられ、 該ローラはフレームに取り付けられ、かつ前記安全装置
内に設けられている軌道に沿って移動するように取り付
けられており、 該軌道が少なくとも第１の勾配と第２の勾配とを有し、 該第１の勾配のピッチ角は該第２の勾配のピッチ角より
も大きく、 前記ローラは、前記安全装置がブレーキを掛けていると
きに、前記ガイドレールの第２の案内面に押し付けられ
る安全装置において、前記ローラと、前記軌道との間の摩擦係数は 前記第１の
勾配上において、前記第２の勾配上におけるよりも大き
いことを特徴とする安全装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の安全装置において、前
記ローラは、前記第１の勾配上と前記第２の勾配上とで
は、異なる部分を介して前記軌道に当たることを特徴と
する安全装置。 - 【請求項３】 請求項２に記載の安全装置において、前
記第１の勾配上で前記軌道に当たる前記ローラの部分
と、前記第２の勾配上で前記軌道に当たる前記ローラの
部分とは互いに直径が異なることを特徴とする安全装
置。 - 【請求項４】 請求項１から３までのいずれかに記載の
安全装置において、前記第１の勾配上で前記軌道に当た
る前記ローラの部分は、粗面仕上げ、スカロップ仕上
げ、もしくは前記ローラ面から隆起した模様を施されて
いることを特徴とする安全装置。 - 【請求項５】 請求項１から４までのいずれかに記載の
安全装置において、前記第１の勾配上において前記軌道
に接触する前記ローラの部分の直径は、該ローラの円筒
面の直径よりも大きく、該ローラはこの大きい方の部分
を介して前記ガイドレールの第２の案内面に当たること
を特徴とする安全装置。 - 【請求項６】 請求項１から５までのいずれかに記載の
安全装置において、前記ローラに前記第１の勾配上で当
たる前記軌道の部分は、前記第２の勾配上で前記ローラ
に当たる部分よりも柔らかいことを特徴とする安全装
置。 - 【請求項７】 請求項６に記載の安全装置において、前
記ローラは、前記第２の勾配と実質的に同じ硬さ、もし
くは該第２の勾配よりも硬く、かつ前記ガイドレールも
しくは前記第１の勾配よりも実質的に硬いことを特徴と
する安全装置。 - 【請求項８】 請求項６または７に記載の安全装置にお
いて、前記ガイドレールに当たる前記安全装置の摩擦面
は、実質的に前記ローラの表面および前記第２の勾配と
同じ硬さであることを特徴とする安全装置。 - 【請求項９】 請求項１から８までのいずれかに記載の
安全装置において、前記可撓性のフレームは、鋼、望ま
しくはバネ鋼、もしくは焼き入れ後に引抜き加工をした
鋼から作られていることを特徴とする安全装置。 - 【請求項１０】 請求項１から９までのいずれかに記載
の安全装置において、前記ローラ軌道は、曲線勾配を少
なくとも前記ローラの経路の一部に有していることを特
徴とする安全装置。 - 【請求項１１】 請求項１から10までのいずれかに記載
の安全装置において、前記ローラに前記第１の勾配上で
当たる前記軌道の部分は、第１の軌道部分であり、前記
第２の勾配上で前記ローラに当たる部分は、第２の軌道
部分であり、該第２の軌道部分は２個の軌道を含み、前
記第１の軌道部分は該２個の軌道の間にあることを特徴
とする安全装置。 - 【請求項１２】 請求項11に記載の安全装置において、
前記第１の軌道部分は、前記第２の軌道部分の２個の軌
道の間にあるカットアウトであることを特徴とする安全
装置。 - 【請求項１３】 請求項11または12に記載の安全装置に
おいて、前記第１の軌道部分の深さは変化し、前記ロー
ラが前記第１の勾配上で前記第１の軌道部分に当たる領
域での深さは、該ローラが前記第２の勾配上で前記第２
の軌道部分に当たる領域での深さより浅いことを特徴と
する安全装置。 - 【請求項１４】 請求項１から13までのいずれかに記載
の安全装置において、前記軌道は４個の勾配を含み、該
４個の勾配には、前記第１および第２の勾配が含まれる
ことを特徴とする安全装置。 - 【請求項１５】 請求項14に記載の安全装置において、
前記４個の勾配 のうち１つは、前記ガイドレールと実質
的に平行であることを特徴とする安全装置。 - 【請求項１６】 請求項１から13までのいずれかに記載
の安全装置において、前記軌道は第３の勾配を含み、該
勾配は前記ガイドレールと実質的に平行であることを特
徴とする安全装置。 - 【請求項１７】 請求項１から16までのいずれかに記載
の安全装置において、前記ローラは、前記第１の勾配を
有する軌道部分と、前記第２の勾配を有する軌道部分に
おいて、前記ガイドレールと係合することを特徴とする
安全装置。
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