JP3402156B2 - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、車両用のブレーキ
液圧制御装置に係り、特に、マスタシリンダとホイルシ
リンダとの間の連通及び遮断を切り替える切替弁を備え
るブレーキ液圧制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来より、例えば特開平５−１３９２７
９号に開示される如く、ブレーキ液圧制御装置が公知で
ある。このブレーキ液圧制御装置は、所定の液圧を発生
する油圧発生機構と、ホイルシリンダをマスタシリンダ
又は油圧発生機構に選択的に連通させる切替弁とを備え
ている。車両のイグニッションスイッチがオフの状態で
は、切替弁はホイルシリンダとマスタシリンダとを連通
させる原位置にある。イグニッションスイッチがオンさ
れると、切替弁が切り替えられることで、マスタシリン
ダとホイルシリンダとの間が遮断されると共に、油圧発
生機構とホイルシリンダとが連通される。すなわち、上
記従来のブレーキ液圧制御装置において、ホイルシリン
ダは油圧発生機構を液圧源として制御される。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】ところで、運転者によ
っては、エンジンを始動する際に、ブレーキペダルを踏
み込んだまたイグニッションスイッチをオンする場合が
ある。ブレーキペダルが踏み込まれた状態では、マスタ
シリンダ圧はペダル踏力に応じた液圧に昇圧されてい
る。従って、上記従来のブレーキ液圧制御装置におい
て、ブレーキペダルが踏み込まれたままイグニッション
スイッチがオンされると、マスタシリンダ圧が昇圧され
た状態でマスタシリンダとホイルシリンダとの間が遮断
されることになる。この場合、高圧のマスタシリンダ圧
が作用した状態で切替弁が切り替えられることに起因し
てブレーキフルード内に圧力波が発生する。この圧力波
がマスタシリンダへ伝達されると、マスタシリンダに油
撃が生ずることになる。かかる油撃はブレーキペダルを
介して運転者に伝えられ、運転者に違和感を与えてしま
う。 【０００４】本発明は上述の点に鑑みてなされたもので
あり、イグニッションスイッチがオンされた時点でブレ
ーキ操作が行なわれている場合に、このブレーキ操作中
にマスタシリンダに油撃が生ずるのを防止し得るブレー
キ液圧制御装置を提供することを目的とする。 【０００５】 【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、マスタシリンダと、ホイルシリンダ
と、前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの間の
連通及び遮断を切り替える切替弁とを備えるブレーキ液
圧制御装置において、イグニッションスイッチがオンさ
れた時点でブレーキ操作が行なわれている場合に、当該
ブレーキ操作中は前記切替弁の作動を禁止する切替禁止
手段を備えたブレーキ液圧制御装置により達成される。 【０００６】本発明において、切替弁はマスタシリンダ
とホイルシリンダとの間の連通及び遮断を切り替える。
イグニッションスイッチがオンされた時点でブレーキ操
作が行なわれている場合、ブレーキ操作が検出さた時点
で既にマスタシリンダ圧は昇圧されている。かかる状態
で切替弁が切り替えられると、切替弁の作動に伴ってブ
レーキフルードに生ずる圧力波が、マスタシリンダへ油
撃として伝達される。これに対して、本発明によれば、
切替禁止手段は、イグニッションスイッチがオンされた
時点でブレーキ操作が行なわれている場合に、当該ブレ
ーキ操作中は切替弁の作動を禁止する。このため、マス
タシリンダ圧が昇圧された状態で切替弁が作動すること
が防止され、これにより、マスタシリンダに油撃が生ず
ることが防止される。 【０００７】 【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
液圧ブレーキ装置のシステム構成図である。図１に示す
如く、本実施例の液圧ブレーキ装置は、マスタシリンダ
１０を備えている。マスタシリンダ１０にはブレーキペ
ダル１２が連結されている。マスタシリンダ１０は、ブ
レーキペダル１２に付与された踏力に応じた液圧（以
下、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C と称する）を発生させる。
マスタシリンダ１０の上部にはリザーバタンク１５が設
置されている。リザーバタンク１５にはポンプ１６の吸
入口が連通している。ポンプ１６は、モータ１８により
駆動される。ポンプ１６の吐出口にはレギュレータ１８
へ至る高圧通路２０が連通している。高圧通路２０には
アキュームレータ２２が連通している。アキュームレー
タ２２は、ポンプ１６から吐出されたブレーキフルード
を貯留する。 【０００８】レギュレータ１８には主油圧通路２４が連
通している。レギュレータ１８は、高圧通路２０から供
給されるアキュームレータ２２の油圧を、マスタシリン
ダ圧Ｐ_M/C にほぼ等しい大きさのレギュレータ圧Ｐ_REに
減圧して主油圧通路２４に出力する。主油圧通路２４に
は、レギュレータ圧Ｐ_REを検出する油圧センサ２６、及
び、増圧制御バルブ２８が配設されている。油圧センサ
２６の出力信号は図示しない電子制御ユニット（以下、
ＥＣＵと称する）に供給されている。ＥＣＵは、油圧セ
ンサ２６の出力信号に基づいてレギュレータ圧Ｐ_REを検
出する。 【０００９】増圧制御バルブ２８は、主油圧通路２４の
導通状態を変化させるリニア制御バルブである。増圧制
御バルブ２８は、ＥＣＵから供給される駆動信号に応じ
てその開度を変化させる。なお、増圧制御バルブ２８
は、全閉状態であっても、その上流側の液圧が下流側の
液圧に比して所定の開弁圧だけ高圧になると開弁するよ
うに構成されている。主油圧通路２４には、増圧制御バ
ルブ２８と並列に、増圧制御バルブ２８の下流側からレ
ギュレータ１８側へ向かう流体の流れのみを許容する逆
止弁３０が配設されている。 【００１０】主油圧通路２４の、増圧制御バルブ２８の
下流側には減圧通路３２が連通している。減圧通路３２
は補助リザーバタンク３４に連通している。補助リザー
バタンク３４は、貯留されたブレーキフルードの所定の
液圧を発生させるスプリングを内蔵している。減圧通路
３２には減圧制御バルブ３６が配設されている。減圧制
御バルブ３６は、減圧通路３２の導通状態を変化させる
リニア制御バルブである。減圧制御バルブ３６は、ＥＣ
Ｕから供給される駆動信号に応じてその開度を変化させ
る。減圧通路３２には、減圧制御バルブ３６と並列に、
補助リザーバタンク３４側から主油圧通路２４側へ向か
う流体の流れのみを許容する逆止弁３８が配設されてい
る。 【００１１】主油圧通路２４は、増圧制御バルブ２８の
下流側において、後輪ＲＬ，ＲＲ側のホイルシリンダ４
０、４２へ至る後輪側油圧通路４４に連通している。後
輪側油圧通路４４には、後輪側油圧通路４４内部の油
圧、すなわち、後輪側ブレーキ油圧Ｐ_R を検出する油圧
センサ４６が配設されている。油圧センサ４６の出力信
号はＥＣＵに供給されている。ＥＣＵは、油圧センサ４
６の出力信号に基づいて後輪側ブレーキ油圧Ｐ_R を検出
する。 【００１２】増圧制御バルブ２８は、レギュレータ１８
が出力するレギュレータ圧Ｐ_REをその開度に応じた比率
で減圧して、後輪側油圧通路４４へ出力する。従って、
ＥＣＵから増圧制御バルブ２８へ供給される駆動信号に
応じて、後輪側ブレーキ油圧Ｐ_R が増圧される。また、
減圧制御バルブ３６は、その開度に応じた流量のブレー
キフルードを後輪側油圧通路４４から補助リザーバタン
ク３４へ流出させる。従って、ＥＣＵから減圧制御バル
ブ３６へ供給される駆動信号に応じて、後輪側ブレーキ
油圧Ｐ_R が減圧される。 【００１３】後輪側油圧通路４４には、上流側から順
に、後輪側保持バルブ４８及びプロポーショニングバル
ブ５０が配設されている。後輪側保持バルブ４８には逆
止弁５２が並設されている。後輪側保持バルブ４８は常
開の電磁開閉バルブであり、ＥＣＵからオン信号を付与
されることにより閉弁状態となる。逆止弁５２は、ホイ
ルシリンダ４０、４２側から主油圧通路２４側へ向かう
流れのみを許容する。また、プロポーショニングバルブ
５０は、後輪側油圧通路４４から供給された油圧が所定
値以下である場合には、その油圧をそのままホイルシリ
ンダ４０、４２へ供給する一方、後輪側油圧通路４４か
ら供給された油圧が所定値を越える場合には、その油圧
を所定の比率で減圧してホイルシリンダ４０、４２へ供
給する。 【００１４】後輪側油圧通路４４の後輪側保持バルブ４
８とプロポーショニングバルブ５０との間の部位には、
リザーバタンク１５へ至る後輪側減圧通路５４が連通し
ている。後輪側減圧通路５４には後輪側減圧バルブ５６
が配設されている。後輪側減圧バルブ５６は常閉の電磁
開閉バルブであり、ＥＣＵからオン信号を付与されるこ
とにより開弁状態となる。 【００１５】後輪側油圧通路５４の、後輪側保持バルブ
４８の上流側には、前輪側油圧通路５８が連通してい
る。前輪側油圧通路５８には切替バルブ６０が配設され
ている。切替バルブ６０は常閉の電磁開閉バルブであ
り、ＥＣＵからオン信号を付与されることにより開弁状
態となる。前輪側油圧通路５８の、切替バルブ６０の下
流側には、前輪側油圧通路５８の内部の油圧、すなわ
ち、前輪側ブレーキ油圧Ｐ_F を検出する油圧センサ６２
が配設されている。油圧センサ６２の出力信号はＥＣＵ
に供給されている。ＥＣＵは油圧センサ６２の出力信号
に基づいて前輪側ブレーキ油圧Ｐ_F を検出する。 【００１６】前輪側油圧通路５８は、切替バルブ６０の
下流側において、左前輪のホイルシリンダ６４へ至る左
前輪油圧通路６６、及び、右前輪のホイルシリンダ６８
へ至る右前輪油圧通路７０に連通している。左前輪油圧
通路６６及び右前輪油圧通路７０には、それぞれ、左前
輪保持バルブ７２及び右前輪保持バルブ７４が配設され
ている。左前輪保持バルブ７２及び右前輪保持バルブ７
４には、それぞれ、逆止弁７６及び７８が並設されてい
る。左前輪保持バルブ７２及び右前輪保持バルブ７４
は、共に、常開の電磁開閉バルブであり、ＥＣＵからオ
ン信号を付与されることにより閉弁状態となる。また、
逆止弁７６及び７８は、それぞれ、ホイルシリンダ６
４、６８側から前輪側油圧通路５８側へ向かう流れのみ
を許容する。 【００１７】左前輪油圧通路６６の左前輪保持バルブ７
２とホイルシリンダ６４との間の部位、及び、右前輪油
圧通路７０の右前輪保持バルブ７４とホイルシリンダ６
８との間の部位には、それぞれ、左前輪減圧通路８０及
び右前輪減圧通路８２が連通している。左前輪減圧通路
８０及び右前輪減圧通路８２は、共に、リザーバタンク
１５に連通している。左前輪減圧通路８０及び右前輪減
圧通路８２には、それぞれ、左前輪減圧バルブ８４及び
右前輪減圧バルブ８６が配設されている。左前輪減圧バ
ルブ８４及び右前輪減圧バルブ８６は、共に、常閉の電
磁開閉バルブであり、ＥＣＵからオン信号を付与される
ことにより開弁状態となる。 【００１８】マスタシリンダ１０には、マスタ圧通路８
８が連通している。マスタ圧通路８８には、マスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/C を検出するマスタ圧センサ９０が配設され
ている。マスタ圧センサ９０の出力信号はＥＣＵに供給
されている。ＥＣＵは、マスタ圧センサ９０の出力信号
に基づいてマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を検出する。また、
マスタ圧通路８８には、ストロークシミュレータ９２が
連通している。 【００１９】マスタ圧通路８８には、左前輪のホイルシ
リンダ６４へ至る左前輪マスタ圧通路９４、及び、右前
輪のホイルシリンダ６８へ至る右前輪マスタ圧通路９６
が連通している。左前輪マスタ圧通路９４及び右前輪マ
スタ圧通路９６には、それぞれ、マスタシリンダカット
バルブ９８及び１００が配設されている。マスタシリン
ダカットバルブ９８及び１００は、共に、常開の電磁開
閉バルブであり、ＥＣＵからオン信号を付与されること
により閉弁状態となる。 【００２０】本実施例においては、後述する如く、通常
のブレーキ操作時には、マスタシリンダカットバルブ９
８及び１００は共にオン（閉弁）状態とされる。この場
合、ブレーキペダル１２が踏み込まれたことによりマス
タシリンダ圧Ｐ_M/C が上昇すると、マスタシリンダ１０
内のブレーキフルードは上記ストロークシミュレータ９
２へ流入する。また、ブレーキペダル１２の踏み込みが
解除され、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C が低下すると、スト
ロークシミュレータ９２内のブレーキフルードはマスタ
シリンダ１０へ流入する。従って、ストロークシミュレ
ータ９２によれば、マスタシリンダカットバルブ９８及
び１００が閉弁されている状況の下で、ブレーキペダル
１２に、ペダル踏力に応じたストロークを発生させるこ
とができる。 【００２１】システムに異常が生じたことが検出された
場合には、マスタシリンダカットバルブ９８及び１００
は共にオフ（開弁）状態とされる。この場合、前輪側の
ホイルシリンダ６４、６８とマスタシリンダ１０とが連
通することで、ホイルシリンダ６４、６８の油圧がマス
タシリンダ圧Ｐ_M/C を上限として昇圧されることが保証
される。なお、以下の記載においては、ホイルシリンダ
４０、４２、６４、６８を区別しない場合は、参照番号
を付さずに、単に「ホイルシリンダ」と称するものとす
る。 【００２２】本実施例のシステムにおいて、ＥＣＵは、
マスタシリンダ圧Ｐ_M/C が所定値を上回って上昇した場
合にブレーキ操作が行なわれたと判断する。ただし、ブ
レーキペダル１２に配設されたブレーキスイッチのオン
・オフ状態に基づいてブレーキ操作の有無を判断しても
よい。ＥＣＵは、ブレーキ操作中であり、かつ、何れの
車輪にもロック傾向が生じていないと判断した場合に
は、後輪側保持バルブ４８、後輪側減圧バルブ５６、左
前輪保持バルブ７２、右前輪保持バルブ７４、左前輪減
圧バルブ８４、及び右前輪減圧バルブ８６をオフ状態と
すると共に、切替バルブ６０、及びマスタシリンダカッ
トバルブ９８、１００をオン状態とする。以下、この状
態を通常ブレーキ状態と称する。 【００２３】通常ブレーキ状態においては、後輪側油圧
通路４４、前輪側油圧通路５８、左前輪油圧通路６６、
及び右前輪油圧通路７０が導通状態とされる。このた
め、後輪側ブレーキ油圧Ｐ_R がプロポーショニングバル
ブ５０を介して後輪側のホイルシリンダ４０、４２に導
かれると共に、前輪側ブレーキ油圧Ｐ_F が前輪側のホイ
ルシリンダ６４、６８へ導かれる。上述の如く、後輪側
ブレーキ油圧Ｐ_R は増圧制御バルブ２８の開度に応じて
増圧される。また、前輪側ブレーキ油圧Ｐ_R と後輪側ブ
レーキ油圧Ｐ_R とは定常的には一致しているが、切替バ
ルブ６０の存在等に起因して両油圧間にはその立ち上が
り方に僅かな差異が生ずる。従って、後輪側ブレーキ油
圧Ｐ_R 及び前輪側ブレーキ油圧Ｐ_F に基づいて、増圧制
御バルブ２８の開度を調整することにより、各輪のホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/C を所望の油圧に増圧することができ
る。 【００２４】また、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を減圧する
場合は、増圧制御バルブ２８を全閉とした状態で、減圧
制御バルブ３６の開度を調整し、ホイルシリンダから補
助リザーバタンク３４へブレーキフルードを流出させる
ことで、ホイルシリンダ圧Ｐ _W/C を所望の油圧へ減圧す
ることできる。なお、上述の如く、補助リザーバタンク
３４は、その内部に貯留されたブレーキフルードに所定
の油圧を発生させる。従って、ブレーキ操作が解除され
てマスタシリンダ圧Ｐ_M/C が常圧に復帰すると、補助リ
ザーバタンク３４に貯留されたブレーキフルードは、逆
止弁３８、３０を介してレギュレータ１８へ回収され
る。 【００２５】何れかの車輪にロック傾向が生じたことが
検出されると、その車輪についてＡＢＳ制御が開始され
る。例えば、左前輪ＦＬにロック傾向が生じたことが検
出されると、左前輪ＦＬについてＡＢＳ制御が開始され
る。左前輪ＦＬについてのＡＢＳ制御は、通常ブレーキ
状態において、左前輪保持バルブ７２及び左前輪減圧バ
ルブ８４が開閉されることで実現される。 【００２６】通常ブレーキ状態において、左前輪保持バ
ルブ７２が閉弁されると共に、左前輪減圧バルブ８４が
開弁されると、ホイルシリンダ６４はリザーバタンク１
５と連通する。この場合、ブレーキフルードがホイルシ
リンダ６４からリザーバタンク１５へ流出することで、
ホイルシリンダ６４の油圧が速やかに減圧される。この
状態を、以下、減圧モードと称する。 【００２７】減圧モードによってホイルシリンダ６４の
油圧が減圧された状態で、左前輪保持バルブ７２が開弁
されると共に左前輪減圧バルブ８４が閉弁されると、ホ
イルシリンダ６４は後輪側油圧通路４４と連通する。こ
のため、ホイルシリンダ６４の油圧は後輪側ブレーキ油
圧Ｐ_R に向けて増圧される。以下、この状態を、増圧モ
ードと称する。 【００２８】また、左前輪保持バルブ７２及び左前輪減
圧バルブ８４が共に閉弁されると、ホイルシリンダ６４
は液圧回路から遮断されるため、ホイルシリンダ６４の
油圧は一定に保持される。この状態を、以下、保持モー
ドと称する。左前輪ＦＬのＡＢＳ制御は、車輪のスリッ
プ率が所定のしきい値以下に保持されるように、上記し
た減圧モード、増圧モード、及び保持モードが切り替え
て形成されることにより実行される。また、右前輪ＦＲ
のＡＢＳ制御についても同様に、右前輪保持バルブ７４
及び右前輪減圧バルブ８６の開閉状態に応じて、減圧モ
ード、増圧モード、及び保持モードが適宜切り替えて形
成されることにより実現される。後輪側のＡＢＳ制御
は、後輪側保持バルブ４８及び後輪側減圧バルブ５６が
切り替えられることにより、左右後輪ＲＬ，ＲＲについ
て共通に実行される。 【００２９】上述の如く、本実施例のブレーキ液圧制御
装置においては、ブレーキ操作中には、マスタシリンダ
カットバルブ９８、１００、及び切替バルブ６０がオン
状態とされることで、マスタシリンダ１０とホイルシリ
ンダ６４、６８との間が遮断されると共に、レギュレー
タ１８と全てのホイルシリンダとが連通する。ブレーキ
操作が検出されるのは、通常は、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/C が立ち上がり始めた時点である。この場合、マスタ
シリンダカットバルブ９８、１００の切り替えはマスタ
シリンダ圧Ｐ_M/C が比較的低圧の状態で行なわれること
になるため、マスタシリンダカットバルブ９８、１００
が切り替えられても、マスタシリンダ１０に油撃が生ず
ることはない。 【００３０】しかしながら、運転者によっては、エンジ
ンを始動する際に、ブレーキペダル１２を踏み込んだ状
態でイグニッションスイッチをオンする場合がある。イ
グニッションスイッチがオンされる前の時点では、ＥＣ
Ｕには通電されておらず、また、全ての電磁弁への通電
はオフ状態となっている。そして、イグニッションスイ
ッチがオンされると同時にＥＣＵへ通電され、ＥＣＵは
ブレーキ操作の有無の判別等の各種処理の実行を開始す
る。従って、イグニッションスイッチがオンされた時点
でブレーキペダル１２が踏み込まれている場合、ＥＣＵ
へ通電されると同時にブレーキ操作が検出される。この
場合、直ちにマスタシリンダカットバルブ９８、１００
がオン状態に切り替えられるものとすると、マスタシリ
ンダ圧Ｐ _M/C が昇圧された状態で、マスタシリンダカッ
トバルブ９８、１００が閉弁されることになる。マスタ
シリンダ圧Ｐ_M/C が昇圧された状態でマスタシリンダカ
ットバルブ９８、１００が閉弁されると、マスタシリン
ダカットバルブ９８、１００の弁体が高圧に抗して作動
するのに伴って、マスタ圧通路８８内のブレーキフルー
ドの圧力波が発生する。この圧力波がマスタシリンダ１
０へ伝達されることにより、マスタシリンダ１０には油
撃が生ずる。かかる油撃はブレーキペダル１２を介して
運転者に伝えられ、運転者に違和感を与える等の不都合
を招くことになる。 【００３１】これに対して、本実施例のブレーキ液圧制
御装置は、ブレーキペダル１２が踏み込まれた状態でイ
グニッションスイッチがオンされた場合に、マスタシリ
ンダ１０に油撃が生ずるのを防止し得る点に特徴を有し
ている。本実施例において、ＥＣＵは、イグニッション
スイッチがオンされた後にブレーキ操作が解除されたか
否かの記憶（以下、ブレーキ解除記憶と称す）を保持し
ている。イグニッションスイッチがオンされた時点で、
ブレーキ操作が行なわれていない場合は、ブレーキ解除
記憶は当初から「有り」とされる。一方、イグニッショ
ンスイッチがオンされた時点でブレーキ操作が行なわれ
ている場合は、ブレーキ解除記憶は「無し」とされ、そ
の後、ブレーキ操作が解除された時点で「有り」とされ
る。そして、ブレーキ操作が行なわれても、ブレーキ解
除記憶が「無し」である場合は、マスタシリンダカット
バルブ９８、１００のオン状態への切り替えは行なわれ
ず、ブレーキ操作が行なわれ、かつ、ブレーキ解除記憶
が「有り」である場合にのみ、マスタシリンダカットバ
ルブ９８、１００がオン状態に切り替えられる。すなわ
ち、イグニッションスイッチがオンされた後、ブレーキ
操作が解除されない限り、マスタリシリンダカットバル
ブ９８、１００の切り替えは禁止されることになる。こ
のため、ブレーキペダルが１２が踏み込まれた状態、す
なわち、ブレーキ操作が行なわれた状態でイグニッショ
ンスイッチがオンされた場合には、このブレーキ操作中
にマスタシリンダカットバルブ９８、１００が切り替え
られることはなく、これにより、マスタシリンダ１０に
油撃が生ずることが防止される。 【００３２】図２は、ブレーキペダル１２が踏み込まれ
た状態でイグニッションスイッチがオンされた場合のブ
レーキ液圧制御装置の動作状態を例示するタイムチャー
トである。図２には、上段から順に、（ａ）ブレーキ操
作の検出状態、（ｂ）ブレーキ解除記憶の有無、（ｃ）
左前輪ＦＬに対応するマスタシリンダカットバルブ９８
のオン・オフ状態、（ｄ）右前輪ＦＲに対応するマスタ
シリンダカットバルブ１００のオン・オフ状態、（ｅ）
切替バルブ６０のオン・オフ状態、及び（ｆ）増圧制御
バルブ２８の開閉状態を示している。 【００３３】図２において、時刻ｔ₀ でイグニッション
スイッチがオンされている。この時刻ｔ₀ において既に
ブレーキペダル１２が踏み込まれているため、ブレーキ
操作が行なわれたことが検出されている。しかし、時刻
ｔ₀ では、ブレーキ解除記憶が「無し」であるため、マ
スタシリンダカットバルブ９８、１００の切り替えは行
なわれない。この場合、前輪側のホイルシリンダ６４、
６８にはマスタシリンダ圧Ｐ_M/C が導かれる。一方、後
輪側については、増圧制御バルブ２８が全閉状態にある
ため、ホイルシリンダ４０、４２には、マスタシリンダ
圧Ｐ_M/C から増圧制御バルブ２８の開弁圧分だけ減圧さ
れた油圧が付与されることになる。しかしながら、イグ
ニッションスイッチがオンされた時点でブレーキ操作が
行なわれている場合には、車両は停止していると考えら
れるため、後輪側のホイルシリンダ圧が上記開弁圧分だ
け低下したとしても支障は生じない。 【００３４】その後、時刻ｔ₁ においてブレーキ操作が
解除されると、その時点でブレーキ解除記憶は「有り」
とされる。そして、時刻ｔ₂ において再びブレーキ操作
が行なわれると、今度は、ブレーキ解除記憶が「有り」
となっているので、マスタシリンダカットバルブ９８、
１００の切り替えは許可される。この場合、先ず、増圧
制御バルブ２８が全開状態にされることで、後輪側のマ
スタシリンダ４０、４２にレギュレータ圧Ｐ_REが導かれ
る。そして、時刻ｔ₂ から所定のディレイ時間Ｔが経過
した時刻ｔ₃ において、マスタシリンダカットバルブ９
８、１００及び切替バルブ６０がオン状態に切り替えら
れる。このディレイ時間Ｔは短時間とされているため、
時刻ｔ₃ においてはブレーキ操作は初期段階にあり、マ
スタシリンダ圧Ｐ_M/C は比較的低圧である。従って、時
刻ｔ₃ においてマスタシリンダカットバルブ９８、１０
０がオン状態に切り替えられても、マスタシリンダ１０
に油撃が生ずることはない。 【００３５】なお、時刻ｔ₂ から時刻ｔ₃ までの期間に
おいては、マスタシリンダ１０と前輪側のホイルシリン
ダ６４、６８は連通している。このため、ブレーキ操作
に伴ってマスタシリンダ１０内のブレーキフルードがホ
イルシリンダ６４、６８に消費されることにより、ブレ
ーキ操作の初期段階における自然なペダルフィーリング
が実現される。 【００３６】時刻ｔ₃ において、マスタシリンダカット
バルブ９８、１００及び切替バルブ６０がオン状態に切
り替えられると、全てのホイルシリンダがレギュレータ
１８と連通するようになる。従って、以後、増圧制御バ
ルブ２８及び減圧制御バルブ３６の開度が適宜調整され
ることで、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は所要の液圧に制御
される。 【００３７】上述の如く、本実施例において、イグニッ
ションスイッチがオンされた時点でブレーキ操作が行な
われている場合、このブレーキ操作中はマスタシリンダ
カットバルブ９８、１００の切り替えが禁止される。従
って、本実施例のブレーキ液圧制御装置によれば、マス
タシリンダ圧Ｐ_M/C が昇圧された状態でマスタシリンダ
カットバルブ９８、１００が切り替えられるのを防止す
ることができ、これにより、イグニッションスイッチを
オンする際にブレーキ操作が行なわれていた場合に、こ
のブレーキ操作中にマスタシリンダ１０に油撃が生ずる
のを防止することができる。 【００３８】本実施例のシステムが有する上記の性能
は、ＥＣＵが所定のルーチンを実行することにより実現
される。以下、図３を参照して、本実施例において、Ｅ
ＣＵが実行する処理の内容について説明する。図３は、
本実施例においてＥＣＵが実行するルーチンのフローチ
ャートである。図３に示すルーチンは所定の時間間隔で
起動される定時割り込みルーチンである。なお、本ルー
チンにおいて、ブレーキ解除記憶は「無し」に初期化さ
れている。 【００３９】図３に示すルーチンが起動されると、先ず
ステップ２００の処理が実行される。ステップ２００で
は、ブレーキ操作中であるか否かが判別される。その結
果、ブレーキ操作中でないならば、次にステップ２０２
においてブレーキ解除記憶が「有り」に設定された後、
今回のルーチンは終了される。一方、ステップ２００に
おいてブレーキ操作中であるならば、次にステップ２０
４の処理が実行される。 【００４０】ステップ２０４では、ブレーキ解除記憶が
「有り」であるか否かが判別される。その結果、ブレー
キ解除記憶が「無し」であるならば、マスタシリンダカ
ットバルブ９８、１００をオン状態に切り替えるべきで
ないと判断されて、以後何ら処理が実行されることなく
今回のルーチンは終了される。一方、ステップ２０４に
おいて、ブレーキ解除記憶が「有り」であるならば、今
回のブレーキ操作はイグニッションスイッチがオンされ
た後に開始されたものであり、現時点ではブレーキ操作
の初期段階にあると判断される。この場合、マスタシリ
ンダカットバルブ９８、１００をオン状態に切り替えて
もマスタシリンダ１０に油撃を与えることはないと判断
されて、ステップ２０６以降の処理が実行される。 【００４１】ステップ２０６では、増圧制御バルブ２６
が全開とされ、続くステップ２０８においてディレイ時
間Ｔの経過を待った後、ステップ２１０の処理が実行さ
れる。ステップ２１０では、マスタシリンダカットバル
ブ９８、１００、及び切替バルブ６０をオン状態とする
ための処理が実行される。ステップ２１０の処理が終了
されると、次にステップ２１２の処理が実行される。 【００４２】ステップ２１２では、ブレーキ解除記憶が
「無し」に設定される。これにより、本ルーチンが次回
起動された際、ブレーキ操作が引続き行なわれている場
合に、上記ステップ２０６〜２１０の処理が再度実行さ
れることが防止される。ステップ２１２の処理が終了さ
れると、次にステップ２１４の処理が実行される。ステ
ップ２１４では、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を制御するた
めの制御ルーチンの実行が許可される。この制御ルーチ
ンでは、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C に基づいて増圧制御バ
ルブ２８及び減圧制御バルブ３６の開度を適宜調整する
ことにより、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を所要の油圧に制
御するための処理が実行される。ステップ２１４の処理
が終了されると今回のルーチンは終了される。 【００４３】なお、上記実施例においては、ブレーキ解
除記憶の有無に基づいて、現在のブレーキ操作がイグニ
ッションスイッチがオンされた時点で既に行なわれてい
たものであるか否かを判別することとしたが、本発明は
これに限定されるものではなく、ブレーキ操作が検出さ
れた時点でのマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に基づいて上記判
別を行なうこととしてもよい。すなわち、ブレーキ操作
が検出された時点で、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C が所定値
を越えて昇圧されている場合に、現在のブレーキ操作は
イグニッションスイッチがオンされた時点で既に行なわ
れていたものと判断することができる。 【００４４】なお、上記実施例においては、マスタシリ
ンダカットバルブ９８、１００が請求項１に記載した切
替弁に相当し、また、ＥＣＵが図３に示すルーチンのス
テップ２０４の処理を実行することにより請求項１に記
載した切替禁止手段が実現されている。 【００４５】 【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、イグニッ
ションスイッチがオンされた時点でブレーキ操作が行な
われている場合に、当該ブレーキ操作中にマスタシリン
ダに油撃が生ずるのを防止することができる。

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明の一実施例であるブレーキ液圧制御装置
のシステム構成図である。 【図２】ブレーキ操作が行なわれた状態でイグニッショ
ンスイッチがオンされた場合の本実施例のブレーキ液圧
制御装置の動作状態を例示するタイムチャートである。 【図３】本実施例において、ＥＣＵが実行するルーチン
のフローチャートである。 【符号の説明】 １０ マスタシリンダ ４０、４２、６４、６８ ホイルシリンダ ９８、１００ マスタシリンダカットバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 坂本 淳一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−221304（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 13/00 - 13/74 B60T 8/00 - 8/96

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 マスタシリンダと、ホイルシリンダと、
   前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの間の連通
   及び遮断を切り替える切替弁とを備えるブレーキ液圧制
   御装置において、 イグニッションスイッチがオンされた時点でブレーキ操
   作が行なわれている場合に、当該ブレーキ操作中は前記
   切替弁の作動を禁止する切替禁止手段を備えたことを特
   徴とするブレーキ液圧制御装置。