JP2000085561A - 制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、ポンプを作動させることによりホ
イルシリンダ圧をマスタシリンダ圧に比して高圧に制御
する制動力制御装置に関し、ポンプ作動時に生ずるマス
タシリンダ圧の変動を確実に抑制することを目的とす
る。 【解決手段】 運転者によって緊急ブレーキ操作が実行
された場合、吸入弁６６を開弁状態とし、ポンプ７０を
作動状態とする。上記の処理が実行されると、ポンプ７
０の吐出圧がホイルシリンダ４８，５０に供給され、ホ
イルシリンダ圧が速やかに増圧される。上記の処理の過
程で吸入弁６６が開弁状態とされた後にポンプ７０が作
動状態とされた場合、ポンプ作動時にポンプ７０の吸入
側が負圧になることが防止される。このため、マスタシ
リンダ１８からポンプ７０の吸入側に急激にブレーキフ
ルードが流出することに起因するマスタシリンダ圧の変
動が抑制される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制動力制御装置に
係り、特に、ポンプを用いてマスタシリンダ側からブレ
ーキフルードを汲み上げてホイルシリンダの液圧を増圧
させる装置として好適な制動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平４−１２１２６
０号に開示される如く、運転者によって緊急ブレーキ操
作が実行された際に、通常時に比して大きな制動液圧を
発生する制動力制御装置が知られている。この制動力制
御装置は、ホイルシリンダに連通する液圧制御回路、液
圧制御回路とマスタシリンダとの間の導通および遮断を
切り替える遮断弁、液圧制御回路に連通するポンプ、お
よび、リザーバとポンプの吸入口との間の導通および遮
断を切り替える吸入弁を備えている。

【０００３】上記の制動力制御装置において、通常時
は、遮断弁を開弁状態とし、かつ、吸入弁を閉弁状態と
することで、マスタシリンダの液圧が液圧制御回路を介
してホイルシリンダに導かれる。従って、上記の状態に
よれば、ホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧と等圧に
制御することができる。また、上記の制動力制御装置に
おいて、緊急ブレーキ操作が実行された場合は、遮断弁
を閉弁状態とし、吸入弁を開弁状態とし、かつ、ポンプ
を作動状態とすることで、リザーバからブレーキフルー
ドがポンプによって汲み上げられ、ポンプの吐出圧が液
圧制御回路を介してホイルシリンダに導かれる。従っ
て、上記の制動力制御装置によれば、マスタシリンダ圧
に比して高圧のホイルシリンダ圧を発生させることがで
きる。

【０００４】このように、上記の制動力制御装置によれ
ば、ホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧と等圧に制御
する機能、および、ホイルシリンダ圧をマスタシリンダ
圧に比して高圧に制御する機能の双方を、選択的に実現
することができる。このため、上記の制動力制御装置に
よれば、緊急ブレーキ操作が実行された際に、通常時に
比して大きな制動力を発生させることができる。以下、
所定の状況下で通常時に比して大きな制動力を発生させ
る制御をブレーキ増圧制御と称し、特に緊急ブレーキ操
作時に実行されるブレーキ増圧制御をブレーキアシスト
制御（ＢＡ制御）と称す。尚、上記の制動力制御装置
は、マスタシリンダからホイルシリンダに至る経路の外
部（リザーバ）からブレーキフルードをホイルシリンダ
に供給することによりブレーキ増圧制御を実現するアウ
トライン式のシステムである。

【０００５】ところで、ブレーキ増圧制御を実行すべく
高圧源としてポンプを用いた場合、ブレーキ増圧制御の
開始条件が成立した後にポンプを作動させると、ポンプ
の応答遅れに起因して、実際に制動力が発生するまでに
時間遅れが生じ、制動力を速やかに立ち上げることがで
きない。かかる不都合を防止するためには、ブレーキ増
圧制御の開始条件が成立する前に、ポンプを作動させて
おくことが有効である。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来より、
マスタシリンダからホイルシリンダに至る経路内からブ
レーキフルードを汲み上げてホイルシリンダに供給する
インライン式の制動力制御装置も知られている。この制
動力制御装置は、ホイルシリンダに連通する液圧制御回
路、液圧制御回路とマスタシリンダとの間の導通及び遮
断を切り替える遮断弁、液圧制御回路に連通するポン
プ、および、マスタシリンダとポンプの吸入口との間の
導通および遮断を切り替える吸入弁を備えている。

【０００７】かかるインライン式の制動力制御装置によ
れば、緊急ブレーキ操作が実行された場合に、遮断弁を
閉弁状態とし、吸入弁を開弁状態とし、かつ、ポンプを
作動状態とすることで、ポンプの吐出圧が液圧制御回路
を介してホイルシリンダに導かれる。従って、インライ
ン式の制動力制御装置においても、ＢＡ制御を適切に実
現することができる。この場合でも、ＢＡ制御の開始に
先立ってポンプを作動させることで、制動力の立ち上が
りの遅れを防止することが可能である。

【０００８】しかし、インライン式の制動力制御装置に
おいては、ブレーキ増圧制御の実行時、吸入弁を開弁す
る前にポンプを作動させると、吸入弁の下流側が負圧と
なる事態が生じる。かかる状態で吸入弁が開弁される
と、マスタシリンダ側からポンプの吸入口にブレーキフ
ルードが急激に流出することで、マスタシリンダ圧が急
激な低下を示す。マスタシリンダ圧が急激に低下する
と、その変動が振動としてブレーキペダルに伝達されて
しまう。

【０００９】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、ブレーキ増圧制御を実行すべくポンプを作動さ
せる場合に、マスタシリンダ圧の変動を確実に抑制する
インライン式の制動力制御装置を提供することを目的と
する。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、マスタシリンダと、前記マスタシリン
ダ側からブレーキフルードを汲み上げてホイルシリンダ
に供給するポンプと、前記マスタシリンダと前記ポンプ
の吸入側との間の導通および遮断を切り替える吸入弁
と、を備え、所定条件が成立する場合に前記ポンプを液
圧源としてホイルシリンダ圧を増圧するブレーキ増圧制
御を実行する制動力制御装置において、前記ブレーキ増
圧制御の開始時に前記ポンプを作動させる前に前記吸入
弁を開弁状態とする吸入弁開弁手段を備えることを特徴
とする制動力制御装置により達成される。

【００１１】本発明において、ブレーキ増圧制御の開始
時は、ポンプを作動させる前に、吸入弁が開弁状態とさ
れる。ポンプを作動させる前に吸入弁が開弁状態とされ
た場合、ポンプ作動時に、ポンプの吸入側と吸入弁とを
連通する吸入通路の液圧が負圧となることが防止され
る。吸入通路の液圧が負圧とならなければ、マスタシリ
ンダから吸入通路に急激にブレーキフルードが流出する
ことが抑制される。従って、本発明によれば、ブレーキ
増圧制御時にマスタシリンダ圧の変動を抑さえることが
できる。

【００１２】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
制動力制御装置の一部のシステム構成図を示す。本実施
例の制動力制御装置は、右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬを
含む第１系統と、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲを含む第
２系統とを備えている。これら２つの系統は、構成にお
いて実質的に同一である。このため、以下では、第１系
統の構成および動作について説明する。

【００１３】本実施例の制動力制御装置は、ダイアゴナ
ル配管（Ｘ配管）の制動力制御装置である。制動力制御
装置は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）１０
により制御される。制動力制御装置は、ブレーキペダル
１２を備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブ
レーキペダルスイッチ１４が配設されている。ブレーキ
ペダルスイッチ１４は、ブレーキペダル１２が踏み込ま
れることによりオン信号を出力する。ＥＣＵ１０は、ブ
レーキペダルスイッチ１４の出力信号に基づいてブレー
キペダル１２が踏み込まれているか否かを判別する。

【００１４】ブレーキペダル１２は、バキュームブース
タ１６に連結されている。バキュームブースタ１６は、
ブレーキぺダル１２が踏み込まれた場合に、ブレーキ踏
力Ｆに対して所定の倍力比を有するアシスト力Ｆａを発
生する。バキュームブースタ１６には、マスタシリンダ
１８が固定されている。マスタシリンダ１８の内部に
は、第１液圧室および第２液圧室が形成されている。こ
れらの液圧室には、共にブレーキ踏力Ｆとアシスト力Ｆ
ａとの合力に応じたマスタシリンダ圧が発生する。

【００１５】マスタシリンダ１８の上部には、リザーバ
タンク２０が配設されている。マスタシリンダ１８とリ
ザーバタンク２０とは、ブレーキペダル１２の踏み込み
が解除されている場合にのみ導通状態となる。マスタシ
リンダ１８の第１液圧室および第２液圧室には、それぞ
れ第１液圧通路２２、および、第２液圧通路２４が連通
している。第１液圧通路２２は、第１系統の液圧回路に
連通している。一方、第２液圧通路２４には、第２系統
の液圧回路（図示せず）に連通している。

【００１６】第１液圧通路２２には、液圧センサ２６が
配設されている。液圧センサ２６は、第１液圧通路２２
の内圧、すなわち、マスタシリンダ１８が発生するマス
タシリンダ圧に応じた電気信号ＰM/C を出力する。液圧
センサ２６の出力信号ＰM/Cは、ＥＣＵ１０に供給され
ている。ＥＣＵ１０は、出力信号ＰM/C に基づいてマス
タシリンダ圧を検出する。

【００１７】第１液圧通路２２には、マスタカット弁２
８を介して高圧通路３０が連通している。マスタカット
弁２８は、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆
動信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置の
電磁弁である。マスタカット弁２８には、リリーフ弁３
２が配設されている。リリーフ弁３２は、高圧通路３０
側の液圧が第１液圧通路２２側の液圧に比して所定のリ
リーフ圧を越えて高圧である場合に、高圧通路３０側か
ら第１液圧通路２２側へ向かうブレーキフルードの流れ
を許容する定圧開放弁である。

【００１８】高圧通路３０は、保持弁３６，３８を介し
て制御液圧通路４０，４２に連通している。保持弁３
６，３８は、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から
駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置
の電磁弁である。保持弁３６，３８には、それぞれ逆止
弁４４，４６が並列に配設されている。逆止弁４４，４
６は、制御液圧通路４０，４２側から高圧通路３０側へ
向かうブレーキフルードの流れのみを許容する一方向弁
である。

【００１９】制御液圧通路４０，４２は、それぞれ、左
後輪ＲＬのホイルシリンダ４８および右前輪ＦＲのホイ
ルシリンダ５０に連通している。また、ホイルシリンダ
４８，５０には、それぞれ、減圧弁５２，５４を介して
低圧通路５６が連通している。減圧弁５２，５４は、常
態で閉弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給
されることにより開弁状態となる２位置の電磁弁であ
る。低圧通路５６は、補助リザーバ５８に連通してい
る。補助リザーバ５８は、その内部にピストン６０およ
びスプリング６２を備えている。補助リザーバ５８は、
スプリング６２を弾性変形させることにより、その内部
に所定量のブレーキフルードを貯留することができる。
また、補助リザーバ５８は、ブレーキフルードが貯留さ
れていない状態で、すなわち、ピストン６０が最高位置
にある状態で、低圧通路５６と吸入通路６４との間を導
通させる通路を備えている。

【００２０】補助リザーバ５８には、逆止弁６３を介し
て吸入通路６４が連通している。逆止弁６３は、補助リ
ザーバ５８側から吸入通路６４側へ向かうブレーキフル
ードの流れのみを許容する一方向弁である。吸入通路６
４は、逆止弁６８を介してポンプ７０の吸入側に連通し
ていると共に、吸入弁６６を介して第１液圧通路２２に
連通している。逆止弁６８は、吸入通路６４側からポン
プ７０の吸入側へ向かうブレーキフルードの流れのみを
許容する一方向弁である。

【００２１】吸入弁６６は、常態で閉弁状態を維持し、
ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより開弁状
態となる２位置の電磁弁である。ポンプ７０の吐出側
は、逆止弁７２、ダンパ７４、およびオリフィス７６を
介して高圧通路３０に連通している。ポンプ７０は、補
助リザーバ５８または吸入通路６４からブレーキフルー
ドを吸入し、吸入したブレーキフルードを所定の吐出圧
で高圧通路３０に吐出する。

【００２２】次に、本実施例の制動力制御装置の動作に
ついて説明する。ＥＣＵ１０は、通常時には、制動力制
御装置が備えるすべての制御弁をオフ状態に維持する。
この場合、制動力制御装置において、図１に示す状態が
実現される。図１に示す状態において、ホイルシリンダ
４８，５０は、マスタシリンダ１８と連通している。こ
の場合、ホイルシリンダ４８，５０には、マスタシリン
ダ圧と等しいホイルシリンダ圧が導かれる。従って、本
実施例の制動力制御装置によれば、通常時にブレーキ操
作量に応じた制動力を発生させることができる。

【００２３】ＥＣＵ１０は、運転者によってブレーキ操
作が行われる毎に、液圧センサ２６の出力信号ＰM/C お
よびその変化率ΔＰM/C に基づいて、その操作が制動力
の速やかな立ち上がりを意図する操作（以下、この操作
を緊急ブレーキ操作と称す）であるか否かを判別する。
上記の判別の結果、緊急ブレーキ操作が実行されたと判
別された場合は、ＥＣＵ１０は、ブレーキ増圧制御の一
例であるブレーキアシスト制御（以下、ＢＡ制御と称
す）を開始する。

【００２４】ＢＡ制御は、マスタカット弁２８を閉弁状
態とし、吸入弁６６を開弁状態とし、かつ、ポンプ７０
を作動状態とすることにより実現される。マスタカット
弁２８を閉弁状態とすると、マスタシリンダ１８と高圧
通路３０と間を遮断することができる。また、吸入弁６
６を開弁状態とし、ポンプ７０を作動状態とすると、マ
スタシリンダ１８内のブレーキフルードをポンプ７０に
よって高圧通路３０に圧送することができる。従って、
上記のＢＡ制御によれば、ホイルシリンダ４８，５０
に、ポンプ７０による吐出圧を導くことができる。

【００２５】ＢＡ制御は、運転者によってブレーキペダ
ル１２が踏み込まれている状況下で、すなわち、マスタ
シリンダ圧がある程度高圧に昇圧されている状況下で実
行される。従って、ＢＡ制御の実行中は、吸入通路６４
に高圧のマスタシリンダ圧が導かれる。上述の如く、吸
入通路６４は、逆止弁６８を介してポンプ７０の吸入側
に連通していると共に、吸入弁６６を介して第１液圧通
路２２に連通している。このため、ＢＡ制御の実行中
は、マスタシリンダ１８側から補助リザーバ５８側へブ
レーキフルードが流入することなく、ポンプ７０の吸入
口に高圧のマスタシリンダ圧が導かれる。

【００２６】ポンプ７０は、吸入口に供給される液圧を
更に増圧して吐出孔から吐出する。従って、ＢＡ制御が
実行される場合は、高圧通路３０に、マスタシリンダ圧
に比して高圧の液圧が導かれる。このように、上記のＢ
Ａ制御によれば、運転者によって緊急ブレーキ操作が実
行された場合に、ホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧
に比して高い液圧に制御することができる。

【００２７】ところで、ＢＡ制御の実行時にポンプ７０
が作動すると、吸入弁６６の下流側、すなわち、吸入通
路６４が負圧となる事態が生じ得る。本実施例の制動力
制御装置は、マスタシリンダ１８からホイルシリンダ４
８，５０へ至る通路内からブレーキフルードをホイルシ
リンダ４８，５０に供給することによりＢＡ制御を実現
するインライン式のシステムである。本実施例の制動力
制御装置において、吸入通路６４が負圧状態である場合
に吸入弁６６が開弁状態とされると、マスタシリンダ１
８内のブレーキフルードが吸入通路６４に流入する事態
が生じる。かかる場合、マスタシリンダ圧が急激な低下
を示す。マスタシリンダ圧が急激に低下すると、その変
動が振動としてブレーキペダル１２に伝達されてしま
う。

【００２８】ＢＡ制御の実行時にマスタシリンダ圧の急
激な低下を回避するためには、吸入通路６４が負圧の状
態になることを防止することが適切である。吸入通路６
４を負圧の状態にしないためには、ポンプ７０の作動時
に吸入通路６４にブレーキフルードが供給されているこ
とが望ましい。上述の如く、ＢＡ制御は、運転者によっ
てブレーキペダル１２が踏み込まれている状況下で、す
なわち、マスタシリンダ圧がある程度高圧に昇圧されて
いる状況下で実行される。かかる状況下で吸入弁６６が
開弁状態とされると、マスタシリンダ１８内のブレーキ
フルードは吸入通路６４に流出する。従って、ポンプ７
０の作動前に吸入弁６６を開弁状態とすることによれ
ば、吸入通路６４が負圧の状態になることを防止するこ
とができる。

【００２９】以下、図２および図３を参照して、本実施
例の特徴部について説明する。本実施例の制動力制御装
置は、上記の機能を実現すべく、ＢＡ制御実行時にポン
プ７０の作動前に吸入弁６６をオン状態とする点に特徴
を有している。図２は、本実施例の制動力制御装置にお
いてＢＡ制御を適切に実行すべくＥＣＵ１０が実行する
ＥＣＵ１０で実行される制御ルーチンの一例のフローチ
ャートを示す。図２に示すルーチンは、その処理が終了
する毎に繰り返し起動されるルーチンである。図２に示
すルーチンが起動されると、まずステップ１００の処理
が実行される。

【００３０】ステップ１００では、ＢＡ制御の開始条件
が成立しているか否かが判別される。具体的には、出力
信号ＰM/C が所定値以上であり、かつ、その変化率ΔＰ
M/Cが所定値以上である場合にＢＡ制御の開始条件が成
立したと判別される。その結果、ＢＡ制御の開始条件が
成立しないと判別される場合は、以後何らの処理が実行
されることなく今回のルーチンが終了される。一方、Ｂ
Ａ制御の開始条件が成立すると判別される場合は、次に
ステップ１０２の処理が実行される。

【００３１】ステップ１０２では、マスタカット弁２８
がオン状態（閉弁状態）とされる。本ステップ１０２の
処理が実行されると、ホイルシリンダ４８，５０がマス
タシリンダ１８から切り離される。ステップ１０４で
は、吸入弁６６がオン状態（開弁状態）とされる。本ス
テップ１０４の処理が実行されると、吸入弁６６および
吸入通路６４を通って、マスタシリンダ圧が、補助リザ
ーバ５８を介してポンプ７０の吸入口に導かれる。

【００３２】ステップ１０６では、吸入弁６６が開弁状
態とされた後、所定時間が経過したか否かが判別され
る。本ステップ１０６の処理は、所定時間が経過したと
判別されるまで繰り返し実行される。その結果、所定時
間が経過したと判別された場合は、次にステップ１０８
の処理が実行される。ステップ１０８では、ポンプ７０
がオン状態とされる。本ステップ１０８の処理が実行さ
れると、ポンプ７０の吐出圧がホイルシリンダ４８，５
０に供給される。従って、本ステップ１０８の処理が実
行されると、以後、各車輪のホイルシリンダ圧が速やか
にマスタシリンダ圧に比して高い圧力に昇圧される。

【００３３】ステップ１１０では、ＢＡ制御の終了条件
が成立しているか否かが判別される。具体的には、ブレ
ーキペダル１２の踏み込みが解除されていること、車速
が十分に低下していること、または、ＢＡ制御開始後所
定の時間が経過したこと等が認められる場合にＢＡ制御
の終了条件が成立していると判別される。本ステップ１
１０の処理は、上記の条件が成立したと判別されるまで
繰り返し実行される。その結果、上記の条件が成立した
と判別されると、次にステップ１１２の処理が実行され
る。

【００３４】ステップ１１２では、ＢＡ制御を終了させ
るための処理、具体的には、吸入弁６６をオフ状態（閉
弁状態）とし、マスタカット弁２８をオフ状態（開弁状
態）とし、かつ、ポンプ７０をオフ状態とする処理が実
行される。これらの処理が実行されると、制動力制御装
置は、図１に示す状態、すなわち、ホイルシリンダ圧を
マスタシリンダ圧と等圧に制御し得る状態に復帰する。
本ステップ１１２の処理が終了すると、今回のルーチン
が終了される。

【００３５】上記の処理によれば、ＢＡ制御の開始条件
が成立した後ポンプ７０をオン状態とする前に吸入弁６
６を開弁状態とすることができる。このため、本実施例
によれば、ポンプ７０が作動することに起因して吸入通
路６４が負圧状態になることを防止することができる。
従って、本実施例の制動力制御装置によれば、ＢＡ制御
実行時にマスタシリンダ圧の急激な変動が回避されるこ
とで、その変動に起因して生じるブレーキペダル１２の
振動を抑制することができる。

【００３６】図３は、ＢＡ制御の実行時のマスタシリン
ダ圧を、対比制御装置と本実施例の制動力制御装置とで
比較した図を示す。対比制御装置は、ポンプ７０をオン
状態とする前に吸入弁６６を開弁状態としない。すなわ
ち、ポンプ７０をオン状態にした後に吸入弁６６を開弁
状態とする。かかる制御が行われた場合は、吸入弁６６
とポンプ７０の吸入口との間の吸入通路６４が負圧状態
となり、図３の実線で示す如く、マスタシリンダ圧は、
吸入弁６６が開弁された後に大きく変動する。

【００３７】一方、本実施例の制動力制御装置は、上述
の如く、ポンプ７０をオン状態とする前に吸入弁６６を
開弁状態とする。かかる制御が行われた場合は、図３に
一点鎖線で示す如く、マスタシリンダ圧は、吸入弁６６
が開弁された後にマスタシリンダ圧とホイルシリンダと
の差圧に応じた分だけ変動することになる。しかし、本
実施例では、上記の対比制御装置の場合の如く吸入通路
６４が負圧状態になることに起因するマスタシリンダ圧
の変動は生じない。従って、本実施例の制動力制御装置
によれば、対比制御装置に比して、ＢＡ制御実行時のマ
スタシリンダ圧の変動を抑制することが可能となる。

【００３８】尚、上記の実施例においては、ＢＡ制御が
請求項に記載した「ブレーキ増圧制御」に相当している
と共に、ＥＣＵ１０が上記ステップ１０８の処理に先立
って上記ステップ１０４の処理を実行することにより請
求項に記載した「吸入弁開弁手段」が実現されている。
次に、図４を参照して、本発明の第２実施例である制動
力制御装置について説明する。本実施例の制動力制御装
置は、図１に示すシステムにおいて、ＥＣＵ１０が図４
に示すルーチンを実行することにより実現される。

【００３９】上述した第１実施例では、ＢＡ制御の開始
条件が成立した後に吸入弁６６が開弁状態とされる。本
実施例の制動力制御装置は、ＢＡ制御の開始条件のすべ
てが成立していなくても、開始条件の一部が成立した場
合に吸入弁６６を開弁状態とする点に特徴を有してい
る。以下、本実施例の特徴部について説明する。図４
は、本実施例の制動力制御装置においてＢＡ制御を適切
に実行すべくＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例
のフローチャートを示す。図４に示すルーチンは、その
処理が終了する毎に繰り返し起動されるルーチンであ
る。尚、図４において、上記図２に示すステップと同一
の処理を実行するステップについては、同一の符号を付
してその説明を省略または簡略する。

【００４０】ステップ１２０では、マスタシリンダ圧
ＰM/C が第１の所定量ＴＨＰ1 以上であり、かつ、単
位時間当りのマスタシリンダ圧ＰM/C の変化率ΔＰM/C
が第１の所定変化率ＴＨΔＰ1 以上であるか否かが判別
される。これらの所定量ＴＨＰ1 およびＴＨΔＰ1 は、
例えば車速ＳＰＤ、および、ブレーキペダルスイッチ１
４がオン状態とされた後の経過時間Ｔstopに基づいて設
定される。以下、本ステップ１２０の条件を第１の条件
と称す。

【００４１】具体的には、車両が低速走行中である場合
は、高速走行中である場合に比して、制動力を速やかに
立ち上げる必要性に乏しい。すなわち、この場合は、Ｂ
Ａ制御が速やかに開始される必要はない。従って、本実
施例において、第１の所定量ＴＨＰ1 は、車速ＳＰＤが
高くなるほど低い値に設定される。一方、高速走行中に
緊急ブレーキ操作が実行される場合は、低速走行中に緊
急ブレーキ操作が実行される場合に比して、ブレーキペ
ダル１２は高速で操作される。このため、緊急ブレーキ
操作の有無を判別するためのしきい値ＴＨΔＰ1 を、車
速が高速である場合に比較的大きな値に設定し、車速が
低速である場合に比較的小さな値に設定することが適切
である。従って、本実施例において、第１の所定変化率
ＴＨΔＰ1 は、車速ＳＰＤが高くなるほど高い値に設定
される。

【００４２】上記ステップ１２０において、第１の条件
が成立しないと判別される場合は、緊急ブレーキ操作は
実行されていないと判断できる。このため、この場合
は、今回のルーチンが終了される。一方、第１の条件が
成立すると判別される場合は、瞬時的にブレーキ操作が
実行されていると判断できる。この場合は、次にステッ
プ１２２の処理が実行される。

【００４３】ステップ１２２では、吸入弁６６がオン状
態（開弁状態）とされる。本ステップ１２２の処理が実
行されると、吸入弁６６および吸入通路６４を通って、
マスタシリンダ圧が、補助リザーバ５８を介してポンプ
７０の吸入口に導かれる。ステップ１２４では、変化率
ΔＰM/C が第２の所定変化率ＴＨΔＰ2 以下であるか否
かが判別される。第２の所定変化率ＴＨΔＰ2 は、ブレ
ーキペダル１２が高速で操作されているか否かを判別す
るためのしきい値であり、第１の所定変化率ＴＨΔＰ1
の値に比して小さな値に設定されている。

【００４４】本ステップ１２４において、ΔＰM/C がＴ
ＨΔＰ2 を越える値からＴＨΔＰ2以下の値に変化して
いないと判別される場合は、未だブレーキペダル１２が
高速で操作されていると判断できる。この場合は、マス
タシリンダ１８を液圧源とする方が、ポンプ７０を液圧
源とするよりもホイルシリンダ圧を速やかに昇圧させる
ことができる。このため、本ステップ１２４の処理は、
上記の条件が成立したと判別されるまで繰り返し実行さ
れる。その結果、上記の条件が成立したと判別される
と、次にステップ１２６の処理が実行される。

【００４５】ステップ１２６では、ΔＰM/C ≧ＴＨΔＰ
1 が成立した後の経過時間ＣＳＴＡＮＢＹが、第１の所
定時間ＴＨＴ1 以上であり、かつ、第２の所定時間以下
であるか否かが判別される。尚、第１の所定時間ＴＨＴ
1 は、緊急ブレーキ操作が行われていると判断するため
のブレーキペダル１２の操作が継続する下限の時間であ
る。また、第２の所定時間ＴＨＴ2 は、ΔＰM/C ≧ＴＨ
ΔＰ2 なる状態を維持すべき上限の時間である。以下、
上記ステップ１２４の条件と本ステップ１２６の条件と
を合わせて第２の条件と称す。

【００４６】本ステップ１２６の処理の結果、第２の条
件が成立すると判別される場合は、運転者によって適正
に緊急ブレーキ操作が行われていると判断できる。緊急
ブレーキ操作が行われている場合、すなわち、マスタシ
リンダ圧が急激に昇圧している場合は、マスタシリンダ
圧とホイルシリンダ圧との間に大きな差圧Ｐdiffが生じ
る。かかる状況下においては、マスタシリンダ１８を液
圧源とする方が、ポンプ７０を液圧源とするよりもホイ
ルシリンダ圧を速やかに昇圧させることができる。従っ
て、上記ステップ１２４，１２６において、第２の条件
が成立すると判別される場合は、次にステップ１２８の
処理が実行される。

【００４７】ステップ１２８では、ディレイ時間が経過
したか否かが判別される。尚、ディレイ時間とは、緊急
ブレーキ操作が行われた後、マスタシリンダ圧とホイル
シリンダ圧との間の差圧Ｐdiffが十分に小さな値となる
までの時間である。このディレイ時間は、例えば車速Ｓ
ＰＤ、および、ブレーキペダルスイッチ１４がオン状態
とされた後の経過時間Ｔstop等に基づいて設定される。
本ステップ１２８の処理は、ディレイ時間が経過するま
で繰り返し実行される。その結果、ディレイ時間が成立
したと判別されると、次に上記ステップ１０８の処理が
実行された後、ステップ１２９の処理が実行される。

【００４８】ステップ１２９では、マスタカット弁２８
がオン状態（閉弁状態）とされる。本ステップ１２９の
処理が実行されると、ホイルシリンダ４８，５０がマス
タシリンダ１８から切り離される。従って、本ステップ
１２９の処理が実行されると、以後、各車輪のホイルシ
リンダ圧が速やかにマスタシリンダ圧に比して高い圧力
に昇圧される。本ステップ１２９の処理が終了すると、
次に上記ステップ１１０および１１２の処理が実行され
て、今回のルーチンが終了される。

【００４９】上記ステップ１２６において、ＣＳＴＡＮ
ＢＹがＴＨΔＴ1 未満である場合は、ブレーキ操作が瞬
時的に行われ、その後に解除されていると判断できる。
また、ＣＳＴＡＮＢＹがＴＨΔＴ2 を越えている場合
は、ブレーキ操作が不要に長時間に渡って継続している
と判断できる。これらの場合は、緊急ブレーキ操作が実
行されておらず、ＢＡ制御を行う必要がないと判断でき
る。従って、この場合は、次にステップ１３０の処理が
実行される。

【００５０】ステップ１３０では、上記ステップ１０２
で開弁状態とされた吸入弁６６がオフ状態（閉弁状態）
とされる。本ステップ１３０の処理が終了すると、今回
のルーチンは終了される。上記の処理によれば、ＢＡ制
御の開始条件が成立する前に吸入弁６６を開弁状態と
し、ＢＡ制御の開始条件が成立した後にポンプ７０を作
動させ、ＢＡ制御を開始させることができる。この場合
も、ポンプ７０が作動することに起因して吸入通路６４
が負圧状態になることが防止される。従って、本実施例
の制動力制御装置によれば、ＢＡ制御実行時にマスタシ
リンダ圧の急激な変動が回避されることで、その変動に
起因して生じるブレーキペダル１２の振動を抑制するこ
とができる。

【００５１】尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０
が上記ステップ１０８の処理に先立って上記ステップ１
２２の処理を実行することにより請求項に記載した「吸
入弁開弁手段」が実現されている。ところで、これらの
実施例においては、請求項に記載した「所定条件」とし
て緊急ブレーキ操作の成立条件を用いているが、本発明
はこれに限定されるものではなく、ブレーキペダル１２
の踏み込み量が所定値以上であるという条件、あるい
は、マスタシリンダ圧ＰM/C が所定値以上であるという
条件等を用いることとしてもよい。

【００５２】また、これらの実施例においては、吸入通
路６４とポンプ７０の吸入側との間に逆止弁６８を設け
ることとしているが、本発明の液圧回路はこれに限定さ
れるものではなく、図１に示した逆止弁６８の代わり
に、図５に示す如く逆止弁８０を吸入通路６４とポンプ
７０の吸入側との間に設けることとしてもよい。図５に
示す液圧回路では、補助リザーバ５８には、逆止弁６３
を介してポンプ７０の吸入側が連通している。ポンプ７
０の吸入側は、更に逆止弁８０を介して吸入通路６４に
連通している。逆止弁８０は、吸入通路６４側からポン
プ７０の吸入側へ向かうブレーキフルードの流れのみを
許容する一方向弁である。従って、上記の構成によれ
ば、ＢＡ制御の実行中は、マスタシリンダ１８側から補
助リザーバ５８側へブレーキフルードが流入することな
く、ポンプ７０の吸入口に高圧のマスタシリンダ圧が導
かれ、ホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧に比して高
い液圧に制御される。

【００５３】更に、これらの実施例においては、緊急ブ
レーキ操作時にポンプを用いてマスタシリンダ側からブ
レーキフルードを汲み上げてホイルシリンダの液圧を増
圧させるＢＡ制御に適用することとしているが、本発明
はこれに限定されるものではなく、ポンプを用いてマス
タシリンダ側からブレーキフルードを汲み上げてホイル
シリンダの液圧を増圧させる制御であれば、ＢＡ制御以
外のブレーキ増圧制御に適用することとしてもよい。

【００５４】

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、ブレーキ
増圧制御の実行時にポンプの作動に伴って生じるマスタ
シリンダ圧の変動を抑制することができる。このため、
本発明によれば、ブレーキペダルの振動を低減すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例である制動力制御装置の要
部の構成を表す図である。

【図２】本発明の第１実施例である制動力制御装置にお
いてＢＡ制御を適切に実行すべくＥＣＵ１０が実行する
制御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図３】ＢＡ制御の実行時のマスタシリンダ圧を、対比
制御装置と本発明の第１実施例である制動力制御装置と
で比較した図である。

【図４】本発明の第２実施例である制動力制御装置にお
いてＢＡ制御を適切に実行すべくＥＣＵ１０が実行する
制御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図５】本発明の制動力制御装置の要部の構成を表す図
である。

【符号の説明】

１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） １８ マスタシリンダ ２８ マスタカット弁 ３０ 高圧通路 ４８，５０ ホイルシリンダ ５８ 補助リザーバ ６４ 吸入通路 ６６ 吸入弁 ７０ ポンプ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D046 BB00 BB28 CC02 EE01 HH02 JJ03 JJ16 KK07 KK11 LL05 LL23 LL29 LL37 LL43 3D048 BB21 BB29 BB32 CC05 HH15 HH18 HH26 HH38 HH42 HH50 HH53 HH66 HH68 RR01 RR35

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダと、前記マスタシリンダ
   側からブレーキフルードを汲み上げてホイルシリンダに
   供給するポンプと、前記マスタシリンダと前記ポンプの
   吸入側との間の導通および遮断を切り替える吸入弁と、
   を備え、所定条件が成立する場合に前記ポンプを液圧源
   としてホイルシリンダ圧を増圧するブレーキ増圧制御を
   実行する制動力制御装置において、 前記ブレーキ増圧制御の開始時に前記ポンプを作動させ
   る前に前記吸入弁を開弁状態とする吸入弁開弁手段を備
   えることを特徴とする制動力制御装置。