JP3401258B2

JP3401258B2 - 自動化専用交通システムの分岐装置

Info

Publication number: JP3401258B2
Application number: JP50424195A
Authority: JP
Inventors: アーサーアーネストビショップ
Original assignee: アーサーアーネストビショップ
Priority date: 1993-07-13
Filing date: 1994-07-12
Publication date: 2003-04-28
Anticipated expiration: 2018-04-28
Also published as: EP0708861A1; WO1995002729A1; JPH09502231A; CA2165835C; AU7180794A; DE69428794D1; US5657696A; CA2165835A1; EP0708861A4; AU674429B2; DE69428794T2; EP0708861B1

Description

【発明の詳細な説明】技術分野本発明は鉄道システム、及び専用軌道システムの分岐
装置に関するものであり、また特に、１対の離間するレ
ール上を僅か３、又は４秒の車輌間隔で走行し、高速で
作動し得る個々の小さな車輌を使用する形式の自動化専
用交通（AGT）システムに使用するのに適する分岐装置
に関するものである。しかし、本発明分岐装置はその他
の種々の鉄道システム、及び専用軌道システムに使用し
て適する。

背景技術上述の形式の自動化専用交通システムにおいては、ス
テーションは近い間隔であるにも拘らず主線上の高速の
平均軌道速度を達成するため、主線を外れたステーショ
ンで、車輌が数多く停車することができることが必要で
ある。

交互の車輌にとって、分岐装置の長さを短くし、分岐
装置の切換え操作時間を例えば２秒、又はそれ以下のよ
うに最短にするなど、速度の損失を最少にして主線を走
行し、又は分岐線に入ることができることが必要であ
る。主線から分岐するために使用する分岐部は乗客の快
適さのため傾けるべきである。

通常の鉄道の分岐装置は幾つかの理由のためAGTシス
テムには使用されていない。その理由として、第１に、
AGTシステムは地面の高さの交通を妨害しないようにす
るため専用軌道を高くして使用することが多いことであ
る。車輌の幅の通常半分のように軌道を狭くしない限
り、市街地、又は郊外の環境に余りにも目障りであり、
このシステムはモノレールと呼ばれることが多い。この
ようなシステムでは、例えば強風で車輌が転覆しないよ
うにするため、余分な車輪や、余分な案内面を設けなけ
ればならない。このような余分な案内面は平坦な広い負
荷支持軌道の下方のレベルに通常設けられており、分岐
装置の設計を複雑化し、通常の鉄道分岐装置を使用でき
ないようにしている。

第２に、通常の鉄道分岐装置においてはカーブするレ
ールを傾けることは実際的でないことである。

第３に、AGTシステムにおいては、専用軌道から動力
を供給するのが普通であり、この目的のために、例えば
第３レールを使用する通常の若干の電鉄の場合のように
縦方向の導線によって動力を供給するのが普通であるこ
とである。これは、架空電線は美的理由から高架専用軌
道には一般に適しないためである。またAGTシステムに
おいては、制御や通信の手段を得るため、付加的縦導線
も通常必要である。このような縦導線の群は走行面、及
び通常の鉄道分岐装置を横切ることができず、分岐帯域
において連続的に電気的接続を維持するため、導線と、
車輌上の集電ブラシとを車輌と軌道とで二重に設けてい
る。

従来の若干の提案では、案内軌道の第１部分を縦導
線、及び補助案内面と共に側方にずらし、その位置に第
２部分を移動させ、案内軌道の第１部分を真直ぐに平坦
にし、第２部分を湾曲させ傾斜させることにより、モノ
レール、及びその他の専用軌道システムの分岐装置に関
連する問題を解消せんと試みている。しかし、このよう
な従来の提案の問題点は、重厚な構造物を動かす必要が
あるため、切換時間が長くなることである。他の従来の
提案は分岐帯域を含む全体のモノレール構造を湾曲させ
ることを包含しているが、これ等の提案は切換時間が重
要でない高速列車に関するものに過ぎない。

Trentによる米国特許第3472176号、及び第3477389号
に実用性のない従来の提案がされており、これ等の米国
特許は一連の垂直支持体、即ち支柱によって支持するこ
とにより湾曲し、捩じれた軌道面を支持する狭い梁を示
している。これ等の支柱は傾けることができ、地面から
十分下方の位置に支柱を枢着し、分岐帯域における軌道
を傾け、湾曲させることができるように支柱を配置して
いる。このような提案が実用的でないのは、まず切換構
造が数百米も延在していること、梁の大きさが数百トン
の重量にも達することである。第２に、この構成におい
て必ず発生する横揺れ角（又は傾斜）に対する側方シフ
トの量に関して受け入れることができないことである。
例えば、最新の枢着支柱は、推薦される15度の傾斜角が
この分岐点まで続いている場合、地中に約23米も突入し
ており、このようなことは受け入れることができない。
更に、梁の可撓作用についてよく知られているように、
梁の端部に加えられる側方負荷のために、曲率が零まで
減少し、適切な傾斜角も零となり、Trentの構造では適
切な傾斜角は達成されない。

J.Rosenbaum等による米国特許第2997004号、及び第30
93090号に他の実用的でない提案がされており、（安定
性を得るよう鉄道客車によってまたがれた）幅の狭い箱
形の梁を使用することをこれ等米国特許が開示してお
り、この梁を横方向に曲げて、切換えを行うための軌道
の側方シフトが得られるようにしている。しかし、先に
述べたTrentの提案の場合のように、この構成は梁構造
全体を１つの位置から他の位置に側方に動かす必要があ
り、このような移動は非常に困難である。Rosenbaumの
構造も、Trentの構造も、傾斜を得るために望ましい捩
じった状態に梁構造を撓ませるような構成になっていな
い。

同様に、G.Schutzeも米国特許第3013504号、及び第29
03972号において箱形案内路を示しているが、この構造
も同一の欠点を有する。

従来の分岐位置における分岐装置についての提案は個
々の車輌が比較的密接した間隔で高速で続々と走行する
AGTシステムでは使用するのに適しない。従って、車輌
がステーションで停止する時、主線、即ち主軌道から分
岐線に迂回し、即ち切り換わることができ、後続する車
輌が速度を落とすことなくこの車輌を通過することがで
きれば有利である。このような構成におけるいかなる分
岐装置も主線から分岐線に迅速に移動することができる
ことが必要であり、分岐装置の長さも最初に述べたよう
に短いのが好ましい。このようにすれば、車輌が分岐線
位置におけるカーブの軌道を移動する時、乗客は高い側
方加速を体験するが、分岐位置において軌道が適切に傾
斜していると、この側方加速は乗客にとって一層受け入
れられる。軌道が狭く、従って必要な移動が少ない場合
には、側方加速の程度は少ない。このような狭い軌道は
「自己操向鉄道ボギー」の発明の名称の係属中の国際出
願第PCT/AU94/00046号に説明されており、案内軌道を高
くし、車輌を軌道にロックするのに、例えば「軌道案内
車輌システム」の発明の名称の係属中の国際出願第PCT/
AU94/00201号に記載されているグリップホイールを使用
している。グリップホイールをレールヘッドの下側に走
行させるこのような狭い軌道の構成は、現存する鉄道の
分岐装置における切換技術の使用を妨げており、上記の
Rosenbaum、Trent、及びSchutzeの特許明細書に認めら
れているように、レールの渡り線の区域を非実用的なも
のにしている。

発明の開示本発明の基本的な目的は上述の従来技術に関連する欠
点を解消し、又は改良した専用軌道、又は鉄道軌道の分
岐装置を得るにある。

本発明の広い態様において、本発明は、軌道を使用す
る車輌が走行するそれぞれほぼ平行な２個のレールを有
する第１鉄道軌道と第２分岐鉄道軌道とを連結する分岐
装置であって、第１鉄道軌道を第１軌道セグメントと第
２軌道セグメントとに分割する横不連続部を第１鉄道軌
道が有し、各第１軌道セグメントと第２軌道セグメント
とが不連続部にレール端を有し、第２分岐鉄道軌道が不
連続部の一側に第１鉄道軌道から側方に離れるレール端
を有する分岐装置において、第１軌道セグメントのレー
ル端が第１位置において第２軌道セグメントのレール端
に一線になり、第２位置において第２分岐鉄道軌道のレ
ール端に一線になるよう撓むように配置された分岐帯域
を構成する部分を第１軌道セグメントが有し、分岐帯域
に沿って間隔を置いて配置された複数個の横枕木によっ
てほぼ一定に離間した関係に第１軌道セグメントのレー
ルを連結して保持し、軌道のレール端のレール間隔を越
えて第１位置と第２位置との間に移動する際第１軌道セ
グメントのレール端によって移動する距離にわたり第１
軌道セグメントのレール端を第１位置と第２位置との間
に側方に移送するよう枕木の１個、又は２個以上に連結
された移送装置を設けたことを特徴とする。

移送装置の作動中、第１軌道セグメントの枕木に対
し、限定された回動運動をするようレールを配置するの
が好適である。

第１軌道セグメントを第１位置と第２位置との間に移
動させる際、移送装置によって第１軌道セグメントのレ
ール端を上昇させ下降させるのが好適である。

衝合部を有する構造によって第１鉄道軌道と第２鉄道
軌道とを支持するのが好適である。第１位置、又は第２
位置に軌道が着座した時、それぞれの衝合部によって枕
木を支持し設置する。

第１軌道セグメントのレール端が第１位置から第２位
置に移動中、分岐帯域の軌道を通過する車輌に平滑な横
揺れ運動を与えるため分岐帯域の軌道の少なくとも一部
の傾斜角が平滑に増大して傾斜角が中高に変化するよう
に分岐帯域内の１個、又は２個以上の枕木を傾斜させる
よう移送装置を構成配置するのが好適である。

アームによって枕木を枢着して相互に連結する平行四
辺形の形態のリンク装置と、支持部材とを有する切換機
構が移送装置であるのが好適である。

本発明の好適な形状では、上述の係属中の国際特許出
願第PCT/AU94/00046号、及び第PCT/AU94/00201号に記載
されたような軌道、上反角を有する車輪、及びグリップ
ホイールに本発明を使用することができ、これにより、
上述の他の利点の他に、例えば主軌道の真直ぐに延びて
いる第１位置から、分岐軌道に一線になる傾斜し、湾曲
する形態を有する第２位置まで軌道組立体が撓むことが
できる。

他の形状では、本発明の分岐装置は枕木によって間隔
が決定されるほぼ平行な２本のレールを具える通常の鉄
道と類似の形状をとるが、相違するのは、若干の枕木を
旋回可能に、又は弾性的にレールに連結し、分岐帯域に
或る区域で、両者間に僅かな角度回転が行えるようにす
ることである。一方の位置が主軌道に対応し、他方の位
置が分岐軌道に対応する２個の位置の間に移動できる枕
木を軌道の下に枢着部、又はリンクによって支持しても
よい。主軌道の設定には分岐帯域のレールが真直ぐで平
坦であり、レールの端部が主軌道の端部に正確に一線を
なし、分岐軌道の設定には分岐帯域のレールが平滑に適
切に傾斜し、即ち傾斜角が中高になっており、レールの
端部が進入する分岐軌道の端部に正確に一線をなすよう
にリンクを構成する。このような実施例では、分岐装置
を支持する基礎、梁、又は桁の上に設けた適切な衝合部
によって支持される枕木を有するのが好適である。

図面の簡単な説明次に図面を参照し、限定されない実施例によって本発
明を説明する。

図１は本発明分岐装置を適用する分岐鉄道の斜視図で
ある。

図２は図１の矢印Ａの方向に見た分岐鉄道軌道の横断
面図である。

図３は図２に示す軌道と導線との一部の平面図であ
る。

図４は図１の軌道と分岐装置との一部を形成するレー
ルの可撓部の線図的平面図である。

図５は図１のＢ−Ｂ線上の断面図である。

図６は図５のＤ−Ｄ線上の断面図である。

図７は図１のＣ−Ｃ線上の断面図である。

図８は図７のＥ−Ｅ線上の断面図である。

図９は枕木24における軌道と梁とを通る断面図であ
る。

図10は図９のＦ−Ｆ線上の断面図である。

図11は枕木25〜30間の軌道と梁とを通る断面図であ
る。

図12は図11のＧ−Ｇ線上の断面図である。

図13は枕木の位置に対する軌道のオフセットを示すグ
ラフである。

図14は枕木の位置に対する軌道の傾斜角を示すグラフ
である。

図15は枕木の位置に対する側方加速を示すグラフであ
る。

図16は分岐装置の切換中のレール３、４の端部の運動
を線図的に示す図である。

発明実施の形態図１は本発明の実施例による分岐装置を示し、鉄道軌
道１−１のレールを分岐鉄道軌道２のレールに一線にな
るように切り換え、可撓レール部分３、４によって再び
原位置に復帰させる。レール５、６のレール端に、又は
分岐鉄道軌道２のレール７、８のレール端に軌道１−１
を交互に配列する分岐帯域を可撓レール部分３、４が構
成している。ここではレール部３、４をレール７、８に
配列している分岐鉄道軌道の設定の状態に分岐帯域を図
示している。

柱12、13上に静止する梁９、10、11上に軌道１−１、
２を支持する。分岐帯域の外側に規則的な間隔で軌道に
沿って離間した枕木15上に、梁９、10、11がそれぞれの
レールを支持する。梁９、10、11を鉄筋コンクリートで
造るのが好適である（図２、図３参照）。防音パッド16
を介してボルト17によりレール７、８を枕木15に取り付
ける。枕木15も絶縁物14によって適切に絶縁された導線
18を支持する。

柱12、13も梁19を支持する。梁19は分岐帯域にわたり
軌道を支持する役割を果たす。ここでは正規の枕木15の
代わりに異なる形式の枕木20〜30（図１参照）を分岐帯
域の全長に沿い配置し、これ等枕木にレール部分３、４
を旋回できるよう、又は弾性的に、又はその両方の状態
に取り付ける。図４、及び図５には僅かに旋回できるよ
うその状態を著しく誇張して図示する。導線18、及び絶
縁物14も同様に旋回できるようにする。

枕木20を移送、即ち動かす切換機構40を分岐軌道の設
定状態にて図５、及び図６に示す。切換機構40は枕木20
を支持する２個のレバー31、32から成る平行四辺形リン
クを具え、この目的のためケーシング33の外にそれぞれ
突出する軸34、35にそれぞれレバー31、32を取り付け
る。レバー31、32の上端にピン36、37を嵌着し、これ等
ピンを枕木20に支承し、又は代案としてゴムブッシュ
（図示せず）に取り付ける。

ケーシング33内で軸35にレバー38を取り付け、このレ
バー38には半径方向に延びる摺動路を設け、作動アーム
39に枢着した整合摺動ブロック39bをこの摺動路内で作
動させる。ケーシング33内に支承された軸41に作動アー
ム39を取り付ける。

アーム43も軸41に取り付け、アーム43の外端を枢着点
44において液圧シリンダ46の二又45に枢着する。シリン
ダ46を枢着点47等でケーシング33に枢着し、このシリン
ダを液圧管48、49によって適切な液圧動力源と作動手段
（図示せず）とに連結する。

油を管48に、従ってシリンダ46に送給した時、二又45
によってアーム43を位置43aのような（鎖線にて）示す
位置まで動かし、作動アーム39を位置39aに、レバー38
を位置38aに動かす。シリンダ46の移動の両端におい
て、作動アーム39とレバー38とは互いに直角であり、従
って、例えば図５に示す位置ではレバー31、32は図示の
位置に取り付けられる。この位置においては、枕木20は
上述のように取り付けられているだけでなく、ケーシン
グ33に取り付けられた位置ブロック（又は衝合部）52、
53に枕木の左端50、右端51を着座させていることによっ
て枕木20は動かないように固着されている。今説明した
ようにシリンダ46を作動させると、レバー32は32aのよ
うな鎖線位置に回転し、ピン37は鎖線104に沿って37aの
ように示す位置に動く。従って、枕木20（位置37aに図
示せず）は上昇し、所定位置まで移送される。この或る
位置とはレール５、６のレール端に一線になる位置まで
レール部分３、４のレール端が移動する位置である。し
かも、この位置は分岐帯域の軌道が軌道１−１に一線に
なる分岐装置の主軌道設定に相当する位置である。レー
ル３の上面は鎖線101に沿って移動する。この位置で
は、枕木20の端部50、51はケーシング33に取り付けられ
た位置ブロック54、55に着座している。分岐軌道位置に
おける導線18の端部（図５参照）も上昇してレール６か
ら離れて移送される。

図６において、レール５、６は梁10の端部から突出
し、枕木15上に最終的に支持されている。また軌道１−
１、及び２の分岐帯域でない区域の全ての枕木（図６に
図示せず）におけると同様に、枕木15は縦方向導線18を
支持している。

図６、図７、及び図８を参照し、軸41はケーシング33
の外側に突出して自在継手57を取り付ける。この自在継
手57を軸58の端部に取り付け、この軸58を梁19に沿って
枕木23まで延在し、この位置で切換機構91を駆動する。
この切換機構91は枕木20を支持している切換機構40に類
似しているが、この位置においてはレール部分３、４の
必要なシフト量はより少ないから、この少ないシフトに
見合う一層スケールの小さい切換機構である。レール部
分３、４の運動は枕木20、23において密接に制御される
から、枕木21、22においては、位置ブロック52、53、5
4、55に類似する位置ブロックをこれ等の位置において
それぞれのケーシングに取り付ければ充分である。

図８に示すように、軸58は自在継手59を介して軸60に
連結しており、（図５の）アーム39と同一角度だけレバ
ー61を回転させる。

従って、レバー61はアーム39に相当し、同様にレバー
62、63、及び64（図７参照）はそれぞれ図５のレバー3
8、31、及び32に相当する。同様に、図７の位置ブロッ
ク67、68、69、70、及びピン65、66はそれぞれ図５の位
置ブロック52、53、54、55、及びピン36、37に相当す
る。分岐軌道において、枕木23が左（図７で見て）に傾
くように、軸71、72が位置している。車輌が分岐帯域を
経て分岐軌道２に行く際に、軌道上に移動する車輌内の
乗客にとって明らかに感ずる遠心力をこの傾斜が和らげ
る。軸60は歯車73を支持しており、この歯車73は遊転歯
車74を介して、カバー77に支承された軸76上に取付けら
れたピニオン75までを駆動し、自在継手79を介して軸78
を回転させる。切換機構91をケーシング56内に収納す
る。枕木24から枕木30まで延在する各枕木に隣接する軸
受内に軸78は支持され、ビーム19に沿って延在する。

枕木24の場合（図９、図10参照）には、図７の位置ブ
ロック68に相当する位置ブロックを設ける空間が無い
が、この枕木は枕木25（図11参照）の別個の切換機構92
に隣接しているため、枢着リンク80によって枕木24を支
持するだけでよい。位置ブロック81を設け、分岐軌道位
置における枕木24の左端を支持し、分岐装置の主軌道位
置に位置ブロック82を設ける。位置84（図10参照）のよ
うな位置で台83にリンク80を枢着し、軸78を台83に通
し、枕木24の移動には関与しないようにする。可撓レー
ル部３、４に沿うこの点で傾斜角（又は横揺れ角）がそ
の最大角に達している。

図11、図12は枕木25〜30の運動を制御する機構92を代
表的に示す。これ等の各場合、梁19に取り付けた台86に
85におけるように枕木を枢着する。軸78を87におけるよ
うに台86に支承し、軸78に取り付けた偏心部材89に支承
した連結ロッド88によって軸78を支持する。連結ロッド
88の小端を枕木に90におけるように支承する。

各偏心部材の偏心の程度は枕木25と枕木30との間で徐
々に少なくなり、車輌が枕木30のように案内路の分岐帯
域に入る時、レールのレベルにおいて実際の側方シフト
を生ずることなく、平滑な横揺れ運動が与えられる。車
輌内の乗客は横揺れ加速から生じた側方シフトの加速を
体験する。これにより、車輌に与えられる横揺れ運動に
起因して平滑な加速運動が乗客に一層受け入れられる程
度になるにも拘らず、枕木20、23において横揺れと側方
シフトとの両方を制御するのに切換機構40、91のみを必
要とするに過ぎない。

図13は主軌道の設定線110と、分岐軌道の設定線111に
おける軌道の増大するオフセットとの両方について軌道
の中心線のプロットを示す。軌道に沿う距離は枕木30で
始まり枕木20で終わる枕木の番号によって示されてい
る。枕木30と27との間、及び枕木23と20との間で軌道は
ほぼ直線状であり、枕木27と23との間の線112では一定
の半径で湾曲している。

図14を参照し、軌道を傾斜させるが（線113参照）、
枕木30から枕木25まで約６゜の最大値まで傾斜角を徐々
に増大し、次に枕木20まで平滑に減少させる。乗客は軌
道上に適切に位置しているから、軌道に沿うオフセット
の変化（図13参照）に起因する側方加速の感覚をこの傾
斜によって変化させ、図15の線115におけるように乗客
には若干低い正味の側方加速を感じさせる。しかし、こ
の軌道に掛合する車輌の車輪は線114による一層高い値
の側方加速を受ける。このことは乗客によって体験され
知覚される側方加速は若干減少することを意味する。

しかし、この加速パターンの主な目的は、切換中、上
に述べたような最小の努力で、平滑な加速状態を得るこ
とにある。図１に示すこの分岐装置は明らかな非対称で
あるにも拘らず、この加速パターンは右から左に、又は
その逆に車輌が進行する場合でも同一に正確に行われ、
知覚される加速はその増大、及び減少に関して対称であ
るのは明らかである。一方、分岐装置がステーションに
接近する軌道の部分に位置していれば、異なる非対称加
速パターンを生ずるが、分岐帯域において車輌を減速す
るか、加速するかの条件に適合するように調整される。

図16は切換中のレール端の移動の軌跡に関連する問題
を示している。この問題はレール３、及び４が分岐軌道
位置２から主軌道位置１に、又はその逆に撓む時に発生
する。レール端3aは線103に沿ってレール端5aに隣接す
る位置に動く。その移動の際、レール端6aを短くしない
限り、レール端3aはレール端6aに干渉する。しかし、こ
のように短くすると、分岐装置の主軌道設定のレール端
4a、6a間に間隙を生じ、好ましくない。この間隙は直径
が小さい車輪を有する車輌にとって問題である。しかし
間隙の程度によっては、直径が大きい車輪を有する車輌
には重要なことではない。

車輪が通常の軌道システムの車輪よりも非常に小さい
AGTシステムではこの間隙は重要である。

この問題は本発明の図示の実施例によって製造した分
岐装置においては解消することができる。これはレール
端3a、4aが図５にそれぞれ101、102にて示す通路に従っ
て従動するからである。

分岐装置の上述の実施例はレールヘッドの下側を移動
するグリップ車輪を利用するAGTシステムに使用して適
する。

上述の実施例は直線状の主軌道と、主軌道から側方に
離れる分岐軌道とを参照して説明した。しかし、例えば
湾曲した主軌道であって、その主軌道から分岐する軌道
を有する図示していない他の実施例に利用することがで
きる。

また図示していない他の実施例では、可撓軌道部、及
び可動枕木を採用する本発明の分岐装置は軌道がＹ形状
に分かれていて、単一の軌道が２個の別個の軌道に分岐
している軌道に同じように適用することができる。

特定の実施例につき示した本発明は本発明の範囲を逸
脱することなく、種々の変更を加えることができること
は当業者には明らかである。従って、ここに示した実施
例は全ての態様において、本発明を限定するものでな
い。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) E01B 25/00 B61L 5/06

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】軌道を使用する車輌が走行するそれぞれほ
ぼ平行な２個のレールを有する第１鉄道軌道（１）と第
２分岐鉄道軌道（２）とを連結する分岐装置であって、
前記第１鉄道軌道を第１軌道セグメントと第２軌道セグ
メントとに分割する横不連続部を前記第１鉄道軌道が有
し、各前記第１軌道セグメントと第２軌道セグメントと
が前記不連続部にレール端を有し、前記第２分岐鉄道軌
道が前記不連続部の一側に前記第１鉄道軌道から側方に
離れるレール端を有する分岐装置において、前記第１軌
道セグメントの前記レール端が第１位置において前記第
２軌道セグメントの前記レール端に一線になり、第２位
置において前記第２分岐鉄道軌道の前記レール端に一線
になるよう撓むように配置された分岐帯域（3,4）を構
成する部分を前記第１軌道セグメントが有し、前記分岐
帯におけるレールを前記分岐帯域に沿って間隔を置いて
配置された複数個の横枕木（20〜30）によってほぼ一定
に離間した関係に前記第１軌道セグメントの前記レール
を連結して保持し、前記枕木の少なくとも若干を前記レ
ールの双方に旋回可能に連結し、軌道の（１又は２）の
それぞれのレール間隔より長い前記第１位置と第２位置
との間に距離にわたり前記第１軌道セグメントの前記レ
ール端を前記第１位置と前記第２位置との間に側方に移
送するよう前記枕木の１個、又は２個以上で連結された
移送装置（40;80;91;92）を設けたことを特徴とする分
岐装置。
【請求項２】前記第１軌道セグメントを前記第１位置と
前記第２位置との間に移送中、前記移送装置によって前
記第１軌道セグメントの前記レール端を最初は上昇させ
次に下降させる請求項１に記載の分岐装置。
【請求項３】前記第１軌道セグメントの前記レール端が
前記第１位置か、又は前記第２位置にある時、前記枕木
を支持し設置するための衝合部（51〜55;67〜70;81,8
2）を有する構造によって前記第１鉄道軌道と前記第２
分岐鉄道軌道とをそれぞれ支持する前記請求項のいずれ
か１項に記載の分岐装置。
【請求項４】前記第１軌道セグメントの前記レール端が
前記第１位置と第２位置との間で移動中、分岐帯域の軌
道を通過する車輌に平滑な横揺れ運動を与えるため分岐
帯域の軌道の少なくとも一部の傾斜角が平滑に増大して
傾斜角が中高に変化するように分岐帯域内の１個、又は
２個以上の枕木を傾斜させるよう前記移送装置を構成配
置した請求項１乃至３のうちのいずれか一項に記載の分
岐装置。
【請求項５】アームによって前記枕木を枢着して相互に
連結するほぼ平行四辺形の形態のリンク装置と、支持部
材（33）とを前記移送装置が有する請求項１乃至４のう
ちののいずれか１項に記載の分岐装置。