JP3375498B2 - 燃料噴射ポンプの燃料噴射時期制御方法及び装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、主としてディーゼ
ルエンジンに燃料を供給する燃料噴射ポンプの燃料噴射
時期制御に係り、特に、燃料噴射時期を、デューティ比
の制御されたパルス駆動信号により開閉される油圧制御
弁を介して制御する燃料噴射ポンプの燃料噴射時期制御
方法、及びこの方法を実施する燃料噴射時期制御装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ポンプハウジング内に供給された燃料の
圧力に応じて噴射時期を調整する装置を備えた分配型燃
料噴射ポンプは、従来公知である（例えば、実開昭５６
−１７３７３６号公報参照。）。また、従来より燃料噴
射ポンプの燃料噴射時期を調節するため、図１１に示す
ようにタイマ高圧室２２の油圧によって位置決めされる
タイマピストン２１を介して燃料噴射ホンプのローラリ
ング１０の回転角度位置を調節するタイマ装置２８と、
デューティ比の変化するパルス駆動信号により開閉さ
れ、タイマ高圧室２２の油圧を制御してタイマピストン
２１の位置を決定するために、タイマ高圧室２２とタイ
マ低圧室２４とを結ぶ通路に挿入された油圧制御弁２７
と、燃料噴射ホンプの低圧室とタイマ高圧室２２とを連
通する通路５０とを備えた燃料噴射時期制御装置が用い
られている。

【０００３】この燃料噴射時期制御装置の制御方法の従
来技術について説明する。図１２は、電子式制御装置内
で繰り返し実行され、燃料噴射時期がディーゼル機関の
運転状態に応じて設定される目標燃料噴射時期となるよ
うに、油圧制御弁に加えるパルス駆動信号のデューティ
比をフィードバック制御するパルス駆動信号の制御処理
を表わしている。

【０００４】この処理が開始されるとまずステップ５０
１を実行し、冷却水温センサ、吸気温センサ、吸気圧セ
ンサ、及びアクセルセンサより出力された、ディーゼル
機関の運転状態を表わす各種検出信号を読み込み、ステ
ップ５０２に移行する。ステップ５０２では後述するル
ーチンにて算出されたエンジン回転数Ｎ及びステップ５
０１にて読み込まれた機関の運転状態を表わす検出信号
に基づき目標燃料噴射時期を算出する。つまり、エンジ
ン回転数Ｎとアクセルセンサによって検出されたアクセ
ルペダルの踏み込み量とをパラメータとして、基本とな
る目標燃料噴射時期を算出し、その後この求められた値
を冷却水温ＴＨＷ、吸気温Ｔａ、吸気圧Ｐａ等により補
正することによって目標燃料噴射時期を決定する、とい
った従来の手法により目標燃料噴射時期を算出するので
ある。

【０００５】次にステップ５０３においてはＴＤＣセン
サ及び回転角センサからの検出信号に基づき実燃料噴射
時期を算出し、ステップ５０４に移行する。なお、この
処理は上述のように回転角センサからの検出信号に基づ
いて燃料噴射の開始時期を検知することができるので、
回転角センサから出力される検出信号と、ＴＤＣセンサ
から出力される検出信号とを用いて、ディーゼル機関の
クランク角度に対する燃料噴射時期を算出するのであ
る。

【０００６】次にステップ５０４においては上記ステッ
プ５０２において求められた目標燃料噴射時期と、ステ
ップ５０３において求められた実燃料噴射時期との誤差
Ｔｅｒｒを算出し、ステップ５０５に移行する。そし
て、ステップ５０５では、次に示す方法でパルス駆動信
号ＯＮ割合ＤＦＩＮを計算する。 ＤＦＩＮ＝ＤＩ＋ＤＨ ここで、ＤＩは積分項、ＤＨは比例項であり、積分項Ｄ
Ｉは、 ＤＩ_(n) ＝ＤＩ_(n-1) ＋ΔＤＩ であり、ΔＤＩは、図９に示す関係より求める。ここ
で、ＤＩ_(n-1) は、前回のＤＩを意味する。また、比例
項ＤＨは、図１０に示す関係より求める。

【０００７】そして、ステップ５０６に移行する。ステ
ップ５０６では、ステップ５０５で計算したパルス駆動
信号ＯＮ割合ＤＦＩＮが６．１４％未満であるか否かを
比較して判定し、６．１４％より小さい場合は、ステッ
プ５０７に移行し、パルス駆動信号ＯＮ割合ＤＦＩＮを
６．１４％にして本ルーチンの処理を一旦終了する。ま
た、６．１４％以上の場合はステップ５０８に移行し
て、パルス駆動信号ＯＮ割合が９４．２１％より大きい
か否かを比較して判定し、パルス駆動信号ＯＮ割合ＤＦ
ＩＮ≦９４．２１％の場合は、本ルーチンの処理を終了
する。ＤＦＩＮ＞９４．２１％の場合はステップ５０９
に移行し、ＤＦＩＮを９４．２１％として、本ルーチン
の処理を終了する。

【０００８】次に、図１３は回転角センサからＮＥパル
ス信号が出力される毎に実行されるＮＥパルス信号割り
込み処理を示すもので、油圧制御弁２７の開弁・閉弁を
回転同期制御するためのパルス駆動信号を出力するため
のものである。処理が開始されるとまずステップ６０１
を実行する。ステップ６０１では前回にこの割り込み処
理が実行された後、今回実行されるまでの時間、即ち回
転角信号のパルス間隔Ｔｐを算出し、ステップ６０２に
移行する。

【０００９】ステップ６０２においては、ステップ６０
１において求められたパルス間隔Ｔｐと、前回の処理の
際に求められたパルス間隔Ｔｐ（ｎ−１）に定数Ｋを乗
算した値とを大小比較することにより、今回入力された
回転角信号が基準信号であるか否かを判断する。これは
基準信号入力時には、その間のパルス間隔Ｔｐが通常よ
り２．５倍程度の大きな値となるので、例えば定数Ｋの
値を２．２８とし、パルス間隔Ｔｐが前回のパルス間隔
Ｔｐ（ｎ−１）に対してＫ倍以上であれば、今回の回転
角信号が基準信号であることを検知することができる。
そしてこのステップ６０２において回転角信号が基準信
号でないと判断されると、ステップ６０３に移行する。

【００１０】一方、上記ステップ６０２において回転角
信号が基準信号である旨判断されると、ステップ６０７
を実行し、後述の処理においてパルス駆動信号出力時期
を検知するのに用いるＮＥパルス番号Ｃの値をクリアし
（Ｃの値を０にする）、次のステップ６０８に移行す
る。

【００１１】次に、ステップ６０８では、回転角センサ
からの検出信号に基づき、エンジン回転数Ｎを算出し
て、次のステップ６０９に移行する。ステップ６０９で
は、油圧制御弁２７の駆動を回転同期制御で行うか、４
０Hz一定で制御を行うかを判別するフラグＦがＦ＝１か
どうか判断する。Ｆ＝１の場合にはステップ６１０に移
行し、ステップ６１０では、エンジン回転数Ｎ＞１２５
０rpm かどうか判断する。Ｎ＞１２５０rpm でない場合
は、そのまま、本ルーチンの処理を終了する。Ｎ＞１２
５０rpm のときは、次のステップ６１１に移行し、フラ
グＦに２を代入し、本ルーチンの処理を終了する。

【００１２】一方、ステップ６０９でＦ＝１でないと判
断された場合は、次のステップ６１２に移行する。ステ
ップ６１２では、エンジン回転数Ｎ＜１２００rpm かど
うか判断する。Ｎ＜１２００rpm でない場合は、そのま
ま本ルーチンの処理を終了する。Ｎ＜１２００rpm のと
きは、次のステップ６１３に移行し、フラグＦに１を代
入し、本ルーチンの処理を終了する。

【００１３】次にステップ６０２において回転角信号が
基準信号でないと判断された場合には、ステップ６０３
に移行して、ＮＥパルス番号Ｃの値を１だけ増加させ
る。次のステップ６０４では、油圧制御弁２７の駆動を
回転同期制御で行うか否かを判別する。すなわち、Ｆ＝
１でないと判断された場合は、本ルーチンの処理を終了
し、Ｆ＝１と判断された場合は、次のステップ６０５に
移行する。そして、次のステップ６０５にて、Ｃ＝１１
かどうか判断する。このステップ６０５の処理は、油圧
制御弁２７にパルス駆動信号を出力するタイミングを検
知するための処理であって、Ｃ＝１１でない場合にはパ
ルス駆動信号の出力タイミングでないと判断し、そのま
ま本ルーチンの処理を終了する。

【００１４】一方ステップ６０５においてＣ＝１１であ
ると判断された場合、即ちパルス駆動信号の出力タイミ
ングを検知した場合には、次のステップ６０６に移行す
る。そしてステップ６０６では、駆動回路から出力する
パルス駆動信号をＯＮ状態となるよう制御信号を出力す
ると共に、そのパルス駆動信号をＯＦＦ状態に反転する
までの時間、すなわちパルス駆動信号のＯＮの割合とエ
ンジン回転数Ｎからパルス駆動信号のＯＮ時間を設定
し、本ルーチンの処理を終了する。

【００１５】次に、図１４は、油圧制御弁２７の開弁・
閉弁を回転と非同期（４０Hz，デューティ比制御）で行
うためのものである。２５msごとにこのルーチンが開始
され、ステップ７０１ではフラグＦ＝２かどうか判断す
る。Ｆ＝２でないと判断された時は、本ルーチンの処理
は終了する。一方、Ｆ＝２と判断された時は次のステッ
プ７０２に移行する。ステップ７０２では、駆動回路４
２から出力するパルス駆動信号がＯＮ状態となるよう制
御信号を出力すると共に、そのパルス駆動信号がＯＦＦ
状態に反転するまでの時間を設定して本ルーチンの処理
を終了する。

【００１６】図１５は、以上の従来技術における、油圧
制御弁２７の駆動周波数と機関回転数Ｎの関係をディー
ゼル機関が４気筒の場合についてまとめたものである。

【００１７】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の燃料噴射時
期制御装置の制御方法では、油圧制御弁２７の回転同期
制御と回転非同期制御（４０Hz，デューティ比制御）の
切り替え時に、噴射時期の急変、つまり段差が生じると
いう問題があった。即ち、図１６に示すように、プラン
ジャ６の圧送行程時には圧力室１３は高圧となる。した
がって、図１に示すような燃料噴射ホンプ１において、
圧力室１３の圧力をフェイスカム７が受け、そのトルク
反力は、ローラリング１０、スライドピン１９を介して
タイマピストン２１に伝わり、タイマピストン２１を図
１１において右側に押す力となる。そのため、図１６に
示すように圧送行程時にはタイマ高圧室２２は高圧とな
る。そして、図１６に示すように回転同期制御において
は、油圧制御弁２７への通電タイミングを圧送直後とす
ることにより、ある一定の開弁デューティ比までは、ト
ルク反力によりタイマ高圧室２２が高圧となっている時
は、油圧制御弁２７は閉弁している。

【００１８】しかしながら、回転非同期制御である４０
Hz一定制御においては、トルク反力によりタイマ高圧室
２２が高圧となっている時と油圧制御弁２７が開弁して
いる時とが重なる場合と、重ならない場合が時事刻々と
かわり、重なった時は大量にタイマ高圧室２２からタイ
マ低圧室２４に燃料が流れ込み、通常よりも大きくタイ
マピストンは図１１において右側（遅角）に動く。その
ため、比較的長い時間のスパン（約０．２秒）で見た場
合、回転同期制御と４０Hz一定制御とが切り替わる瞬間
には、同一デューティ比では噴射時期の急変、つまり段
差が生起し安定性の悪化を招来していた。

【００１９】また、従来は回転同期制御がＮ≒１２００
rpm 以下の回転数の範囲に限られ、それ以上の領域では
できなかったが、近年の油圧制御弁２７の高性能化、即
ち、油圧制御弁２７の応答の高速化により、更に高回転
の領域まで行われるようになってきた。これは、デュー
ティ比制御よりも回転同期制御の方が、圧送時において
常に油圧制御弁２７を閉弁することができるため、安定
性がよくて望ましいからである。そのために、図１２に
示すステップ５０６〜５０９によってパルス駆動信号Ｏ
Ｎ割合ＤＦＩＮを６．１４％〜９４．２１％に制限して
いるが、高回転時においては、ＯＮ割合ＤＦＩＮが６．
１４％ではＯＮ時間が短かすぎるために、ＯＮ時間の終
了までに電子式制御装置に多重割り込みが発生すると、
短時間ながら電子式制御装置のＣＰＵが割り込みの処理
を行なう間は油圧制御弁２７を閉弁させることができな
くなるために、ＯＮ時間が終了しても油圧制御弁２７が
開弁したままになるので、タイマ高圧室２２の圧力が過
度に低下してタイマピストン２１が過度に遅角側へ移動
することにより進角応答性が悪化する。それを避けるた
めに、パルス駆動信号のＯＮ割合の下限のガード値を大
きくしなければならないという問題が発生した。一方、
近年の油圧制御弁２７の応答の高速化により、低回転時
には、従来の応答性が低い油圧制御弁ならば開弁しない
程度のパルス駆動信号ＯＮ割合ＤＦＩＮ＝６．１４％に
おいても、油圧制御弁２７の応答が過敏になったために
油圧制御弁２７が常に僅かに開弁し、その結果、タイマ
高圧室２２の圧力が過度に低下してタイマピストン２１
が遅角側へ移動することにより進角応答性が悪化するた
め、パルス駆動信号のＯＮ割合の下限のガード値を小さ
くしたいという相反する要求が出てきた。

【００２０】本発明は、従来技術の有する叙上の問題点
に鑑みて創出されたものであり、その目的は、油圧制御
弁の回転同期制御と回転非同期制御の切替り時に、噴射
時期の急変、つまり段差が発生しないようにした燃料噴
射ポンプの燃料噴射時期制御方法を提供することであ
る。

【００２１】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明は特許請求の範囲の各請求項に記載された方
法又は装置を採用することができる。請求項１〜３又は
４〜６の手段によると、アクセル開度が大きい程、圧力
室の圧力が大きくなり、しかもその期間が長くなるた
め、トルク反力による影響は大きくなる。そして、回転
同期制御から回転非同期制御に切替った時は、噴射時期
が遅角側になるためパルス駆動信号のＯＮ割合（デュー
ティ比）を小さくする必要があるので、補正係数を１よ
りも小さくすると共に、アクセル開度が大きいときほど
小さくする。また、回転非同期制御から回転同期制御に
切替った時は、噴射時期が進角側になるため、補正係数
を１よりも大きくすると共に、アクセル開度が大きいと
きほど大きくする。

【００２２】以上のように、回転同期制御から回転非同
期制御に切替った時に、トルク反力の影響により同一の
駆動信号のＯＮ割合（デューティ比）では噴射時期は遅
角側になってしまうが、その駆動信号のＯＮ割合（デュ
ーティ比）をアクセル開度、つまり、トルク反力の大き
さに基づいた補正係数によって補正するので、噴射時期
の急変、つまり段差の発生を防止することができる。ま
た、回転非同期制御から回転同期制御に切替った時も同
様に、噴射時期の急変、つまり段差の発生を防止するこ
とができるので、いずれの場合も、円滑な燃料噴射を達
成することができる。

【００２３】

【００２４】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に基づ
いて説明する。図１は本発明の燃料噴射ポンプの燃料噴
射時期制御方法の実施の形態が適用されるフェイスカム
圧送式の分配型燃料噴射ポンプ１のシステムの概略構成
図である。ドライブプーリ５４とドライブシャフト２は
締結されており、図示しないエンジンによって、エンジ
ンの回転数の２分の１の回転数に同期して回転駆動され
る。ドライブシャフト２にはシグナルロータ３が同軸的
に取り付けられており、その外周には凸状の歯が複数個
形成されている。４は回転角センサであってシグナルロ
ータ３の外周に対向しており、シグナルロータ３の凸状
歯の電磁誘導によって機関回転数に応じた信号を発生し
て、電子式制御装置５へ出力する。ドライブシャフト２
には燃料を圧送するプランジャ６を駆動するフェイスカ
ム７と、燃料のフィードポンプであるベーン式のポンプ
８が連結されている。フェイスカム７はプランジャ６と
一体となって、スプリング９によってローラリング１０
に設けられたローラ１１に押しつけられる。

【００２５】従って、フェイスカム７がドライブシャフ
ト２によって回転駆動されることにより、フェイスカム
７の凸部がローラ１１に乗り上げて、フェイスカム７自
体とそれに一体化されたプランジャ６が、回転運動を伴
うプランジャ６の軸線方向の往復運動をすることにな
る。プランジャ６はポンプシリンダ１２のシリンダボア
１２ａ内に挿入されて、その先端に圧力室１３を形成し
ているので、プランジャ６の往復運動の成分によって圧
力室１３の容積が拡縮し、それと同時に回転運動の成分
によって圧力室１３にはそれに開口する吸入側と吐出側
のポートが切り換えられて連通する。フィードポンプ８
によって加圧された燃料は低圧室１５に貯溜されている
が、その燃料が圧力室１３に吸入され、プランジャ６の
圧送行程により高圧に加圧されて、所定のタイミングに
おいて燃料噴射弁１６へ圧送され、ディーゼル機関３０
の各気筒の燃焼室２９内へ噴射されることになる。

【００２６】燃料噴射ポンプ１のハウジング１７には圧
力室１３の圧力を解放する電磁スピル弁１８が設けられ
ており、電磁スピル弁１８を電子式制御装置５によって
開閉することによって、燃料の噴射開始時期や噴射量、
噴射率を制御することができる。ローラリング１０はド
ライブシャフト２の軸線を中心として所定の角度範囲内
で回動することができる。その回動によってローラ１１
の位置が回転方向に移動するので、フェイスカム７の凸
部がローラ１１に乗り上げる時期が変化し、それによっ
て燃料噴射時期を変化させることができる。ローラリン
グ１０を回動させるために、スライドピン１９がローラ
リング１０から図１の下方へ伸びており、その下端が、
タイマピストン２１に係合している。

【００２７】プランジャ６の圧送行程においては、プラ
ンジャ６に作用する燃料の圧縮反力に起因して、タイマ
ピストン２１がフェイスカム７によりスライドピン１９
を介して図１１の右方向に力を受けるため、タイマピス
トン２１の右側のタイマ高圧室２２の圧力が高くなる。
従来の技術の項において説明した図１１に示すようにタ
イマ高圧室２２は、通路５０を介して低圧室１５に連通
している。それによって、タイマ高圧室２２はフィード
ポンプ８によって加圧された燃料を受け入れる。その油
圧がタイマピストン２１を左方へ押すことになるが、そ
れに対抗してタイマピストン２１の左側のタイマ低圧室
２４内にはタイマスプリング２５が装着されている。タ
イマ低圧室２４は通路１４によってフィードポンプ８の
吸入ポートに連通していて、作動中は常に低圧になって
いる。タイマ高圧室２２に作用している燃料の油圧即ち
供給圧は、機関回転数、従ってドライブシャフト２の回
転数に関連して大小に変化するので、その油圧による付
勢力とタイマスプリング２５の付勢力とが釣り合う位置
へタイマピストン２１が移動し、スライドピン１９を介
してローラリング１０が回動調節されることによって、
燃料の噴射時期が機関回転数に応じて変化することにな
る。タイマ高圧室２２とタイマ低圧室２４との間に電磁
弁からなる油圧制御弁２７が挿入されており、油圧制御
弁２７を電子式制御装置５に電気的に連結して開閉制御
することによって、タイマ高圧室２２内の油圧を部分的
にタイマ低圧室２４側へ逃がして調整し、タイマピスト
ン２１の位置とローラリング１０の回転方向の位置を変
化させ、それによって燃料の噴射時期を制御している。

【００２８】このように、図１に示されたフェイスカム
圧送式の分配型燃料噴射ポンプ１のためのタイマ装置２
８は、基本的には従来のものと同様に、タイマシリンダ
２０とタイマピストン２１、及びタイマピストン２１に
連動するローラリング１０、タイマピストン２１の位置
を制御する油圧制御弁２７等からなっている。

【００２９】タイマ装置２８及び油圧制御弁２７により
回転方向に位置決めされるローラリング１０には、シグ
ナルロータ３と対向する位置で、シグナルロータ３の外
周面に形成された突起が横切る度に検出信号を発生する
回転角センサ４が設けられているので、燃料噴射ポンプ
１の回転数、即ちディーゼル機関３０の機関回転数と、
燃料噴射ポンプの燃料噴射周期とを夫々検出することが
できる。即ちこのシグナルロータ３の外周面には、図２
に示すように、外周面を４等分する４箇所の欠歯部を除
いて５６個の突起４３が形成されていることから、回転
角センサ４からは図３（イ）に示すような検出信号が出
力され、この検出信号を波形整形することによって図３
（ロ）に示すように、燃料噴射周期と同期した基準信号
Ａ及び回転角を表わす回転角信号Ｂが得られることにな
る。またこの回転角センサ４はローラリング１０に固定
されており、その回動と共に移動することから、基準信
号Ａ及び回転角信号Ｂからフェイスカム７のリフト時
期、即ち燃料の噴射時期を検出することができる。

【００３０】ドライブプーリ５４には突起５６が設けら
れており、突起５６の通過時期を検知するＴＤＣセンサ
５７の出力信号が電子式制御装置５に入力されている。
また、前述のように、回転角センサ４はローラリング１
０の外周面１０ａ上に担持されており、その出力信号が
電子式制御装置５に入力されている。

【００３１】次にディーゼル機関３０には、その冷却水
温を検出する冷却水温センサ３１、吸気温度を検出する
吸気温センサ３２及び吸気圧を検出する吸気圧センサ３
３が設けられており、それらの検出信号からディーゼル
機関３０の運転状態を検出することができるようになっ
ている。また３４はアクセルペダル３５の踏み込み量を
検出するアクセルセンサであって、これらによってもデ
ィーゼル機関３０の運転状態の他の面を検出することが
できるようになっている。

【００３２】これらの冷却水温センサ３１、吸気温セン
サ３２、吸気圧センサ３３、及びアクセルセンサ３４か
らの検出信号、及び図１に示すようにドライブシャフト
２のドライブプーリ５４に形成された突起５６の通過を
検出するＴＤＣセンサ５７や回転角センサ４からの検出
信号は、各々電子式制御装置５に入力され、電磁スピル
弁１８や油圧制御弁２７が駆動制御されることとなる。
即ち電子式制御装置５では、上記各種センサにより検出
されたディーゼル機関３０の運転状態に応じて電磁スピ
ル弁１８及び油圧制御弁２７を駆動制御することによ
り、ディーゼル機関３０への燃料噴射量や燃料噴射時期
を制御するように構成されている。

【００３３】そしてこの電子式制御装置５は、図４に示
すように、上記の各センサから出力されるアナログ信号
をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器３６、上記の各
センサから出力される信号を波形整形する波形整形回路
３７、Ａ／Ｄ変換器３６あるいは波形整形回路３７を介
して入力された各センサの検出信号に基づき燃料噴射ポ
ンプ１の燃料噴射制御を実行するＣＰＵ３８、ＣＰＵ３
８によって制御処理を実行する際に必要な制御プログラ
ムや各種データが予め記憶されたＲＯＭ３９、ＣＰＵ３
８によって制御処理を実行する際に必要なデータが一時
的に書き込まれて読み出されるＲＡＭ４０、及び電磁ス
ピル弁１８や油圧制御弁２７に各々駆動信号を出力する
駆動回路４１，４２から構成されている。

【００３４】次に、この実施形態の作用を図５から図１
０を用いて説明する。図５は、電子式制御装置５内にお
いて繰り返し実行され、燃料噴射時期がディーゼル機関
３０の運転状態に応じて設定される目標燃料噴射時期と
なるように、油圧制御弁２７を駆動するために、駆動回
路４２に加えるパルス駆動信号のデューティ比をフィー
ドバック制御するパルス駆動信号の制御処理を表わして
いる。

【００３５】この処理が開始されると、まずステップ１
０１を実行し、冷却水温センサ３１、吸気温センサ３
２、吸気圧センサ３３、及びアクセルセンサ３４より出
力された、ディーゼル機関３０の運転状態を表わす各種
検出信号を読み込み、ステップ１０２に移行する。ステ
ップ１０２では後述するルーチンにて算出されたエンジ
ン回転数Ｎ及びステップ１０１にて読み込まれた機関の
運転状態を表わす検出信号に基づいて目標燃料噴射時期
を算出する。つまり、エンジン回転数Ｎと、アクセルセ
ンサ３４によって検出されたアクセルペダルの踏み込み
量とをパラメータとして、基本となる目標燃料噴射時期
を算出し、算出された値を冷却水温ＴＨＷ、吸気温Ｔ
ａ、吸気圧Ｐａ等により補正することによって目標燃料
噴射時期を決定する、といった従来の手法により目標燃
料噴射時期を算出するのである。

【００３６】次にステップ１０３においてはＴＤＣセン
サ５７及び回転角センサ４からの検出信号に基づいて実
燃料噴射時期を算出し、ステップ１０４に移行する。な
お、この処理は、上述のように回転角センサ４からの検
出信号に基づいて燃料噴射の開始時期を検知することが
できるので、回転角センサ４から出力される検出信号
と、ＴＤＣセンサ５７から出力される検出信号とを用い
て、ディーゼル機関３０のクランク角度に対する燃料噴
射時期を算出するのである。

【００３７】次にステップ１０４においては上記ステッ
プ１０２において求められた目標燃料噴射時期と、ステ
ップ１０３において求められた実燃料噴射時期との誤差
Ｔｅｒｒを算出し、ステップ１０５に移行する。そし
て、ステップ１０５においては次に示す方法でパルス駆
動信号ＯＮ割合ＤＦＩＮを計算する。 ＤＦＩＮ＝ＤＩ＋ＤＨ ここで、ＤＩは積分項、ＤＨは比例項であり、積分項Ｄ
Ｉは、 ＤＩ_(n) ＝ＤＩ_(n-1) ＋ΔＤＩ であり、ΔＤＩは、図９に示す関係より求める。ここ
で、ＤＩ_(n-1) は、前回のＤＩを意味する。また、比例
項ＤＨは、図１０に示す関係より求めることができる。

【００３８】そして、ステップ１０６に移行する。ステ
ップ１０６においては、ステップ１０５において計算し
たパルス駆動信号ＯＮ割合ＤＦＩＮが０％未満であるか
否かを比較して判定し、０％より小さい場合にはステッ
プ１０７に移行し、パルス駆動信号ＯＮ割合ＤＦＩＮを
０％として本ルーチンの処理を一旦終了する。また、０
％以上の場合は、ステップ１０８に移行し、パルス駆動
信号ＯＮ割合が１００％より大きいか否かを比較して判
定し、パルス駆動信号ＯＮ割合ＤＦＩＮ≦１００％の場
合は、本ルーチンの処理を終了する。更に、ＤＦＩＮ＞
１００％の場合は、ステップ１０９に移行し、ＤＦＩＮ
を１００％として、本ルーチンの処理を終了する。な
お、ＤＦＩＮの０％以下、及び１００％以上は物理的に
はあり得ないが、計算上存在するため、ステップ１０６
〜１０９において０〜１００％にガードをかけているの
である。

【００３９】次に、図６は回転角センサ４からＮＥパル
ス信号が出力される毎に実行されるＮＥパルス信号割り
込み処理を示すもので、油圧制御弁２７の開弁・閉弁を
回転同期制御するためのパルス駆動信号を出力するため
のものである。処理が開始されるとまずステップ２０１
を実行する。ステップ２０１では前回にこの割り込み処
理が実行された後、今回実行されるまでの時間、即ち回
転角信号のパルス間隔Ｔｐを算出し、ステップ２０２に
移行する。

【００４０】ステップ２０２においては、ステップ２０
１において求められたパルス間隔Ｔｐと、前回の処理の
際に求められたパルス間隔Ｔｐ（ｎ−１）に定数Ｋを乗
算した値とを大小比較することにより、今回入力された
回転角信号が基準信号であるか否かを判断する。これは
基準信号入力時には、その間のパルス間隔Ｔｐが通常よ
り２．５倍程度の大きな値となるので、例えば定数Ｋの
値を２．２８とし、パルス間隔Ｔｐが前回のパルス間隔
Ｔｐ（ｎ−１）に対してＫ倍以上であれば、今回の回転
角信号が基準信号であることを検知することができる。
そしてこのステップ２０２において回転角信号が基準信
号でないと判断されると、ステップ２０３に移行する。

【００４１】一方、上記ステップ２０２において回転角
信号が基準信号である旨判断されると、ステップ２０７
を実行し、後述の処理においてパルス駆動信号出力時期
を検知するのに用いるＮＥパルス番号Ｃの値をクリアし
（Ｃの値を０にする）、次のステップ２０８に移行す
る。

【００４２】次に、ステップ２０８では、回転角センサ
４からの検出信号に基づき、エンジン回転数Ｎを算出し
て、次のステップ２０９に移行する。ステップ２０９に
おいては、油圧制御弁２７の駆動を回転同期制御で行う
か、１００Hz一定で制御を行うかを判別するフラグＦが
Ｆ＝１かどうかを判断する。そして、Ｆ＝１の場合には
ステップ２１０に移行し、ステップ２１０においてはエ
ンジン回転数Ｎ＞３０５０rpm かどうか判断する。Ｎ＞
３０５０rpm でないと判断した場合には、そのまま、本
ルーチンの処理を終了する。

【００４３】ステップ２１０においてＮ＞３０５０rpm
の場合には、次のステップ２１１に移行し、フラグＦに
２を代入する。そして、次のステップ２１２において
は、補正係数Ｋ₁をアクセル開度とパルス駆動信号ＯＮ
割合ＤＦＩＮに基づくマップから求め、前回のＤＦＩＮ
を新しいＤＦＩＮに補正して、本ルーチンの処理を終了
する。ここで、アクセル開度が大きい程、電磁スピル弁
１８への通電時間（図１６参照）は長くなり、圧力室１
３の圧力は大きくしかも期間も長くなるため、トルク反
力による影響は大きくなる。そして、回転同期制御から
１００Hz一定制御に切り替わった時は、噴射時期は遅角
側になるため、ＤＦＩＮを小さくする必要があるので、
ステップ２１２の補正係数Ｋ ₁ は１より小さく、アクセ
ル開度が大きいほど小さくする。

【００４４】以上のように回転同期制御から１００Hz一
定制御に切り替わった時に、トルク反力の影響により同
一デューティ比では、遅角側になってしまうが、そのＤ
ＦＩＮをアクセル開度、つまり、トルク反力の大きさに
基づいた補正係数Ｋ₁ によって修正するため、噴射時期
の急変、つまり段差は発生しない。

【００４５】一方、ステップ２０９においてＦ＝１でな
いと判断された場合は、次のステップ２１３に移行す
る。ステップ２１３においては、エンジン回転数Ｎ＜３
０００rpm かどうか判断する。Ｎ＜３０００rpm でない
と判断された場合には、そのまま本ルーチンの処理を終
了する。Ｎ＜３０００rpm の場合には、次のステップ２
１４に移行し、フラグＦに１を代入する。そして、次の
ステップ２１５においては、補正係数Ｋ₂をアクセル開
度とパルス駆動信号ＯＮ割合ＤＦＩＮに基づくマップか
ら求め、前回のＤＦＩＮを新しいＤＦＩＮに補正して、
本ルーチンの処理を終了する。ここで、アクセル開度が
大きい程、電磁スピル弁１８への通電時間（図１６参
照）は長くなり、圧力室１３の圧力は大きくしかも期間
も長くなるため、トルク反力による影響は大きくなる。
そして、１００Hz一定制御から回転同期制御に切り替わ
った時は噴射時期は進角側になるため、ステップ２１５
の補正係数Ｋ ₂ は１より大きく、アクセル開度が大きい
ほど大きい。

【００４６】以上のように、回転非同期制御から回転同
期制御に切替った時に、トルク反力の影響により同一デ
ューティ比では進角側になってしまうが、そのＤＦＩＮ
をアクセル開度、つまり、トルク反力の大きさに基づい
た補正係数Ｋ₂ によって補正するため、噴射時期の急
変、つまり段差は発生しない。

【００４７】次にステップ２０２において回転角信号が
基準信号でないと判断された場合には、ステップ２０３
に移行して、ＮＥパルス番号Ｃの値を１だけ増加させ
る。次のステップ２０４においては、油圧制御弁２７の
駆動を回転同期制御で行うか否かを判別する。すなわ
ち、Ｆ＝１でないと判断された場合は、本ルーチンの処
理を終了し、Ｆ＝１と判断された場合は、次のステップ
２０５に移行する。そして、次のステップ２０５にて、
Ｃ＝１１かどうか判断する。このステップ２０５の処理
は、油圧制御弁２７にパルス駆動信号を出力するタイミ
ングを検知するための処理であって、Ｃ＝１１でない場
合にはパルス駆動信号の出力タイミングでないと判断
し、そのまま本ルーチンの処理を終了する。

【００４８】一方ステップ２０５においてＣ＝１１であ
ると判断された場合、即ちパルス駆動信号の出力タイミ
ングを検知した場合には、次のステップ２０６に移行す
る。ステップ２０６においては、後述する図８に示すル
ーチンを行ない、その後、本ルーチンの処理を終了す
る。

【００４９】次に、図７は、油圧制御弁２７の開弁・閉
弁を回転非同期制御（１００Hz，デューティ比制御）で
行うためのものである。この処理においては、１０msご
とにルーチンが開始され、ステップ３０１においてフラ
グＦ＝２かどうか判断する。そして、Ｆ＝２でないと判
断された場合には、本ルーチンの処理を終了する。一
方、Ｆ＝２と判断された場合には次のステップ３０２に
移行する。また、ステップ３０２においては、後述する
図８に示すルーチンを行ない、その後、本ルーチンの処
理を終了する。

【００５０】次に、図８はパルス駆動信号の処理を行な
うルーチンを示し、ステップ４０１においては、エンジ
ン回転数Ｎ又は、図６に示すルーチンによって設定され
るフラグＦから、パルス駆動信号の周期Ｔを算出する。

【００５１】そして、ステップ４０２においては、パル
ス駆動信号のＯＮ割合ＤＦＩＮ＝０％か否かを判断し、
ＤＦＩＮ＝０％の場合には、ステップ４１０に移行し、
駆動回路４２から出力されるパルス駆動信号がＯＦＦ状
態となるように制御信号を出力して、本ルーチンは終了
する。一方、ＤＦＩＮ＝０％でないと判断された場合に
は、次のステップ４０３に移行する。

【００５２】ステップ４０３においては、パルス駆動信
号のＯＮ割合ＤＦＩＮ＝１００％か否かを判断し、ＤＦ
ＩＮ＝１００％の場合には、ステップ４１１に移行し、
駆動回路４２から出力するパルス駆動信号をＯＮ状態と
なるよう制御信号を出力して、本ルーチンは終了する。
一方、ＤＦＩＮ＝１００％でないと判断された場合には
次のステップ４０４に移行する。そして、ステップ４０
４においては、パルス駆動信号の周期Ｔおよびエンジン
回転数ＮまたはフラグＦの値からパルス駆動信号ＯＮ時
間ｔを算出し、次のステップ４０５に移行する。

【００５３】ステップ４０５においては、ＯＮ時間ｔ＜
ｔ₀ か否かを判断し、ｔ＜ｔ₀ の場合にはステップ４０
８に移行してｔ＝ｔ₀ とし、ステップ４０７に移行す
る。一方、ｔ＜ｔ₀ でないと判断された場合には、ステ
ップ４０６に移行する。この時間ｔ₀ については、後で
説明する。そして、ステップ４０６においてはＴ−ｔ＜
ｔ₀ か否かを判断する。Ｔ−ｔ＜ｔ₀ の場合には、ステ
ップ４０９に移行してｔ＝Ｔ−１msとし、ステップ４０
７に移行する。一方、Ｔ−ｔ＜ｔ₀ でないと判断された
場合には、ステップ４０７に移行する。そして、ステッ
プ４０７においては、駆動回路４２から出力されるパル
ス駆動信号がＯＮ状態となるように制御信号を出力する
と共に、そのパルス駆動信号がＯＦＦ状態に反転するま
での時間ｔ、即ち、ステップ４０４において求めたｔを
設定し、本ルーチンの処理を終了する。

【００５４】ここで、図８に示す制御方法の効果につい
て説明する。油圧制御弁２７が開弁するためには、ｔ₁
以上のＯＮ時間ｔが必要であり、ｔ＜ｔ₁ では油圧制御
弁２７は開弁せず、ｔ≧ｔ₁ で油圧制御弁２７は開弁す
る。従来の油圧制御弁２７はｔ₁ ＝６．０msであった
が、近年の油圧制御弁２７の高性能化、即ち、油圧制御
弁２７の応答の高速化によりｔ₁ ＝１．８msとなった。
従って、例えばＮ＝８００rpm の時、ＤＦＩＮ＝６．１
４％では、ＯＮ時間ｔ＝２．３０２５msとなり、油圧制
御弁が常に開弁してしまうので進角応答性が悪化してし
まう。そこで、従来の制御方法である図１２に示すステ
ップ５０６，５０７のＯＮ時間の下限のガード値を６．
１４％よりもっと小さくしたい。

【００５５】一方、従来はＮ≒１２００rpm までしか回
転同期制御ができなかったが、更に高回転まで行えるよ
うになった。これは、同期制御の方が、圧送時には常に
油圧制御弁２７を閉弁させることができるため、安定性
がよく望ましいからである。例えばＮ＝３０００rpm の
時、ＤＦＩＮ＝６．１４％では、ＯＮ時間ｔ＝０．６１
４msとなり、電子式制御装置５に多重割り込みが発生す
ると、０．６１４msのように短いＯＮ時間では、それが
終了して油圧制御弁２７が閉弁すべき時期にＣＰＵ３８
が未だ割り込みの処理をしているために油圧制御弁２７
を閉弁させる処理ができないので、油圧制御弁２７が開
弁したままになる結果、タイマ高圧室２が過度に低圧と
なって、タイマピストン１が遅角側へ偏ってしまうの
で、それを防止するため従来の制御方法である図１２に
おけるステップ５０６，５０７のＯＮ時間の下限のガー
ド値を６．１４％よりももっと大きくしたい。ここで、
本実施形態の場合は、電子式制御装置５に多重割り込み
が発生する時間ｔ₂＝０．８msである。

【００５６】そこで、以上の相反する要求を満足するも
のとして案出したものが図８に示す制御方法であって、
ｔ₂ ＜ｔ₀ ＜ｔ₁ を満たすｔ₀ よりもＯＮ時間が短い時
は、ｔ＝ｔ₀ とすることにより、上記の相反する要求の
両立を図っている。なお、図８に示す例では具体的にｔ
₀ は、例えば１msとすることができる。

【００５７】また、本発明においては、図８に示すルー
チンの代わりに、別の実施形態として、図１７に示すパ
ルス駆動信号の処理を行なうルーチンを用いてもよい。
この場合も図８の例と同様に、まずステップ４０１にお
いては、エンジン回転数Ｎ又は、図６に示すルーチンに
よって設定されるフラグＦから、パルス駆動信号の周期
Ｔを算出する。そして、ステップ４０４において、パル
ス駆動信号の周期Ｔおよびエンジン回転数Ｎまたはフラ
グＦの値からパルス駆動信号ＯＮ時間ｔを算出し、次の
ステップ４０５に移行する。

【００５８】ステップ４０５においては、ＯＮ時間ｔ＜
ｔ₀ の場合にステップ４１２に移行し、駆動回路４２か
ら出力されるパルス駆動信号がＯＦＦ状態となるように
制御信号を出力して、本ルーチンを終了する。なお、本
実施形態の場合、具体的にはｔ₀ ＝１msとするが、ｔ₀
はｔ₂ ＜ｔ₀ ＜ｔ₁ の条件を満たす任意の値であっても
よい。一方、ステップ４０５においてｔ＜ｔ₀ でないと
判断された場合には、次のステップ４０６に移行する。

【００５９】ステップ４０６においては、Ｔ−ｔ＜１ms
か否かを判断する。Ｔ−ｔ＜１msの場合には、ステップ
４１３に移行し、駆動回路４２から出力されるパルス駆
動信号がＯＮ状態となるように制御信号を出力して、本
ルーチンは終了する。一方、ステップ４０６においてＴ
−ｔ＜１msでないと判断された場合には、ステップ４０
７に移行する。そして、ステップ４０７においては、駆
動回路４２から出力されるパルス駆動信号がＯＮ状態と
なるように制御信号を出力すると共に、そのパルス駆動
信号がＯＦＦ状態に反転するまでの時間ｔ、即ち、ステ
ップ４０４で求めたｔを設定して、本ルーチンの処理を
終了する。

【００６０】図１７に示すルーチンを用いても、図８を
示すルーチンと同様な効果が得られる。また、図１７の
ルーチンの方が、ステップ数を少なくすることができる
という利点もある。なお、本発明は、フェイスカム圧送
式噴射ポンプだけでなく、インナーカム圧送式噴射ポン
プにも適用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の燃料噴射ポンプの燃料噴射時期制御方
法の実施の態様が適用されるフェイスカム圧送式の分配
型燃料噴射ポンプシステムの概略構成図である。

【図２】フェイスカム圧送式の分配型燃料噴射ポンプの
構成部品であるシグナルロータの断面図である。

【図３】回転角センサから出力される検出信号及び該検
出信号が波形整形された信号を示す波形図であり、図３
（イ）は、回転角センサから出力される検出信号の波形
図を示し、図３（ロ）は該検出信号が波形整形された波
形図を示す。

【図４】フェイスカム圧送式の分配型燃料噴射ポンプシ
ステムを構成する電子式制御装置のブロック図である。

【図５】パルス駆動信号の制御処理を表わすフローチャ
ートである。

【図６】パルス駆動信号を出力するためのフローチャー
トである。

【図７】油圧制御弁の開弁、閉弁を回転非同期制御で行
なうためのフローチャートである。

【図８】パルス駆動信号の処理を行なうルーチンを示す
フローチャートである。

【図９】パルス駆動信号のＯＮ割合のうちの積分項の補
正値（ΔＤＩ）と燃料噴射時期の誤差（Ｔｅｒｒ）との
関係を示す特性図である。

【図１０】パルス駆動信号のＯＮ割合のうちの比例項
（ＤＨ）と燃料噴射時期の誤差（Ｔｅｒｒ）との関係を
示す特性図である。

【図１１】従来の燃料噴射ポンプの燃料噴射時期制御装
置のタイマ装置を拡大して示す一部切截拡大断面図であ
る。

【図１２】従来のパルス駆動信号の制御処理を表わすフ
ローチャートである。

【図１３】従来のパルス駆動信号を出力するためのフロ
ーチャートである。

【図１４】従来の油圧制御弁の開弁、閉弁を回転非同期
制御で行なうためのフローチャートである。

【図１５】従来における油圧制御弁の駆動周波数と機関
回転数との関係を示す特性図である。

【図１６】従来技術における、ＮＥパルス信号、プラン
ジャのリフト量、電磁スピル弁への駆動信号、圧力室の
圧力、タイマ高圧室の圧力、油圧制御弁への駆動信号と
の関係を表わすタイムチャートである。

【図１７】図８とは異なる別の実施形態としてのルーチ
ンを示すフローチャートである。

【符号の説明】

１…フェイスカム圧送式の分配型燃料噴射ポンプ ３…シグナルロータ ４…回転角センサ ５…電子式制御装置 ６…プランジャ ７…フェイスカム １０…ローラリング １２…ポンプシリンダ １３…圧力室 １５…低圧室 １８…電磁スピル弁 １９…スライドピン ２０…タイマシリンダ ２１…タイマピストン ２２…タイマ高圧室 ２４…タイマ低圧室 ２７…油圧制御弁 ２８…タイマ装置 ３０…ディーゼル機関 ３４…アクセルセンサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３７２ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３７２Ｂ Ｆ０２Ｍ 41/12 ３２０ Ｆ０２Ｍ 41/12 ３２０Ａ ３５０ ３５０Ａ (72)発明者 鈴木 文規 愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地 株式 会社日本自動車部品総合研究所内 (72)発明者 後藤 守康 愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地 株式 会社日本自動車部品総合研究所内 (56)参考文献 特開 昭62−153548（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−214998（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−42864（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 1/18 F02D 41/04 385 F02D 41/14 330 F02D 41/20 385 F02D 41/40 F02D 45/00 372 F02M 41/12 320 F02M 41/12 350

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 分配型燃料噴射ポンプのローラリング或
   いはそれに相当するものの回転位置を、燃料の供給圧力
   に基づく油圧によって位置決めされるタイマピストンを
   介して制御することによって燃料の噴射時期を調節する
   ことができる燃料噴射時期調節手段と、 駆動信号によって開閉され、上記燃料噴射時期調節手段
   のタイマピストンに加える油圧を制御する常時閉弁型の
   油圧制御弁と、 上記燃料噴射ポンプを介して燃料供給される内燃機関の
   運転状態に基づき、上記燃料噴射ポンプの目標燃料噴射
   時期を算出する目標燃料噴射時期算出手段と、 上記燃料噴射時期調節手段によって調節される燃料噴射
   時期と、上記目標燃料噴射時期算出手段によって算出さ
   れた目標燃料噴射時期との差を小さくするように、上記
   油圧制御弁に出力する駆動信号を制御する駆動信号制御
   手段と、 制御された駆動信号を上記油圧制御弁に出力する駆動信
   号出力手段と、 上記燃料噴射ポンプの回転角度を検出する回転角度検出
   手段と、 を備えていて、前記回転角度検出手段の検出する信号か
   ら算出されるエンジン回転数が所定値以下のときは回転
   同期制御を実行し、エンジン回転数が所定値以上のとき
   は回転非同期制御を実行する燃料噴射ポンプの燃料噴射
   時期制御方法において、 上記タイマピストンの一側のタイマ高圧室がトルク反力
   によって高圧となっている時には閉弁している上記油圧
   制御弁の回転同期制御と、周波数が一定のデューティ比
   制御である回転非同期制御との切替り時における噴射時
   期の急変を防止するために、回転同期制御中にエンジン
   回転数が所定値を超えて回転非同期制御に切替ったとき
   と、回転非同期制御中にエンジン回転数が所定値以下と
   なって回転同期制御に切替ったときにのみ、上記駆動信
   号をアクセル開度の大きさに基づいた補正係数によって
   補正することを特徴とする燃料噴射ポンプの燃料噴射時
   期制御方法。
2. 【請求項２】 回転同期制御から回転非同期制御に切替
   ったとき、上記補正係数は１よりも小さく且つアクセル
   開度が大きいときほど小さいことを特徴とする請求項１
   記載の燃料噴射ポンプの燃料噴射時期制御方法。
3. 【請求項３】 回転非同期制御から回転同期制御に切替
   ったとき、上記補正係数は１よりも大きく且つアクセル
   開度が大きいときほど大きいことを特徴とする請求項１
   記載の燃料噴射ポンプの燃料噴射時期制御方法。
4. 【請求項４】 分配型燃料噴射ポンプのローラリング或
   いはそれに相当するものの回転位置を、燃料の供給圧力
   に基づく油圧によって位置決めされるタイマピストンを
   介して制御することによって燃料の噴射時期を調節する
   ことができる燃料噴射時期調節手段と、 駆動信号によって開閉され、上記燃料噴射時期調節手段
   のタイマピストンに加える油圧を制御する常時閉弁型の
   油圧制御弁と、 上記燃料噴射ポンプを介して燃料供給される内燃機関の
   運転状態に基づき、上記燃料噴射ポンプの目標燃料噴射
   時期を算出する目標燃料噴射時期算出手段と、 上記燃料噴射時期調節手段によって調節される燃料噴射
   時期と、上記目標燃料噴射時期算出手段によって算出さ
   れた目標燃料噴射時期との差を小さくするように、上記
   油圧制御弁に出力する駆動信号を制御する駆動信号制御
   手段と、 制御された駆動信号を上記油圧制御弁に出力する駆動信
   号出力手段と、 上記燃料噴射ポンプの回転角度を検出する回転角度検出
   手段と、 を備えていて、前記回転角度検出手段の検出する信号か
   ら算出されるエンジン回転数が所定値以下のときは回転
   同期制御を実行し、エンジン回転数が所定値以上のとき
   は回転非同期制御を実行する燃料噴射ポンプの燃料噴射
   時期制御装置において、上記タイマピストンの一側のタイマ高圧室がトルク反力
   によって高圧となっている時には閉弁している上記油圧
   制御弁の回転同期制御と、周波数が一定のデューティ比
   制御である回転非同期制御との切替り時における噴射時
   期の急変を防止するために、回転同期制御中にエンジン
   回転数が所定値を超えて回転非同期制御に切替ったとき
   と、回転非同期制御中にエンジン回転数が所定値以下と
   なって回転同期制御に切替ったときにのみ、上記駆動信
   号をアクセル開度の大きさに基づいた補正係数によって
   補正する ことを特徴とする燃料噴射ポンプの燃料噴射時
   期制御装置。
5. 【請求項５】 回転同期制御から回転非同期制御に切替
   ったとき、上記補正 係数は１よりも小さく且つアクセル
   開度が大きいときほど小さいことを特徴とする請求項４
   記載の燃料噴射ポンプの燃料噴射時期制御装置。
6. 【請求項６】 回転非同期制御から回転同期制御に切替
   ったとき、上記補正係数は１よりも大きく且つアクセル
   開度が大きいときほど大きいことを特徴とする請求項４
   記載の燃料噴射ポンプの燃料噴射時期制御装置。