JPH11107800A - エンジン出力制御装置 - Google Patents
エンジン出力制御装置Info
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- JPH11107800A JPH11107800A JP9271159A JP27115997A JPH11107800A JP H11107800 A JPH11107800 A JP H11107800A JP 9271159 A JP9271159 A JP 9271159A JP 27115997 A JP27115997 A JP 27115997A JP H11107800 A JPH11107800 A JP H11107800A
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- engine
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 すえ切りで、操舵角最大の直前から最大へ操
舵された場合の、パワステ負荷の急激な増大に対し、回
転落ち等を防止する。 【解決手段】 パワステ油圧Ｐを検出する（Ｓ１）と共
に、その油圧変化量ΔＰを算出する（Ｓ２）。そして、
油圧変化量ΔＰが所定値以上か否かを判定し（Ｓ６）、
ΔＰ＜所定値の場合は、パワステ油圧Ｐに対応した空気
量補正（補助空気制御弁の開度補正）を行う（Ｓ８）。
一方、ΔＰ≧所定値の場合は、パワステ油圧を最大値と
みなして、最大油圧に対応した空気量補正を行う（Ｓ
９）と共に、応答性向上のため、燃料噴射量の増量補正
（空燃比のリッチ化）及び点火時期の進角補正を行う
（Ｓ１０）。
舵された場合の、パワステ負荷の急激な増大に対し、回
転落ち等を防止する。 【解決手段】 パワステ油圧Ｐを検出する（Ｓ１）と共
に、その油圧変化量ΔＰを算出する（Ｓ２）。そして、
油圧変化量ΔＰが所定値以上か否かを判定し（Ｓ６）、
ΔＰ＜所定値の場合は、パワステ油圧Ｐに対応した空気
量補正（補助空気制御弁の開度補正）を行う（Ｓ８）。
一方、ΔＰ≧所定値の場合は、パワステ油圧を最大値と
みなして、最大油圧に対応した空気量補正を行う（Ｓ
９）と共に、応答性向上のため、燃料噴射量の増量補正
（空燃比のリッチ化）及び点火時期の進角補正を行う
（Ｓ１０）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、パワーステアリン
グ（以下パワステという）による負荷変動に対しエンジ
ンの回転変動を防止するためのエンジン出力制御装置に
関する。
グ（以下パワステという）による負荷変動に対しエンジ
ンの回転変動を防止するためのエンジン出力制御装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、パワステによる負荷変動に対
しエンジン回転数（特にアイドル回転数）の変動を防止
するため、パワステ負荷として、パワステの操舵アシス
ト力発生用の油圧（パワステ油圧）を検出し、これに応
じて、エンジン出力、特に、エンジンへの空気量（補助
空気制御弁による補助空気量）を補正するようにしたも
のがある（実開平５−３８３３３号公報参照）。
しエンジン回転数（特にアイドル回転数）の変動を防止
するため、パワステ負荷として、パワステの操舵アシス
ト力発生用の油圧（パワステ油圧）を検出し、これに応
じて、エンジン出力、特に、エンジンへの空気量（補助
空気制御弁による補助空気量）を補正するようにしたも
のがある（実開平５−３８３３３号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、すえ切
りで、操舵角最大の直前から、最大へ操舵した場合、エ
ンジンにかかるパワステ負荷は、短時間に大きな値とな
り、従来の補正では、補正の遅れにより、回転落ちを生
じる。すなわち、例えば図１０に示すように、操舵角最
大まで操舵した後、若干戻して、手放し、再び操舵角最
大まで操舵して固定する場合、パワステ油圧は手放し時
圧力まで一気に低下した後、短時間Δｔ（約０．１秒）
のうちに、最大値まで急上昇することになり、パワステ
負荷が急激に増大する。これに対し、通常の空気量補正
では、遅れを生じ、回転落ちを生じてしまうのである。
りで、操舵角最大の直前から、最大へ操舵した場合、エ
ンジンにかかるパワステ負荷は、短時間に大きな値とな
り、従来の補正では、補正の遅れにより、回転落ちを生
じる。すなわち、例えば図１０に示すように、操舵角最
大まで操舵した後、若干戻して、手放し、再び操舵角最
大まで操舵して固定する場合、パワステ油圧は手放し時
圧力まで一気に低下した後、短時間Δｔ（約０．１秒）
のうちに、最大値まで急上昇することになり、パワステ
負荷が急激に増大する。これに対し、通常の空気量補正
では、遅れを生じ、回転落ちを生じてしまうのである。
【０００４】本発明は、このような従来の問題点に鑑
み、すえ切りで、操舵角最大の直前から最大へ操舵され
た場合に対応すべく、パワステ負荷の急激な入力に対す
る補正のためのエンジン出力制御装置を提供することを
目的とする。
み、すえ切りで、操舵角最大の直前から最大へ操舵され
た場合に対応すべく、パワステ負荷の急激な入力に対す
る補正のためのエンジン出力制御装置を提供することを
目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明では、図１に示すように、パワステの操舵アシス
ト力発生用の油圧を検出するパワステ油圧検出手段と、
前記油圧に応じてエンジン出力を補正するエンジン出力
定常補正手段と、を備えるエンジン出力制御装置におい
て、前記油圧の変化量を検出する油圧変化量検出手段
と、前記油圧の変化量が所定値以上であることを少なく
とも１つの条件として、前記エンジン出力定常補正手段
による補正とは別の補正により、前記油圧を最大値とみ
なして、エンジン出力を補正するエンジン出力過渡補正
手段と、を設けたことを特徴とする。
る発明では、図１に示すように、パワステの操舵アシス
ト力発生用の油圧を検出するパワステ油圧検出手段と、
前記油圧に応じてエンジン出力を補正するエンジン出力
定常補正手段と、を備えるエンジン出力制御装置におい
て、前記油圧の変化量を検出する油圧変化量検出手段
と、前記油圧の変化量が所定値以上であることを少なく
とも１つの条件として、前記エンジン出力定常補正手段
による補正とは別の補正により、前記油圧を最大値とみ
なして、エンジン出力を補正するエンジン出力過渡補正
手段と、を設けたことを特徴とする。
【０００６】すなわち、すえ切りで、操舵角最大の直前
から最大へ操舵された場合は、パワステ油圧が急激に上
昇するので、これをとらえ、パワステ油圧を最大値とみ
なして、エンジン出力を補正することにより、急激な負
荷変動に対処するのである。請求項２に係る発明では、
前記エンジン出力定常補正手段は、エンジンへの空気量
を補正するものであり、前記エンジン出力過渡補正手段
は、エンジンへの空気量を補正すると共に、エンジンの
燃料噴射量及び点火時期のうち少なくとも一方を補正す
るものであることを特徴とする。空気量補正に比べ、応
答性に優れる燃料噴射量補正（空燃比補正）及び／又は
点火時期補正を併用することにより、急激な負荷変動に
応答良く対処するのである。
から最大へ操舵された場合は、パワステ油圧が急激に上
昇するので、これをとらえ、パワステ油圧を最大値とみ
なして、エンジン出力を補正することにより、急激な負
荷変動に対処するのである。請求項２に係る発明では、
前記エンジン出力定常補正手段は、エンジンへの空気量
を補正するものであり、前記エンジン出力過渡補正手段
は、エンジンへの空気量を補正すると共に、エンジンの
燃料噴射量及び点火時期のうち少なくとも一方を補正す
るものであることを特徴とする。空気量補正に比べ、応
答性に優れる燃料噴射量補正（空燃比補正）及び／又は
点火時期補正を併用することにより、急激な負荷変動に
応答良く対処するのである。
【０００７】請求項３に係る発明では、前記エンジン出
力過渡補正手段は、エンジン回転数及び吸入空気量に応
じて、補正量を可変にするものであることを特徴とす
る。エンジン回転数及び吸入空気量に応じてエンジンの
安定度が異なるからであり、具体的にはエンジン回転数
が低い程、また吸入空気量が小さい程、補正量を大きく
して、出力アップを図る。
力過渡補正手段は、エンジン回転数及び吸入空気量に応
じて、補正量を可変にするものであることを特徴とす
る。エンジン回転数及び吸入空気量に応じてエンジンの
安定度が異なるからであり、具体的にはエンジン回転数
が低い程、また吸入空気量が小さい程、補正量を大きく
して、出力アップを図る。
【０００８】請求項４に係る発明では、前記エンジン出
力過渡補正手段は、前記油圧が最大値付近から減少を開
始したときからの経過時間に応じて、補正量を可変にす
るものであることを特徴とする。この時間が短ければ、
前回の補正空気が吸気応答により補正量として残存して
いるので、今回の補正量を少なくでき、この時間が長け
れば、前回の補正空気は殆ど抜けているので、今回の補
正量でパワステ負荷の全量を補正する必要があるからで
ある。
力過渡補正手段は、前記油圧が最大値付近から減少を開
始したときからの経過時間に応じて、補正量を可変にす
るものであることを特徴とする。この時間が短ければ、
前回の補正空気が吸気応答により補正量として残存して
いるので、今回の補正量を少なくでき、この時間が長け
れば、前回の補正空気は殆ど抜けているので、今回の補
正量でパワステ負荷の全量を補正する必要があるからで
ある。
【０００９】請求項５に係る発明では、前記エンジン出
力過渡補正手段は、前記油圧の変化量が所定値以上で、
かつ、操舵角が最大値付近（フル操舵位置付近）である
ことを条件として、エンジン出力を補正するものである
ことを特徴とする。すえ切りで、操舵角最大の直前から
最大へ操舵された場合は、操舵角が最大値付近であるの
で、操舵角が小さい場合の操舵角と油圧との関係に比べ
大きい補正量が要求されることになるため、これを条件
として加えることにより、補正量を増大すべき条件をよ
り的確にとらえるのである。
力過渡補正手段は、前記油圧の変化量が所定値以上で、
かつ、操舵角が最大値付近（フル操舵位置付近）である
ことを条件として、エンジン出力を補正するものである
ことを特徴とする。すえ切りで、操舵角最大の直前から
最大へ操舵された場合は、操舵角が最大値付近であるの
で、操舵角が小さい場合の操舵角と油圧との関係に比べ
大きい補正量が要求されることになるため、これを条件
として加えることにより、補正量を増大すべき条件をよ
り的確にとらえるのである。
【００１０】請求項６に係る発明では、前記エンジン出
力過渡補正手段は、現在の操舵角位置から操舵角最大位
置（フル操舵位置）までの角度に応じて、補正量を可変
にするものであることを特徴とする。操舵角最大位置ま
での角度が小さいときは、大きな補正量を与え、該角度
が大きいときは、補正量を抑制して与えるのである。
力過渡補正手段は、現在の操舵角位置から操舵角最大位
置（フル操舵位置）までの角度に応じて、補正量を可変
にするものであることを特徴とする。操舵角最大位置ま
での角度が小さいときは、大きな補正量を与え、該角度
が大きいときは、補正量を抑制して与えるのである。
【００１１】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、パワステ
油圧の変化量が所定値以上のときに、パワステ油圧を最
大値とみなして、エンジン出力を補正することにより、
すえ切りで、操舵角最大の直前から最大へ操舵された場
合の、パワステ負荷の急激な負荷変動に対し、回転落ち
等を防止して、エンジンの安定度を向上させることがで
きるという効果が得られる。
油圧の変化量が所定値以上のときに、パワステ油圧を最
大値とみなして、エンジン出力を補正することにより、
すえ切りで、操舵角最大の直前から最大へ操舵された場
合の、パワステ負荷の急激な負荷変動に対し、回転落ち
等を防止して、エンジンの安定度を向上させることがで
きるという効果が得られる。
【００１２】請求項２に係る発明によれば、燃料噴射量
補正及び／又は点火時期補正を併用することにより、急
激な負荷変動に応答良く対処することができる。請求項
３に係る発明によれば、エンジン回転数及び吸入空気量
に応じて、補正量を可変にすることで、エンジンの運転
状態を考慮した補正が可能となる。請求項４に係る発明
によれば、パワステ油圧が最大値付近から減少を開始し
たときからの経過時間に応じて、補正量を可変にするこ
とで、前回の補正空気の残存度合を考慮した補正が可能
となる。
補正及び／又は点火時期補正を併用することにより、急
激な負荷変動に応答良く対処することができる。請求項
３に係る発明によれば、エンジン回転数及び吸入空気量
に応じて、補正量を可変にすることで、エンジンの運転
状態を考慮した補正が可能となる。請求項４に係る発明
によれば、パワステ油圧が最大値付近から減少を開始し
たときからの経過時間に応じて、補正量を可変にするこ
とで、前回の補正空気の残存度合を考慮した補正が可能
となる。
【００１３】請求項５に係る発明によれば、パワステ油
圧の変化量が所定値以上で、かつ、操舵角が最大値付近
であることを条件として、エンジン出力を補正すること
により、補正量を増大すべき条件をより的確にとらえる
ことができる。請求項６に係る発明よれば、現在の操舵
角位置から操舵角最大位置までの角度に応じて、補正量
を可変にすることで、該角度が小さい場合の急激な負荷
変動に対し十分な補正量を与えて対処できる一方、該角
度が大きい場合に適切な補正量を与えてエンジン回転数
の吹き上がり等を防止できる。
圧の変化量が所定値以上で、かつ、操舵角が最大値付近
であることを条件として、エンジン出力を補正すること
により、補正量を増大すべき条件をより的確にとらえる
ことができる。請求項６に係る発明よれば、現在の操舵
角位置から操舵角最大位置までの角度に応じて、補正量
を可変にすることで、該角度が小さい場合の急激な負荷
変動に対し十分な補正量を与えて対処できる一方、該角
度が大きい場合に適切な補正量を与えてエンジン回転数
の吹き上がり等を防止できる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態につい
て説明する。図２は実施の一形態を示すエンジンのシス
テム図である。先ず、これについて説明する。エンジン
１の吸気通路２にはスロットル弁３が設けられるが、こ
のスロットル弁３をバイパスする補助空気通路４が設け
られており、この補助空気通路４にはアイドル回転数制
御用の補助空気制御弁５が介装されている。
て説明する。図２は実施の一形態を示すエンジンのシス
テム図である。先ず、これについて説明する。エンジン
１の吸気通路２にはスロットル弁３が設けられるが、こ
のスロットル弁３をバイパスする補助空気通路４が設け
られており、この補助空気通路４にはアイドル回転数制
御用の補助空気制御弁５が介装されている。
【００１５】補助空気制御弁５としては、一定周期内に
おけるＯＮ時間割合（デューティ）を変化させるデュー
ティ信号により駆動されて、デューティ増大により開度
が増大、デューティ減少により開度が減少する比例ソレ
ノイド方式のものや、一定周期毎にモータに制御信号を
指令して空気量を増減制御するステップモータ方式のも
のが用いられる。
おけるＯＮ時間割合（デューティ）を変化させるデュー
ティ信号により駆動されて、デューティ増大により開度
が増大、デューティ減少により開度が減少する比例ソレ
ノイド方式のものや、一定周期毎にモータに制御信号を
指令して空気量を増減制御するステップモータ方式のも
のが用いられる。
【００１６】また、吸気通路２には各気筒毎に電磁式の
燃料噴射弁６が設けられていて、これにより燃料供給が
なされる。そして、燃焼室７内に点火栓８が設けられて
いて、これにより混合気に点火される。補助空気制御弁
５、燃料噴射弁６及び点火栓８の作動を制御するコント
ロールユニット１０には各種のセンサ・スイッチから信
号が入力されている。
燃料噴射弁６が設けられていて、これにより燃料供給が
なされる。そして、燃焼室７内に点火栓８が設けられて
いて、これにより混合気に点火される。補助空気制御弁
５、燃料噴射弁６及び点火栓８の作動を制御するコント
ロールユニット１０には各種のセンサ・スイッチから信
号が入力されている。
【００１７】具体的には、エンジン１の所定クランク角
毎に信号を出力するクランク角センサ１１が設けられ、
これによりクランク角を検出し得ると共に、エンジン回
転数Ｎを算出可能である。また、吸気通路２内で吸入空
気量（流量）Ｑを検出するエアフローメータ１２、スロ
ットル弁３の開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ１
３、エンジン冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ１４、
排気空燃比のリッチ・リーンを検出する酸素センサ１５
等が設けられている。
毎に信号を出力するクランク角センサ１１が設けられ、
これによりクランク角を検出し得ると共に、エンジン回
転数Ｎを算出可能である。また、吸気通路２内で吸入空
気量（流量）Ｑを検出するエアフローメータ１２、スロ
ットル弁３の開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ１
３、エンジン冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ１４、
排気空燃比のリッチ・リーンを検出する酸素センサ１５
等が設けられている。
【００１８】更に、後述するパワステ油圧センサ３１か
ら信号が入力され、また必要により操舵角センサ３２か
ら信号が入力されている。ここにおいて、コントロール
ユニット１０内のマイクロコンピュータは、次のよう
に、補助空気制御弁５への制御量（例えばデューティ）
を制御して、アイドル回転数を制御する。
ら信号が入力され、また必要により操舵角センサ３２か
ら信号が入力されている。ここにおいて、コントロール
ユニット１０内のマイクロコンピュータは、次のよう
に、補助空気制御弁５への制御量（例えばデューティ）
を制御して、アイドル回転数を制御する。
【００１９】エンジン冷却水温Ｔｗに応じて基本制御量
ＩＳＣＴＷを定めたテーブルを参照し、実際の水温Ｔｗ
から基本制御量ＩＳＣＴＷを設定する。また、アイドル
回転数フィードバック制御条件にて、エンジン冷却水温
Ｔｗに応じて目標アイドル回転数Ｎset を定めたテーブ
ルを参照し、実際の水温Ｔｗから目標アイドル回転数Ｎ
set を設定する。そして、実際のアイドル回転数Ｎと目
標アイドル回転数Ｎset とを比較し、Ｎ＜Ｎset の場合
は、フィードバック制御量ＩＳＣＩを所定の積分分ΔＩ
増大させる。逆に、Ｎ＞Ｎset の場合は、フィードバッ
ク制御量ＩＳＣＩを所定の積分分ΔＩ減少させる。
ＩＳＣＴＷを定めたテーブルを参照し、実際の水温Ｔｗ
から基本制御量ＩＳＣＴＷを設定する。また、アイドル
回転数フィードバック制御条件にて、エンジン冷却水温
Ｔｗに応じて目標アイドル回転数Ｎset を定めたテーブ
ルを参照し、実際の水温Ｔｗから目標アイドル回転数Ｎ
set を設定する。そして、実際のアイドル回転数Ｎと目
標アイドル回転数Ｎset とを比較し、Ｎ＜Ｎset の場合
は、フィードバック制御量ＩＳＣＩを所定の積分分ΔＩ
増大させる。逆に、Ｎ＞Ｎset の場合は、フィードバッ
ク制御量ＩＳＣＩを所定の積分分ΔＩ減少させる。
【００２０】そして、基本制御量ＩＳＣＴＷにフィード
バック制御量ＩＳＣＩなどを加算して、制御量ＩＳＣＯ
Ｎを、 ＩＳＣＯＮ＝ＩＳＣＴＷ＋ＩＳＣＩ＋・・・ により、算出する。そして、制御量ＩＳＣＯＮに対応す
る信号（例えばデューティ信号）を出力して、補助空気
制御弁５を開閉駆動する。
バック制御量ＩＳＣＩなどを加算して、制御量ＩＳＣＯ
Ｎを、 ＩＳＣＯＮ＝ＩＳＣＴＷ＋ＩＳＣＩ＋・・・ により、算出する。そして、制御量ＩＳＣＯＮに対応す
る信号（例えばデューティ信号）を出力して、補助空気
制御弁５を開閉駆動する。
【００２１】また、吸入空気量Ｑとエンジン回転数Ｎと
から、基本燃料噴射量Ｔｐ＝Ｋ×Ｑ／Ｎ（Ｋは定数）を
演算し、これに各種補正を施して、最終的な燃料噴射量
Ｔｉ＝Ｔｐ×ＣＯＥＦ×α（ＣＯＥＦは水温補正係数Ｋ
twなどを含む各種補正係数で、ＣＯＥＦ＝１＋Ｋtw＋・
・・、αは空燃比フィードバック補正係数）を設定し、
エンジン回転に同期した所定のタイミングで、Ｔｉに相
応するパルス巾の駆動パルス信号を燃料噴射弁６に出力
して、燃料噴射を行わせる。
から、基本燃料噴射量Ｔｐ＝Ｋ×Ｑ／Ｎ（Ｋは定数）を
演算し、これに各種補正を施して、最終的な燃料噴射量
Ｔｉ＝Ｔｐ×ＣＯＥＦ×α（ＣＯＥＦは水温補正係数Ｋ
twなどを含む各種補正係数で、ＣＯＥＦ＝１＋Ｋtw＋・
・・、αは空燃比フィードバック補正係数）を設定し、
エンジン回転に同期した所定のタイミングで、Ｔｉに相
応するパルス巾の駆動パルス信号を燃料噴射弁６に出力
して、燃料噴射を行わせる。
【００２２】また、エンジン回転数Ｎ及び基本燃料噴射
量Ｔｐに応じて基本点火時期ＡＤＶＭＡＰを定めたマッ
プを参照するなどして、点火時期ＡＤＶを定め、その点
火時期ＡＤＶにて点火信号を出力して、点火コイル１６
を介し、点火栓８による点火動作を行わせる。図３はパ
ワステのシステム図である。
量Ｔｐに応じて基本点火時期ＡＤＶＭＡＰを定めたマッ
プを参照するなどして、点火時期ＡＤＶを定め、その点
火時期ＡＤＶにて点火信号を出力して、点火コイル１６
を介し、点火栓８による点火動作を行わせる。図３はパ
ワステのシステム図である。
【００２３】ステアリングホイール２１の回転操作によ
りステアリングシャフト２２、ピニオン２３、ラック２
４等を介して車輪２５が操舵される。複動型油圧シリン
ダであるパワーシリンダ２６により操舵アシスト力を得
る。コントロールバルブ２７はステアリングホイール２
１と連動してその回転方向に応じて図で左右方向に操作
され、中立位置ではオイルポンプ２８からの油圧を油圧
シリンダ２６の油圧室２６ａ，２６ｂに導いて、何れの
方向にも操舵アシスト力を発生させないが、ステアリン
グホイール２１が右回転されると、このバルブ２７が図
で右方に移動してオイルポンプ２８からの油圧を油圧室
２６ａにのみ導いて油圧シリンダ２６内のピストン２６
ｃを図で左方に押すことで、右方向への操舵アシスト力
を発生させ、また、ステアリングホイール２１が左回転
されると、このバルブ２７が図で左方に移動してオイル
ポンプ２８からの油圧を油圧室２６ｂにのみ導いて油圧
シリンダ２６内のピストン２６ｃを図で右方に押すこと
で左方向への操舵アシスト力を発生させる。
りステアリングシャフト２２、ピニオン２３、ラック２
４等を介して車輪２５が操舵される。複動型油圧シリン
ダであるパワーシリンダ２６により操舵アシスト力を得
る。コントロールバルブ２７はステアリングホイール２
１と連動してその回転方向に応じて図で左右方向に操作
され、中立位置ではオイルポンプ２８からの油圧を油圧
シリンダ２６の油圧室２６ａ，２６ｂに導いて、何れの
方向にも操舵アシスト力を発生させないが、ステアリン
グホイール２１が右回転されると、このバルブ２７が図
で右方に移動してオイルポンプ２８からの油圧を油圧室
２６ａにのみ導いて油圧シリンダ２６内のピストン２６
ｃを図で左方に押すことで、右方向への操舵アシスト力
を発生させ、また、ステアリングホイール２１が左回転
されると、このバルブ２７が図で左方に移動してオイル
ポンプ２８からの油圧を油圧室２６ｂにのみ導いて油圧
シリンダ２６内のピストン２６ｃを図で右方に押すこと
で左方向への操舵アシスト力を発生させる。
【００２４】また、油圧シリンダ２６には定流量のオイ
ルポンプ２８からコントロールバルブ２７を介して油圧
を供給するが、オイルポンプ２８からのオイルの一部を
バイパス通路２９により低圧側に戻し、且つバイパス通
路２９の途中に電流に応じて開度（絞り量）を連続的に
可変とするリニアソレノイドバルブ３０を設けてある。
ルポンプ２８からコントロールバルブ２７を介して油圧
を供給するが、オイルポンプ２８からのオイルの一部を
バイパス通路２９により低圧側に戻し、且つバイパス通
路２９の途中に電流に応じて開度（絞り量）を連続的に
可変とするリニアソレノイドバルブ３０を設けてある。
【００２５】従って、リニアソレノイドバルブ３０のリ
ニアソレノイド３０ａへの電流を増大させて、リニアソ
レノイドバルブ３０の開度を減少させればバイパス流量
が小となって、油圧シリンダ２６への油圧が増大し、操
舵アシスト力を増大させることができる。リニアソレノ
イドバルブ３０のリニアソレノイド３０ａには、車速等
の車両の運転条件に応じた制御電流が供給されるように
なっている。
ニアソレノイド３０ａへの電流を増大させて、リニアソ
レノイドバルブ３０の開度を減少させればバイパス流量
が小となって、油圧シリンダ２６への油圧が増大し、操
舵アシスト力を増大させることができる。リニアソレノ
イドバルブ３０のリニアソレノイド３０ａには、車速等
の車両の運転条件に応じた制御電流が供給されるように
なっている。
【００２６】こうして、車速等の車両の運転条件に応じ
てリニアソレノイドバルブ３０を制御して、油圧シリン
ダ２６への油圧を設定し、例えば、車速の増大に伴って
操舵アシスト力が小さくなるように、操舵アシスト力を
可変としている。ここにおいて、パワステ負荷に対する
エンジン出力の補正制御のため、オイルポンプ２８の下
流（吐出側）で、バイパス通路２９への分岐部より下流
に、油圧シリンダ２６に供給される油圧（パワステ油
圧）Ｐを検出するパワステ油圧センサ３１を設けて、こ
の信号をエンジン制御用のコントロールユニット１０
（図２参照）へ入力している。
てリニアソレノイドバルブ３０を制御して、油圧シリン
ダ２６への油圧を設定し、例えば、車速の増大に伴って
操舵アシスト力が小さくなるように、操舵アシスト力を
可変としている。ここにおいて、パワステ負荷に対する
エンジン出力の補正制御のため、オイルポンプ２８の下
流（吐出側）で、バイパス通路２９への分岐部より下流
に、油圧シリンダ２６に供給される油圧（パワステ油
圧）Ｐを検出するパワステ油圧センサ３１を設けて、こ
の信号をエンジン制御用のコントロールユニット１０
（図２参照）へ入力している。
【００２７】また、必要により、ステアリングホイール
２１の操舵角θを検出する操舵角センサ３２を設けて、
この信号をエンジン制御用のコントロールユニット１０
（図２参照）へ入力している。次に、エンジン制御用の
コントロールユニット１０でのパワステ負荷に対するエ
ンジン出力の補正制御（パワステ負荷補正制御）につい
て説明する。
２１の操舵角θを検出する操舵角センサ３２を設けて、
この信号をエンジン制御用のコントロールユニット１０
（図２参照）へ入力している。次に、エンジン制御用の
コントロールユニット１０でのパワステ負荷に対するエ
ンジン出力の補正制御（パワステ負荷補正制御）につい
て説明する。
【００２８】図４はパワステ負荷補正制御の第１の実施
例のフローチャートである。ステップ１（図にはＳ１と
記す。以下同様）では、パワステ油圧センサ３１からの
信号に基づいて、パワステ油圧Ｐを検出する。ステップ
２では、パワステ油圧変化量ΔＰ＝Ｐ−Ｐold （Ｐold
は前回の検出値）を算出する。
例のフローチャートである。ステップ１（図にはＳ１と
記す。以下同様）では、パワステ油圧センサ３１からの
信号に基づいて、パワステ油圧Ｐを検出する。ステップ
２では、パワステ油圧変化量ΔＰ＝Ｐ−Ｐold （Ｐold
は前回の検出値）を算出する。
【００２９】ステップ４では、パワステ油圧Ｐが最大値
付近から減少を開始したか否かを判定し、最大値付近か
ら減少を開始したときに、ステップ５で、減算タイマＴ
Ｍを所定値にセットする。以降、減算タイマＴＭは、時
間経過と共に減算され、最終的には０に保持される。ス
テップ６では、パワステ油圧変化量ΔＰが所定値以上か
否かを判定する。
付近から減少を開始したか否かを判定し、最大値付近か
ら減少を開始したときに、ステップ５で、減算タイマＴ
Ｍを所定値にセットする。以降、減算タイマＴＭは、時
間経過と共に減算され、最終的には０に保持される。ス
テップ６では、パワステ油圧変化量ΔＰが所定値以上か
否かを判定する。
【００３０】パワステ油圧変化量ΔＰ＜所定値の場合
は、ステップ８へ進んで、パワステ油圧Ｐにほぼ比例し
た空気量補正を行うため、所定のテーブルを参照して、
空気補正量ＩＳＣＰＳを設定する。パワステ油圧変化量
ΔＰ≧所定値の場合は、ステップ９へ進んで、パワステ
油圧Ｐを最大値とみなし、最大油圧に対応し、エンジン
回転数Ｎ、吸入空気量Ｑ及び減算タイマＴＭによる補正
を含む空気補正量ＩＳＣＰＳを設定する。
は、ステップ８へ進んで、パワステ油圧Ｐにほぼ比例し
た空気量補正を行うため、所定のテーブルを参照して、
空気補正量ＩＳＣＰＳを設定する。パワステ油圧変化量
ΔＰ≧所定値の場合は、ステップ９へ進んで、パワステ
油圧Ｐを最大値とみなし、最大油圧に対応し、エンジン
回転数Ｎ、吸入空気量Ｑ及び減算タイマＴＭによる補正
を含む空気補正量ＩＳＣＰＳを設定する。
【００３１】具体的には、次式により、空気補正量ＩＳ
ＣＰＳを算出する。 ＩＳＣＰＳ＝ＩＳＣＰＳＭＡＸ×ＫＮ×ＫＱ×ＫＴＭ ここで、ＩＳＣＰＳＭＡＸは最大油圧に対応する空気補
正量である。また、ＫＮは、エンジン回転数Ｎに応じた
補正係数で、エンジン回転数Ｎが大きい程、小さくなる
（図７参照）。
ＣＰＳを算出する。 ＩＳＣＰＳ＝ＩＳＣＰＳＭＡＸ×ＫＮ×ＫＱ×ＫＴＭ ここで、ＩＳＣＰＳＭＡＸは最大油圧に対応する空気補
正量である。また、ＫＮは、エンジン回転数Ｎに応じた
補正係数で、エンジン回転数Ｎが大きい程、小さくなる
（図７参照）。
【００３２】また、ＫＱは、吸入空気量Ｑに応じた補正
係数で、吸入空気量Ｑが大きい程、小さくなる（図７参
照）。また、ＫＴＭは、減算タイマＴＭに応じた補正係
数で、減算タイマＴＭの値が大きい程（セット値に近い
程、言い換えれば経過時間が短い程）、小さくなる（図
７参照）。
係数で、吸入空気量Ｑが大きい程、小さくなる（図７参
照）。また、ＫＴＭは、減算タイマＴＭに応じた補正係
数で、減算タイマＴＭの値が大きい程（セット値に近い
程、言い換えれば経過時間が短い程）、小さくなる（図
７参照）。
【００３３】パワステ油圧変化量ΔＰ≧所定値の場合
は、更に、ステップ１０へ進んで、ステップ９での空気
補正量ＩＳＣＰＳに対応した分、燃料噴射量を増量補正
（空燃比をリッチ化）すべく、燃料噴射量補正係数Ｋps
を設定すると共に、点火時期を進角補正すべく、点火時
期補正量ＡＤＶＰＳを設定する。このようにして、パワ
ステ負荷に対する空気補正量ＩＳＣＰＳ、燃料噴射量補
正係数Ｋps、及び、点火時期補正量ＡＤＶＰＳが設定さ
れると、各制御において、次のように補正される。
は、更に、ステップ１０へ進んで、ステップ９での空気
補正量ＩＳＣＰＳに対応した分、燃料噴射量を増量補正
（空燃比をリッチ化）すべく、燃料噴射量補正係数Ｋps
を設定すると共に、点火時期を進角補正すべく、点火時
期補正量ＡＤＶＰＳを設定する。このようにして、パワ
ステ負荷に対する空気補正量ＩＳＣＰＳ、燃料噴射量補
正係数Ｋps、及び、点火時期補正量ＡＤＶＰＳが設定さ
れると、各制御において、次のように補正される。
【００３４】補助空気制御弁５による補助空気量制御
（アイドル回転数制御）においては、補助空気制御弁５
に対する基本制御量ＩＳＣＴＷに、フィードバック制御
量ＩＳＣＩの他、パワステ負荷に対する空気補正量（パ
ワステ補正量）ＩＳＣＰＳを加算して、制御量ＩＳＣＯ
Ｎを、 ＩＳＣＯＮ＝ＩＳＣＴＷ＋ＩＳＣＩ＋・・・＋ＩＳＣＰ
Ｓ により、算出する。
（アイドル回転数制御）においては、補助空気制御弁５
に対する基本制御量ＩＳＣＴＷに、フィードバック制御
量ＩＳＣＩの他、パワステ負荷に対する空気補正量（パ
ワステ補正量）ＩＳＣＰＳを加算して、制御量ＩＳＣＯ
Ｎを、 ＩＳＣＯＮ＝ＩＳＣＴＷ＋ＩＳＣＩ＋・・・＋ＩＳＣＰ
Ｓ により、算出する。
【００３５】燃料噴射量制御においては、燃料噴射量補
正のため各種補正係数ＣＯＥＦの算出に際し、次式のご
とく、パワステ負荷に対する燃料噴射量補正係数（パワ
ステ増量補正係数）Ｋpsを含めて、算出し、 ＣＯＥＦ＝１＋Ｋtw＋・・・＋Ｋps 燃料噴射量Ｔｉを、Ｔｉ＝Ｔｐ×ＣＯＥＦ×αにより算
出する。
正のため各種補正係数ＣＯＥＦの算出に際し、次式のご
とく、パワステ負荷に対する燃料噴射量補正係数（パワ
ステ増量補正係数）Ｋpsを含めて、算出し、 ＣＯＥＦ＝１＋Ｋtw＋・・・＋Ｋps 燃料噴射量Ｔｉを、Ｔｉ＝Ｔｐ×ＣＯＥＦ×αにより算
出する。
【００３６】点火時期制御においては、機関回転数Ｎｅ
及び基本燃料噴射量Ｔｐに応じて定めた基本点火時期Ａ
ＤＶＭＡＰに、パワステ負荷に対する点火時期補正量
（パワステ補正量）ＡＤＶＰＳを加算して、点火時期Ａ
ＤＶを、 ＡＤＶ＝ＡＤＶＭＡＰ＋・・・＋ＡＤＶＰＳ により算出する。
及び基本燃料噴射量Ｔｐに応じて定めた基本点火時期Ａ
ＤＶＭＡＰに、パワステ負荷に対する点火時期補正量
（パワステ補正量）ＡＤＶＰＳを加算して、点火時期Ａ
ＤＶを、 ＡＤＶ＝ＡＤＶＭＡＰ＋・・・＋ＡＤＶＰＳ により算出する。
【００３７】尚、ステップ１の部分がパワステ油圧セン
サ３１と共にパワステ油圧検出手段に相当し、ステップ
２の部分が油圧変化量検出手段に相当し、ステップ８の
部分がエンジン出力定常補正手段に相当し、ステップ
９，１０の部分がエンジン出力過渡補正手段に相当す
る。以上のように、図９を参照し、すえ切りで、操舵角
最大の直前から最大へ操舵された場合は、パワステ油圧
Ｐが急激に上昇するので、これをとらえ、パワステ油圧
Ｐを最大値とみなして、エンジン出力を補正することに
より、急激な負荷変動に対処することができる。また、
このときは、エンジンへの空気量を補正すると共に、エ
ンジンの燃料噴射量及び点火時期を補正し、空気量補正
に比べ、応答性に優れる燃料噴射量補正及び点火時期補
正を併用することにより、急激な負荷変動に応答良く対
処することができる。
サ３１と共にパワステ油圧検出手段に相当し、ステップ
２の部分が油圧変化量検出手段に相当し、ステップ８の
部分がエンジン出力定常補正手段に相当し、ステップ
９，１０の部分がエンジン出力過渡補正手段に相当す
る。以上のように、図９を参照し、すえ切りで、操舵角
最大の直前から最大へ操舵された場合は、パワステ油圧
Ｐが急激に上昇するので、これをとらえ、パワステ油圧
Ｐを最大値とみなして、エンジン出力を補正することに
より、急激な負荷変動に対処することができる。また、
このときは、エンジンへの空気量を補正すると共に、エ
ンジンの燃料噴射量及び点火時期を補正し、空気量補正
に比べ、応答性に優れる燃料噴射量補正及び点火時期補
正を併用することにより、急激な負荷変動に応答良く対
処することができる。
【００３８】これらにより、図９のハッチング部分に示
す従来の補正遅れを解消し、回転落ち等を防止できる。
ここで、エンジン回転数Ｎ及び吸入空気量Ｑに応じて、
補正量を可変にするのは、これらによりエンジンの安定
度が異なるため、エンジン回転数Ｎが低い程、また吸入
空気量Ｑが小さい程、補正量を大きくして、出力アップ
を図るためである。
す従来の補正遅れを解消し、回転落ち等を防止できる。
ここで、エンジン回転数Ｎ及び吸入空気量Ｑに応じて、
補正量を可変にするのは、これらによりエンジンの安定
度が異なるため、エンジン回転数Ｎが低い程、また吸入
空気量Ｑが小さい程、補正量を大きくして、出力アップ
を図るためである。
【００３９】また、パワステ油圧が最大値付近から減少
を開始したときからの経過時間に応じて、補正量を可変
にするのは、この時間が短ければ、前回の補正空気が吸
気応答により補正量として残存しているので、今回の補
正量を少なくでき、この時間が長ければ、前回の補正空
気は全て抜けているので、今回の補正量でパワステ負荷
の全量を補正する必要があるからである。
を開始したときからの経過時間に応じて、補正量を可変
にするのは、この時間が短ければ、前回の補正空気が吸
気応答により補正量として残存しているので、今回の補
正量を少なくでき、この時間が長ければ、前回の補正空
気は全て抜けているので、今回の補正量でパワステ負荷
の全量を補正する必要があるからである。
【００４０】図５はパワステ負荷補正制御の第２の実施
例のフローチャートであり、ステップ３及びステップ７
が追加されている。ステップ１，２の実行後、ステップ
３へ進み、操舵角センサ３２からの信号に基づいて、操
舵角θを検出する。そして、ステップ６で、パワステ油
圧変化量ΔＰが所定値以上か否かを判定した結果、パワ
ステ油圧変化量ΔＰ≧所定値の場合に、ステップ７へ進
む。
例のフローチャートであり、ステップ３及びステップ７
が追加されている。ステップ１，２の実行後、ステップ
３へ進み、操舵角センサ３２からの信号に基づいて、操
舵角θを検出する。そして、ステップ６で、パワステ油
圧変化量ΔＰが所定値以上か否かを判定した結果、パワ
ステ油圧変化量ΔＰ≧所定値の場合に、ステップ７へ進
む。
【００４１】ステップ７では、操舵角θが最大値付近
（最大値よりやや小さく設定したしきい値以上）か否か
を判定する。この結果、θ≠最大値付近の場合は、ステ
ップ８へ進んで、定常補正を行い、θ＝最大値付近の場
合にのみ、ステップ９，１０へ進んで、過渡補正を行
う。すえ切りで、操舵角最大の直前から最大へ操舵され
た場合は、操舵角が最大値付近であるので、これを条件
として加えることにより、補正量を増大すべき条件をよ
り的確にとらえることができる。
（最大値よりやや小さく設定したしきい値以上）か否か
を判定する。この結果、θ≠最大値付近の場合は、ステ
ップ８へ進んで、定常補正を行い、θ＝最大値付近の場
合にのみ、ステップ９，１０へ進んで、過渡補正を行
う。すえ切りで、操舵角最大の直前から最大へ操舵され
た場合は、操舵角が最大値付近であるので、これを条件
として加えることにより、補正量を増大すべき条件をよ
り的確にとらえることができる。
【００４２】図６はパワステ負荷補正制御の第３の実施
例のフローチャートであり、第１の実施例（図４）に対
し、ステップ３，３’が追加されると共に、ステップ９
がステップ９’に変更されている。ステップ１，２の実
行後、ステップ３へ進み、操舵角センサ３２からの信号
に基づいて、操舵角θを検出し、更に、ステップ３’
で、現在の操舵角位置（θ）から操舵角最大位置（フル
操舵位置；θｍａｘ）までの角度ｄθ＝θｍａｘ−θを
算出する。
例のフローチャートであり、第１の実施例（図４）に対
し、ステップ３，３’が追加されると共に、ステップ９
がステップ９’に変更されている。ステップ１，２の実
行後、ステップ３へ進み、操舵角センサ３２からの信号
に基づいて、操舵角θを検出し、更に、ステップ３’
で、現在の操舵角位置（θ）から操舵角最大位置（フル
操舵位置；θｍａｘ）までの角度ｄθ＝θｍａｘ−θを
算出する。
【００４３】そして、ステップ６で、パワステ油圧変化
量ΔＰが所定値以上か否かを判定した結果、パワステ油
圧変化量ΔＰ≧所定値の場合に、ステップ９’へ進む。
ステップ９’では、パワステ油圧Ｐを最大値とみなし、
最大油圧に対応し、操舵角最大位置までの角度ｄθによ
る補正、及び、エンジン回転数Ｎ、吸入空気量Ｑ及び減
算タイマＴＭによる補正を含む空気補正量ＩＳＣＰＳを
設定する。
量ΔＰが所定値以上か否かを判定した結果、パワステ油
圧変化量ΔＰ≧所定値の場合に、ステップ９’へ進む。
ステップ９’では、パワステ油圧Ｐを最大値とみなし、
最大油圧に対応し、操舵角最大位置までの角度ｄθによ
る補正、及び、エンジン回転数Ｎ、吸入空気量Ｑ及び減
算タイマＴＭによる補正を含む空気補正量ＩＳＣＰＳを
設定する。
【００４４】具体的には、次式により、空気補正量ＩＳ
ＣＰＳを算出する。 ＩＳＣＰＳ＝ＩＳＣＰＳＭＡＸ×Ｋｄθ×ＫＮ×ＫＱ×
ＫＴＭ ここで、ＩＳＣＰＳＭＡＸは最大油圧に対応する空気補
正量である。また、Ｋｄθは、操舵角最大位置までの角
度ｄθ＝θｍａｘ−θに応じた補正係数で、この角度ｄ
θが大きい程、小さくなる（図８参照）。
ＣＰＳを算出する。 ＩＳＣＰＳ＝ＩＳＣＰＳＭＡＸ×Ｋｄθ×ＫＮ×ＫＱ×
ＫＴＭ ここで、ＩＳＣＰＳＭＡＸは最大油圧に対応する空気補
正量である。また、Ｋｄθは、操舵角最大位置までの角
度ｄθ＝θｍａｘ−θに応じた補正係数で、この角度ｄ
θが大きい程、小さくなる（図８参照）。
【００４５】また、ＫＮは、エンジン回転数Ｎに応じた
補正係数で、エンジン回転数Ｎが大きい程、小さくなる
（図７参照）。また、ＫＱは、吸入空気量Ｑに応じた補
正係数で、吸入空気量Ｑが大きい程、小さくなる（図７
参照）。また、ＫＴＭは、減算タイマＴＭに応じた補正
係数で、減算タイマＴＭの値が大きい程（セット値に近
い程、言い換えれば経過時間が短い程）、小さくなる
（図７参照）。
補正係数で、エンジン回転数Ｎが大きい程、小さくなる
（図７参照）。また、ＫＱは、吸入空気量Ｑに応じた補
正係数で、吸入空気量Ｑが大きい程、小さくなる（図７
参照）。また、ＫＴＭは、減算タイマＴＭに応じた補正
係数で、減算タイマＴＭの値が大きい程（セット値に近
い程、言い換えれば経過時間が短い程）、小さくなる
（図７参照）。
【００４６】このように、現在の操舵角位置から操舵角
最大位置までの角度ｄθに応じた補正を行うことで、該
角度ｄθが小さい場合の急激な負荷変動に対し十分な補
正量を与えて対処できる一方、該角度ｄθが大きい場合
に適切な補正量を与えることができる。すなわち、実際
の負荷により見合った補正が可能となり、制御精度が向
上する。言い換えれば、補正のし過ぎによるエンジン回
転数の吹き上がり等を防止でき、これにより、発進時の
ショック緩和による運転性の向上を図ることができると
共に、燃費の悪化を防止することができる。
最大位置までの角度ｄθに応じた補正を行うことで、該
角度ｄθが小さい場合の急激な負荷変動に対し十分な補
正量を与えて対処できる一方、該角度ｄθが大きい場合
に適切な補正量を与えることができる。すなわち、実際
の負荷により見合った補正が可能となり、制御精度が向
上する。言い換えれば、補正のし過ぎによるエンジン回
転数の吹き上がり等を防止でき、これにより、発進時の
ショック緩和による運転性の向上を図ることができると
共に、燃費の悪化を防止することができる。
【００４７】尚、今まで述べた油圧変化量検出手段を、
操舵角を検出する操舵角検出手段に置き換えて適用した
場合でも、本発明の目的は達せられるものである。
操舵角を検出する操舵角検出手段に置き換えて適用した
場合でも、本発明の目的は達せられるものである。
【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】 本発明の実施の一形態を示すエンジンのシス
テム図
テム図
【図３】 パワステのシステム図
【図４】 パワステ負荷補正制御の第１の実施例のフロ
ーチャート
ーチャート
【図５】 パワステ負荷補正制御の第２の実施例のフロ
ーチャート
ーチャート
【図６】 パワステ負荷補正制御の第３の実施例のフロ
ーチャート
ーチャート
【図７】 補正係数テーブルを示す図
【図８】 補正係数テーブルを示す図
【図９】 パワステ負荷補正制御のタイミングチャート
【図10】 従来の問題点を示すタイミングチャート
１ エンジン ３ スロットル弁 ５ 補助空気制御弁 ６ 燃料噴射弁 ８ 点火栓 10 コントロールユニット 11 クランク角センサ 12 エアフローメータ 21 ステアリングホイール 26 油圧シリンダ 27 コントロールバルブ 28 油圧ポンプ 30 リニアソレノイドバルブ 31 パワステ油圧センサ 32 操舵角センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｃ
Claims (6)
- 【請求項１】パワーステアリングの操舵アシスト力発生
用の油圧を検出するパワステ油圧検出手段と、前記油圧
に応じてエンジン出力を補正するエンジン出力定常補正
手段と、を備えるエンジン出力制御装置において、 前記油圧の変化量を検出する油圧変化量検出手段と、 前記油圧の変化量が所定値以上であることを少なくとも
１つの条件として、前記エンジン出力定常補正手段によ
る補正とは別の補正により、前記油圧を最大値とみなし
て、エンジン出力を補正するエンジン出力過渡補正手段
と、 を設けたことを特徴とするエンジン出力制御装置。 - 【請求項２】前記エンジン出力定常補正手段は、エンジ
ンへの空気量を補正するものであり、前記エンジン出力
過渡補正手段は、エンジンへの空気量を補正すると共
に、エンジンの燃料噴射量及び点火時期のうち少なくと
も一方を補正するものであることを特徴とする請求項１
記載のエンジン出力制御装置。 - 【請求項３】前記エンジン出力過渡補正手段は、エンジ
ン回転数及び吸入空気量に応じて、補正量を可変にする
ものであることを特徴とする請求項１又は請求項２記載
の記載のエンジン出力制御装置。 - 【請求項４】前記エンジン出力過渡補正手段は、前記油
圧が最大値付近から減少を開始したときからの経過時間
に応じて、補正量を可変にするものであることを特徴と
する請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載のエンジ
ン出力制御装置。 - 【請求項５】前記エンジン出力過渡補正手段は、前記油
圧の変化量が所定値以上で、かつ、操舵角が最大値付近
であることを条件として、エンジン出力を補正するもの
であることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか
１つに記載のエンジン出力制御装置。 - 【請求項６】前記エンジン出力過渡補正手段は、現在の
操舵角位置から操舵角最大位置までの角度に応じて、補
正量を可変にするものであることを特徴とする請求項１
〜請求項４のいずれか１つに記載のエンジン出力制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27115997A JP3633235B2 (ja) | 1997-10-03 | 1997-10-03 | エンジン出力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27115997A JP3633235B2 (ja) | 1997-10-03 | 1997-10-03 | エンジン出力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11107800A true JPH11107800A (ja) | 1999-04-20 |
| JP3633235B2 JP3633235B2 (ja) | 2005-03-30 |
Family
ID=17496168
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27115997A Expired - Lifetime JP3633235B2 (ja) | 1997-10-03 | 1997-10-03 | エンジン出力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3633235B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2009130866A1 (ja) | 2008-04-25 | 2009-10-29 | 株式会社小松製作所 | 作業車両のステアリング制御装置及びステアリング制御方法 |
| JP2010537118A (ja) * | 2007-08-30 | 2010-12-02 | バイエリッシェ モートーレン ウエルケ アクチエンゲゼルシャフト | 自動車両の内燃機関の一時的なトルクリザーブを見越した方法および車載電源網 |
| KR100999454B1 (ko) * | 2004-11-29 | 2010-12-09 | 현대자동차주식회사 | 파워 스티어링 작동시의 엔진 회전수 보상 방법 |
-
1997
- 1997-10-03 JP JP27115997A patent/JP3633235B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100999454B1 (ko) * | 2004-11-29 | 2010-12-09 | 현대자동차주식회사 | 파워 스티어링 작동시의 엔진 회전수 보상 방법 |
| JP2010537118A (ja) * | 2007-08-30 | 2010-12-02 | バイエリッシェ モートーレン ウエルケ アクチエンゲゼルシャフト | 自動車両の内燃機関の一時的なトルクリザーブを見越した方法および車載電源網 |
| WO2009130866A1 (ja) | 2008-04-25 | 2009-10-29 | 株式会社小松製作所 | 作業車両のステアリング制御装置及びステアリング制御方法 |
| JPWO2009130866A1 (ja) * | 2008-04-25 | 2011-08-11 | 株式会社小松製作所 | 作業車両のステアリング制御装置及びステアリング制御方法 |
| US8428823B2 (en) | 2008-04-25 | 2013-04-23 | Komatsu Ltd. | Steering control device and steering control method for working vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3633235B2 (ja) | 2005-03-30 |
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