JPH09137741A - 可変バルブタイミング装置付きエンジンの制御装置 - Google Patents
可変バルブタイミング装置付きエンジンの制御装置Info
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- JPH09137741A JPH09137741A JP7295633A JP29563395A JPH09137741A JP H09137741 A JPH09137741 A JP H09137741A JP 7295633 A JP7295633 A JP 7295633A JP 29563395 A JP29563395 A JP 29563395A JP H09137741 A JPH09137741 A JP H09137741A
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- auxiliary air
- timing device
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0261—Controlling the valve overlap
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0223—Variable control of the intake valves only
- F02D13/0234—Variable control of the intake valves only changing the valve timing only
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 油圧駆動方式の可変バルブタイミング装置
（ＶＴＣ）11において、冷間・減速時に、バルブオーバ
ーラップを大→小に切換える際の応答遅れによるエンス
トを防止する。 【解決手段】 ＶＴＣ11は、エンジン運転状態に応じ
て、吸気バルブ６の開閉タイミングを変化させて、排気
バルブ９とのバルブオーバーラップを変化させる。減速
時などに、バルブオーバーラップを大→小に切換える際
は、コントロールユニット12にて、クランク角センサ13
及びＶＴＣポジションセンサ17の信号により、実際のバ
ルブオーバーラップ角度を算出し、このバルブオーバー
ラップ角度に応じた量、アイドル回転数制御用の補助空
気バルブ５の開度を増大補正して、応答遅れによるエン
ストを防止する。
（ＶＴＣ）11において、冷間・減速時に、バルブオーバ
ーラップを大→小に切換える際の応答遅れによるエンス
トを防止する。 【解決手段】 ＶＴＣ11は、エンジン運転状態に応じ
て、吸気バルブ６の開閉タイミングを変化させて、排気
バルブ９とのバルブオーバーラップを変化させる。減速
時などに、バルブオーバーラップを大→小に切換える際
は、コントロールユニット12にて、クランク角センサ13
及びＶＴＣポジションセンサ17の信号により、実際のバ
ルブオーバーラップ角度を算出し、このバルブオーバー
ラップ角度に応じた量、アイドル回転数制御用の補助空
気バルブ５の開度を増大補正して、応答遅れによるエン
ストを防止する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、バルブオーバーラ
ップを変化させるべく吸気バルブあるいは排気バルブの
少なくとも一方の開閉タイミングを可変にするために油
圧により駆動される可変バルブタイミング装置（ＶＴ
Ｃ）を備えるエンジンの制御装置に関する。
ップを変化させるべく吸気バルブあるいは排気バルブの
少なくとも一方の開閉タイミングを可変にするために油
圧により駆動される可変バルブタイミング装置（ＶＴ
Ｃ）を備えるエンジンの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、自動車用エンジンにおいて
は、例えば吸気バルブの開閉タイミングを可変にする可
変バルブタイミング装置（ＶＴＣ）を備え、エンジン運
転状態（主にエンジン負荷）に応じて、低負荷時には排
気バルブとのバルブオーバーラップを小の状態、高負荷
時にはバルブオーバーラップを大の状態に切換えてい
る。
は、例えば吸気バルブの開閉タイミングを可変にする可
変バルブタイミング装置（ＶＴＣ）を備え、エンジン運
転状態（主にエンジン負荷）に応じて、低負荷時には排
気バルブとのバルブオーバーラップを小の状態、高負荷
時にはバルブオーバーラップを大の状態に切換えてい
る。
【０００３】ここで、油圧駆動方式の可変バルブタイミ
ング装置の場合は、冷間時の応答性（オイル粘度の増大
による応答遅れ）が問題となり、特に高負荷から低負荷
に移行する減速時に、バルブオーバーラップ大の状態か
ら小の状態に切換える際は、冷間時の応答遅れに起因し
て、失火やエンストに至ることがあるので、これを改善
する必要がある。
ング装置の場合は、冷間時の応答性（オイル粘度の増大
による応答遅れ）が問題となり、特に高負荷から低負荷
に移行する減速時に、バルブオーバーラップ大の状態か
ら小の状態に切換える際は、冷間時の応答遅れに起因し
て、失火やエンストに至ることがあるので、これを改善
する必要がある。
【０００４】そこで、特開平５−９９００６号公報に記
載の装置では、油圧駆動方式の可変バルブタイミング装
置によりバルブオーバーラップ大の状態から小の状態へ
切換える際に、冷却水温に応じて、低温時ほど、アイド
ル回転数制御用の補助空気バルブの開度を増大側に補正
するようにしている。
載の装置では、油圧駆動方式の可変バルブタイミング装
置によりバルブオーバーラップ大の状態から小の状態へ
切換える際に、冷却水温に応じて、低温時ほど、アイド
ル回転数制御用の補助空気バルブの開度を増大側に補正
するようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記公
報に記載の装置にあっては、油温の代わりに、水温を見
て、油圧駆動方式の可変バルブタイミング装置の応答遅
れを推定しているが、オイルの粘度は、温度だけでな
く、オイルの種類、使用状態によっても異なるため、油
温（水温）が同じでも、様々な応答遅れが生じることが
あり、完全には失火やエンストを防止できないのみなら
ず、減速時の回転落ちが遅れて減速感が得られないこと
もあるという問題点があった。
報に記載の装置にあっては、油温の代わりに、水温を見
て、油圧駆動方式の可変バルブタイミング装置の応答遅
れを推定しているが、オイルの粘度は、温度だけでな
く、オイルの種類、使用状態によっても異なるため、油
温（水温）が同じでも、様々な応答遅れが生じることが
あり、完全には失火やエンストを防止できないのみなら
ず、減速時の回転落ちが遅れて減速感が得られないこと
もあるという問題点があった。
【０００６】本発明は、このような従来の問題点に鑑
み、油圧駆動方式の可変バルブタイミング装置の応答遅
れを確実に検知して、冷間・減速時などの運転性を向上
できるようにすることを目的とする。
み、油圧駆動方式の可変バルブタイミング装置の応答遅
れを確実に検知して、冷間・減速時などの運転性を向上
できるようにすることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明では、図１に示すように、バルブオーバーラップ
を変化させるべく吸気バルブあるいは排気バルブの少な
くとも一方の開閉タイミングを可変にするために油圧に
より駆動される可変バルブタイミング装置と、スロット
ルバルブをバイパスする補助空気通路に設けられて補助
空気量を制御する補助空気バルブと、を備えるエンジン
において、可変バルブタイミング装置によるバルブオー
バーラップ角度を検出するオーバーラップ角度検出手段
と、可変バルブタイミング装置によりバルブオーバーラ
ップ大の状態から小の状態へ切換える際に、少なくとも
バルブオーバーラップ角度に応じて、補助空気バルブの
開度を増大側に補正する補助空気増量手段と、を設け
て、可変バルブタイミング装置付きエンジンの制御装置
を構成する。
る発明では、図１に示すように、バルブオーバーラップ
を変化させるべく吸気バルブあるいは排気バルブの少な
くとも一方の開閉タイミングを可変にするために油圧に
より駆動される可変バルブタイミング装置と、スロット
ルバルブをバイパスする補助空気通路に設けられて補助
空気量を制御する補助空気バルブと、を備えるエンジン
において、可変バルブタイミング装置によるバルブオー
バーラップ角度を検出するオーバーラップ角度検出手段
と、可変バルブタイミング装置によりバルブオーバーラ
ップ大の状態から小の状態へ切換える際に、少なくとも
バルブオーバーラップ角度に応じて、補助空気バルブの
開度を増大側に補正する補助空気増量手段と、を設け
て、可変バルブタイミング装置付きエンジンの制御装置
を構成する。
【０００８】すなわち、油圧駆動方式の可変バルブタイ
ミング装置によりバルブオーバーラップを大→小に切換
える際に、実際のバルブオーバーラップ角度を検出し、
これに応じた量、補助空気バルブの開度を増大側に補正
することで、失火やエンストを防止し、また常に適度な
減速感を得るのである。請求項２に係る発明では、前記
補助空気増量手段は、バルブオーバーラップ角度とエン
ジン回転数とに応じて、補助空気バルブの開度を増大側
に補正するものであることを特徴とする。エンジン回転
数を考慮することで、より高精度な制御が可能となる。
ミング装置によりバルブオーバーラップを大→小に切換
える際に、実際のバルブオーバーラップ角度を検出し、
これに応じた量、補助空気バルブの開度を増大側に補正
することで、失火やエンストを防止し、また常に適度な
減速感を得るのである。請求項２に係る発明では、前記
補助空気増量手段は、バルブオーバーラップ角度とエン
ジン回転数とに応じて、補助空気バルブの開度を増大側
に補正するものであることを特徴とする。エンジン回転
数を考慮することで、より高精度な制御が可能となる。
【０００９】請求項３に係る発明では、前記補助空気増
量手段は、燃料カット時には、バルブオーバーラップ角
度とリカバー回転数とに応じて、補助空気バルブの開度
を増大側に補正するものであることを特徴とする。これ
により、燃料カット時にも最適な制御が可能となる。請
求項４に係る発明では、前記補助空気増量手段は、大気
圧検出手段を有し、少なくともバルブオーバーラップ角
度に応じて設定される補助空気バルブ開度の増分を、大
気圧に応じて補正するものであることを特徴とする。こ
れにより、高地でも十分な空気量が確保できて失火やエ
ンストをより完全に防止できる。
量手段は、燃料カット時には、バルブオーバーラップ角
度とリカバー回転数とに応じて、補助空気バルブの開度
を増大側に補正するものであることを特徴とする。これ
により、燃料カット時にも最適な制御が可能となる。請
求項４に係る発明では、前記補助空気増量手段は、大気
圧検出手段を有し、少なくともバルブオーバーラップ角
度に応じて設定される補助空気バルブ開度の増分を、大
気圧に応じて補正するものであることを特徴とする。こ
れにより、高地でも十分な空気量が確保できて失火やエ
ンストをより完全に防止できる。
【００１０】請求項５に係る発明では、可変バルブタイ
ミング装置によるバルブオーバーラップ角度を検出する
オーバーラップ角度検出手段と、可変バルブタイミング
装置によりバルブオーバーラップ大の状態から小の状態
へ切換える際に、バルブオーバーラップ角度が所定値以
下になるまでの間、補助空気バルブの開度を一定量増大
側に補正する補助空気増量手段と、を設けて、可変バル
ブタイミング装置付きエンジンの制御装置を構成する
（図１参照）。
ミング装置によるバルブオーバーラップ角度を検出する
オーバーラップ角度検出手段と、可変バルブタイミング
装置によりバルブオーバーラップ大の状態から小の状態
へ切換える際に、バルブオーバーラップ角度が所定値以
下になるまでの間、補助空気バルブの開度を一定量増大
側に補正する補助空気増量手段と、を設けて、可変バル
ブタイミング装置付きエンジンの制御装置を構成する
（図１参照）。
【００１１】すなわち、油圧駆動方式の可変バルブタイ
ミング装置によりバルブオーバーラップを大→小に切換
える際に、実際のバルブオーバーラップ角度を検出し、
これが所定値以下になるまでの間、補助空気バルブの開
度を一定量増大側に補正することで、失火やエンストを
防止し、また常に適度な減速感を得るのである。請求項
６に係る発明では、請求項５に係る発明の場合に、前記
補助空気増量手段は、バルブオーバーラップ角度が所定
値以下になった後は、補助空気バルブの開度を徐々に戻
すものであることを特徴とする。これにより、滑らかな
制御が可能となる。
ミング装置によりバルブオーバーラップを大→小に切換
える際に、実際のバルブオーバーラップ角度を検出し、
これが所定値以下になるまでの間、補助空気バルブの開
度を一定量増大側に補正することで、失火やエンストを
防止し、また常に適度な減速感を得るのである。請求項
６に係る発明では、請求項５に係る発明の場合に、前記
補助空気増量手段は、バルブオーバーラップ角度が所定
値以下になった後は、補助空気バルブの開度を徐々に戻
すものであることを特徴とする。これにより、滑らかな
制御が可能となる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を説明
する。先ず本発明の第１の実施例を図２〜図６により説
明する。図２はシステム構成を示している。エンジン１
の吸気通路２にはアクセルに連動するスロットルバルブ
３が介装されている。そして、スロットルバルブ３をバ
イパスする補助空気通路４が設けられ、この補助空気通
路４には主にアイドル回転数制御（ＩＳＣ）のために補
助空気量を制御する補助空気バルブ（以下「ＩＳＣバル
ブ」という）５が介装されている。よって、エンジン１
にはスロットルバルブ３及びＩＳＣバルブ５により制御
された空気が吸気バルブ６を介して吸入される。
する。先ず本発明の第１の実施例を図２〜図６により説
明する。図２はシステム構成を示している。エンジン１
の吸気通路２にはアクセルに連動するスロットルバルブ
３が介装されている。そして、スロットルバルブ３をバ
イパスする補助空気通路４が設けられ、この補助空気通
路４には主にアイドル回転数制御（ＩＳＣ）のために補
助空気量を制御する補助空気バルブ（以下「ＩＳＣバル
ブ」という）５が介装されている。よって、エンジン１
にはスロットルバルブ３及びＩＳＣバルブ５により制御
された空気が吸気バルブ６を介して吸入される。
【００１３】また、吸気バルブ６の直前にインジェクタ
７が設けられていて、これにより燃料が噴射供給され
て、エンジン１の燃焼室内に混合気が生成される。エン
ジン１の燃焼室内で混合気は点火プラグ８により点火さ
れて燃焼し、排気は排気バルブ９を介して排気通路10へ
排出される。ここにおいて、吸気バルブ６の駆動機構に
は、油圧駆動方式の可変バルブタイミング装置（以下
「ＶＴＣ」という）11が設けられていて、そのＯＮ／Ｏ
ＦＦ制御により、吸気バルブ４の開閉タイミング（排気
バルブ９とのバルブオーバーラップ）を変化させること
ができる。
７が設けられていて、これにより燃料が噴射供給され
て、エンジン１の燃焼室内に混合気が生成される。エン
ジン１の燃焼室内で混合気は点火プラグ８により点火さ
れて燃焼し、排気は排気バルブ９を介して排気通路10へ
排出される。ここにおいて、吸気バルブ６の駆動機構に
は、油圧駆動方式の可変バルブタイミング装置（以下
「ＶＴＣ」という）11が設けられていて、そのＯＮ／Ｏ
ＦＦ制御により、吸気バルブ４の開閉タイミング（排気
バルブ９とのバルブオーバーラップ）を変化させること
ができる。
【００１４】コントロールユニット12は、マイクロコン
ピュータを内蔵し、各種センサからの信号に基づいて演
算処理を行い、インジェクタ７、ＩＳＣバルブ５及びＶ
ＴＣ11の作動を制御する。前記各種のセンサとしては、
クランク角センサ13、エアフローメータ14、スロットル
センサ15、水温センサ16などが設けられている。
ピュータを内蔵し、各種センサからの信号に基づいて演
算処理を行い、インジェクタ７、ＩＳＣバルブ５及びＶ
ＴＣ11の作動を制御する。前記各種のセンサとしては、
クランク角センサ13、エアフローメータ14、スロットル
センサ15、水温センサ16などが設けられている。
【００１５】クランク角センサ13は、基準クランク角
（４気筒の場合 180°）毎の基準信号ＲＥＦと単位クラ
ンク角（１〜２°）毎の単位信号ＰＯＳとを出力し、こ
れらによりクランク角を検出し得ると共に、エンジン回
転数ＮＥを検出可能である。エアフローメータ14は、例
えば熱線式で、吸気通路２における吸入空気流量ＱＡを
検出可能である。
（４気筒の場合 180°）毎の基準信号ＲＥＦと単位クラ
ンク角（１〜２°）毎の単位信号ＰＯＳとを出力し、こ
れらによりクランク角を検出し得ると共に、エンジン回
転数ＮＥを検出可能である。エアフローメータ14は、例
えば熱線式で、吸気通路２における吸入空気流量ＱＡを
検出可能である。
【００１６】スロットルセンサ15は、ポテンショメータ
によりスロットルバルブ３の開度ＴＶＯを検出可能であ
ると共に、スロットルバルブ３の全閉位置でＯＮとなる
アイドルスイッチを内蔵している。水温センサ16は、例
えばサーミスタ式で、エンジン１の冷却水温ＴＷを検出
可能である。
によりスロットルバルブ３の開度ＴＶＯを検出可能であ
ると共に、スロットルバルブ３の全閉位置でＯＮとなる
アイドルスイッチを内蔵している。水温センサ16は、例
えばサーミスタ式で、エンジン１の冷却水温ＴＷを検出
可能である。
【００１７】更に、ＶＴＣ11におけるカムに対し電磁ピ
ックアップ式のＶＴＣポジションセンサ17が設けられて
いて、カムの所定位相（例えばカムトップ位置）を検出
してＶＴＣポジション信号を出力するようになってい
る。また、必要により、大気圧センサ18が設けられてい
て、大気圧Ｐａを検出可能である。
ックアップ式のＶＴＣポジションセンサ17が設けられて
いて、カムの所定位相（例えばカムトップ位置）を検出
してＶＴＣポジション信号を出力するようになってい
る。また、必要により、大気圧センサ18が設けられてい
て、大気圧Ｐａを検出可能である。
【００１８】ここにおいて、コントロールユニット12
は、吸入空気流量ＱＡとエンジン回転数ＮＥとに基づい
て基本燃料噴射量ＴＰ＝Ｋ0 ・ＱＡ／ＮＥ（Ｋ0 は定
数）を演算し、これに各種補正を施して最終的な燃料噴
射量ＴＩ＝ＴＰ・ＣＯＥＦ（ＣＯＦＦは各種補正係数）
を定め、このＴＩに相当するパルス幅の駆動パルス信号
をエンジン回転に同期した所定のタイミングでインジェ
クタ７に出力して、燃料噴射を行わせる。
は、吸入空気流量ＱＡとエンジン回転数ＮＥとに基づい
て基本燃料噴射量ＴＰ＝Ｋ0 ・ＱＡ／ＮＥ（Ｋ0 は定
数）を演算し、これに各種補正を施して最終的な燃料噴
射量ＴＩ＝ＴＰ・ＣＯＥＦ（ＣＯＦＦは各種補正係数）
を定め、このＴＩに相当するパルス幅の駆動パルス信号
をエンジン回転に同期した所定のタイミングでインジェ
クタ７に出力して、燃料噴射を行わせる。
【００１９】但し、エンジン回転数ＮＥが所定値以上
で、スロットルバルブ３が全閉（アイドルスイッチＯ
Ｎ）となったときは、これをトリガとして、燃料カット
を行い、その後、エンジン回転数ＮＥが所定のリカバー
回転数ＮＲまで低下するか、スロットルバルブ３が開か
れると、燃料リカバーする。また、コントロールユニッ
ト12は、アイドル回転数フィードバック制御条件にて、
目標アイドル回転数を定め、実際のエンジン回転数ＮＥ
を目標アイドル回転数と比較して、その結果に応じ、Ｉ
ＳＣバルブ５の開度を増減制御することにより、目標ア
イドル回転数が得られるようにフィードバック制御す
る。アイドル回転数フィードバック制御条件以外のとき
は、ＩＳＣバルブ５の開度を前回値又は所定値に保持す
るようになっている。
で、スロットルバルブ３が全閉（アイドルスイッチＯ
Ｎ）となったときは、これをトリガとして、燃料カット
を行い、その後、エンジン回転数ＮＥが所定のリカバー
回転数ＮＲまで低下するか、スロットルバルブ３が開か
れると、燃料リカバーする。また、コントロールユニッ
ト12は、アイドル回転数フィードバック制御条件にて、
目標アイドル回転数を定め、実際のエンジン回転数ＮＥ
を目標アイドル回転数と比較して、その結果に応じ、Ｉ
ＳＣバルブ５の開度を増減制御することにより、目標ア
イドル回転数が得られるようにフィードバック制御す
る。アイドル回転数フィードバック制御条件以外のとき
は、ＩＳＣバルブ５の開度を前回値又は所定値に保持す
るようになっている。
【００２０】また、コントロールユニット12は、図３に
示すＶＴＣ制御ルーチンに従って、エンジン運転状態に
応じ、ＶＴＣ11をＯＮ／ＯＦＦ制御する。尚、ＶＴＣ11
からはポジション信号がコントロールユニット12に入力
されている。図３のＶＴＣ制御ルーチンについて説明す
る。ステップ１（図にはＳ１と記してある。以下同様）
では、エンジン運転状態（具体的にはスロットル開度Ｔ
ＶＯやエンジン回転数ＮＥ）を検出する。
示すＶＴＣ制御ルーチンに従って、エンジン運転状態に
応じ、ＶＴＣ11をＯＮ／ＯＦＦ制御する。尚、ＶＴＣ11
からはポジション信号がコントロールユニット12に入力
されている。図３のＶＴＣ制御ルーチンについて説明す
る。ステップ１（図にはＳ１と記してある。以下同様）
では、エンジン運転状態（具体的にはスロットル開度Ｔ
ＶＯやエンジン回転数ＮＥ）を検出する。
【００２１】ステップ２では、エンジン運転状態に応じ
て予め定めたＶＴＣ−ＯＮ領域（主に高負荷領域）か否
かを判定する。ＹＥＳの場合、すなわち、ＶＴＣ−ＯＮ
領域（主に高負荷領域）の場合は、ステップ３へ進み、
ＶＴＣ11をＯＮ状態にして、バルブオーバーラップ大の
状態に、吸気バルブ６の開閉タイミングを制御する。
て予め定めたＶＴＣ−ＯＮ領域（主に高負荷領域）か否
かを判定する。ＹＥＳの場合、すなわち、ＶＴＣ−ＯＮ
領域（主に高負荷領域）の場合は、ステップ３へ進み、
ＶＴＣ11をＯＮ状態にして、バルブオーバーラップ大の
状態に、吸気バルブ６の開閉タイミングを制御する。
【００２２】ＮＯの場合、すなわち、ＶＴＣ−ＯＦＦ領
域（主に低負荷領域）の場合は、ステップ４へ進み、Ｖ
ＴＣ11をＯＦＦ状態にして、バルブオーバーラップ小の
状態に、吸気バルブ６の開閉タイミングを制御する。ま
た、コントロールユニット12は、図４に示すＩＳＣバル
ブ開度補正ルーチンに従って、バルブオーバーラップ大
の状態から小の状態への切換時に、ＩＳＣバルブ５の開
度を補正する。
域（主に低負荷領域）の場合は、ステップ４へ進み、Ｖ
ＴＣ11をＯＦＦ状態にして、バルブオーバーラップ小の
状態に、吸気バルブ６の開閉タイミングを制御する。ま
た、コントロールユニット12は、図４に示すＩＳＣバル
ブ開度補正ルーチンに従って、バルブオーバーラップ大
の状態から小の状態への切換時に、ＩＳＣバルブ５の開
度を補正する。
【００２３】図４のＩＳＣバルブ開度補正ルーチンにつ
いて説明する。ステップ11では、水温ＴＷが所定値以下
か否かを判定し、ＴＷ≦所定値（低温時）の場合にのみ
ステップ12へ進む。ステップ12では、ＶＴＣ11がＯＦＦ
か否かを判定し、ＶＴＣ−ＯＦＦの場合にのみステップ
13へ進む。
いて説明する。ステップ11では、水温ＴＷが所定値以下
か否かを判定し、ＴＷ≦所定値（低温時）の場合にのみ
ステップ12へ進む。ステップ12では、ＶＴＣ11がＯＦＦ
か否かを判定し、ＶＴＣ−ＯＦＦの場合にのみステップ
13へ進む。
【００２４】ステップ13では、アイドルスイッチがＯＮ
か否かを判定し、ＯＮの場合にのみステップ14へ進む。
ステップ14では、アイドル回転数フィードバック制御
（ＩＳＣ−Ｆ／Ｂ制御）中か否かを判定し、制御中でな
い場合にのみステップ15へ進む。ステップ15では、クラ
ンク角センサ13からの基準信号（ＲＥＦ信号）と、ＶＴ
Ｃポジションセンサ17からのＶＴＣポジション信号とか
ら、これらの位相差（クランク角の差）に基づいて、実
際のバルブオーバーラップ角度θｏを算出する。
か否かを判定し、ＯＮの場合にのみステップ14へ進む。
ステップ14では、アイドル回転数フィードバック制御
（ＩＳＣ−Ｆ／Ｂ制御）中か否かを判定し、制御中でな
い場合にのみステップ15へ進む。ステップ15では、クラ
ンク角センサ13からの基準信号（ＲＥＦ信号）と、ＶＴ
Ｃポジションセンサ17からのＶＴＣポジション信号とか
ら、これらの位相差（クランク角の差）に基づいて、実
際のバルブオーバーラップ角度θｏを算出する。
【００２５】ステップ16では、燃料カット（Ｆ／Ｃ）中
か否かを判定し、燃料カット中でない場合はステップ17
へ進む。ステップ17では、図５のマップを参照し、バル
ブオーバーラップ角度θｏとエンジン回転数ＮＥとか
ら、ＩＳＣバルブ開度の増分ＤＩＳＣを算出する。ここ
で、バルブオーバーラップ角度θｏが大きい程、またエ
ンジン回転数ＮＥが高い程、ＩＳＣバルブ開度の増分Ｄ
ＩＳＣを大きく設定し、減速時にバルブオーバーラップ
小の状態になるに従って、ＩＳＣバルブ開度の増分ＤＩ
ＳＣが小さくなり、最終的には０となるようになってい
る。
か否かを判定し、燃料カット中でない場合はステップ17
へ進む。ステップ17では、図５のマップを参照し、バル
ブオーバーラップ角度θｏとエンジン回転数ＮＥとか
ら、ＩＳＣバルブ開度の増分ＤＩＳＣを算出する。ここ
で、バルブオーバーラップ角度θｏが大きい程、またエ
ンジン回転数ＮＥが高い程、ＩＳＣバルブ開度の増分Ｄ
ＩＳＣを大きく設定し、減速時にバルブオーバーラップ
小の状態になるに従って、ＩＳＣバルブ開度の増分ＤＩ
ＳＣが小さくなり、最終的には０となるようになってい
る。
【００２６】一方、燃料カット中の場合は、ステップ18
で、バルブオーバーラップ角度θｏとリカバー回転数Ｎ
Ｒとから、ＩＳＣバルブ開度の増分ＤＩＳＣを算出す
る。すなわち、エンジン回転数ＮＥ＝リカバー回転数Ｎ
Ｒとして、図５のマップを参照する。ステップ19では、
図６のテーブルを参照し、大気圧Ｐａより補正係数Ｋを
算出する。具体的には、大気圧Ｐａが低い程、補正係数
Ｋを増大させる。
で、バルブオーバーラップ角度θｏとリカバー回転数Ｎ
Ｒとから、ＩＳＣバルブ開度の増分ＤＩＳＣを算出す
る。すなわち、エンジン回転数ＮＥ＝リカバー回転数Ｎ
Ｒとして、図５のマップを参照する。ステップ19では、
図６のテーブルを参照し、大気圧Ｐａより補正係数Ｋを
算出する。具体的には、大気圧Ｐａが低い程、補正係数
Ｋを増大させる。
【００２７】そして、ステップ20では、ＩＳＣバルブ開
度の増分ＤＩＳＣに補正係数Ｋを乗じて、ＩＳＣバルブ
開度の増分ＤＩＳＣを補正する。これにより、大気圧Ｐ
ａが低い程、ＩＳＣバルブ開度の増分ＤＩＳＣを増大さ
せる。ステップ21では、ＩＳＣバルブ開度をＤＩＳＣ分
増大させて、本ルーチンを終了する。
度の増分ＤＩＳＣに補正係数Ｋを乗じて、ＩＳＣバルブ
開度の増分ＤＩＳＣを補正する。これにより、大気圧Ｐ
ａが低い程、ＩＳＣバルブ開度の増分ＤＩＳＣを増大さ
せる。ステップ21では、ＩＳＣバルブ開度をＤＩＳＣ分
増大させて、本ルーチンを終了する。
【００２８】ここで、ステップ15の部分がＶＴＣポジシ
ョンセンサ17と共にオーバーラップ角度検出手段に相当
し、ステップ11〜14，16〜21の部分が補助空気増量手段
に相当する。次に本発明の第２の実施例を図７のフロー
チャートにより説明する。図７はＩＳＣバルブ開度補正
ルーチンのフローチャートであり、図４に代えて実行さ
れる。
ョンセンサ17と共にオーバーラップ角度検出手段に相当
し、ステップ11〜14，16〜21の部分が補助空気増量手段
に相当する。次に本発明の第２の実施例を図７のフロー
チャートにより説明する。図７はＩＳＣバルブ開度補正
ルーチンのフローチャートであり、図４に代えて実行さ
れる。
【００２９】ステップ31では、水温ＴＷが所定値以下か
否かを判定し、ＴＷ≦所定値（低温時）の場合にのみス
テップ32へ進む。ステップ32では、ＶＴＣ11がＯＦＦか
否かを判定し、ＶＴＣ−ＯＦＦの場合にのみステップ33
へ進む。ステップ33では、アイドルスイッチがＯＮか否
かを判定し、ＯＮの場合にのみステップ34へ進む。
否かを判定し、ＴＷ≦所定値（低温時）の場合にのみス
テップ32へ進む。ステップ32では、ＶＴＣ11がＯＦＦか
否かを判定し、ＶＴＣ−ＯＦＦの場合にのみステップ33
へ進む。ステップ33では、アイドルスイッチがＯＮか否
かを判定し、ＯＮの場合にのみステップ34へ進む。
【００３０】ステップ34では、アイドル回転数フィード
バック制御（ＩＳＣ−Ｆ／Ｂ制御）中か否かを判定し、
制御中でない場合にのみステップ35へ進む。ステップ35
では、クランク角センサ13からの基準信号（ＲＥＦ信
号）と、ＶＴＣポジションセンサ17からのＶＴＣポジシ
ョン信号とから、これらの位相差（クランク角の差）に
基づいて、実際のバルブオーバーラップ角度θｏを算出
する。
バック制御（ＩＳＣ−Ｆ／Ｂ制御）中か否かを判定し、
制御中でない場合にのみステップ35へ進む。ステップ35
では、クランク角センサ13からの基準信号（ＲＥＦ信
号）と、ＶＴＣポジションセンサ17からのＶＴＣポジシ
ョン信号とから、これらの位相差（クランク角の差）に
基づいて、実際のバルブオーバーラップ角度θｏを算出
する。
【００３１】次のステップ36では、実際のバルブオーバ
ーラップ角度θｏが所定値以下になったか否かを判定
し、所定値以下になるまでの間は、ステップ37へ進ん
で、ＩＳＣバルブ開度の増分ＤＩＳＣを予め定めた所定
値ＤＩＳＣ0 とする（ＤＩＳＣ＝ＤＩＳＣ0 ）。そし
て、ステップ40へ進んで、ＩＳＣバルブ開度をＤＩＳＣ
分増大させて、本ルーチンを終了する。
ーラップ角度θｏが所定値以下になったか否かを判定
し、所定値以下になるまでの間は、ステップ37へ進ん
で、ＩＳＣバルブ開度の増分ＤＩＳＣを予め定めた所定
値ＤＩＳＣ0 とする（ＤＩＳＣ＝ＤＩＳＣ0 ）。そし
て、ステップ40へ進んで、ＩＳＣバルブ開度をＤＩＳＣ
分増大させて、本ルーチンを終了する。
【００３２】また、ステップ36での判定で、実際のバル
ブオーバーラップ角度θｏが所定値以下になった場合
は、ステップ38へ進んで、ＩＳＣバルブ開度の増分ＤＩ
ＳＣを前回値より所定の微小量ΔＤ減少させる（ＤＩＳ
Ｃ＝ＤＩＳＣ−ΔＤ）。そして、ステップ39へ進んで、
漸減されたＩＳＣバルブ開度の増分ＤＩＳＣを０と比較
し、ＤＩＳＣ＞０であれば、ステップ40へ進んで、ＩＳ
Ｃバルブ開度をＤＩＳＣ分増大させて、本ルーチンを終
了する。
ブオーバーラップ角度θｏが所定値以下になった場合
は、ステップ38へ進んで、ＩＳＣバルブ開度の増分ＤＩ
ＳＣを前回値より所定の微小量ΔＤ減少させる（ＤＩＳ
Ｃ＝ＤＩＳＣ−ΔＤ）。そして、ステップ39へ進んで、
漸減されたＩＳＣバルブ開度の増分ＤＩＳＣを０と比較
し、ＤＩＳＣ＞０であれば、ステップ40へ進んで、ＩＳ
Ｃバルブ開度をＤＩＳＣ分増大させて、本ルーチンを終
了する。
【００３３】ステップ39での判定で、ＤＩＳＣ≦０とな
った場合は、そのまま、本ルーチンを終了する。以降
は、ＩＳＣバルブ開度の増大補正はなされない。このよ
うに、ＶＴＣ11によりバルブオーバーラップを大→小に
切換える際に、バルブオーバーラップ角度θｏが所定値
以下になるまでの間、ＩＳＣバルブ５の開度を一定量
（ＤＩＳＣ0 ）増大側に補正し、その後は、ＩＳＣバル
ブ５の開度を徐々に戻すのである。
った場合は、そのまま、本ルーチンを終了する。以降
は、ＩＳＣバルブ開度の増大補正はなされない。このよ
うに、ＶＴＣ11によりバルブオーバーラップを大→小に
切換える際に、バルブオーバーラップ角度θｏが所定値
以下になるまでの間、ＩＳＣバルブ５の開度を一定量
（ＤＩＳＣ0 ）増大側に補正し、その後は、ＩＳＣバル
ブ５の開度を徐々に戻すのである。
【００３４】ここで、ステップ35の部分がＶＴＣポジシ
ョンセンサ17と共にオーバーラップ角度検出手段に相当
し、ステップ31〜34，36〜40の部分が補助空気増量手段
に相当する。尚、ＶＴＣ11は、排気バルブ９とのバルブ
オーバーラップを変化させるべく吸気バルブ４の開閉タ
イミングを可変にするものとして説明したが、吸気バル
ブ４とのバルブオーバーラップを変化させるべく排気バ
ルブ９の開閉タイミングを可変にするものであってもよ
く、更には吸気バルブ４と排気バルブ９との両方の開閉
タイミングを可変にするものであってもよい。
ョンセンサ17と共にオーバーラップ角度検出手段に相当
し、ステップ31〜34，36〜40の部分が補助空気増量手段
に相当する。尚、ＶＴＣ11は、排気バルブ９とのバルブ
オーバーラップを変化させるべく吸気バルブ４の開閉タ
イミングを可変にするものとして説明したが、吸気バル
ブ４とのバルブオーバーラップを変化させるべく排気バ
ルブ９の開閉タイミングを可変にするものであってもよ
く、更には吸気バルブ４と排気バルブ９との両方の開閉
タイミングを可変にするものであってもよい。
【００３５】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、油圧駆動方式の可変バルブタイミング装置
によりバルブオーバーラップを大→小に切換える際に、
実際のバルブオーバーラップ角度を検出し、これに応じ
た量、補助空気バルブの開度を増大側に補正すること
で、失火やエンストを防止し、また常に適度な減速感を
得ることができ、排気性能も向上するという効果が得ら
れる。
明によれば、油圧駆動方式の可変バルブタイミング装置
によりバルブオーバーラップを大→小に切換える際に、
実際のバルブオーバーラップ角度を検出し、これに応じ
た量、補助空気バルブの開度を増大側に補正すること
で、失火やエンストを防止し、また常に適度な減速感を
得ることができ、排気性能も向上するという効果が得ら
れる。
【００３６】請求項２に係る発明によれば、バルブオー
バーラップ角度とエンジン回転数とに応じて、補助空気
バルブの開度を増大側に補正することで、より高精度な
制御が可能となる。請求項３に係る発明によれば、燃料
カット時にも最適な制御が可能となる。請求項４に係る
発明によれば、大気圧に応じて補正することで、高地で
も十分な空気量が確保できて失火やエンストをより完全
に防止できる。
バーラップ角度とエンジン回転数とに応じて、補助空気
バルブの開度を増大側に補正することで、より高精度な
制御が可能となる。請求項３に係る発明によれば、燃料
カット時にも最適な制御が可能となる。請求項４に係る
発明によれば、大気圧に応じて補正することで、高地で
も十分な空気量が確保できて失火やエンストをより完全
に防止できる。
【００３７】請求項５に係る発明によれば、油圧駆動方
式の可変バルブタイミング装置によりバルブオーバーラ
ップを大→小に切換える際に、実際のバルブオーバーラ
ップ角度を検出し、これが所定値以下になるまでの間、
補助空気バルブの開度を一定量増大側に補正すること
で、失火やエンストを防止し、また常に適度な減速感を
得ることができ、排気性能も向上するという効果が得ら
れる。
式の可変バルブタイミング装置によりバルブオーバーラ
ップを大→小に切換える際に、実際のバルブオーバーラ
ップ角度を検出し、これが所定値以下になるまでの間、
補助空気バルブの開度を一定量増大側に補正すること
で、失火やエンストを防止し、また常に適度な減速感を
得ることができ、排気性能も向上するという効果が得ら
れる。
【００３８】請求項６に係る発明によれば、バルブオー
バーラップ角度が所定値以下になった後は、補助空気バ
ルブの開度を徐々に戻すことで、滑らかな制御が可能と
なる。
バーラップ角度が所定値以下になった後は、補助空気バ
ルブの開度を徐々に戻すことで、滑らかな制御が可能と
なる。
【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】 本発明の第１の実施例を示すシステム図
【図３】 ＶＴＣ制御ルーチンのフローチャート
【図４】 ＩＳＣバルブ開度補正ルーチンのフローチャ
ート
ート
【図５】 ＩＳＣ開度増分設定用マップを示す図
【図６】 大気圧補正係数設定用テーブルを示す図
【図７】 第２の実施例を示すＩＳＣバルブ開度補正ル
ーチンのフローチャート
ーチンのフローチャート
１ エンジン ２ 吸気通路 ３ スロットルバルブ ４ 補助空気通路 ５ 補助空気バルブ（ＩＳＣバルブ） ６ 吸気バルブ 11 可変バルブタイミング装置（ＶＴＣ） 12 コントロールユニット 13 クランク角センサ 14 エアフローメータ 15 スロットルセンサ 16 水温センサ 17 ＶＴＣポジションセンサ 18 大気圧センサ
Claims (6)
- 【請求項１】バルブオーバーラップを変化させるべく吸
気バルブあるいは排気バルブの少なくとも一方の開閉タ
イミングを可変にするために油圧により駆動される可変
バルブタイミング装置と、スロットルバルブをバイパス
する補助空気通路に設けられて補助空気量を制御する補
助空気バルブと、を備えるエンジンにおいて、 可変バルブタイミング装置によるバルブオーバーラップ
角度を検出するオーバーラップ角度検出手段と、 可変バルブタイミング装置によりバルブオーバーラップ
大の状態から小の状態へ切換える際に、少なくともバル
ブオーバーラップ角度に応じて、補助空気バルブの開度
を増大側に補正する補助空気増量手段と、 を設けたことを特徴とする可変バルブタイミング装置付
きエンジンの制御装置。 - 【請求項２】前記補助空気増量手段は、バルブオーバー
ラップ角度とエンジン回転数とに応じて、補助空気バル
ブの開度を増大側に補正するものであることを特徴とす
る請求項１記載の可変バルブタイミング装置付きエンジ
ンの制御装置。 - 【請求項３】前記補助空気増量手段は、燃料カット時に
は、バルブオーバーラップ角度とリカバー回転数とに応
じて、補助空気バルブの開度を増大側に補正するもので
あることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の可変
バルブタイミング装置付きエンジンの制御装置。 - 【請求項４】前記補助空気増量手段は、大気圧検出手段
を有し、少なくともバルブオーバーラップ角度に応じて
設定される補助空気バルブ開度の増分を、大気圧に応じ
て補正するものであることを特徴とする請求項１〜請求
項３のいずれか１つに記載の可変バルブタイミング装
置。 - 【請求項５】バルブオーバーラップを変化させるべく吸
気バルブあるいは排気バルブの少なくとも一方の開閉タ
イミングを可変にするために油圧により駆動される可変
バルブタイミング装置と、スロットルバルブをバイパス
する補助空気通路に設けられて補助空気量を制御する補
助空気バルブとを備えるエンジンにおいて、 可変バルブタイミング装置によるバルブオーバーラップ
角度を検出するオーバーラップ角度検出手段と、 可変バルブタイミング装置によりバルブオーバーラップ
大の状態から小の状態へ切換える際に、バルブオーバー
ラップ角度が所定値以下になるまでの間、補助空気バル
ブの開度を一定量増大側に補正する補助空気増量手段
と、 を設けたことを特徴とする可変バルブタイミング装置付
きエンジンの制御装置。 - 【請求項６】前記補助空気増量手段は、バルブオーバー
ラップ角度が所定値以下になった後は、補助空気バルブ
の開度を徐々に戻すものであることを特徴とする請求項
５記載の可変バルブタイミング装置付きエンジンの制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29563395A JP3733624B2 (ja) | 1995-11-14 | 1995-11-14 | 可変バルブタイミング装置付きエンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29563395A JP3733624B2 (ja) | 1995-11-14 | 1995-11-14 | 可変バルブタイミング装置付きエンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09137741A true JPH09137741A (ja) | 1997-05-27 |
| JP3733624B2 JP3733624B2 (ja) | 2006-01-11 |
Family
ID=17823179
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29563395A Expired - Fee Related JP3733624B2 (ja) | 1995-11-14 | 1995-11-14 | 可変バルブタイミング装置付きエンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3733624B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6651619B2 (en) | 2002-01-28 | 2003-11-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system and control method for internal combustion engine |
| JP2011226287A (ja) * | 2010-04-15 | 2011-11-10 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の吸入空気量制御装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR3033360B1 (fr) * | 2015-03-04 | 2017-03-24 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de commande de dephaseurs sur une phase transitoire de charge en air d'un moteur thermique |
-
1995
- 1995-11-14 JP JP29563395A patent/JP3733624B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6651619B2 (en) | 2002-01-28 | 2003-11-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system and control method for internal combustion engine |
| JP2011226287A (ja) * | 2010-04-15 | 2011-11-10 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の吸入空気量制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3733624B2 (ja) | 2006-01-11 |
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