JP3367609B2 - 軌条車両の複数の車体のなす角度を制御する方法、及びこの方法を実施する軌条車両 - Google Patents
軌条車両の複数の車体のなす角度を制御する方法、及びこの方法を実施する軌条車両Info
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- B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
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Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、軌道線路上を走行する１本の多重連結軌条
車両の隣合った車体の長手方向軸線のなす屈曲角度を制
御する請求項１に記載の方法、及びこの方法を実施する
軌条車両に関する。
車両の隣合った車体の長手方向軸線のなす屈曲角度を制
御する請求項１に記載の方法、及びこの方法を実施する
軌条車両に関する。
軌道線路上を走行する１本の多重連結軌条車両の隣合
った車体の長手方向軸線のなす角度を制御可能にするた
め（ドイツ連邦共和国特許出願公開第28 54 776号明細
書）、車体に付随する台車に対するこの車体の長手方向
軸線の旋回量が測定され、油圧動作可能な動力シリンダ
式のアクチュエータが、その旋回量に依存して制御装置
によって制御される。このアクチュエータは、この制御
装置に電気的に作用し、かつピボットを１つだけ介して
互いに連結されている隣合った車体の端部の間で機械的
に作用する。２軸式のボルスタレス台車が加圧部材から
の作用を完全に受けず、かつフランジとレールの磨耗が
著しく低減されるように、このアクチュエータは制御さ
れる。車体がこれらの台車の上で弾性的な二次ばねによ
って支持されている。この場合、このアクチュエータ
は、直線走行時に軌道線路の中心線上に沿ってピボット
をブロックし、曲線路走行時にその軌道線路の曲線路の
外側にこのピボットを強制的に折り曲げる。その（継
手）すきまが、この強制的な折り曲げ制御によって軌条
車両の曲線路走行時に有効に利用される。
った車体の長手方向軸線のなす角度を制御可能にするた
め（ドイツ連邦共和国特許出願公開第28 54 776号明細
書）、車体に付随する台車に対するこの車体の長手方向
軸線の旋回量が測定され、油圧動作可能な動力シリンダ
式のアクチュエータが、その旋回量に依存して制御装置
によって制御される。このアクチュエータは、この制御
装置に電気的に作用し、かつピボットを１つだけ介して
互いに連結されている隣合った車体の端部の間で機械的
に作用する。２軸式のボルスタレス台車が加圧部材から
の作用を完全に受けず、かつフランジとレールの磨耗が
著しく低減されるように、このアクチュエータは制御さ
れる。車体がこれらの台車の上で弾性的な二次ばねによ
って支持されている。この場合、このアクチュエータ
は、直線走行時に軌道線路の中心線上に沿ってピボット
をブロックし、曲線路走行時にその軌道線路の曲線路の
外側にこのピボットを強制的に折り曲げる。その（継
手）すきまが、この強制的な折り曲げ制御によって軌条
車両の曲線路走行時に有効に利用される。
このアクチュエータと方法では、ピボットを絶え間な
く強制的に制御する必要がある点が欠点である。何故な
ら、その屈曲部分から生じる力が、台車から離れた所で
保持されなければならないからである。
く強制的に制御する必要がある点が欠点である。何故な
ら、その屈曲部分から生じる力が、台車から離れた所で
保持されなければならないからである。
本発明の課題は、複数の車体が走行時でも対応する軌
道線路内の停止の位置（アクチュエータ10,11によって
制御されていないでいる無負荷状態で停止している位
置）に対応した位置に互いに保持されるように、これら
の車体が制御可能になる方法と軌条車両を提供すること
にある。
道線路内の停止の位置（アクチュエータ10,11によって
制御されていないでいる無負荷状態で停止している位
置）に対応した位置に互いに保持されるように、これら
の車体が制御可能になる方法と軌条車両を提供すること
にある。
この課題は、本発明により、請求の範囲の第１項と第
12項に記載の特徴によって解決される。
12項に記載の特徴によって解決される。
本発明の方法と構成では、軌条車両の走行中に測定さ
れたピボットの屈曲角度と、その都度の台車の旋回角度
と、ピボットとその台車のその都度の仮想中心点との間
の既知の距離とから、その台車のその動作点（仮想中心
点）の範囲内の軌道線路の変化が測定されて記憶され
る。後続する軌道区間のそれぞれの微小部分が同様に測
定される。そして、こうして得られた軌道区間のこれら
の微小部分の座標が同様に記憶される。この測定と記憶
は、少なくとも多重編成の連結軌条車両の先頭の台車と
最後尾の台車との間にある区間にわたって実施される。
こうして形成された軌道区間部分内では、その先頭の台
車が存在する場所だけを測定するのではなくて、その先
頭の台車又はそれに後続する多数の台車が存在する複数
の場所も測定する必要がある。この軌道区間部分内の変
化がこれらのさらなる場所に対して記憶列中に記憶され
たならば、台車がこの軌道区間部分を走行しているとき
に、これらの台車の実際の現時点の位置がこれらの台車
の実際の全ての動作点に関して分かる。
れたピボットの屈曲角度と、その都度の台車の旋回角度
と、ピボットとその台車のその都度の仮想中心点との間
の既知の距離とから、その台車のその動作点（仮想中心
点）の範囲内の軌道線路の変化が測定されて記憶され
る。後続する軌道区間のそれぞれの微小部分が同様に測
定される。そして、こうして得られた軌道区間のこれら
の微小部分の座標が同様に記憶される。この測定と記憶
は、少なくとも多重編成の連結軌条車両の先頭の台車と
最後尾の台車との間にある区間にわたって実施される。
こうして形成された軌道区間部分内では、その先頭の台
車が存在する場所だけを測定するのではなくて、その先
頭の台車又はそれに後続する多数の台車が存在する複数
の場所も測定する必要がある。この軌道区間部分内の変
化がこれらのさらなる場所に対して記憶列中に記憶され
たならば、台車がこの軌道区間部分を走行しているとき
に、これらの台車の実際の現時点の位置がこれらの台車
の実際の全ての動作点に関して分かる。
軌条車両が停止の状態（停止の位置と同じ意味）にあ
る時は、車体がこの停止の状態を保持するように、台車
の現時点の位置に対するこれらの車体の目標位置を算出
する必要がある。この停止目標位置では、（継手）すき
まが最小限になる。しかも、台車に対する車体の旋回と
横揺れによって二次ばね中に蓄勢されるエネルギーが、
この停止目標位置で最少である。したがって、これらの
車体の目標位置が、これらの二次ばね要素中に蓄勢され
たその最少エネルギーに基づいて同時に算出することが
できる。そして、それに対応する目標値信号が、これら
の車体に対するピボットとこれらの台車の位置の目標角
度として出力することができる。このとき、この目標位
置又はそれに付随する目標値信号は、屈曲角度と旋回角
度に関する現時点の位置又は実際値信号と比較され、ア
クチュエータがこの比較にしたがって制御される。この
アクチュエータは、目標値と実際値との偏差をなくす働
きをする。したがって、まず、屈曲角度と旋回角度の実
際値が、軌道線路の変化を測定するために評価される。
このことから、これらの車体の一定な目標位置が、実際
の軌道区間部分に関して決定されて、既に前もって記憶
された実際値と比較される。そしてこの比較から、アク
チュエータ用の制御信号が、目標値と実際値との偏差を
補正するために生成される。
る時は、車体がこの停止の状態を保持するように、台車
の現時点の位置に対するこれらの車体の目標位置を算出
する必要がある。この停止目標位置では、（継手）すき
まが最小限になる。しかも、台車に対する車体の旋回と
横揺れによって二次ばね中に蓄勢されるエネルギーが、
この停止目標位置で最少である。したがって、これらの
車体の目標位置が、これらの二次ばね要素中に蓄勢され
たその最少エネルギーに基づいて同時に算出することが
できる。そして、それに対応する目標値信号が、これら
の車体に対するピボットとこれらの台車の位置の目標角
度として出力することができる。このとき、この目標位
置又はそれに付随する目標値信号は、屈曲角度と旋回角
度に関する現時点の位置又は実際値信号と比較され、ア
クチュエータがこの比較にしたがって制御される。この
アクチュエータは、目標値と実際値との偏差をなくす働
きをする。したがって、まず、屈曲角度と旋回角度の実
際値が、軌道線路の変化を測定するために評価される。
このことから、これらの車体の一定な目標位置が、実際
の軌道区間部分に関して決定されて、既に前もって記憶
された実際値と比較される。そしてこの比較から、アク
チュエータ用の制御信号が、目標値と実際値との偏差を
補正するために生成される。
このときに能動的に力を発生するアクチュエータ要素
が作動されると、実際値が目標値を追うときは、力成分
がピボット領域内の車体に作用するか、又は車体とそれ
に付随する台車との間に作用する。そして、この力成分
は、これらの車体をその目標位置方向に加速させる。実
際値が目標値を越えると、逆方向の力が作用する。この
逆方向の力に対して制御可能な緩衝器が作動されると、
その実際位置がその目標位置から離れて変化する時に、
その実際位置の同一方向へのさらなる変化がこれらの緩
衝器によって抑制される。すなわち、これらの緩衝要素
は、実際値が到達した目標値から離れる時だけ作用す
る。これとは反対に、実際値が目標値に高づくときは、
抑制されない。
が作動されると、実際値が目標値を追うときは、力成分
がピボット領域内の車体に作用するか、又は車体とそれ
に付随する台車との間に作用する。そして、この力成分
は、これらの車体をその目標位置方向に加速させる。実
際値が目標値を越えると、逆方向の力が作用する。この
逆方向の力に対して制御可能な緩衝器が作動されると、
その実際位置がその目標位置から離れて変化する時に、
その実際位置の同一方向へのさらなる変化がこれらの緩
衝器によって抑制される。すなわち、これらの緩衝要素
は、実際値が到達した目標値から離れる時だけ作用す
る。これとは反対に、実際値が目標値に高づくときは、
抑制されない。
この本発明の制御は、ブレーキが故障することによっ
て、走行している台車の駆動部が故障することによっ
て、若しくはこれらと似たような不調によって、又はず
れによって、複数の車体が普通でない、場合によっては
危険なＶ位置又はＺ位置に達して脱線しうる場合に特に
有益である。
て、走行している台車の駆動部が故障することによっ
て、若しくはこれらと似たような不調によって、又はず
れによって、複数の車体が普通でない、場合によっては
危険なＶ位置又はＺ位置に達して脱線しうる場合に特に
有益である。
軌道線路の変化を算出するため、先頭の台車の曲線路
（カーブ）に対して内側の車輪と曲線路に対して外側の
車輪との走行距離の差が測定され得る。そして、走行中
のこの先頭の台車の領域内の軌道線路の曲率半径が、こ
の測定から算出され得る。このときに算出された値は、
少なくともその先頭の台車と最後尾の台車との間にある
実際の区間部分の一連の測定値として、特に座標に関す
る測定値として同様に保存される。その結果、その都度
記憶された一連のデータつまり測定値が、実際の距離の
変化を示す。これらの距離の変化は、車体の目標値を算
出するためにその都度読取られる。この場合、走行距離
の差は、曲線路の内側の車輪と曲線路の外側の車輪の回
転数の違いからか、又は光学的に若しくはレーダーつま
り超音波に基づいて作動する走行距離計によって算出さ
れ得る。しかしながら、軌道線路の変化を算出するため
に、先頭の車体の横加速度，傾き及び走行速度も評価し
て、複数の微小区間の曲率半径の値を実際に走行した軌
道線路のコピー（複製）として記憶することもできる。
（カーブ）に対して内側の車輪と曲線路に対して外側の
車輪との走行距離の差が測定され得る。そして、走行中
のこの先頭の台車の領域内の軌道線路の曲率半径が、こ
の測定から算出され得る。このときに算出された値は、
少なくともその先頭の台車と最後尾の台車との間にある
実際の区間部分の一連の測定値として、特に座標に関す
る測定値として同様に保存される。その結果、その都度
記憶された一連のデータつまり測定値が、実際の距離の
変化を示す。これらの距離の変化は、車体の目標値を算
出するためにその都度読取られる。この場合、走行距離
の差は、曲線路の内側の車輪と曲線路の外側の車輪の回
転数の違いからか、又は光学的に若しくはレーダーつま
り超音波に基づいて作動する走行距離計によって算出さ
れ得る。しかしながら、軌道線路の変化を算出するため
に、先頭の車体の横加速度，傾き及び走行速度も評価し
て、複数の微小区間の曲率半径の値を実際に走行した軌
道線路のコピー（複製）として記憶することもできる。
技術的な処理では、車体の実際の位置から得られる屈
曲角度、及び車体と台車とのなす旋回角度に対して、そ
の回転位置に依存した実際値信号が１つずつ生成され
る。これから得られた屈曲角度と旋回角度の目標値に対
応する個別の電気的な複数の目標値信号が、それぞれ実
際の軌道線路のコピーから得られた車体の目標値として
生成される。これらの実際値信号と目標値信号は、特に
電気的に又はデジタル式に比較される。そして、制御信
号がそこから取り出される。その都度の実際値信号を対
応する目標値信号に近づけようとするように、つまりオ
ーバーシュート若しくはアンダーシュートを抑えるよう
に、この制御信号はアクチュエータを制御する。緩衝特
性を備えたアクチュエータが使用される場合は、そのア
クチュエータは、目標値から離れる実際値の変化だけが
減衰されるように制御される。この場合、変化速度が高
いときには減衰値が高いように、この緩衝作用はその変
化の厳しさに依存して制御される。この場合、このアク
チュエータは、複数のアクチュエータ要素を有する。こ
れらのアクチュエータ要素は、少なくともピボットの領
域内に配置されているか、又は隣合った両車体の間、及
び／若しくは台車とそれに付随する車体との間にも配置
されている。特に、複数のアクチュエータ要素が、ピボ
ットとそれぞれの台車との双方に対称的な配置で敷設さ
れている。
曲角度、及び車体と台車とのなす旋回角度に対して、そ
の回転位置に依存した実際値信号が１つずつ生成され
る。これから得られた屈曲角度と旋回角度の目標値に対
応する個別の電気的な複数の目標値信号が、それぞれ実
際の軌道線路のコピーから得られた車体の目標値として
生成される。これらの実際値信号と目標値信号は、特に
電気的に又はデジタル式に比較される。そして、制御信
号がそこから取り出される。その都度の実際値信号を対
応する目標値信号に近づけようとするように、つまりオ
ーバーシュート若しくはアンダーシュートを抑えるよう
に、この制御信号はアクチュエータを制御する。緩衝特
性を備えたアクチュエータが使用される場合は、そのア
クチュエータは、目標値から離れる実際値の変化だけが
減衰されるように制御される。この場合、変化速度が高
いときには減衰値が高いように、この緩衝作用はその変
化の厳しさに依存して制御される。この場合、このアク
チュエータは、複数のアクチュエータ要素を有する。こ
れらのアクチュエータ要素は、少なくともピボットの領
域内に配置されているか、又は隣合った両車体の間、及
び／若しくは台車とそれに付随する車体との間にも配置
されている。特に、複数のアクチュエータ要素が、ピボ
ットとそれぞれの台車との双方に対称的な配置で敷設さ
れている。
多重連結軌条車両がそれぞれ１つのピボットを介して
連結された２台の車両（車両対）から構成され、その両
車両対が３両目の車両と４両目の車両との間にその両端
を枢着するように配置された１本のラジアルロッドを介
して連結されている場合は、ここでも、その区間の変化
がこの軌条車両の全長にわたって合目的的に記憶され、
かつ、目標位置が各車両対に対して個別に決定される。
この場合でも、それぞれの車両対の二次ばね要素中に蓄
勢されたエネルギーが最少である点がこの決定をするた
めの基準である。
連結された２台の車両（車両対）から構成され、その両
車両対が３両目の車両と４両目の車両との間にその両端
を枢着するように配置された１本のラジアルロッドを介
して連結されている場合は、ここでも、その区間の変化
がこの軌条車両の全長にわたって合目的的に記憶され、
かつ、目標位置が各車両対に対して個別に決定される。
この場合でも、それぞれの車両対の二次ばね要素中に蓄
勢されたエネルギーが最少である点がこの決定をするた
めの基準である。
以下に、本発明を実施の形態の図面に基づいて詳しく
説明する。
説明する。
第１図は、曲がりくねった軌道線路上の付随した複数
の制御要素を有する３両編成の軌条車両を示す。
の制御要素を有する３両編成の軌条車両を示す。
第２図は、対応させた第１図の配置の原理を直交座標
系に対応させて示す。
系に対応させて示す。
第３図は、軌道線路上の曲線軌道を通過する際の先頭
の車両と２両目の車両とのなす屈曲角度、又は進行方向
に沿った先頭の車体とそれに付随する台車とのなす旋回
角度の目標値として理想化された変化と実際値に相当す
る動的な変化とをそれぞれ示す。
の車両と２両目の車両とのなす屈曲角度、又は進行方向
に沿った先頭の車体とそれに付随する台車とのなす旋回
角度の目標値として理想化された変化と実際値に相当す
る動的な変化とをそれぞれ示す。
１本の軌条車両が、３つの車体1,2,3で構成されてい
る。これらの車体1,2,3の各々は、２つの弾性的な二次
ばね要素５を介してただ１つの２軸式の台車４上に搭載
されている。これらの二次ばね要素５は、それらのある
側でそれぞれの車体の長手方向軸線に対して横に延在し
ている１本の直線上に配置されている。そして、これら
の二次ばね要素５は、その垂直方向のばね特性のほかに
垂直軸線周りの回転及び横揺れも可能にする。それぞれ
の車体1,2,3は、それに付随する台車４に対して平行な
平面内の限定された範囲で旋回して側方に揺れ得る。こ
の場合、車体の長手方向に沿った台車の揺れは、長手方
向に沿って旋回可能にその台車４とその車体1,2,3に枢
着連結された少なくとも１本のロッドによって阻止され
ている。このロッドは、車体の長手方向に沿って生じる
牽引力を台車４と車体1,2,3との間に伝える。これによ
って、これらの二次ばね５は、台車の軸線をそれに付随
する車体の軸線に対して角度ａだけ旋回させることを可
能にする。通常、これらの角度ａは、個々の車両に対し
て異なる大きさである。これらの角度ａを検出するた
め、回転角度計測器６が１つずつ設けられている。この
回転角度計測器６は、一方で付随する車体1,2,3に接続
されていて、他方で付随する台車４に接続されている。
この回転角度計測器６は、それぞれの回転角度ａに依存
して回転角度の実際値信号V1,V2,V3を生成する。これら
の実際値信号V1,V2,V3は、複数の入力信号として１つの
制御ユニット７に入力される。車体1,2又は2,3は、それ
ぞれ１つのピボット８を介して割当てられた屈曲角度計
測器９に枢着連結されている。この場合、このピボット
８は、隣合った車体の間にあるただ１つの継手部分であ
る。この屈曲角度計測器９は、これらの付随する車体の
長手軸線のなす屈曲角度に依存して屈曲角度の実際値信
号K1又はK2を生成する。同様に、これらの実際値信号K1
又はK2は、複数の入力信号として制御ユニット７に入力
される。
る。これらの車体1,2,3の各々は、２つの弾性的な二次
ばね要素５を介してただ１つの２軸式の台車４上に搭載
されている。これらの二次ばね要素５は、それらのある
側でそれぞれの車体の長手方向軸線に対して横に延在し
ている１本の直線上に配置されている。そして、これら
の二次ばね要素５は、その垂直方向のばね特性のほかに
垂直軸線周りの回転及び横揺れも可能にする。それぞれ
の車体1,2,3は、それに付随する台車４に対して平行な
平面内の限定された範囲で旋回して側方に揺れ得る。こ
の場合、車体の長手方向に沿った台車の揺れは、長手方
向に沿って旋回可能にその台車４とその車体1,2,3に枢
着連結された少なくとも１本のロッドによって阻止され
ている。このロッドは、車体の長手方向に沿って生じる
牽引力を台車４と車体1,2,3との間に伝える。これによ
って、これらの二次ばね５は、台車の軸線をそれに付随
する車体の軸線に対して角度ａだけ旋回させることを可
能にする。通常、これらの角度ａは、個々の車両に対し
て異なる大きさである。これらの角度ａを検出するた
め、回転角度計測器６が１つずつ設けられている。この
回転角度計測器６は、一方で付随する車体1,2,3に接続
されていて、他方で付随する台車４に接続されている。
この回転角度計測器６は、それぞれの回転角度ａに依存
して回転角度の実際値信号V1,V2,V3を生成する。これら
の実際値信号V1,V2,V3は、複数の入力信号として１つの
制御ユニット７に入力される。車体1,2又は2,3は、それ
ぞれ１つのピボット８を介して割当てられた屈曲角度計
測器９に枢着連結されている。この場合、このピボット
８は、隣合った車体の間にあるただ１つの継手部分であ
る。この屈曲角度計測器９は、これらの付随する車体の
長手軸線のなす屈曲角度に依存して屈曲角度の実際値信
号K1又はK2を生成する。同様に、これらの実際値信号K1
又はK2は、複数の入力信号として制御ユニット７に入力
される。
個々のピボット８の屈曲角度を制御しうるため、１つ
のアクチュエータが、隣合った車体の互いに向合った端
部の間にそれぞれのピボット８に対して対称的に配置さ
れた制御可能な複数のアクチュエータ要素10を有する。
力の成分が、これらのアクチュエータ要素10によってこ
れらの隣合った車体の間で発生され得る。別のアクチュ
エータ要素11が、一方でそれぞれの台車４に、他方でそ
れに付随する車体1,2,3に対称的な配置で作用連結して
いる。各アクチュエータ要素10は、アクチュエータ制御
入力部ASTを有する。これらのアクチュエータ制御入力
部ASTは、制御ユニット７に対応するアクチュエータ制
御出力部AST1〜４に接続されている。同様に、アクチュ
エータ要素11は、制御入力部Ｓを有する。同様に、これ
らの制御入力部Ｓは、この制御ユニット７に対応する制
御出力部S1〜S6に接続されている。この場合、台車がこ
れらのアクチュエータ11の作用中に不均一に旋回しない
ように、その台車４のアクチュエータ11用の制御入力部
が並列接続されてもよい。
のアクチュエータが、隣合った車体の互いに向合った端
部の間にそれぞれのピボット８に対して対称的に配置さ
れた制御可能な複数のアクチュエータ要素10を有する。
力の成分が、これらのアクチュエータ要素10によってこ
れらの隣合った車体の間で発生され得る。別のアクチュ
エータ要素11が、一方でそれぞれの台車４に、他方でそ
れに付随する車体1,2,3に対称的な配置で作用連結して
いる。各アクチュエータ要素10は、アクチュエータ制御
入力部ASTを有する。これらのアクチュエータ制御入力
部ASTは、制御ユニット７に対応するアクチュエータ制
御出力部AST1〜４に接続されている。同様に、アクチュ
エータ要素11は、制御入力部Ｓを有する。同様に、これ
らの制御入力部Ｓは、この制御ユニット７に対応する制
御出力部S1〜S6に接続されている。この場合、台車がこ
れらのアクチュエータ11の作用中に不均一に旋回しない
ように、その台車４のアクチュエータ11用の制御入力部
が並列接続されてもよい。
各台車４の双方の一対の車輪の各車輪12が、１本の軌
道線路13に沿って密接して回転する。その結果、その付
随する台車は、実際に走行する軌道部分によって決まる
位置を正確に通過する。この位置は、該当する台車４の
領域内の曲線軌道部分13に沿った接線にほぼ一致する。
それぞれのピボット８だけで連結されたこれらの一連の
車体1,2,3では、これらの車体1,2,3を台車の位置に応じ
て自由に一定方向に旋回させることはできない。この旋
回は、二次ばね５を垂直軸線周りに回転させることによ
って、また（二次ばね５を）車体の長手軸線WLに対して
横方向に普通に軽くずらすことによっても実現される。
この場合、付随する台車４のその台車の軸線DLに対する
車体1,2,3のその個々の車体の軸線WLの角度位置（相対
角度）は、第２図から読取ることができる。したがっ
て、その回転と同時に生じる横揺れｈが、確かに目盛を
拡大しているものの、車体の長手軸線WLと台車の長手軸
線DLとの間で発生する。通常、同様に、この横揺れｈ
は、これらの個々の車体1,2,3で異なる大きさである。
この旋回と横揺れは、二次ばね５のそれぞれの対によっ
て吸収される必要がある。すなわち、これらの二次ばね
５は、この旋回と横揺れから生じるエネルギーを蓄勢す
る。停止の状態にある時は、すなわち軌条車両が一定方
向に進行しているときは、これらの個々のエネルギーの
和が最小値になる。走行中では、このエネルギーがさら
に作用する変動する力に基づいて大きくなる。それに応
じて、全ての軌条車両によって動かされた（継手）すき
まがこの一定な動作中には最少であり、走行中にはその
一定動作に相当する（継手）すきまを越える値に達し得
る。その動作を抑制するため、車体1,2,3が制御時に走
行中に実際に走行中の軌道部分に依存して停止の状態に
一致する位置に沿うようにアクチュエータ10と場合によ
ってはアクチュエータ11によって制御される。この目的
のために、軌道線路13の変化が、この軌道線路13上を走
行する軌条車両の先頭の台車と最後尾の台車との間にあ
る少なくとも或る区間にわたってその都度検出されてコ
ピーされる。走行中に通過する実際の軌道線路部分に対
して、これらの台車の目標値が同時に算出される。上述
したように、これらの台車は、これらの台車の動作点を
考慮しつつ停止の状態に、すなわち軌道線路から外れな
いように制御される。これらの車体の実際の位置を同時
に軌道線路の変化から算出された目標位置と比較するこ
とによって、その実際値がその目標値から離れた時に、
そのずれがその比較結果に依存して補正される。この方
法は、機械的な制御に使用されるアクチュエータが、ピ
ボットの領域内の及び／又はそれぞれの台車と車体との
間の可動性を抑制する制御可能な緩衝器である場合に効
果的である。この場合、特に油圧式の緩衝器が使用され
る。この緩衝器の減衰特性は旋回速度に依存する。例え
ば、油圧式シリンダ又は電気的に駆動するスピンドル駆
動部のような力を出力するアクチュエータが使用される
場合は、制御された力の成分が、これらの車体の間、及
び台車とそれに付随する車体との間に発生しうる。これ
らの力の成分は、その屈曲角度及び／又は旋回角度を目
標値に能動的に導く。実際値がそれぞれ設定してある目
標値を越えると、この変化も、その力の方向を変えるこ
とによって抑制される。
道線路13に沿って密接して回転する。その結果、その付
随する台車は、実際に走行する軌道部分によって決まる
位置を正確に通過する。この位置は、該当する台車４の
領域内の曲線軌道部分13に沿った接線にほぼ一致する。
それぞれのピボット８だけで連結されたこれらの一連の
車体1,2,3では、これらの車体1,2,3を台車の位置に応じ
て自由に一定方向に旋回させることはできない。この旋
回は、二次ばね５を垂直軸線周りに回転させることによ
って、また（二次ばね５を）車体の長手軸線WLに対して
横方向に普通に軽くずらすことによっても実現される。
この場合、付随する台車４のその台車の軸線DLに対する
車体1,2,3のその個々の車体の軸線WLの角度位置（相対
角度）は、第２図から読取ることができる。したがっ
て、その回転と同時に生じる横揺れｈが、確かに目盛を
拡大しているものの、車体の長手軸線WLと台車の長手軸
線DLとの間で発生する。通常、同様に、この横揺れｈ
は、これらの個々の車体1,2,3で異なる大きさである。
この旋回と横揺れは、二次ばね５のそれぞれの対によっ
て吸収される必要がある。すなわち、これらの二次ばね
５は、この旋回と横揺れから生じるエネルギーを蓄勢す
る。停止の状態にある時は、すなわち軌条車両が一定方
向に進行しているときは、これらの個々のエネルギーの
和が最小値になる。走行中では、このエネルギーがさら
に作用する変動する力に基づいて大きくなる。それに応
じて、全ての軌条車両によって動かされた（継手）すき
まがこの一定な動作中には最少であり、走行中にはその
一定動作に相当する（継手）すきまを越える値に達し得
る。その動作を抑制するため、車体1,2,3が制御時に走
行中に実際に走行中の軌道部分に依存して停止の状態に
一致する位置に沿うようにアクチュエータ10と場合によ
ってはアクチュエータ11によって制御される。この目的
のために、軌道線路13の変化が、この軌道線路13上を走
行する軌条車両の先頭の台車と最後尾の台車との間にあ
る少なくとも或る区間にわたってその都度検出されてコ
ピーされる。走行中に通過する実際の軌道線路部分に対
して、これらの台車の目標値が同時に算出される。上述
したように、これらの台車は、これらの台車の動作点を
考慮しつつ停止の状態に、すなわち軌道線路から外れな
いように制御される。これらの車体の実際の位置を同時
に軌道線路の変化から算出された目標位置と比較するこ
とによって、その実際値がその目標値から離れた時に、
そのずれがその比較結果に依存して補正される。この方
法は、機械的な制御に使用されるアクチュエータが、ピ
ボットの領域内の及び／又はそれぞれの台車と車体との
間の可動性を抑制する制御可能な緩衝器である場合に効
果的である。この場合、特に油圧式の緩衝器が使用され
る。この緩衝器の減衰特性は旋回速度に依存する。例え
ば、油圧式シリンダ又は電気的に駆動するスピンドル駆
動部のような力を出力するアクチュエータが使用される
場合は、制御された力の成分が、これらの車体の間、及
び台車とそれに付随する車体との間に発生しうる。これ
らの力の成分は、その屈曲角度及び／又は旋回角度を目
標値に能動的に導く。実際値がそれぞれ設定してある目
標値を越えると、この変化も、その力の方向を変えるこ
とによって抑制される。
実際に走行される軌道線路部分の変化はいろいろな方
法で算出され得る。したがって、隣合った２台の車体の
長手方向軸線のなす実際の屈曲角度、及び走行方向に沿
った先頭の台車とそれに付随する車体とのなす旋回角度
を一定の周期で、すなわち多数のステップで連続して算
出すること、並びにこれらの角度とピボットとその隣合
った両台車との間の距離とからこの先頭の台車のある軌
道線路の領域内の軌道区間の微小部分の曲率半径を測定
することが可能である。この場合、軌道区間の微小部分
は、先頭の台車と最後尾の台車との間の区間部分に比べ
て短い線路部分である。さらに、座標に関する測定値が
この軌道区間の微小部分に対して測定され、少なくとも
この先頭の台車とこの最後尾の台車との間にある区間部
分に関するこれらの測定値が、対応する軌道部分のコピ
ーとして記憶される。軌道を算出していないさらなる進
路を走行しようとする時は、走行方向沿いの最後尾の台
車の後方の軌道線路部分に関する値は消去され得る。
法で算出され得る。したがって、隣合った２台の車体の
長手方向軸線のなす実際の屈曲角度、及び走行方向に沿
った先頭の台車とそれに付随する車体とのなす旋回角度
を一定の周期で、すなわち多数のステップで連続して算
出すること、並びにこれらの角度とピボットとその隣合
った両台車との間の距離とからこの先頭の台車のある軌
道線路の領域内の軌道区間の微小部分の曲率半径を測定
することが可能である。この場合、軌道区間の微小部分
は、先頭の台車と最後尾の台車との間の区間部分に比べ
て短い線路部分である。さらに、座標に関する測定値が
この軌道区間の微小部分に対して測定され、少なくとも
この先頭の台車とこの最後尾の台車との間にある区間部
分に関するこれらの測定値が、対応する軌道部分のコピ
ーとして記憶される。軌道を算出していないさらなる進
路を走行しようとする時は、走行方向沿いの最後尾の台
車の後方の軌道線路部分に関する値は消去され得る。
一方、軌道線路の変化は、内側の曲線軌道と外側の曲
線軌道との走行距離の差から算出され得る。この場合、
走行方向に沿った先頭の台車の領域内の軌道線路の曲率
半径が、この差から算出される。さらに、その区間の微
小部分に対する曲率半径から得られた座標に関する測定
値が、その走行される区間部分のデジタル値として記憶
列中に記憶される。この場合、その走行距離の差は、こ
の先頭の台車の内側と外側の車輪の回転数の差によって
測定され得るか、又は超音波距離測定器又はレーダー距
離測定器によって確認され得る。その一方で、その軌道
線路の曲率半径がこれらの値から算出され、それに対応
する区間の微小部分に対して、座標に関する測定値が区
間の変化として多重セル式の記憶器中にさらに記憶され
るならば、その軌道区間の変化は、横加速度，車体の傾
きや走行速度からも算出され得る。
線軌道との走行距離の差から算出され得る。この場合、
走行方向に沿った先頭の台車の領域内の軌道線路の曲率
半径が、この差から算出される。さらに、その区間の微
小部分に対する曲率半径から得られた座標に関する測定
値が、その走行される区間部分のデジタル値として記憶
列中に記憶される。この場合、その走行距離の差は、こ
の先頭の台車の内側と外側の車輪の回転数の差によって
測定され得るか、又は超音波距離測定器又はレーダー距
離測定器によって確認され得る。その一方で、その軌道
線路の曲率半径がこれらの値から算出され、それに対応
する区間の微小部分に対して、座標に関する測定値が区
間の変化として多重セル式の記憶器中にさらに記憶され
るならば、その軌道区間の変化は、横加速度，車体の傾
きや走行速度からも算出され得る。
記憶器中に記憶された軌道線路13の実際の変化に対す
る車体1,2,3の実際の目標位置を算出するためには、目
標位置が停止位置に一致するときに、ピボット８によっ
て互いに連結された車体の二次ばね５の垂直軸線周りの
回転エネルギーと横揺れのエネルギーの和が最少になる
ことが条件になる。それに応じて、特に軌道線路の実際
の変化に対応したアルゴリズムによるデジタル計算過程
中に、隣合った車体のなす角度、又はその車体に対する
これらの隣合った車体の各台車のなす角度が、その目標
位置において何度でなければならないかが決定される。
すなわち、その目標位置に相当する目標値信号が、それ
らの隣合った車体の長手方向軸線のなす屈曲角度に対し
て特定される。これと同様に、その算出された目標位置
に対しては、台車とそれに付随する車体のとのなす旋回
角度に関する目標値信号も、デジタル式のデータ処理に
よって生成される。
る車体1,2,3の実際の目標位置を算出するためには、目
標位置が停止位置に一致するときに、ピボット８によっ
て互いに連結された車体の二次ばね５の垂直軸線周りの
回転エネルギーと横揺れのエネルギーの和が最少になる
ことが条件になる。それに応じて、特に軌道線路の実際
の変化に対応したアルゴリズムによるデジタル計算過程
中に、隣合った車体のなす角度、又はその車体に対する
これらの隣合った車体の各台車のなす角度が、その目標
位置において何度でなければならないかが決定される。
すなわち、その目標位置に相当する目標値信号が、それ
らの隣合った車体の長手方向軸線のなす屈曲角度に対し
て特定される。これと同様に、その算出された目標位置
に対しては、台車とそれに付随する車体のとのなす旋回
角度に関する目標値信号も、デジタル式のデータ処理に
よって生成される。
これらの車体の実際位置は、屈曲角度測定器９又は旋
回角度測定器６によって実際に測定されるような屈曲角
度と旋回角度から得られて、特に電気的な実際値信号Ｋ
又はＶとして出力され、そして制御ユニット７へ入力さ
れてさらに処理される。
回角度測定器６によって実際に測定されるような屈曲角
度と旋回角度から得られて、特に電気的な実際値信号Ｋ
又はＶとして出力され、そして制御ユニット７へ入力さ
れてさらに処理される。
制御ユニット７中では、実際値信号が目標値信号と比
較される。そして、アクチュエータ10及び場合によって
はアクチュエータ11が、この比較にしたがって制御され
る。この場合、実際値信号が目標値に接近する時には実
際値信号が目標値信号に近づくように、そして実際値が
目標値を越える時には逆方向に制御されるように、変動
する屈曲力又は旋回力がそれに対応する車体と車体の間
又は台車と車体の間に加えられることによって、これら
のアクチュエータ10,11は制御される。これに対してこ
れらのアクチュエータが緩衝要素としてだけで構成され
る場合は、実際値が目標値に速く接近するすることは不
可能である。しかしならが、その実際値がその目標値に
到達して引続きその目標値から遠ざかる時は、それに応
じて車体の運動を抑制する。その実際値がその目標値に
さらに接近すると、今度はこの抑制動作が終了して、こ
の車体の実際位置が可能な限り妨害されないでその目標
位置に接近し得る。
較される。そして、アクチュエータ10及び場合によって
はアクチュエータ11が、この比較にしたがって制御され
る。この場合、実際値信号が目標値に接近する時には実
際値信号が目標値信号に近づくように、そして実際値が
目標値を越える時には逆方向に制御されるように、変動
する屈曲力又は旋回力がそれに対応する車体と車体の間
又は台車と車体の間に加えられることによって、これら
のアクチュエータ10,11は制御される。これに対してこ
れらのアクチュエータが緩衝要素としてだけで構成され
る場合は、実際値が目標値に速く接近するすることは不
可能である。しかしならが、その実際値がその目標値に
到達して引続きその目標値から遠ざかる時は、それに応
じて車体の運動を抑制する。その実際値がその目標値に
さらに接近すると、今度はこの抑制動作が終了して、こ
の車体の実際位置が可能な限り妨害されないでその目標
位置に接近し得る。
アクチュエータ10,11は、特にそれぞれのピボット９
及び／又は台車４に対して対称に２つずつ配置されたア
クチュエータ要素を有する。台車４をそれに付随する車
体に対して点対称に回転させるために、これらの台車４
のアクチュエータ11を同じように作動させる必要があ
り、その目的のために各台車４が制御ユニット７の共通
の出力部S1/S2,S3/S4,S5/S6に接続され得る一方で、そ
れぞれのピボット９の領域内の２つのアクチュエータ11
は、その配置に起因して、水平な平面内でこのピボット
９のわきでそれぞれ逆方向に制御される必要がある。す
なわち、一方のアクチュエータ10が延びると、他方のア
クチュエータ10が停止するか又は軸線の長手方向に縮む
ように制御される。
及び／又は台車４に対して対称に２つずつ配置されたア
クチュエータ要素を有する。台車４をそれに付随する車
体に対して点対称に回転させるために、これらの台車４
のアクチュエータ11を同じように作動させる必要があ
り、その目的のために各台車４が制御ユニット７の共通
の出力部S1/S2,S3/S4,S5/S6に接続され得る一方で、そ
れぞれのピボット９の領域内の２つのアクチュエータ11
は、その配置に起因して、水平な平面内でこのピボット
９のわきでそれぞれ逆方向に制御される必要がある。す
なわち、一方のアクチュエータ10が延びると、他方のア
クチュエータ10が停止するか又は軸線の長手方向に縮む
ように制御される。
図３中には、直線部分から一定の曲率半径を有する曲
線部分に及ぶ軌道区間の進行方向に沿った先頭の台車に
関する「停止中の」屈曲角度の目標値とそれに対応する
「走行中の」屈曲角度の実際値との比較、並びに「停止
中の」旋回角度の目標値と「走行中の」旋回角度の実際
値との比較が示されている。この場合、走行中に発生す
る寄生振動が、これらの目標値信号と実際値信号から除
去されている。横軸に示された軌道区間に対して、屈曲
角度値が左側の軸線に示されていて、旋回角度値が右側
の軸線に示されている。このとき、これらの零点は同一
の高さでない。
線部分に及ぶ軌道区間の進行方向に沿った先頭の台車に
関する「停止中の」屈曲角度の目標値とそれに対応する
「走行中の」屈曲角度の実際値との比較、並びに「停止
中の」旋回角度の目標値と「走行中の」旋回角度の実際
値との比較が示されている。この場合、走行中に発生す
る寄生振動が、これらの目標値信号と実際値信号から除
去されている。横軸に示された軌道区間に対して、屈曲
角度値が左側の軸線に示されていて、旋回角度値が右側
の軸線に示されている。このとき、これらの零点は同一
の高さでない。
先頭の台車が直線の軌道線路から一定の曲率半径を有
する曲線線路内へ入ると、それに付随する両車体つまり
これらの車体の両台車が曲線部分内で走行するまで、屈
曲角度の目標値が最大値に向かってほぼ線形に上昇す
る。その半径が変化しないならば、その屈曲角度は引続
きその一定な最大値に保持される。この場合、屈曲角度
の目標値の変化は、走行速度が零に向かう時の又は停止
中のそれぞれの地点で得られる変化に一致する。目標値
の旋回角度も、このグラフ中に同様にプロットされてい
る。まず、この目標値の旋回角度は、値零から負方向に
離れ、次いで２両目の台車が曲線軌道内へ入ると、この
値零まで再び上昇する。このとき、これらの車体は、そ
の大部分においてその軌条の接線方向を向いている。
する曲線線路内へ入ると、それに付随する両車体つまり
これらの車体の両台車が曲線部分内で走行するまで、屈
曲角度の目標値が最大値に向かってほぼ線形に上昇す
る。その半径が変化しないならば、その屈曲角度は引続
きその一定な最大値に保持される。この場合、屈曲角度
の目標値の変化は、走行速度が零に向かう時の又は停止
中のそれぞれの地点で得られる変化に一致する。目標値
の旋回角度も、このグラフ中に同様にプロットされてい
る。まず、この目標値の旋回角度は、値零から負方向に
離れ、次いで２両目の台車が曲線軌道内へ入ると、この
値零まで再び上昇する。このとき、これらの車体は、そ
の大部分においてその軌条の接線方向を向いている。
この屈曲角度の目標値曲線の変化は、付随する複数の
二次ばね要素の考慮に入れるべき横方向の力と回転力の
その都度の最も小さいエネルギーの総和に基づいて実際
に走行する軌道区間の変化から算出され、そして特にそ
の軌道区間の複数の微小部分に対する連続した目標値と
して記憶され得る。旋回角度の目標値も、同様に算出さ
れる。
二次ばね要素の考慮に入れるべき横方向の力と回転力の
その都度の最も小さいエネルギーの総和に基づいて実際
に走行する軌道区間の変化から算出され、そして特にそ
の軌道区間の複数の微小部分に対する連続した目標値と
して記憶され得る。旋回角度の目標値も、同様に算出さ
れる。
アクチュエータの影響を受けない軌道区間部分の走行
時に発生する屈曲角度の実際値は、直線から曲線内へ入
った時には、明らかにその値が零であり、そして物体の
慣性によってその目標値に対して時間的に遅れて上昇す
る。その一方で、目標値と実際値が等しくなった時で
も、この物体の慣性はその屈曲角度の実際値がさらに大
きくなることを阻むことなく、その目標値を上方に越え
る曲線が原理的に示すように、その実際値がその目標値
に対してオーバーシュートする。
時に発生する屈曲角度の実際値は、直線から曲線内へ入
った時には、明らかにその値が零であり、そして物体の
慣性によってその目標値に対して時間的に遅れて上昇す
る。その一方で、目標値と実際値が等しくなった時で
も、この物体の慣性はその屈曲角度の実際値がさらに大
きくなることを阻むことなく、その目標値を上方に越え
る曲線が原理的に示すように、その実際値がその目標値
に対してオーバーシュートする。
最初にアクチュエータ要素が能動的な力によって車体
の長手方向軸線を屈曲させない条件で最大値に到達する
前に目標値に近づけるためには、実際値がその目標値を
越えた時に初めて、減衰特性を有するアクチュエータが
作動してそのオーバーシュートを抑える。場合によって
は、この減衰作用は、その実際値がその目標値の直前に
到達した時に作動させてもよい。その目標値を越えた後
のその屈曲角度の増大の減衰は、そのオーバーシュート
している曲線の上方を向いている部分によって示されて
いる。この場合、この減衰は、実際値が目標値から離れ
る期間だけ保持される。そのオーバーシュートする曲線
の高さは、それに対応する強さの減衰によって値零に向
かって大幅にかつ理想的に抑えられる。目標値への接近
を遅らせないため、オーバーシュートした曲線のうちの
降下している曲線部分は減衰されない。目標値より低い
曲線で示されているように、目標値をアンダーシュート
している場合も同様に、このアンダーシュートも最小限
に抑えるため、屈曲角度が目標値を下まわった後に小さ
くなるように、減衰が実行される。同様に、引続き目標
値に向かう曲線部分は減衰されない。この場合、目標値
と実際値との差の減衰は、設定された限界値を超えた時
だけ実行される。その結果、運転時の通常の小さい角度
の振れは減衰されない。
の長手方向軸線を屈曲させない条件で最大値に到達する
前に目標値に近づけるためには、実際値がその目標値を
越えた時に初めて、減衰特性を有するアクチュエータが
作動してそのオーバーシュートを抑える。場合によって
は、この減衰作用は、その実際値がその目標値の直前に
到達した時に作動させてもよい。その目標値を越えた後
のその屈曲角度の増大の減衰は、そのオーバーシュート
している曲線の上方を向いている部分によって示されて
いる。この場合、この減衰は、実際値が目標値から離れ
る期間だけ保持される。そのオーバーシュートする曲線
の高さは、それに対応する強さの減衰によって値零に向
かって大幅にかつ理想的に抑えられる。目標値への接近
を遅らせないため、オーバーシュートした曲線のうちの
降下している曲線部分は減衰されない。目標値より低い
曲線で示されているように、目標値をアンダーシュート
している場合も同様に、このアンダーシュートも最小限
に抑えるため、屈曲角度が目標値を下まわった後に小さ
くなるように、減衰が実行される。同様に、引続き目標
値に向かう曲線部分は減衰されない。この場合、目標値
と実際値との差の減衰は、設定された限界値を超えた時
だけ実行される。その結果、運転時の通常の小さい角度
の振れは減衰されない。
実線で示された運転状態にしたがって変動する旋回角
度の実際値の変化は、最初は大きな振幅で軌道の結合構
造から同様算出された旋回角度の目標値の変化に追従し
て、同様に車体の慣性によって値零に向かって引き返し
た後にこの値零を越えて振動する。これらのオーバーシ
ュートがピボットの領域内のアクチュエータ（だけ）の
減衰作用によって安全な値に制限できなくなった時は、
台車４とそれに付随する車体1,2,3との間で作用するア
クチェエータ要素11が（さらに）使用されることにな
る。この場合、能動的な力によって駆動されるアクチュ
エータ要素11、すなわち油圧シリンダ又は電気式の駆動
部が、目標値を超える負方向の振幅動作を抑制し得る。
緩衝要素だけがアクチュエータとして使用されることに
なる場合は、目標値に対するオーバーシュート又はアン
ダーシュートだけがそれらのアクチュエータによって適
切に制御され得る。この場合でも、減衰は、実際値が目
標値に達した後にその目標値から正方向又は負方向に離
れる期間だけ実行される。これとは反対に、台車が車体
に対してその目標値に向かって接近する時は減衰しな
い。ここでも、オーバーシュートを最小限に低下させる
ため、目標値に達する直前に減衰を実行することが可能
である。
度の実際値の変化は、最初は大きな振幅で軌道の結合構
造から同様算出された旋回角度の目標値の変化に追従し
て、同様に車体の慣性によって値零に向かって引き返し
た後にこの値零を越えて振動する。これらのオーバーシ
ュートがピボットの領域内のアクチュエータ（だけ）の
減衰作用によって安全な値に制限できなくなった時は、
台車４とそれに付随する車体1,2,3との間で作用するア
クチェエータ要素11が（さらに）使用されることにな
る。この場合、能動的な力によって駆動されるアクチュ
エータ要素11、すなわち油圧シリンダ又は電気式の駆動
部が、目標値を超える負方向の振幅動作を抑制し得る。
緩衝要素だけがアクチュエータとして使用されることに
なる場合は、目標値に対するオーバーシュート又はアン
ダーシュートだけがそれらのアクチュエータによって適
切に制御され得る。この場合でも、減衰は、実際値が目
標値に達した後にその目標値から正方向又は負方向に離
れる期間だけ実行される。これとは反対に、台車が車体
に対してその目標値に向かって接近する時は減衰しな
い。ここでも、オーバーシュートを最小限に低下させる
ため、目標値に達する直前に減衰を実行することが可能
である。
軌条車両が曲線軌道部分を通過して直線線路部分内へ
進入した際に、それに応じた反対方向に作用する旋回工
程がその都度実行される時でも、制御はアクチュエータ
によって適切に実行され得る。
進入した際に、それに応じた反対方向に作用する旋回工
程がその都度実行される時でも、制御はアクチュエータ
によって適切に実行され得る。
複数の車体の長手方向軸線のなす屈曲角度を可変させ
ることによって、場合によっては車体に対して台車を制
御することによってこれらの車体を制御する場合には、
走行中の車体が一定の（予め記憶器に記憶された）走行
線路に沿ってほとんど正確に走行するように、各車体の
位置が同時に制御され得る。その結果、軌道車両全体
が、実際の軌道線路の変化に近い理想的な（継手）すき
ま量を有する。そして、特に、制動要素及び／又は駆動
要素の不調又はその他の影響因子が、枢着連結部の屈曲
を伴う推進運転に悪影響を能えるときは、その（継手）
すきま量を保持する。
ることによって、場合によっては車体に対して台車を制
御することによってこれらの車体を制御する場合には、
走行中の車体が一定の（予め記憶器に記憶された）走行
線路に沿ってほとんど正確に走行するように、各車体の
位置が同時に制御され得る。その結果、軌道車両全体
が、実際の軌道線路の変化に近い理想的な（継手）すき
ま量を有する。そして、特に、制動要素及び／又は駆動
要素の不調又はその他の影響因子が、枢着連結部の屈曲
を伴う推進運転に悪影響を能えるときは、その（継手）
すきま量を保持する。
フロントページの続き
(72)発明者 ハークマン・ウルリッヒ
ドイツ連邦共和国、Ｄ―90602 ピルバ
ウム、リングストラーセ、37
(56)参考文献 特開 昭52−153517（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B61F 5/38 - 5/44
Claims (16)
- 【請求項１】複数の車体が、それぞれ１つの２軸式の台
車上の複数の二次ばねを介して弾性的に支承されてい
て、２両の隣合った車体が、ピボットを１つだけ介して
対向して互いに旋回可能に連結されている、軌道線路上
を走行する１本の多重連結軌条車両の隣合ったこれらの
車体の長手方向軸線のなす屈曲角度を制御する方法にお
いて、 少なくとも先頭の台車と最後尾の台車との間にわたって
存在する軌道線路区間の曲率半径を測定し； 少なくとも先頭の台車と最後尾の台車との間にわたって
存在する軌道線路区間の曲率半径をシミュレートし； 互いに対応するこれらの車両の停止位置に関連する各車
体の目標位置を決定し；そして、 各車体の実際の目標位置を実際の位置と比較し、この場
合、各車体の目標位置とその実際の位置とを比較した作
用として： その目標位置とその実際の位置との差を相殺するステッ
プ及び、 その実際の位置がその目標位置からずれている時は、そ
の実際の位置のその同じ方向へのさらなる変化を相殺す
るステップのうちの少なくとも１つが実行されることに
よって、各車体と軌道線路とのずれに起因して二次ばね
に蓄勢されるエネルギーが、車両の現在の位置で最小に
なるように、車両の現在走行している軌道線路の曲率半
径に関連する車体の目標位置が、各車体に対応する停止
位置によって決定されることを特徴とする方法。 - 【請求項２】軌道線路の変化を算出するため、隣合った
車体の長手方向軸線のなす実際の屈曲角度、及び、台車
とそれに付随する車体との間の旋回角度が算出され、そ
して、実際の軌道区間の微小部分に対する先頭の台車の
領域内の軌道線路の曲率半径が、これらの角度、及びピ
ボットとこれらの隣合った両台車との間の所定の間隔か
ら連続して測定されること、及び、少なくとも先頭の台
車と最後尾の台車との間に存在する区間部分に対して連
続して測定された値が、座標に関する測定値として記憶
されることを特徴とする請求項１に記載の方法。 - 【請求項３】内側の曲線路と外側の曲線路との差から軌
道線路の変化を算出するため、軌道線路の曲率半径が、
進行方向に沿った先頭の台車の領域内で算出されるこ
と、及び、少なくとも先頭の台車と最後尾の台車との間
に存在する区間部分で連続して測定された値が、座標に
関する測定値として記憶されることを特徴とする請求項
１に記載の方法。 - 【請求項４】車体の横加速度，傾き及び走行速度から軌
道線路の変化を算出するため、先頭の車体に沿った軌道
線路の曲率半径が算出されること、及び、少なくとも先
頭の車体と最後尾の車体との間に存在する区間部分に対
して連続して測定された実際の値が、座標に関する測定
値として記憶されることを特徴とする請求項１に記載の
方法。 - 【請求項５】隣合った車体の長手方向軸線のなす屈曲角
度に関する目標値信号が、目標位置を算出するために生
成されることを特徴とする請求項１に記載の方法。 - 【請求項６】台車とそれに付随する車体とのなす旋回角
度に関する目標値信号が、目標位置を算出するために生
成されることを特徴とする請求項１に記載の方法。 - 【請求項７】複数の車体の長手方向軸線のなす実際の屈
曲角度が、実際位置に関する実際値信号に変換されるこ
とを特徴とする請求項１に記載の方法。 - 【請求項８】台車とそれに付随する車体とのなす実際の
旋回角度が測定され、実際位置に関する実際値信号に変
換されることを特徴とする請求項１に記載の方法。 - 【請求項９】実際値信号は、目標値信号と比較されるこ
と、及び、実際値信号がそれぞれの目標値信号から遠ざ
かって変化するときに、ピボット又は台車に配置された
少なくとも１つの制御可能なアクチュエータが作動さ
れ、このアクチュエータは、これらの実際値信号が同一
方向にさらに進行する変化を抑制するように作用するこ
とを特徴とする請求項１に記載の方法。 - 【請求項１０】実際値信号は、対応する目標値信号と比
較されること、及び、実際値信号が目標値信号からずれ
た時は、実際値が対応する目標値に向かうように、ピボ
ット又は台車に配置された少なくとも１つの制御可能な
アクチュエータが作動されることを特徴とする請求項１
に記載の方法。 - 【請求項１１】１つの屈曲角度計測器（９）が、ピボッ
ト（８）又は隣合った両車体（1,2,3）に配置されてい
て、かつ、回転角度計測器（６）が、少なくとも先頭の
台車（４）とそれに付随する車体（１）との間に配置さ
れていること、これらの角度計測器（6,9）は、実際値
信号（K,V）を出力し、これらの実際値信号が、１つの
制御ユニット（７）に入力され、この制御ユニット
（７）は、最初の制御ステップ中に角度計測器（9,6）
の実際値信号（K,V）、及びピボット（８）と隣合った
台車（４）との間の結合構造的な測定から実際に走行し
ている軌道線路部分のコピーを生成して記憶し、車体
（1,2,3）の一定な走行に対する二次ばね要素（５）の
最少エネルギーに基づくこの設定から屈曲角度と旋回角
度に関する目標値信号を生成し、そしてこの制御ユニッ
ト（７）は、これらの実際値信号をそれに対応する目標
値信号と比較すること、少なくとも１つの制御可能なア
クチュエータ（10,11）が、ピボット（８）又は隣合っ
た車体（1,2,3）の間及び／若しくは台車（４）とそれ
に対応する車体（1,2,3）との間に設けられているこ
と、及び、これらのアクチュエータ（10,11）は、制御
ユニット（７）によって実際値信号と目標値信号との比
較にしたがって制御されることを特徴とする請求項１〜
11のいずれか１項に記載の方法を実施する軌条車両。 - 【請求項１２】アクチュエータ（10,11）は、制御可能
な緩衝器であることを特徴とする請求項11に記載の軌条
車両。 - 【請求項１３】アクチュエータ（10,11）は、ピボット
（８）に対して対称に配置された２つの緩衝要素及び／
又は台車（４）に対して対象に配置された２つの緩衝要
素を有し、車体の位置の実際値が目標値に接近するよう
に、これらの緩衝要素の特性が制御されることを特徴と
する請求項11又は12に記載の軌条車両。 - 【請求項１４】１つの距離測定器が、先頭の車体又は先
頭の台車に配置されていて、この距離測定器は、軌道区
間の微小部分に対して分離された信号を生成すること、
それぞれ変更された座標値が、これらの軌道区間の微小
部分に対して算出すること、及び、軌道区間の信号に対
するこれらの軌道区間の微小部分の座標値が、先頭の台
車と最後尾の台車との間に存在する実際の区間部分の区
間変化として制御ユニットの記憶ユニット中に記憶され
ることを特徴とする請求項11〜13のいずれか１項に記載
の軌条車両。 - 【請求項１５】制御ユニットは、その都度の実際の屈曲
角度の実際値信号、及び車体に対する台車の旋回角度を
算入した枢着連結部と隣合った車体の台車との間の所定
の機械的な間隔から、先頭の台車に面した軌道区間の微
小部分の実際の曲率半径を測定し、そしてこの曲率半径
からその微小部分の実際の座標を測定することを特徴と
する請求項14に記載の軌条車両。 - 【請求項１６】請求項11〜15のいずれか１項に記載の軌
条車両用の制御装置において、所定の軌道線路部分に関
して屈曲角度及び／又は旋回角度の実際値から算出され
る二次ばね中に蓄勢された最少エネルギーを測定するた
めのアルゴリズムが、制御ユニット中に記憶されている
こと、及び、この制御ユニットは、屈曲角度及び／又は
旋回角度に関する目標値を生成して、その実際値のずれ
を狭めるアクチュエータを制御することを特徴とする制
御装置。
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