JP3349326B2 - 点火制御装置 - Google Patents
点火制御装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/155—Analogue data processing
- F02P5/1551—Analogue data processing by determination of elapsed time with reference to a particular point on the motor axle, dependent on specific conditions
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの進角制
御に用いる点火制御装置に関するものである。
御に用いる点火制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車のエンジンの点火装置における進
角制御には種々の回路構成が考えられるが、その点火時
期特性にあっては、回転数の増減に応じて直線的に変化
させることが要求される。
角制御には種々の回路構成が考えられるが、その点火時
期特性にあっては、回転数の増減に応じて直線的に変化
させることが要求される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】さらに、上記した回転
数の増減に応じて直線的に変化する点火時期特性を簡単
な回路構成により実現することが望ましい。
数の増減に応じて直線的に変化する点火時期特性を簡単
な回路構成により実現することが望ましい。
【０００４】
【課題を解決するための手段】このような課題を解決し
て回転数の増減に応じて直線的に変化する点火時期特性
を簡単な回路構成により実現するために、本発明に於い
ては、エンジンのクランク角度に基づく進角制御範囲を
規定する進角制御範囲規定手段と、第１のＣＲ回路と、
第２のＣＲ回路とを設け、前記第１のＣＲ回路を前記進
角制御範囲の最進角時から放電させると共に前記第２の
ＣＲ回路を前記進角制御範囲の最進角時から充電させ
て、前記第１のＣＲ回路の放電曲線と前記第２のＣＲ回
路の充電曲線との交点のタイミングを前記エンジン回転
速度の増大に応じて前記進角制御範囲内において進角さ
せるべく、前記第１のＣＲ回路を前記最進角時前に充電
すると共に前記第２のＣＲ回路を前記最遅角時に瞬時に
満充電してから放電させることにより、前記交点のタイ
ミングを点火時期として進角制御するものとした。
て回転数の増減に応じて直線的に変化する点火時期特性
を簡単な回路構成により実現するために、本発明に於い
ては、エンジンのクランク角度に基づく進角制御範囲を
規定する進角制御範囲規定手段と、第１のＣＲ回路と、
第２のＣＲ回路とを設け、前記第１のＣＲ回路を前記進
角制御範囲の最進角時から放電させると共に前記第２の
ＣＲ回路を前記進角制御範囲の最進角時から充電させ
て、前記第１のＣＲ回路の放電曲線と前記第２のＣＲ回
路の充電曲線との交点のタイミングを前記エンジン回転
速度の増大に応じて前記進角制御範囲内において進角さ
せるべく、前記第１のＣＲ回路を前記最進角時前に充電
すると共に前記第２のＣＲ回路を前記最遅角時に瞬時に
満充電してから放電させることにより、前記交点のタイ
ミングを点火時期として進角制御するものとした。
【０００５】このようにすることにより、２つのＣＲ回
路により、進角制御範囲内において一方の放電波形と他
方の充電波形とを比較し、両波形の交点のタイミングで
点火時期の進角制御を行うことができ、簡単な回路構成
であるが曲線的な特性を有するＣＲ波形を用いて、回転
数の増減に応じて直線的に変化する点火時期特性を得る
ことができる。
路により、進角制御範囲内において一方の放電波形と他
方の充電波形とを比較し、両波形の交点のタイミングで
点火時期の進角制御を行うことができ、簡単な回路構成
であるが曲線的な特性を有するＣＲ波形を用いて、回転
数の増減に応じて直線的に変化する点火時期特性を得る
ことができる。
【０００６】また、前記進角制御範囲外で前記第２のＣ
Ｒ回路の放電電圧が閾値電圧以下になったことを検出し
たら、前記点火時期を所定の低回転域で強制的に前記最
遅角時に設定するべく、前記第２のＣＲ回路を前記進角
制御範囲での充電を禁止しかつ前記最遅角時にて急速に
充電すると良い。
Ｒ回路の放電電圧が閾値電圧以下になったことを検出し
たら、前記点火時期を所定の低回転域で強制的に前記最
遅角時に設定するべく、前記第２のＣＲ回路を前記進角
制御範囲での充電を禁止しかつ前記最遅角時にて急速に
充電すると良い。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下に添付の図面に示された具体
例に基づいて本発明の実施の形態について詳細に説明す
る。
例に基づいて本発明の実施の形態について詳細に説明す
る。
【０００８】図１は、４サイクルエンジンの点火装置の
要部制御回路の一例を示す図である。図において、エキ
サイタコイル１の波形信号が、本制御回路２の端子ＥＸ
Ｔに入力し、ダイオードＤ１を介して正の半波になっ
て、メインコンデンサＣ１を充電するようになってい
る。メインコンデンサＣ１は、サイリスタＳＣＲにより
選択的に放電するようにされ、その放電電圧が端子ＩＧ
Ｎを介してイグニッションコイル３の一次コイルに供給
され、イグニッションコイル３の二次コイルに接続され
たプラグ４にて放電が行われるようになっている。
要部制御回路の一例を示す図である。図において、エキ
サイタコイル１の波形信号が、本制御回路２の端子ＥＸ
Ｔに入力し、ダイオードＤ１を介して正の半波になっ
て、メインコンデンサＣ１を充電するようになってい
る。メインコンデンサＣ１は、サイリスタＳＣＲにより
選択的に放電するようにされ、その放電電圧が端子ＩＧ
Ｎを介してイグニッションコイル３の一次コイルに供給
され、イグニッションコイル３の二次コイルに接続され
たプラグ４にて放電が行われるようになっている。
【０００９】上記端子ＥＸＴに入力した信号は、回路電
源部５を介してサイリスタトリガ回路部６に入力するよ
うにもなっており、そのサイリスタトリガ回路部６によ
り上記サイリスタＳＣＲのゲートが制御される。
源部５を介してサイリスタトリガ回路部６に入力するよ
うにもなっており、そのサイリスタトリガ回路部６によ
り上記サイリスタＳＣＲのゲートが制御される。
【００１０】また、制御回路２の端子ＰＣには、進角制
御を行う範囲の最進角時と最遅角時とにパルス波を出力
するためのパルサコイル７が接続されている。そのパル
サコイル７のパルサ信号は端子ＰＣを介して制御回路２
内のパルサ制御回路部８に入力し、最進角時に対応して
出力される最進角信号と最遅角時に対応して出力される
最遅角信号とが進角制御回路部１０とに入力し、進角制
御回路部１０からサイリスタトリガ回路部６へ進角制御
信号が出力され、その進角制御信号に応じてサイリスタ
トリガ回路部６からサイリスタＳＣＲへトリガ信号が出
力されるようになっている。
御を行う範囲の最進角時と最遅角時とにパルス波を出力
するためのパルサコイル７が接続されている。そのパル
サコイル７のパルサ信号は端子ＰＣを介して制御回路２
内のパルサ制御回路部８に入力し、最進角時に対応して
出力される最進角信号と最遅角時に対応して出力される
最遅角信号とが進角制御回路部１０とに入力し、進角制
御回路部１０からサイリスタトリガ回路部６へ進角制御
信号が出力され、その進角制御信号に応じてサイリスタ
トリガ回路部６からサイリスタＳＣＲへトリガ信号が出
力されるようになっている。
【００１１】進角制御回路部１０では、最進角時のパル
サ制御回路部８からの最進角信号（図２におけるノード
Ｄの立ち上がり）によりトランジスタＱ９・Ｑ１０がオ
ンし、第２のＣＲ回路としての抵抗Ｒ１１・コンデンサ
Ｃ２のＣＲ回路の時定数にてコンデンサＣ２が充電され
（図２のノードＥの波形）、最遅角時には、パルサ制御
回路部８からの最遅角信号（図２のノードＤの立ち下が
り）により上記両トランジスタＱ９・Ｑ１０がオフする
が、パルサ制御回路部８からの最遅角パルス信号（図２
のノードＣの低レベルＬ信号）によりトランジスタＱ８
がオンするためコンデンサＣ２が一気に満充電されるよ
うになっている。コンデンサＣ２の電圧信号（図２のノ
ードＥ）は、最遅角パルス信号終了（図２のノードＣの
高レベルＨ信号）後から次の最進角信号の入力時まで抵
抗Ｒ１を介して放電され、コンパレータＣＰ１に入力し
ている。
サ制御回路部８からの最進角信号（図２におけるノード
Ｄの立ち上がり）によりトランジスタＱ９・Ｑ１０がオ
ンし、第２のＣＲ回路としての抵抗Ｒ１１・コンデンサ
Ｃ２のＣＲ回路の時定数にてコンデンサＣ２が充電され
（図２のノードＥの波形）、最遅角時には、パルサ制御
回路部８からの最遅角信号（図２のノードＤの立ち下が
り）により上記両トランジスタＱ９・Ｑ１０がオフする
が、パルサ制御回路部８からの最遅角パルス信号（図２
のノードＣの低レベルＬ信号）によりトランジスタＱ８
がオンするためコンデンサＣ２が一気に満充電されるよ
うになっている。コンデンサＣ２の電圧信号（図２のノ
ードＥ）は、最遅角パルス信号終了（図２のノードＣの
高レベルＨ信号）後から次の最進角信号の入力時まで抵
抗Ｒ１を介して放電され、コンパレータＣＰ１に入力し
ている。
【００１２】コンパレータＣＰ１には、上記信号（ノー
ドＥの波形）と比較される信号（図２のノードＦの波
形）が入力しているが、この信号（ノードＦの波形）
は、最進角信号（ノードＤの立ち上がり）によりオンし
て、最遅角信号（ノードＤの立ち下がり）によりオフす
るトランジスタＱ１１の状態にて充放電されるコンデン
サＣ３の電圧信号である。すなわち、トランジスタＱ１
１のオフ時には各抵抗Ｒ２・Ｒ３により分圧された電圧
ＶdにてコンデンサＣ３が充電され、トランジスタＱ１
１のオン時には抵抗Ｒ４を介してコンデンサＣ３が放電
されるようになっている。このようにして第１のＣＲ回
路が構成されている。
ドＥの波形）と比較される信号（図２のノードＦの波
形）が入力しているが、この信号（ノードＦの波形）
は、最進角信号（ノードＤの立ち上がり）によりオンし
て、最遅角信号（ノードＤの立ち下がり）によりオフす
るトランジスタＱ１１の状態にて充放電されるコンデン
サＣ３の電圧信号である。すなわち、トランジスタＱ１
１のオフ時には各抵抗Ｒ２・Ｒ３により分圧された電圧
ＶdにてコンデンサＣ３が充電され、トランジスタＱ１
１のオン時には抵抗Ｒ４を介してコンデンサＣ３が放電
されるようになっている。このようにして第１のＣＲ回
路が構成されている。
【００１３】上記各コンデンサＣ２・Ｃ３の各電位（ノ
ードＥ・Ｆ）が進角コンパレータＣＰ１に入力してお
り、その進角コンパレータＣＰ１の出力（図２のノード
Ｇ）によりトランジスタＱ１２を介してトランジスタＱ
１３がオン状態になり、そのトランジスタＱ１３の出力
信号がサイリスタトリガ回路部６に入力する。
ードＥ・Ｆ）が進角コンパレータＣＰ１に入力してお
り、その進角コンパレータＣＰ１の出力（図２のノード
Ｇ）によりトランジスタＱ１２を介してトランジスタＱ
１３がオン状態になり、そのトランジスタＱ１３の出力
信号がサイリスタトリガ回路部６に入力する。
【００１４】このようにして構成された点火制御回路の
動作要領について図２〜４を参照して以下に示す。図１
のノードＡでは、図２の最上段に示されるように最進角
時に正のパルス波が、最遅角時に負のパルス波がそれぞ
れ発生している。パルサ制御回路部８からは、図２の中
上段（ノードＣ）に示されるように最遅角時に低レベル
Ｌのパルス波が出力され、図２の中段（ノードＤ）に示
されるように最進角時から最遅角時まで（進角制御範
囲）高レベルＨとなる矩形波が出力される。
動作要領について図２〜４を参照して以下に示す。図１
のノードＡでは、図２の最上段に示されるように最進角
時に正のパルス波が、最遅角時に負のパルス波がそれぞ
れ発生している。パルサ制御回路部８からは、図２の中
上段（ノードＣ）に示されるように最遅角時に低レベル
Ｌのパルス波が出力され、図２の中段（ノードＤ）に示
されるように最進角時から最遅角時まで（進角制御範
囲）高レベルＨとなる矩形波が出力される。
【００１５】上記各信号の入力により、進角制御回路部
１０の各ノードＥ・Ｆにおける波形は、前記した各ＣＲ
回路の作用により図２の中下段（ノードＥ・Ｆ）に示さ
れるように変化する。そして、進角制御範囲内において
両信号Ｅ・Ｆが交差する時（交点のタイミング）Ｔiに
点火信号に相当する信号が図２の最下段（ノードＧ）に
示されるように出力される。エンジン回転数が低下する
と、信号Ｅの放電時間が長くなるため図２の想像線に示
されるように進角制御範囲内における充電開始時の電位
が低くなり、両信号Ｅ・Ｆの交点のタイミングによる点
火時期Ｔdが遅角側に移り、エンジン回転数の低下に応
じた遅角制御が行われる。エンジン回転数が上昇する
と、上記とは逆になって進角制御が行われる。
１０の各ノードＥ・Ｆにおける波形は、前記した各ＣＲ
回路の作用により図２の中下段（ノードＥ・Ｆ）に示さ
れるように変化する。そして、進角制御範囲内において
両信号Ｅ・Ｆが交差する時（交点のタイミング）Ｔiに
点火信号に相当する信号が図２の最下段（ノードＧ）に
示されるように出力される。エンジン回転数が低下する
と、信号Ｅの放電時間が長くなるため図２の想像線に示
されるように進角制御範囲内における充電開始時の電位
が低くなり、両信号Ｅ・Ｆの交点のタイミングによる点
火時期Ｔdが遅角側に移り、エンジン回転数の低下に応
じた遅角制御が行われる。エンジン回転数が上昇する
と、上記とは逆になって進角制御が行われる。
【００１６】このようにすることにより、２つのＣＲ回
路により、最遅角ＤＳ時のエンジン回転数Ｎ１から最進
角ＤＦ時のエンジン回転数Ｎ２までの進角制御範囲内進
角制御範囲内において一方の放電波形と他方の充電波形
との交点のタイミングを点火時期として、簡単な回路構
成であるが曲線的な特性を有するＣＲ波形を用いて、回
転数の増減に応じて図３に示されるように直線的に変化
する点火時期特性を得ることができる。
路により、最遅角ＤＳ時のエンジン回転数Ｎ１から最進
角ＤＦ時のエンジン回転数Ｎ２までの進角制御範囲内進
角制御範囲内において一方の放電波形と他方の充電波形
との交点のタイミングを点火時期として、簡単な回路構
成であるが曲線的な特性を有するＣＲ波形を用いて、回
転数の増減に応じて図３に示されるように直線的に変化
する点火時期特性を得ることができる。
【００１７】また、図３に示されるエンジン回転数Ｎ１
以下の低回転域では、エンジン回転数が下がるに連れて
図２の想像線に示される信号Ｅが低下して、両信号の交
点による点火時期Ｔdが最遅角側に移ることになる。
以下の低回転域では、エンジン回転数が下がるに連れて
図２の想像線に示される信号Ｅが低下して、両信号の交
点による点火時期Ｔdが最遅角側に移ることになる。
【００１８】通常ならば低回転Ｎ１時には図３の実線に
示されるように最遅角ＤＳによる一定の点火時期制御が
行われるが、最進角回転数を高回転側にした場合には、
低回転側で信号Ｅの放電波形が寝てくるため、進角制御
範囲の開始時における信号Ｅの充電開始電圧がほぼ一定
になり、信号Ｆの放電曲線も一定の時定数で変化するた
め、進角制御範囲の開始時から両信号の交点までの時間
の延び（図４のＴi1がＴi2になる）に対して、進角制御
範囲（所定のクランク角度）の時間は回転数の低下に伴
ってより一層長くなる（図４のＴ１がＴ２になる）こと
から、両信号の交点により決定される進角時期が早まる
という現象が発生する（図３の想像線）。従って、低回
転になるに連れて進角してしまい（例えば図３のＮ
ｄ）、エンジンの始動性が悪くなるという問題がある。
示されるように最遅角ＤＳによる一定の点火時期制御が
行われるが、最進角回転数を高回転側にした場合には、
低回転側で信号Ｅの放電波形が寝てくるため、進角制御
範囲の開始時における信号Ｅの充電開始電圧がほぼ一定
になり、信号Ｆの放電曲線も一定の時定数で変化するた
め、進角制御範囲の開始時から両信号の交点までの時間
の延び（図４のＴi1がＴi2になる）に対して、進角制御
範囲（所定のクランク角度）の時間は回転数の低下に伴
ってより一層長くなる（図４のＴ１がＴ２になる）こと
から、両信号の交点により決定される進角時期が早まる
という現象が発生する（図３の想像線）。従って、低回
転になるに連れて進角してしまい（例えば図３のＮ
ｄ）、エンジンの始動性が悪くなるという問題がある。
【００１９】本発明によれば、進角制御範囲を高回転側
に広げても低回転時に進角するという現象が発生しない
ようにすることができ、以下に示す。図５は、本発明が
適用された二輪車の４サイクルエンジンの点火装置の要
部制御回路を示す図であり、上記図示例と同様の部分に
は同一の符号を付してその詳しい説明を省略する。
に広げても低回転時に進角するという現象が発生しない
ようにすることができ、以下に示す。図５は、本発明が
適用された二輪車の４サイクルエンジンの点火装置の要
部制御回路を示す図であり、上記図示例と同様の部分に
は同一の符号を付してその詳しい説明を省略する。
【００２０】図５において、上記パルサ制御回路部８に
相当する部分が、本図示例ではパルサ入力回路部８ａと
パルサ制御電圧パルス発生部８ｂとにより構成されてい
る。すなわち、パルサコイル７のパルサ信号は端子ＰＣ
を介して制御回路２内のパルサ入力回路部８ａに入力
し、最進角時に対応して出力される最進角パルス信号が
パルサ制御電圧パルス発生部８ｂに入力し、最遅角時に
対応して出力される最遅角パルス信号がパルサ制御電圧
パルス発生部８ｂと進角制御回路部１０とに入力するよ
うにされている。
相当する部分が、本図示例ではパルサ入力回路部８ａと
パルサ制御電圧パルス発生部８ｂとにより構成されてい
る。すなわち、パルサコイル７のパルサ信号は端子ＰＣ
を介して制御回路２内のパルサ入力回路部８ａに入力
し、最進角時に対応して出力される最進角パルス信号が
パルサ制御電圧パルス発生部８ｂに入力し、最遅角時に
対応して出力される最遅角パルス信号がパルサ制御電圧
パルス発生部８ｂと進角制御回路部１０とに入力するよ
うにされている。
【００２１】上記パルサ制御電圧パルス発生部８ｂで
は、進角制御範囲を規定するべくその進角制御範囲に対
応するパルス幅を有するパルサ制御電圧パルス信号が形
成され、そのパルサ制御電圧パルス信号が進角制御回路
部１０とコンパレータ電源部１１とに入力するようにな
っている。
は、進角制御範囲を規定するべくその進角制御範囲に対
応するパルス幅を有するパルサ制御電圧パルス信号が形
成され、そのパルサ制御電圧パルス信号が進角制御回路
部１０とコンパレータ電源部１１とに入力するようにな
っている。
【００２２】そして、進角制御回路部１０と信号の授受
を行う低回転進角制御部１４が設けられており、その低
回転進角制御部１４は、コンパレータ電源部１１からの
電源信号により動作し得るようにされている。なお、進
角制御回路部１０も同様にコンパレータ電源部１１から
の電源信号により動作し得るようにされている。
を行う低回転進角制御部１４が設けられており、その低
回転進角制御部１４は、コンパレータ電源部１１からの
電源信号により動作し得るようにされている。なお、進
角制御回路部１０も同様にコンパレータ電源部１１から
の電源信号により動作し得るようにされている。
【００２３】上記パルサ入力回路部８ａは、図６に示さ
れるように構成されており、本図示例にあってはパルサ
コイル７からの最進角パルス信号が正のパルス波であ
り、最遅角信号が負のパルス波であり、その最進角パル
ス信号によりトランジスタＱ２がオン状態になり、最遅
角信号によりトランジスタＱ３がオン状態になるように
なっている。そして、トランジスタＱ２のオン信号がパ
ルサ制御電圧パルス発生部８ｂに出力され、トランジス
タＱ３のオン信号がパルサ制御電圧パルス発生部８ｂと
進角制御回路部１０とに出力される。
れるように構成されており、本図示例にあってはパルサ
コイル７からの最進角パルス信号が正のパルス波であ
り、最遅角信号が負のパルス波であり、その最進角パル
ス信号によりトランジスタＱ２がオン状態になり、最遅
角信号によりトランジスタＱ３がオン状態になるように
なっている。そして、トランジスタＱ２のオン信号がパ
ルサ制御電圧パルス発生部８ｂに出力され、トランジス
タＱ３のオン信号がパルサ制御電圧パルス発生部８ｂと
進角制御回路部１０とに出力される。
【００２４】パルサ制御電圧パルス発生部８ｂは、図７
に示されるように各トランジスタＱ４・Ｑ５・Ｑ６・Ｑ
７によるフリップフロップ回路が構成されている。パル
サ入力回路部８ａの上記したように最進角パルス信号に
応じて動作するトランジスタＱ２のオン信号によりトラ
ンジスタＱ４がオン状態になると、トランジスタＱ５を
介してトランジスタＱ７がオン状態になって、そのトラ
ンジスタＱ７のオン信号が前記したパルサ制御電圧パル
ス信号として進角制御回路部１０とコンパレータ電源部
１１とに出力される。また、最遅角パルス信号に応じて
動作するトランジスタＱ３のオン信号によりトランジス
タＱ６がオン状態になると、トランジスタＱ７がオフし
て、上記パルサ制御電圧パルス信号の出力が停止するよ
うになっている。
に示されるように各トランジスタＱ４・Ｑ５・Ｑ６・Ｑ
７によるフリップフロップ回路が構成されている。パル
サ入力回路部８ａの上記したように最進角パルス信号に
応じて動作するトランジスタＱ２のオン信号によりトラ
ンジスタＱ４がオン状態になると、トランジスタＱ５を
介してトランジスタＱ７がオン状態になって、そのトラ
ンジスタＱ７のオン信号が前記したパルサ制御電圧パル
ス信号として進角制御回路部１０とコンパレータ電源部
１１とに出力される。また、最遅角パルス信号に応じて
動作するトランジスタＱ３のオン信号によりトランジス
タＱ６がオン状態になると、トランジスタＱ７がオフし
て、上記パルサ制御電圧パルス信号の出力が停止するよ
うになっている。
【００２５】そして、低回転進角制御部１４には図８に
示されるように、コンパレータＣＰ３が設けられてお
り、そのコンパレータＣＰ３の出力信号により進角制御
回路部１０のトランジスタＱ９を制御し得る。また、コ
ンパレータＣＰ３には、進角制御回路部１０のノードＥ
の信号と両抵抗Ｒ９・Ｒ１０により分圧された定電圧の
閾値信号ＶLとが入力している。なお、コンパレータＣ
Ｐ３の電源電圧はトランジスタＱ２０を介して供給され
るようになっており、このトランジスタＱ２０はコンパ
レータ電源部１１からの電源供給信号によりオンするよ
うになっている。
示されるように、コンパレータＣＰ３が設けられてお
り、そのコンパレータＣＰ３の出力信号により進角制御
回路部１０のトランジスタＱ９を制御し得る。また、コ
ンパレータＣＰ３には、進角制御回路部１０のノードＥ
の信号と両抵抗Ｒ９・Ｒ１０により分圧された定電圧の
閾値信号ＶLとが入力している。なお、コンパレータＣ
Ｐ３の電源電圧はトランジスタＱ２０を介して供給され
るようになっており、このトランジスタＱ２０はコンパ
レータ電源部１１からの電源供給信号によりオンするよ
うになっている。
【００２６】コンパレータ電源部１１は、図９に示され
るように構成されている。パルサ制御電圧パルス発生部
８ｂのトランジスタＱ７のオン信号によりオン状態にな
るトランジスタＱ１４を介してトランジスタＱ１５がオ
ン状態になる。そのオン状態の信号を受けてトランジス
タＱ２０がオンして、制御電源電圧が上記コンパレータ
ＣＰ３の電源電圧として供給されるようになっている。
従って、進角制御範囲内のみコンパレータＣＰ３が動作
するようになっており、他の領域では停止状態であるこ
とから無駄な電力消費を抑制することができ、省電力化
を促進し得る。
るように構成されている。パルサ制御電圧パルス発生部
８ｂのトランジスタＱ７のオン信号によりオン状態にな
るトランジスタＱ１４を介してトランジスタＱ１５がオ
ン状態になる。そのオン状態の信号を受けてトランジス
タＱ２０がオンして、制御電源電圧が上記コンパレータ
ＣＰ３の電源電圧として供給されるようになっている。
従って、進角制御範囲内のみコンパレータＣＰ３が動作
するようになっており、他の領域では停止状態であるこ
とから無駄な電力消費を抑制することができ、省電力化
を促進し得る。
【００２７】前記したように、通常時には進角制御範囲
内において信号Ｆの放電波形を信号Ｅの充電波形が越え
た際にその交差するタイミング（図２のＴｄ）で点火信
号が出力される。エンジン回転数が低下すると、信号Ｅ
の放電時間が長くなるため図２の想像線に示されるよう
に進角制御範囲内における充電開始時の電位が低くな
り、両信号Ｅ・Ｆの交差するタイミングが遅角側に移
り、エンジン回転数の低下に応じた遅角制御が行われ
る。
内において信号Ｆの放電波形を信号Ｅの充電波形が越え
た際にその交差するタイミング（図２のＴｄ）で点火信
号が出力される。エンジン回転数が低下すると、信号Ｅ
の放電時間が長くなるため図２の想像線に示されるよう
に進角制御範囲内における充電開始時の電位が低くな
り、両信号Ｅ・Ｆの交差するタイミングが遅角側に移
り、エンジン回転数の低下に応じた遅角制御が行われ
る。
【００２８】さらにエンジン回転数が低下して、図１０
に示されるように進角制御範囲外（進角制御前）でノー
ドＥの信号が閾値ＶLよりも低くなった場合には、低回
転進角制御部１４において、コンパレータＣＰ３から負
の信号が出力されるため、トランジスタＱ９がオン状態
にならない。そのため、パルサ制御電圧パルス発生部８
ｂからのノードＤの正の矩形波信号が出力されてもトラ
ンジスタＱ１０がオンせず、コンデンサＣ２の充電（図
１０の想像線）が禁止される。その状態で信号Ｅが信号
Ｆよりも大きくなるのは最遅角時に瞬時に（急速に）行
われる満充電時であり、進角制御としては最遅角状態に
なり、放電時間が長くなってノードＥの信号が閾値ＶL
よりも低くなるような低回転状態では、最遅角の点火タ
イミングによる制御が行われることになる。
に示されるように進角制御範囲外（進角制御前）でノー
ドＥの信号が閾値ＶLよりも低くなった場合には、低回
転進角制御部１４において、コンパレータＣＰ３から負
の信号が出力されるため、トランジスタＱ９がオン状態
にならない。そのため、パルサ制御電圧パルス発生部８
ｂからのノードＤの正の矩形波信号が出力されてもトラ
ンジスタＱ１０がオンせず、コンデンサＣ２の充電（図
１０の想像線）が禁止される。その状態で信号Ｅが信号
Ｆよりも大きくなるのは最遅角時に瞬時に（急速に）行
われる満充電時であり、進角制御としては最遅角状態に
なり、放電時間が長くなってノードＥの信号が閾値ＶL
よりも低くなるような低回転状態では、最遅角の点火タ
イミングによる制御が行われることになる。
【００２９】なお、エンジン回転数の上昇により、閾値
ＶLを信号Ｅが越えて両者の交差状態がなくなると、再
び両トランジスタＱ９・Ｑ１０がオン状態になり得るた
め、通常の両信号Ｅ・Ｆの交差タイミングによる進角制
御が行われることになる。この切り替え回転数を、閾値
電圧ＶＬを設定する各抵抗Ｒ９・Ｒ１０の値を変えるこ
とにより設定可能であり、容易に設計・調節可能であ
る。
ＶLを信号Ｅが越えて両者の交差状態がなくなると、再
び両トランジスタＱ９・Ｑ１０がオン状態になり得るた
め、通常の両信号Ｅ・Ｆの交差タイミングによる進角制
御が行われることになる。この切り替え回転数を、閾値
電圧ＶＬを設定する各抵抗Ｒ９・Ｒ１０の値を変えるこ
とにより設定可能であり、容易に設計・調節可能であ
る。
【００３０】
【発明の効果】このように本発明によれば、２つのＣＲ
回路により、進角制御範囲内において一方の放電波形と
他方の充電波形とを比較し、両波形の交点のタイミング
で点火時期の進角制御を行うことができ、簡単な回路構
成であるが曲線的な特性を有するＣＲ波形を用いて、回
転数の増減に応じて直線的に変化する点火時期特性を得
ることができる。さらに、低回転時に進角制御範囲の開
始時から充電されるＣＲ回路の放電電圧値が閾値よりも
低下したら、進角制御範囲内での充電を禁止しかつ最遅
角時に満充電することにより、そのような低回転時の点
火時期を最遅角時にすることができるため、２つのＣＲ
回路による充放電波形の交点を点火時期とする点火制御
において、進角制御範囲を高回転側まで広げた場合に低
回転時に進角が発生することを防止することができると
共に、その制御を放電電圧値と閾値との比較を行うのみ
の簡単な回路で実現でき、回路を簡単化かつ低コスト化
し得る。
回路により、進角制御範囲内において一方の放電波形と
他方の充電波形とを比較し、両波形の交点のタイミング
で点火時期の進角制御を行うことができ、簡単な回路構
成であるが曲線的な特性を有するＣＲ波形を用いて、回
転数の増減に応じて直線的に変化する点火時期特性を得
ることができる。さらに、低回転時に進角制御範囲の開
始時から充電されるＣＲ回路の放電電圧値が閾値よりも
低下したら、進角制御範囲内での充電を禁止しかつ最遅
角時に満充電することにより、そのような低回転時の点
火時期を最遅角時にすることができるため、２つのＣＲ
回路による充放電波形の交点を点火時期とする点火制御
において、進角制御範囲を高回転側まで広げた場合に低
回転時に進角が発生することを防止することができると
共に、その制御を放電電圧値と閾値との比較を行うのみ
の簡単な回路で実現でき、回路を簡単化かつ低コスト化
し得る。
【図１】本発明が適用された二輪車の４サイクルエンジ
ンの点火装置の要部制御回路図。
ンの点火装置の要部制御回路図。
【図２】図１による点火時期制御の波形を示す図。
【図３】図１による点火時期特性を示す図。
【図４】低回転時の点火時期制御の波形を示す図。
【図５】本発明が適用された二輪車の４サイクルエンジ
ンの点火装置の要部制御回路図。
ンの点火装置の要部制御回路図。
【図６】図５のパルサ入力回路部８ａを示す回路図。
【図７】図５のパルサ制御電圧パルス発生部８ｂを示す
回路図。
回路図。
【図８】図５の低回転進角制御部１４を示す回路図。
【図９】本制御回路の要部における電圧波形を示す図。
【図１０】本制御回路の要部における電圧波形を示す
図。
図。
１ エキサイタコイル ２ 制御回路 ３ イグニッションコイル ４ プラグ ５ 回路電源部 ６ サイリスタトリガ回路部 ７ パルサコイル ８ パルサ制御回路部 ８ａ パルサ入力回路部 ８ａ パルサ制御電圧パルス発生部 １０ 進角制御回路部 １１ コンパレータ電源部 １４ 低回転進角制御部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02P 5/145 - 5/155
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンのクランク角度に基づく進角制
御範囲を規定する進角制御範囲規定手段と、第１のＣＲ
回路と、第２のＣＲ回路とを設け、 前記第１のＣＲ回路を前記進角制御範囲の最進角時から
放電させると共に前記第２のＣＲ回路を前記進角制御範
囲の最進角時から充電させて、 前記第１のＣＲ回路の放電曲線と前記第２のＣＲ回路の
充電曲線との交点のタイミングを前記エンジン回転速度
の増大に応じて前記進角制御範囲内において進角させる
べく、前記第１のＣＲ回路を前記最進角時前に充電する
と共に前記第２のＣＲ回路を前記最遅角時に瞬時に満充
電してから放電させることにより、前記交点のタイミン
グを点火時期として進角制御することを特徴とする点火
制御装置。 - 【請求項２】 前記進角制御範囲外で前記第２のＣＲ回
路の放電電圧が閾値電圧以下になったことを検出した
ら、前記点火時期を所定の低回転域で強制的に前記最遅
角時に設定するべく、前記第２のＣＲ回路を前記進角制
御範囲での充電を禁止しかつ前記最遅角時にて急速に充
電することを特徴とする請求項１に記載の点火制御装
置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02330396A JP3349326B2 (ja) | 1996-01-16 | 1996-01-16 | 点火制御装置 |
| IT97MI000046A IT1289882B1 (it) | 1996-01-16 | 1997-01-14 | Sistema di controllo dell'accensione |
| TW086100376A TW317593B (ja) | 1996-01-16 | 1997-01-15 | |
| FR9700330A FR2743607B1 (fr) | 1996-01-16 | 1997-01-15 | Systeme de commande de l'allumage |
| CN97102240A CN1055986C (zh) | 1996-01-16 | 1997-01-15 | 点火控制系统 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02330396A JP3349326B2 (ja) | 1996-01-16 | 1996-01-16 | 点火制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09195909A JPH09195909A (ja) | 1997-07-29 |
| JP3349326B2 true JP3349326B2 (ja) | 2002-11-25 |
Family
ID=12106848
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02330396A Expired - Fee Related JP3349326B2 (ja) | 1996-01-16 | 1996-01-16 | 点火制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3349326B2 (ja) |
| CN (1) | CN1055986C (ja) |
| FR (1) | FR2743607B1 (ja) |
| IT (1) | IT1289882B1 (ja) |
| TW (1) | TW317593B (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103423061B (zh) * | 2013-08-19 | 2016-05-18 | 同济大学 | 超高能火花放电系统 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4138982A (en) * | 1975-07-10 | 1979-02-13 | Nippon Soken, Inc. | Electronic ignition timing adjusting system for internal combustion engine |
| JPS5838628B2 (ja) * | 1975-10-13 | 1983-08-24 | カブシキガイシヤ ニツポンジドウシヤブヒンソウゴウケンキユウシヨ | ナイネンキカンヨウデンシシキテンカジキチヨウセイソウチ |
| US4407246A (en) * | 1980-04-11 | 1983-10-04 | Kokusan Denki Co., Ltd. | Ignition signal generating device for use in contactless ignition system |
-
1996
- 1996-01-16 JP JP02330396A patent/JP3349326B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-01-14 IT IT97MI000046A patent/IT1289882B1/it active IP Right Grant
- 1997-01-15 FR FR9700330A patent/FR2743607B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1997-01-15 CN CN97102240A patent/CN1055986C/zh not_active Expired - Fee Related
- 1997-01-15 TW TW086100376A patent/TW317593B/zh active
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2743607A1 (fr) | 1997-07-18 |
| TW317593B (ja) | 1997-10-11 |
| IT1289882B1 (it) | 1998-10-19 |
| JPH09195909A (ja) | 1997-07-29 |
| ITMI970046A1 (it) | 1998-07-14 |
| CN1163987A (zh) | 1997-11-05 |
| FR2743607B1 (fr) | 1999-01-22 |
| CN1055986C (zh) | 2000-08-30 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |