JP3329187B2 - 変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、手動操作によりギ
ヤシフト用アクチュエータを遠隔操作する手動シフトモ
ードと、自動変速シフトを行なう自動シフトモードとを
そなえたセミオートマチック式変速機装置に用いて好適
の、変速制御装置に関し、特に、両シフトモード間にお
ける操作上の調和やマニュアルモードでの操作性の向上
を図った、変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】バスやトラック等の大型車では、未だに
手動変速機が主流となっているが、このような手動変速
機では、一般に、運転席側のチェンジレバー（＝シフト
操作手段）と、エンジンの出力部に付設された変速機と
を、いずれも機械式のもので構成して、このチェンジレ
バーと変速機とをコントロールロッド等のリンク機構で
機械的に連結した構造になっている。

【０００３】このような機械式の変速機では、シフト時
のギヤ機構の駆動を、ドライバのシフト操作力に頼って
おり、ドライバには所要の操作力が要求される。このた
め、特に、市街地走行時のように頻繁にシフト操作を要
求される場合には、このシフト操作が、ドライバにとっ
て大きな負担となる。そこで、変速機におけるギヤの噛
合状態のシフトの為の駆動を行なうアクチュエータを設
けて、このアクチュエータを電気信号を介して遠隔操作
するようにした遠隔操作式の変速機装置が開発されてい
る。

【０００４】即ち、アクチュエータとしては、例えば空
気圧や油圧等を駆動源として電磁式の制御弁を制御する
ことで、変速機におけるギヤの噛合状態のシフトを行な
えるようなものとする。この一方で、チェンジレバーを
操作するとこれに応じて所要の電気信号を出力するよう
に構成する。そして、チェンジレバーからの信号を受け
て変速機のアクチュエータ側の制御弁に所要の電気信号
を出力して、該制御弁を制御するように構成する。

【０００５】これによって、単にチェンジレバーを操作
するだけの小さな力で、シフトを行なえるようになり、
シフト操作に関するドライバの負担が軽減される。とこ
ろで、シフト操作に関するドライバの負担を更に軽減す
るには、自動変速機を採用すればよい。この自動変速機
は、小型車の場合には、クラッチに代えてトルクコンバ
ータを採用したものが主流になっているが、バスやトラ
ック等の大型車では、駆動トルクの伝達量が大きくトル
クコンバータの負担が過大となるので、手動変速機と同
様に、クラッチを自動的に断接するアクチュエータを設
けて、クラッチペダルを踏むことなく、変速シフトを行
なえるようにしている。

【０００６】そして、このような自動変速と遠隔操作に
よる手動変速とを選択的に切り替え可能に構成された、
いわゆるセミオートマチック式変速機装置と称される変
速制御装置が、例えば特開平６−２４１２９８号公報等
に開示されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述の従来
の変速制御装置では、自動変速モード時にクラッチ操作
（即ち、クラッチペダルの踏み込み）が行なわれると、
このクラッチ操作中には変速動作を中止（シフトキャン
セル）して、クラッチ操作（即ち、クラッチペダルの踏
み込み）の終了後には必要に応じて自動変速動作を実行
するように構成されている。これは、以下の理由によ
る。

【０００８】つまり、自動変速モードによる走行中に
は、クラッチ操作は変速要求に応じて自動的に行なうよ
うになっているので、ドライバにはクラッチペダルを踏
んでほしくない。そこで、自動変速モードでの走行中に
自動変速シフトを行なっている最中にクラッチペダルを
踏み込んだらシフトキャンセルするようにして違和感を
与えることで、ドライバにこのような状況下ではクラッ
チペダルを踏み込まないように案内しているのである。

【０００９】また、従来の変速制御装置では、手動変速
モードによる走行中にはチェンジレバーの操作に対して
何らかの反力を与えることによりシフトフィーリングを
与えているが、自動変速モードによる走行中にはこのよ
うなチェンジレバーの操作に対する反力は本来不要であ
り与えないようになっている。このため、自動変速モー
ドによる走行中に手動により変速操作を行なおうとして
も、ドライバはギヤシフトの完了を容易には認識するこ
とができず、適切な手動変速操作を行ないにくい。そこ
で、自動変速モード時に、クラッチペダルを踏み込んで
の手動変速の操作についても禁止するようにしているの
である。

【００１０】しかしながら、このように、自動変速モー
ド時にクラッチ操作が行なわれるとシフトキャンセルを
行なうと、クラッチ操作中に車速が大きく変化するよう
な場合には、クラッチ操作の終了後に変速動作が開始さ
れて実行されることになり、変速動作の開始が遅れるこ
とからクラッチ操作の終了後に一旦大きく減速してから
再び加速するような事態を招くことがあり、このような
車両のもたつきや速度変化が走行フィーリングを悪化さ
せている。

【００１１】また、変速制御装置におけるチェンジレバ
ーの構成として、チェンジレバーを前方へ倒すとシフト
アップ指令が行なわれ、チェンジレバーを後方へ倒すと
シフトダウン指令が行なわれるようにした、いわゆるア
ップダウン式のチェンジレバーが考えられている。この
ようなアップダウン式チェンジレバーは、バスやトラッ
ク等の大型車における変速機のように変速段が多い場合
にも、チェンジレバーの移動モード（シフトパターン）
をシンプルに構成することができるが、例えば２速段か
ら４速段へ３速段を飛び越して一気にシフトアップさせ
る（これを、飛び越しシフトという）場合には１アクシ
ョンでは行なえない。

【００１２】そこで、このような飛び越しシフトを行な
う場合、複数段のシフトアップを行なうにはチェンジレ
バーを前方へ複数回連続して倒すように操作し、複数段
のシフトダウンを行なうにはチェンジレバーを後方へ複
数回連続して倒すように操作することが考えられる。と
ころで、このようにしてアップダウン式チェンジレバー
において飛び越しシフトを行なう際には、チェンジレバ
ーの操作信号を受けて変速にかかる指令信号を出力する
コントローラは、シフト操作があった場合にこのシフト
操作が単一シフト（飛び越しシフトでない１段分だけの
シフト）であるか飛び越しシフトであるかを判定しなく
てはならない。

【００１３】そこで、従来は、シフト操作が単一シフト
であるか飛び越しシフトであるかの判定を次のようにし
て行なっていた。つまり、シフト操作が開始されたら所
定時間ΔＴだけ待機して、この所定時間ΔＴ内に操作さ
れたシフト操作情報に基づいてシフト指令を行なうので
ある。この場合の待機時間ΔＴは、チェンジレバーで複
数段の飛び越しシフト操作を行なうことのできるだけの
時間として設定されており、例えば４段飛び越しの飛び
越しシフトまで行なえるようにするには、チェンジレバ
ーを４回連続してアップ操作又はダウン操作するに十分
な時間だけ待機するように時間ΔＴを設定するのであ
る。

【００１４】しかしながら、このように待機時間ΔＴを
設定すると、例え単一シフトであってもこの待機時間Δ
Ｔ分だけ遅れて変速動作が開始されるので、変速開始ま
でに時間がかかってしまうという不具合が生じる。本発
明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、自動変速モ
ード時にクラッチ操作が行なわれても走行フィーリング
を悪化させないようにし、また手動モード時の飛び越し
シフトを速やかに且つ確実に行なえるようにした、変速
制御装置を提供することを目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の変速制御装置は、車両にそなえられたエンジ
ンと、該エンジンと動力伝達系との間に介装されたクラ
ッチ機構と、運転者が踏み込み操作可能なクラッチペダ
ルと、該クラッチペダルの踏み込み操作状態又は入力さ
れる電気信号に応じて該クラッチ機構を断接駆動するク
ラッチ用アクチュエータと、該クラッチ機構を介して該
エンジンから出力される回転トルクを複数の変速段のい
ずれかにより変速して出力する変速ギヤ機構を有する変
速機と、電気信号に応じて該ギヤ機構の噛合状態を切り
替えながら該変速段を所要の状態にシフトするギヤシフ
ト用アクチュエータと、該変速機の手動シフト操作を行
なう操作手段であって、該手動シフト操作に応じた信号
を出力して該ギヤシフト用アクチュエータの作動を制御
しうるシフト操作手段と、該エンジンの負荷状態を検出
するエンジン負荷検出手段と、運転者による手動シフト
操作に応じて該変速段がシフトされる手動シフトモード
と、該エンジン負荷検出手段で検出された該エンジンの
負荷状態に応じて設定される最適変速段に応じて該変速
段がシフトされる自動シフトモードとを、選択的に切り
替えるためのシフトモード選択操作手段と、シフトモー
ド選択操作手段からの選択信号に基づいて、該手動シフ
トモードが選択されると、該シフト操作手段からの信号
に応じて該クラッチ用アクチュエータ及び該ギヤシフト
用アクチュエータへ指令信号を出力する手動変速制御を
行ない、該自動シフトモードが選択されると、該最適変
速段に基づいて該クラッチ用アクチュエータ及び該ギヤ
シフト用アクチュエータへ指令信号を出力する自動変速
制御を行なう制御手段とをそなえ、該制御手段が、該シ
フトモード選択操作手段によって該自動シフトモードが
選択されている場合に該クラッチペダルの踏み込み操作
が行なわれると、該クラッチ機構を断駆動するとともに
該自動変速制御を続行して該自動変速制御によりギヤシ
フト動作とクラッチ断接動作とを行なうように構成され
ていることを特徴としている。

【００１６】

【００１７】

【００１８】

【００１９】

【００２０】請求項２記載の本発明の変速制御装置は、
請求項１記載の装置において、該制御手段が、該変速制
御時に該シフト操作手段からの信号に応じて該クラッチ
用アクチュエータ及び該ギヤシフト用アクチュエータへ
指令信号を出力して、該クラッチ機構の断接駆動及び該
ギヤ機構の噛合状態の切り替えを制御するように構成さ
れていることを特徴としている。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態について説明する。図１〜図１５は本発明の一実
施形態としての変速制御装置を示すもので、図１はその
全体構成を示す模式的な構成図、図２は本装置が適用さ
れる変速制御装置のシフト操作手段（チェンジレバー）
を示す斜視図、図３はそのシフト操作手段（チェンジレ
バー）のシフトパターンを示す図、図４はそのクラッチ
用アクチュエータ及びギヤシフト用アクチュエータを示
す模式的な構成図、図５〜図１１はいずれもその動作を
説明するためのフローチャート、図１２〜図１５はいず
れもその動作を説明するためのタイムチャートである。

【００２２】この実施形態の変速制御装置は、手動シフ
トモードと自動シフトモードとを選択して実行できるよ
うになっており、手動シフトモードでは、ドライバの手
動操作による変速段のシフト指令を電気信号としてクラ
ッチ用アクチュエータ及びギヤシフト用アクチュエータ
に伝達してこれらのクラッチ用アクチュエータ及びギヤ
シフト用アクチュエータを遠隔操作し、自動シフトモー
ドでは、車両の走行状態（例えば車速やエンジン負荷）
に応じた最適変速段にするために変速段の切替が必要な
時にクラッチ用アクチュエータ及びギヤシフト用アクチ
ュエータの作動を制御する。

【００２３】さらに、本装置を具体的に説明すると、本
変速制御装置は、車両に設けられたディーゼルエンジン
１に装備されており、図１に示すように、エンジン１の
出力部に付設されたクラッチ機構２と、変速機本体即ち
セミオートマチックトランスミッション（以下、セミ自
動Ｔ／Ｍという）３と、セミ自動Ｔ／Ｍ３の作動を制御
する制御手段（セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット）
１１と、エンジン１の電子ガバナ１Ａ用の制御手段（電
子ガバナコントロールユニット）１２とをそなえてい
る。

【００２４】また、制御手段であるセミ自動Ｔ／Ｍコン
トロールユニット１１は、手動シフトモード時に遠隔操
作による手動変速制御を行なう手動変速用遠隔操作制御
部１１Ａと、自動シフトモード時に、クラッチ遮断動作
とギヤシフト動作とクラッチ接合動作とを制御して自動
変速制御を行なう自動変速用遠隔操作制御部１１Ｂとを
そなえている。

【００２５】なお、エンジン１は、ディーゼルエンジン
であり、上述のように電子制御ガバナ（電子ガバナ）１
Ａをそなえている。また、クラッチ機構２は、クラッチ
用アクチュエータとして機能するクラッチブースタ２Ａ
を付設されており、このクラッチブースタ２Ａはエアタ
ンク３１からのエアの供給状態に応じて、クラッチ機構
２を断接駆動する。また、クラッチ機構２には、クラッ
チストロークを検出するクラッチストロークセンサ２Ｂ
がそなえられている。

【００２６】変速機本体３は、前進７段・後進１段の変
速段を有しており、ギヤシフト用アクチュエータとして
のギヤシフトユニット（ＧＳＵ）３Ａが付設されてい
る。このギヤシフトユニット３Ａは、変速機本体３のギ
ヤ機構の噛合状態を切り替えながら変速段を所要の状態
にシフト駆動するものである。そして、これらの電子ガ
バナ１Ａ，クラッチブースタ２Ａ及びギヤシフトユニッ
ト３Ａは、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１及
び電子ガバナコントロールユニット１２によって、電気
信号を通じて制御されるようになっている。

【００２７】セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１
には、シフト操作手段及び手動・自動選択操作手段又は
シフトモード選択操作手段としてのチェンジレバーユニ
ット４，車両の車速を検出する車速検出手段（車速セン
サ）２１，クラッチストロークセンサ２Ｂ，クラッチペ
ダル６の踏み込みを検出するクラッチスイッチ４０，ト
ランスミッション３の変速段を検出するトランスミッシ
ョンギヤセンサ（図示略），クラッチ回転速度（すなわ
ち、クラッチ機構２の出力側回転数）を検出するクラッ
チ回転数センサ（クラッチ出力回転数検出手段）２２，
ブレーキペダル８０が踏み込まれるとＯＮになりブレー
キの作動を検出するブレーキ検出手段としてのストップ
ランプスイッチ（ブレーキのエア圧を検知するタイプも
含む）７０，ガバナコントロールユニット１２，エマー
ジェンシスイッチ２３，ディスプレイユニット１３，モ
ード切替時に信号音（ピッ音）を発生する切替ブザー１
３Ａ及び警報ブザー１４がそれぞれ接続されている。

【００２８】また、電子ガバナコントロールユニット１
２には、電子ガバナ１Ａ，アクセル踏込量センサ２４，
エンジン回転数センサ２５及びセミ自動Ｔ／Ｍコントロ
ールユニット１１がそれぞれ接続されている。なお、ア
クセル踏込量センサ２４はアクセルペダル７に付設され
る。そして、チェンジレバーユニット４を通じて手動シ
フトモードが選択されると、セミ自動Ｔ／Ｍコントロー
ルユニット１１に設けられた手動変速用遠隔操作制御部
１１Ａを介して、チェンジレバーユニット４からの指令
に基づいて、ギヤシフトユニット３Ａのみ、又は、ギヤ
シフトユニット３Ａ及びクラッチブースタ２Ａが遠隔操
作されるようになっている。

【００２９】つまり、本装置における手動変速用遠隔操
作制御部１１Ａでは、手動シフトモード時には、発進時
を除いて、チェンジレバーユニット４のチェンジレバー
４Ａを手動操作するだけで、ギヤシフトユニット３Ａ及
びクラッチブースタ２Ａを遠隔操作して、変速機本体３
の要部及びクラッチ機構２を駆動しながら、クラッチ
断，ギヤチェンジ，クラッチ接の動作を制御するように
なっている。

【００３０】また、チェンジレバー４Ａの手動操作は、
機械的な駆動力のいる操作ではなく、電気的な制御信号
を出力するスイッチ操作なので、極めて小さな操作力で
シフト操作できる。ここでは、このようなチェンジレバ
ー４Ａの手動操作の制御をフィンガータッチ制御又はフ
ィンガー制御といい、また、手動シフトモードに代えて
フィンガータッチシフトモードともいう。

【００３１】また、本変速制御装置では、チェンジレバ
ー４Ａを通じて自動シフトモードが選択されると、発進
時のクラッチ接続操作を除いて自動シフトモードを実施
しうるようになっている。このような自動シフトモード
時には、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１の自
動変速用遠隔操作制御部１１Ｂを介して、各種の情報に
基づきギヤシフトユニット３Ａ及びクラッチブースタ２
Ａが遠隔操作されるとともに、電子ガバナコントロール
ユニット１２を介して、各種の情報に基づき電子ガバナ
１Ａが遠隔操作されるようになっている。

【００３２】ところで、本装置では、走行中、例えば第
２速〜第７速の変速段領域で自動シフトモードを実行し
うるようになっている。バスやトラック等の大型車の場
合には、第１速の変速段を使用するのは高負荷発進時や
高負荷極低速時等であり、通常走行時には、第２速〜第
７速の変速段領域で走行状態に適した変速段を選択しう
る。したがって、本装置では、通常走行時にはほとんど
の状況下で自動シフトモードによる変速制御を行なうこ
とができるのである。

【００３３】発進時には、クラッチを徐々に接合してい
ってクラッチによるトルク伝達量を緩やかに増加させる
ようにする必要があるが、このような発進時のクラッチ
接合を適切に自動制御するには、現状ではクラッチブー
スタ２Ａの構造やその制御の更なる複雑化を招くことに
なる。そこで、本装置では、このような装置や制御の複
雑化を回避するように、発進時については、自動シフト
モードが実行されないようになっており、また、手動シ
フトモードによる発進についても自動クラッチ制御は行
なわず、手動操作のみによりクラッチ接続を行なうよう
になっているのである。

【００３４】したがって、本発明の変速制御装置では、
発進時を除いたほとんど全ての走行状況下で自動シフト
モードを実施することができ、また、クラッチ操作（ク
ラッチペダル６の踏込操作）を要しない手動シフトモー
ドも発進時を除いた全ての走行状況下で実施することが
でき、ドライバの負担を大きく軽減することができるよ
うになっているのである。

【００３５】もちろん、車両が停車する際には自動的に
クラッチ機構２が断状態（接続遮断）に駆動されるよう
に構成されている。このため、図１に示すように、自動
変速用遠隔操作制御部１１Ｂには、車両の停止を判定す
る停止判定手段５０と、クラッチブースタ２Ａを制御す
る停車時クラッチ制御手段６０とが設けられており、こ
れら停止判定手段５０とクラッチ制御手段６０とによ
り、自動シフトモード時のクラッチ操作，アクセル操作
及びギヤシフト動作が制御されるようになっている。

【００３６】ここで、停止判定手段５０には、車速セン
サ２１，クラッチ回転数センサ２２及びストップランプ
スイッチ７０が接続されており、これら各センサ類２
１，２２，７０からの情報に基づいて、クラッチ回転速
度が所定速度（例えば６００ｒｐｍ）以下であり、且つ
ブレーキ作動中であって且つ車速が所定車速（例えば３
０ｋｍ／ｈ）以下の場合に、車両が停止している又は停
止直前であると判定するようになっている。

【００３７】また、停車時クラッチ制御手段６０は、上
記停止判定手段５０により車両の停止（又は停止直前）
が判定されるとエンストを防止すべくクラッチ機構２の
接続を遮断するようにクラッチブースタ２Ａを制御する
ようになっている。そして、車両停止時には、所定時間
クラッチを切り離した状態に保持するようになってい
る。

【００３８】ところで、従来の変速制御装置では、自動
シフトモードでの走行中にはドライバにクラッチペダル
６を踏み込まないようにしてもらいたいために、クラッ
チペダル６を踏み込んだらシフトキャンセルするように
していたが、本装置では、自動シフトモードの時には、
クラッチペダル６の踏み込みに関係なく常に走行状態に
最適の変速段が選択されるよう切替制御が行なわれるよ
うになっている。

【００３９】このように、自動変速モード時にもクラッ
チ操作の有無に係わらず、適切な変速段の切替制御が行
なわれるようにすることで、変速動作の遅延が回避され
て、例えクラッチ操作を行なってもこのクラッチ操作の
終了後には、適切な変速段が選択されているようにな
り、クラッチ操作時の車両のもたつきや速度変化を抑制
でき、走行フィーリングの悪化を防止できるようになっ
ているのである。

【００４０】また、車両の走行状態を検出するために、
エンジン１には、エンジン負荷検出手段９０が設けられ
ている。このエンジン負荷検出手段９０は、上述のアク
セル踏込量センサ２４，エンジン回転数センサ２５及び
トランスミッションギヤセンサ（図示略）から構成され
ており、例えばアクセル開度やエンジン回転数等からエ
ンジン１の負荷状態を検出するものである。そして、自
動変速用遠隔操作制御部１１Ｂでは、車速センサ２１及
びエンジン負荷検出手段９０等からの検出情報に基づい
て変速すべき目標変速段を設定するようになっている。

【００４１】また、停車時クラッチ制御手段６０による
クラッチ機構２の遮断完了後には、車両の速度状態やエ
ンジン１の負荷状態に応じて最適な変速段を設定し、こ
の変速段へのシフトを行なうようになっている。なお、
このような自動変速制御やクラッチ遮断制御については
後で詳述する。ところで、チェンジレバーユニット４
は、図２に示すように、比較的ショートストロークのチ
ェンジレバー４Ａをそなえている。

【００４２】このチェンジレバー４Ａのシフトパターン
は、図３に示すようになっており、Ｎ（ニュートラル）
と、Ｒ（リバース）と、Ｄ（ドライブ）と、Ｈ（ホール
ド）と、ＵＰ（シフトアップ）と、ＤＯＷＮ（シフトダ
ウン）との、６つのポジションをそなえたＩ型シフトパ
ターンになっている。なお、Ｄポジションを選択すると
自動シフトモードを設定でき、Ｈポジションを選択する
と手動シフトモード時に変速段を保持（即ち、Ｈｏｌ
ｄ）する。なお、Ｈポジションでは手動シフトモードと
なるので、Ｍ（マニュアル）ポジションとも称すること
にする。

【００４３】このうち、Ｎポジション，Ｒポジション，
Ｄポジション及びＳポジションの各ポジションに入れた
場合には、操作後にチェンジレバー４Ａから手を離して
もこの位置でチェンジレバー４Ａが停止するが、ＵＰポ
ジション及びＤＯＷＮポジションでは、チェンジレバー
４Ａから手を放すとＨポジションに自動的に戻るように
なっている。

【００４４】したがって、シフト操作時以外には、チェ
ンジレバー４Ａは、Ｎ（ニュートラル）又はＤ（ドライ
ブ）又はＨ（ホールド）のポジションにあり、このチェ
ンジレバー４Ａの位置からは選択されている変速段を認
識できない。そこで、この装置では、セミ自動Ｔ／Ｍコ
ントロールユニット１１からの信号を受けて、ディスプ
レイユニット１３で、現在の変速段の表示、即ち、１
速，２速，３速，４速，５速，６速，７速，Ｒ（リバー
ス），Ｎ（ニュートラル），Ｄ（ドライブ）の表示を行
なうようになっている。

【００４５】また、ディスプレイユニット１３では、自
動変速インジケータランプの点灯又は消灯によりシフト
モードが自動シフトモードか手動シフトモードかの表示
を行なうようにもなっている。そして、Ｎ，Ｄ，Ｎ，Ｕ
Ｐ，ＤＯＷＮ，Ｒの各ポジションに応じて、指令信号を
出力するようになっている。なお、各ポジションの間の
過渡的なポジションでも、指令信号を出力するようにな
っている。つまり、ＨポジションとＵＰポジションとの
間，ＨポジションとＤＯＷＮポジションとの間では、Ｈ
ポジションに応じた指令信号が出力され、Ｎポジション
とＲポジションとの間，ＮポジションとＤポジションと
の間では、Ｎポジションに応じた指令信号が出力され、
ＤポジションとＨポジションとの間では、Ｈポジション
に応じた指令信号が出力されるようになっている。即
ち、ＵＰ，ＤＯＷＮ，Ｒ，Ｄの指令信号は、チェンジレ
バー４Ａがこれらのポジションに入ったときのみに指令
信号がされ、過渡的なポジションでは、第１にＮポジシ
ョン信号が優先されて、第２にＨポジション信号が優先
されるようになっている。

【００４６】ところで、本チェンジレバー４Ａは、この
ようにいわゆるアップダウン式のものであるため、バス
やトラック等の大型車における変速機のように変速段が
多い場合にも、チェンジレバーの移動モード（シフトパ
ターン）をシンプルに構成することができるが、例えば
２速段から４速段へ３速段を飛び越して一気にシフトア
ップさせる（これを、飛び越しシフトという）場合には
何らかの工夫が要求される。

【００４７】そこで、本装置では、例えば複数段のシフ
トアップを行なうにはチェンジレバーを前方へ複数回連
続して倒すように操作し、複数段のシフトダウンを行な
うにはチェンジレバーを後方へ複数回連続して倒すよう
に操作することで、このような飛び越しシフトを実現で
きるようになっている。このようにしてアップダウン式
チェンジレバーにおいて飛び越しシフトを行なう際に
は、シフト操作があった場合にこのシフト操作が、単一
シフト即ち飛び越しシフトでない１段分だけのシフトで
あるか、飛び越しシフトであるかを判定しなくてはなら
ない。そこで、本装置の手動変速用遠隔操作制御部１１
Ａでは、以下のような飛び越しシフト判定手段１００を
そなえている。

【００４８】つまり、飛び越しシフト判定手段１００
は、チェンジレバー４ＡがＨポジションからＵＰポジシ
ョン又はＤＯＷＮポジションへ操作されたら（これを第
１指令操作という）、所定時間Δｔ内に、これに連続し
た飛び越しシフトのためのシフト操作（これを第２指令
操作という）が行なわれたら飛び越しシフト指令であ
り、所定時間Δｔ内に、第２指令操作が行なわれなけれ
ば単一シフト指令であると判定するようになっている。

【００４９】特に、この判定の閾値となる所定時間Δｔ
は、一回のシフト操作に要する時間に応じて設定されて
いる。つまり、一回のシフト操作は、チェンジレバー４
ＡをＨポジションとＵＰポジションとの間、又は、Ｈポ
ジションとＤＯＷＮポジションとの間で往復させるた
め、この操作には一定の時間を要する。もちろん、ドラ
イバによって操作速度が異なるので、所定時間Δｔは、
ゆっくりと操作するドライバでも一回のシフト操作を完
了しうる時間（これをｔ１とする）よりもやや長い時間
（Δｔ＝ｔ１＋α，α：微小値）に設定されている。

【００５０】また、同じ飛び越しシフトの場合にも、例
えば第２速から第４速への１段飛び越しの他に、例えば
第２速から第５速への２段飛び越しや第２速から第６速
への３段飛び越し等も考えられる。また、飛び越しシフ
ト判定手段１００では、シフト操作が行なわれたら常に
この時点から所定時間Δｔ内で更なるシフト操作が行な
われたか否かを判定するようになっている。

【００５１】したがって、例えば図１３に示すように、
２回連続してシフト操作が行なわれれば、第１指令操作
後にまず所定時間Δｔだけ待機するとこの間に第２指令
操作が行なわれることになり、飛び越しシフト判定手段
１００では、この第２指令操作が行なわれた時点から新
たに所定時間Δｔだけ待機する。この間に、次なる指令
操作（第３指令操作）が行なわれなければ、シフト操作
は２回連続のものだと判定することができ、この場合に
は１段飛び越しシフトを行なうことになる。

【００５２】また、例えば図１４に示すように、３回連
続してシフト操作が行なわれれば、第１指令操作後の所
定時間Δｔ内に第２指令操作が行なわれ、この第２指令
操作後の新たな所定時間Δｔ内に第３指令操作が行なわ
れるが、この第３指令操作後の新たな所定時間Δｔ内に
は次なる指令操作（第４指令操作）は行なわれず、シフ
ト操作は３回連続のものだと判定することができる。こ
の場合には、２段飛び越しシフトを行なうことになる。

【００５３】このようにして、各シフト操作後に常に所
定時間（即ち、一回のシフト操作に要する時間）Δｔだ
け待機して判定を行なうことで、１段飛び越しシフトや
２段飛び越しのみならず、３段飛び越しシフトやこれ以
上の複数段の飛び越しシフトについても確実に判定し
て、シフト指令することができる。しかも、このような
判定にかかる待機時間を短縮させることができるのであ
る。

【００５４】なお、ここで、本装置と対比するために、
従来考えられていた飛び越しシフトの判定について説明
しておくと、従来は、図１５に示すように、十分な待機
時間ΔＴを設けて、この待機時間ΔＴ内で、何回連続し
てシフト操作が行なわれたか否かによって、単一シフト
か飛び越しシフトか、また、飛び越しシフトの場合、何
段飛び越しかを判定する。

【００５５】したがって、待機時間ΔＴは、予想される
複数飛び越しに要する操作時間に応じて設定される。例
えば第２速から第７速への５段飛び越しまで考慮すれ
ば、待機時間ΔＴはシフト操作５回分に応じた時間に設
定する必要がある。しかしながら、このように判定のた
めの待機時間ΔＴを長く設定すれば、例え単一シフトの
場合にも、この長い待機時間ΔＴか経過してからでない
と、シフト動作が開始されないので、シフト指令操作か
ら実際のシフト動作の開始するまでに長い時間を要して
いた。

【００５６】本装置では、この飛び越しシフトの判定に
かかる待機時間Δｔが、上述のようにシフト操作１回分
だけに応じた時間に設定されているので、従来の待機時
間ΔＴに比べて飛躍的に短縮されている。つまり、いず
れのシフトの場合にも、シフト指令操作後、シフト操作
１回相当の時間分の遅れだけでシフト動作を開始するこ
とができるのである。

【００５７】また、本装置の手動変速用遠隔操作制御部
１１Ａには、シフト指令されたシフトが可能か否かを判
定するシフト可能判定手段１０２がさらにそなえられて
いる。このシフト可能判定手段１０２は、シフト指令操
作があったらこのシフト指令に対するシフトが可能か否
かを判定する第１判定部１０２Ａと、シフト指令操作が
あったらさらにこのシフト指令操作に連続したシフト指
令操作があった場合（即ち、飛び越しシフトの指令操作
があった場合）にこのような飛び越しシフトが可能か否
かを判定する第２判定部１０２Ｂとをそなえている。

【００５８】第１判定部１０２Ａ及び第２判定部１０２
Ｂは、それぞれのシフトを実行した場合にエンジン回転
数が適正な範囲内に納まればシフト可能（即ち、エンジ
ン回転数が適正）と判定し、それぞれのシフトを実行し
た場合にエンジン回転数が適正な範囲内に納まらなけれ
ばシフト不可能（即ち、エンジン回転数が不適正）と判
定する。

【００５９】つまり、第１判定部１０２Ａでは、シフト
指令操作を受けてこの操作に対するシフトが可能か否か
をエンジン回転数に基づいて判定し、第２判定部１０２
Ｂでは、シフト指令操作を受けてこの操作にさらに連続
してシフト指令操作が行なわれた場合の連続シフト指令
操作に対するシフトが可能か否かをエンジン回転数に基
づいて判定する。

【００６０】なお、適正なエンジン回転数の範囲とは、
その下限値をエンジンがエンストを生じない程度の回転
数に設定され、その上限値をエンジンがオーバレブしな
いような回転数に設定されている。そして、そして、手
動変速用遠隔操作制御部１１Ａでは、第１判定部１０２
Ａでシフト不可能と判定された場合には、シフト指令操
作があってもシフト制御は行なわずに、警報ブザー１４
等を通じてシフト不可能を警告し、また、第１判定部１
０２Ａではシフト可能と判定されたが第２判定部１０２
Ｂではシフト不可能と判定された場合には、待機時間Δ
ｔだけ待機することなく、この判定直後に、シフト指令
操作に基づいたシフト制御を実行してしまうようになっ
ている。

【００６１】また、第１判定部１０２Ａでも第２判定部
１０２Ｂでもシフト可能と判定された場合には、第１指
令操作後に、上述のように待機時間Δｔだけ待機する。
そして、この待機時間Δｔ内に第１指令操作に連続した
シフト指令操作（第２指令操作）がなければ、１回のシ
フト指令操作に応じたシフト制御を行ない、第２指令操
作があれば、さらに、第１判定部１０２Ａ及び第２判定
部１０２Ｂによる判定を行なう。

【００６２】ここで、もしも第１判定部１０２Ａではシ
フト可能と判定されたが第２判定部１０２Ｂではシフト
不可能と判定された場合には、待機時間Δｔだけ待機す
ることなく、この判定直後に、第１指令操作及び第２指
令操作に基づいた１段飛び越しのシフト制御を実行す
る。一方、第１判定部１０２Ａでも第２判定部１０２Ｂ
でもシフト可能と判定された場合には、さらに待機時間
Δｔだけ待機する。そして、この待機時間Δｔ内に第２
指令操作に連続したシフト指令操作（第３指令操作）が
なければ、２回のシフト指令操作に応じた１段飛び越し
のシフト制御を行ない、第３指令操作があれば、再び、
第１判定部１０２Ａ及び第２判定部１０２Ｂによる判定
を行なう。

【００６３】以下、さらに連続したシフト指令操作があ
った場合にもこれと同様にして、第１判定部１０２Ａ及
び第２判定部１０２Ｂによる判定に基づいて制御を行な
っていくが、このようにして、連続したシフト指令が行
なわれる前に、この連続したシフト指令が不可能な場合
には待機時間Δｔの待機を行なうことなく、速やかにシ
フト動作を開始できるようになっているのである。

【００６４】ところで、ギヤシフトユニット３Ａ及びク
ラッチブースタ２Ａを駆動するエアライン系及び油圧ラ
イン系については、図４に示すように構成されている。
図４において、３１はメインエアタンクであり、エマー
ジェンシタンク３１Ｃが付設されている。３１Ａはサブ
エアタンクであり、ブレーキ用タンクとウェットタンク
とをそなえている。３１Ｂはブレーキ用タンクのサブエ
アタンクである。

【００６５】また、３２はエア配管（エアホース）、３
３はチェックバルブ、３４はダブルチェックバルブ、３
５Ａ〜３５Ｃはローエアプレッシャスイッチである。３
６Ｂ〜３６Ｄは電磁式の３ウェイバルブであって、ここ
では、バルブ３６ＢをＭＶＰ，バルブ３６ＣをＭＶＲ，
バルブ３６ＤをＭＶＷとも呼ぶ。３６Ｅ，３６Ｆは電磁
バルブであって、バルブ３６Ｅはエア供給を行なうもの
でここではＭＶＸとも呼び、バルブ３６Ｅはエア抜きを
行なうものでここではＭＶＹとも呼ぶ。

【００６６】これらの電磁バルブ３６Ｂ，３６Ｃ，３６
Ｅ，３６Ｆは、いずれもセミ自動Ｔ／Ｍコントロールユ
ニット１１からの指令信号に応じて切り替えられる。電
磁式３ウェイバルブ３６Ｂは、メインタンク３１とエマ
ージェンシタンク３１Ｃとの利用状態を切り替えるため
のもので、通常時にはメインタンク３１からのエア圧が
利用されるように排出状態とされ、メインタンク３１が
正常に働かないような緊急時にはエマージェンシタンク
３１Ｃからのエア圧が利用されるように連通状態とされ
る。

【００６７】電磁式３ウェイバルブ３６Ｃは、ギヤシフ
トユニット３Ａにおけるシフト力を切り替えるためのも
ので、シフト力を通常状態（大きくない状態）にすると
きには排出状態とされシフト力を大きくするときには連
通状態とされる。ところで、クラッチ２は、クラッチブ
ースタ２Ａにエア圧を供給されると離隔状態（切状態）
となり、クラッチブースタ２Ａのエア圧が抜かれると接
合状態（接状態）となるように構成されている。そし
て、電磁式バルブ３６Ｅが作動するとクラッチブースタ
２Ａにエア圧が供給されてクラッチ２の離隔状態とな
り、電磁式バルブ３６Ｆが作動するとクラッチブースタ
２Ａのエア圧が除去されてクラッチ２の接合状態となる
ように設定されている。

【００６８】電磁式３ウェイバルブ３６Ｄは、ギヤ入れ
駐車時に電磁式バルブ３６Ｅの破損により、クラッチが
切れることのないようにエア圧の供給を断つためのもの
で、通常時にはエアホース３２を開通する連通状態とさ
れ、エンジン停止時にはクラッチブースタ２Ａのエア圧
を除去する排出状態とされる。また、３７Ａは例えば出
力エア圧が３．９kg/cm²の低圧レデューシングバルブで
あり、３７Ｂは例えば出力エア圧は７．５kg/cm²の高圧
レデューシングバルブである。

【００６９】３８はリレーバルブであり、このリレーバ
ルブ３８はサブエアタンク３１Ａからクラッチブースタ
２Ａにエア圧を供給するエアホース３２に介装されてい
る。また、このリレーバルブ３８は、クラッチペダル６
の踏み込みに応じて作動するマスタシリンダ６Ａと油路
４１を介して接続されており、クラッチペダル６を踏み
込んでいない時には、クラッチブースタ２Ａのエア圧を
排出する排出状態となって、クラッチ２が接合状態とさ
れて、クラッチペダル６の踏込時には、クラッチブース
タ２Ａにエア圧を供給する供給状態となり、クラッチ２
が離隔状態とされるようになっている。

【００７０】また、３９はエアドライヤである。さら
に、ギヤシフトユニット３Ａ内には、図示しないが、Ｍ
ＶＡ〜ＭＶＦの６つの電磁バルブが設けられており、こ
れらのバルブの開閉に応じて、ギヤ機構の噛合状態が切
り替えられる。これらの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦも、
それぞれセミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から
の指令信号に応じて切り替えられる。

【００７１】ところで、この装置では、上述のように、
変速機のコントロールモードに、手動シフトモードと自
動シフトモードとがあるが、チェンジレバー４ＡがＨポ
ジションの手動シフトモードに設定されたときや、チェ
ンジレバー４ＡがＤポジションッチの自動シフトモード
に設定されたが自動シフトモードの設定条件を満たさな
いとき等に、手動シフトモードとなる。

【００７２】この手動シフトモードの際には、セミ自動
Ｔ／Ｍコントロールユニット１１では、電磁バルブ３６
Ｃ（つまり、ＭＶＲ）及びＭＶＡ〜ＭＶＦの制御を以下
のごとく行なうようになっている。つまり、車両が停止
状態であれば、クラッチペダル６の踏込中に、チェンジ
レバー４ＡがＮポジションからＲポジションへシフト指
令されると、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１
から、ギヤシフトユニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜Ｍ
ＶＦのうちの対応する電磁バルブへ作動信号が出力され
て、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態が、Ｒポジショ
ンへ切り替えられるようになっている。

【００７３】このとき、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユ
ニット１１では、トランスミッションギヤセンサ（図示
略）から実際に選択されている変速段情報を受けて、こ
れをセミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から出力
された指令変速段（目標変速段）と比較して、選択変速
段が指令変速段と一致するとシフト動作が完了したと判
断する。

【００７４】また、車両の停止状態でクラッチペダル６
の踏込中に、チェンジレバー４ＡがＮポジションからＤ
ポジションへシフト指令操作されて所定時間ｔ１（ｔ１
は極く短い時間）が経過したら、セミ自動Ｔ／Ｍコント
ロールユニット１１から、ギヤシフトユニット３Ａの電
磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの対応する電磁バルブへ
作動信号が出力されて、変速機本体３のギヤ機構の噛合
状態が、Ｎ状態（中立状態）から第２速へ切り替えられ
るようになっている。

【００７５】この第２速は、バスやトラック等が通常の
発進時に使用する変速段であり、チェンジレバー４Ａを
Ｄポジションへ操作すれば、発進準備が完了し、クラッ
チペダル６の踏込を解除しながら発進を行なうことがで
きる。このように第２速が選択された後に、チェンジレ
バー４ＡがＤポジションからＨポジションへ操作される
と第２速を保持することになる。

【００７６】これに引き続いて、ＨポジションからＵＰ
ポジション又はＤＯＷＮポジションへ指令操作される
と、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から、ギ
ヤシフトユニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのう
ちの対応する電磁バルブへ作動信号が出力されて、変速
機本体３のギヤ機構の噛合状態が、ＵＰ操作の場合は第
３速へ、ＤＯＷＮ操作の場合は第１速へと切り替えられ
るようになっている。

【００７７】また、本装置の手動変速用遠隔操作制御部
１１Ａには、車両の発進時にチェンジレバー４ＡがＮポ
ジションからＤポジションを経てＨポジションへと操作
される場合に、Ｄポジション（自動変速位置）を通過す
る時間が予め設定された所定時間ｔ１内であるか否かを
判定する自動変速位置通過判定手段１０４と、この自動
変速位置通過判定手段１０４からの判定結果に基づい
て、Ｄポジションを速やかに通過した場合には、変速ギ
ヤを２速状態に切り替えることなく、Ｈポジションへ入
ったときも変速ギヤをＮ状態に保持する中立保持手段１
０６とがそなえられている。

【００７８】つまり、自動変速位置通過判定手段１０４
で、車両の停止状態でクラッチペダル６の踏込中に、チ
ェンジレバー４ＡがＮポジションから所定時間ｔ１内に
Ｄポジションを経てＨポジションへと速やかにシフト指
令操作されたと判定すると、中立保持手段１０６が、変
速ギヤを２速状態に切り替えることなく、中立状態に保
持するようになっている。

【００７９】そして、この中立状態のＨポジションから
ＤＯＷＮポジションへ指令操作されると、セミ自動Ｔ／
Ｍコントロールユニット１１から、ギヤシフトユニット
３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの対応する電磁
バルブへ作動信号が出力されて、変速機本体３のギヤ機
構の噛合状態が、第１速へと切り替えられるようになっ
ている。

【００８０】したがって、発進時に、クラッチペダル６
を踏み込みながらチェンジレバー４ＡをＮポジションか
らＤポジションを経てＨポジション次いでＤＯＷＮポジ
ションへと連続操作すれば、変速段は中立状態から直接
第１速へセットされることになり、この後、クラッチを
結合することで速やかに１速発進を行なうことができ
る。

【００８１】もちろん、通常の第２速による発進をした
ければ、チェンジレバー４ＡをＮポジションからＤポジ
ションに移動させてクラッチを結合すればよい。いずれ
にしても、中立状態から発進したい変速段へ直接切り替
えることができるため、発進時に変速機のもたつきが解
消されることになる。なお、中立状態のＨポジションか
らＵＰポジションへ指令操作されると、変速機本体３の
ギヤ機構の噛合状態は、第２速へと切り替えられる。

【００８２】また、上述のＲポジションや第２速ポジシ
ョンや第１速ポジションへの各シフト時において、シフ
ト動作が完了する前に、チェンジレバー４ＡをＮポジシ
ョンやＨポジションに戻してしまうと、変速機本体３の
ギヤ機構の噛合状態は、Ｎ状態（ニュートラル状態）に
戻されるようになっている。さらに、車両の停止状態で
クラッチペダル６の踏込中に、チェンジレバー４ＡがＤ
ポジション又はＨポジション又はＲポジションからＮポ
ジションへシフト指令されると、変速機本体３のギヤ機
構の噛合状態は、Ｎ状態（中立状態）に切り替えられる
ようになっている。

【００８３】一方、車両の走行状態（前進走行状態）に
おける変速段切替については、前進走行状態では変速機
本体３のＲポジションへのシフトが禁止されている。つ
まり、車両の走行状態でクラッチペダル６の踏込中に、
チェンジレバー４ＡがＮポジションからＲポジションへ
シフト指令されると、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニ
ット１１からは、この指令に応じたシフト信号は出力さ
れずに、警告ブザー１４に作動信号が出力されて、警告
音でドライバに警告が発せられるようになっている。

【００８４】また、車両の走行状態には、チェンジレバ
ー４Ａは通常はＤポジションかＨポジションにセットさ
れており、Ｈポジションの場合は、既にセットされた変
速段を保持しているが、チェンジレバー４ＡがＨポジシ
ョンからＵＰポジション又はＤＯＷＮポジションへシフ
ト指令操作されると、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニ
ット１１では、車速センサ２１の検出情報に基づいて、
指令操作された変速段が車両の走行状態や変速機の特性
に対して適正であれば設定可能であり、指令操作に応じ
た変速段を設定するが、指令操作された変速段が車両の
走行状態や変速機の特性に対して適正でなければ現変速
段を続行するか指令操作により近い変速段を設定するよ
うになっいる。

【００８５】そして、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニ
ット１１から、ギヤシフトユニット３Ａの電磁バルブＭ
ＶＡ〜ＭＶＦのうちの設定された変速段に対応する電磁
バルブへ作動信号が出力されて、変速機本体３のギヤ機
構の噛合状態が、所要の変速段ポジションへ切り替えら
れるようになっている。例えば、チェンジレバー４Ａが
Ｈポジションでニュートラル状態で無いことを前提とす
るが、車両の走行中に、チェンジレバー４ＡがＨポジシ
ョンからＵＰポジションへシフト指令されると、セミ自
動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１では、現変速段が既
に最高速段（第７速）に設定されている場合と、変速段
切替後にエンジン回転数が適正な範囲内よりも低回転に
なってしまう場合とを除いて、現変速段よりも１段高い
変速段を設定する。

【００８６】そして、この新たに１段高く設定した変速
段よりもさらにもう１段高い変速段（飛び越しシフトの
変速段）について、これが設定不可能である場合には、
速やかに、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１か
ら、ギヤシフトユニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶ
Ｆのうちの設定した変速段に対応する電磁バルブへ作動
信号が出力されて、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態
が、現変速段よりも１段高い変速段のポジションへシフ
トアップされるようになっている。

【００８７】なお、新たな変速段の設定が不可能である
場合には、設定しようとする変速段が最高速段（ここで
は第７段）を越えてしまう場合、即ち、１段飛び越しな
らば現変速段が第６速である場合と、飛び越しシフトの
変速段への切替後にエンジン回転数が適正な範囲よりも
低回転になってしまう場合とがある。一方、上記の飛び
越しシフトの変速段が設定可能である場合には、所定時
間Δｔだけ待機して、この間に連続したシフト操作がな
ければ、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１か
ら、ギヤシフトユニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶ
Ｆのうちの設定した変速段に対応する電磁バルブへ作動
信号が出力されて、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態
が、現変速段よりも１段高い変速段のポジションへシフ
トアップされるようになっている。

【００８８】また、現変速段が既に最高速段（第７速）
に設定されている場合や、変速段切替後にエンジン回転
数が適正な範囲内に納まらない場合には、シフトアップ
指令に応じたシフト信号は出力されずに、警告ブザー１
４に作動信号が出力されて、警告音でドライバに警告が
発せられるようになっている。そして、所定時間Δｔだ
け待機している間に連続したシフト操作があれば、さら
に上述と同様に次なる連続シフト操作（２段飛び越しシ
フト操作）を想定して、この２段飛び越しの変速段が設
定可能か否かを判定する。

【００８９】ここで、２段飛び越しシフトアップの変速
段が設定不可能の場合には、速やかに、セミ自動Ｔ／Ｍ
コントロールユニット１１から、ギヤシフトユニット３
Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの設定した変速段
に対応する電磁バルブへ作動信号が出力されて、変速機
本体３のギヤ機構の噛合状態が、現変速段よりも２段高
い変速段のポジションへシフトアップされるようになっ
ている。

【００９０】一方、２段飛び越しシフトアップの変速段
が設定可能の場合には、さらに所定時間Δｔだけ待機し
て、次なる連続シフト操作（２段飛び越しシフト操作）
の有無に応じて所要の変速段の設定を行なって、セミ自
動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１によるギヤシフトユ
ニット３Ａの制御により、設定変速段への切替を行な
う。３段飛び越し以上の変速段が設定された場合にも、
以下同様に制御する。

【００９１】逆に、車両の走行中に、チェンジレバー４
ＡがＨポジションからＤＯＷＮポジションへシフト指令
されると、シフトアップの場合と同様にシフトダウン制
御が行なわれるようになっている。つまり、チェンジレ
バー４ＡがＨポジションでニュートラル状態で無いこと
を前提とするが、車両の走行中に、チェンジレバー４Ａ
がＨポジションからＤＯＷＮポジションへシフト指令さ
れると、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１で
は、現変速段が既に最低速段（第１速）に設定されてい
る場合と、変速段切替後にエンジン回転数が適正な範囲
内よりも高くなってしまう場合とを除いて、現変速段よ
りも１段低い変速段を設定する。

【００９２】そして、この新たに１段低い設定した変速
段よりもさらにもう１段低い変速段（飛び越しシフトの
変速段）について、これが設定不可能である場合には、
速やかに、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１か
ら、ギヤシフトユニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶ
Ｆのうちの設定した変速段に対応する電磁バルブへ作動
信号が出力されて、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態
が、現変速段よりも１段低い変速段のポジションへシフ
トダウンされるようになっている。

【００９３】なお、新たな変速段の設定が不可能である
場合には、設定しようとする変速段が最低速段（ここで
は第１段）を下回ってしまう場合、即ち、１段飛び越し
ならば現変速段が第２速である場合と、飛び越しシフト
の変速段への切替後にエンジン回転数が適正な範囲より
も高くなってしまう場合とがある。一方、上記の飛び越
しシフトの変速段が設定可能である場合には、所定時間
Δｔだけ待機して連続したシフト操作がなければ、セミ
自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から、ギヤシフト
ユニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの設定
した変速段に対応する電磁バルブへ作動信号が出力され
て、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態が、現変速段よ
りも１段低い変速段のポジションへシフトダウンされる
ようになっている。

【００９４】また、現変速段が既に最低速段（第１速）
に設定されている場合や、変速段切替後にエンジン回転
数が適正な範囲内よりも高くなってしまう場合には、シ
フトアップ指令に応じたシフト信号は出力されずに、警
告ブザー１４に作動信号が出力されて、警告音でドライ
バに警告が発せられるようになっている。そして、所定
時間Δｔだけ待機している間に連続したシフト操作があ
れば、さらに上述と同様に次なる連続シフト操作（２段
飛び越しシフト操作）を想定して、この２段飛び越しの
変速段が設定可能か否かを判定する。

【００９５】ここで、２段飛び越しシフトダウンの変速
段が設定不可能の場合には、速やかに、セミ自動Ｔ／Ｍ
コントロールユニット１１から、ギヤシフトユニット３
Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの設定した変速段
に対応する電磁バルブへ作動信号が出力されて、変速機
本体３のギヤ機構の噛合状態が、現変速段よりも２段低
い変速段のポジションへシフトダウンされるようになっ
ている。

【００９６】一方、２段飛び越しシフトダウンの変速段
が設定可能の場合には、さらに所定時間Δｔだけ待機し
て、次なる連続シフト操作（２段飛び越しシフト操作）
の有無に応じて所要の変速段の設定を行なって、セミ自
動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１によるギヤシフトユ
ニット３Ａの制御により、設定変速段への切替を行な
う。３段飛び越し以上の変速段が設定された場合にも、
以下同様に制御する。

【００９７】さらに、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニ
ット１１では、車速信号やクラッチ回転数信号と、これ
から変速しようとする変速段とに基づいて、変速機のシ
ンクロ負荷を求めて、シンクロ負荷が所定値以上の高負
荷時（例えば第２速への切替時）には、電磁式３ウェイ
バルブ３６Ｃを連通状態に制御してレデューシングバル
ブを低圧レデューシングバルブ３７Ａから高圧レデュー
シングバルブ３７Ｂに切り替えて、ギヤシフトユニット
３Ａでシフトのために用いるエア圧を大きくしてシフト
力を大きくさせるようになっている。

【００９８】一方、チェンジレバー４ＡがＤポジション
の自動シフトモードに設定されて且つ自動シフトモード
の設定条件が満たされると、自動シフトモードとなる。
この自動シフトモードの際に、セミ自動Ｔ／Ｍコントロ
ールユニット１１の自動変速用遠隔操作制御部１１Ｂで
は、電磁バルブ３６Ｅ，３６Ｆ（つまり、ＭＶＸ，ＭＶ
Ｙ）及びＭＶＡ〜ＭＶＦの制御を以下のごとく行なうと
ともに、電子ガバナコントロールユニット１２を介して
電子ガバナ１Ａを制御することで、エンジンの作動状態
を制御するようになっている。

【００９９】なお、この自動シフトモードでは、アクセ
ルペダルの踏込量に応じた最適な変速段（これを目標変
速段とする）を設定して、この目標変速段と実際の変速
段とが異なっているときには、シフトダウン後のエンジ
ンのオーバランを招かない限り、次のようにしてシフト
操作を行なう。 まず、アクセル戻し制御を行なう。つまり、アクセル
ペダルの操作状態に関係なくアクセルを戻すように制御
する。即ち、電子ガバナコントロールユニット１２で
は、通常、アクセルペダルの踏込量信号を受けて、この
踏込量に対応して電子ガバナ１Ａを制御してエンジンの
出力状態を調整する。しかし、この自動シフトモードの
シフト操作時には、踏込量信号に関係なく、セミ自動Ｔ
／Ｍコントロールユニット１１から、アクセルを戻すよ
うに制御信号が出力されて、電子ガバナコントロールユ
ニット１２ではアクセルペダルの踏込量信号に代えてこ
のアクセル戻し信号によって、電子ガバナ１Ａを制御す
るようになっている。

【０１００】アクセルが戻ったら、クラッチを切る。
つまり、アクセルが戻ると（即ち、電子ガバナ１Ａがア
クセルが戻ったときに相当する状態になると）、電子ガ
バナコントロールユニット１２からこれに応じた信号が
出力されて、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１
では、この信号を受けて、電磁式バルブ３６Ｅに作動指
令信号を出力して、電磁式バルブ３６Ｅを作動させて、
クラッチブースタ２Ａにエア圧を供給して、クラッチ２
を離隔状態（切）にする。

【０１０１】クラッチが切れたら、ギヤをニュートラ
ルへ戻す。つまり、クラッチストロークセンサ２Ｂか
ら、クラッチが切れたことに対応する信号が出力される
と、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１では、こ
の信号を受けて、ギヤシフトユニット３Ａの電磁バルブ
ＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの所要の電磁バルブへ作動信号が
出力されて、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態が、ニ
ュートラル位置に戻される。

【０１０２】ギヤがニュートラルへ戻ったら、目標変
速段と車速とからクラッチの入出力軸間の回転速度差が
所定以内になるように、エンジンの回転数を制御する。
つまり、トランスミッションギヤセンサから、ギヤがニ
ュートラルへ戻ったことに対応する信号が出力される
と、電子ガバナコントロールユニット１２では、この信
号を受けて、目標変速段と実車速とからエンジンの目標
回転数を設定して、エンジン回転数センサ２５から得ら
れる実際のエンジンの回転数が目標回転数に近づくよう
に電子ガバナ１Ａを制御する。

【０１０３】この一方で、ギヤを目標変速段へシフト
する。つまり、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１
１から、ギヤシフトユニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜
ＭＶＦのうちの所要の電磁バルブへ作動信号が出力され
て、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態が、目標変速段
へシフトされる。 さらに、ギヤの目標変速段へのシフトが完了してエン
ジンの回転数が所要の状態に制御されたら、クラッチを
接合する。つまり、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニッ
ト１１では、トランスミッションギヤセンサから現変速
段を示す信号を受けて、この信号と指令信号とから、ギ
ヤが目標変速段へシフトされたか判断する。また、電子
ガバナコントロールユニット１２では、エンジン回転数
センサ２５から現エンジン回転数を示す信号を受けて、
この信号と目標とするエンジン回転数とから、実エンジ
ンの回転数が目標回転数に対して一定以内に近づいたか
判断する。そして、電子ガバナコントロールユニット１
２から、実エンジンの回転数が目標回転数に対して一定
以内に近づくと、エンジン回転数制御を完了した旨の信
号が出力される。セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット
１１では、この信号を受けて、電磁式バルブ３６Ｆに作
動指令信号を出力して、電磁式バルブ３６Ｆを作動させ
て、クラッチブースタ２Ａのエア圧を除去して、クラッ
チ２を接合状態にする。

【０１０４】クラッチの接合が完了したら、シフト操
作を終えて、アクセル調整をアクセルペダルの操作状態
に対応する通常の状態に戻す。つまり、クラッチストロ
ークセンサ２Ｂから、クラッチが接合したことに対応す
る信号が出力されると、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユ
ニット１１からの仮想的な踏込量信号の出力が終えられ
るとともに、電子ガバナコントロールユニット１２で
は、アクセルペダル７の踏込量信号に対応して電子ガバ
ナ１Ａを制御してエンジンの出力状態を調整する通常の
制御状態に復帰する。

【０１０５】また、この自動シフトモード時には、前述
のように、車両停止時にエンストを起こしたりしないよ
うに、停止判定手段５０及び停車時クラッチ制御手段６
０により車両停止時のクラッチの遮断制御（又はクラッ
チの切り離し制御）を以下のようにして実行するように
なっている。まず、車速センサ２１，クラッチ回転数セ
ンサ２２及びストップランプスイッチ７０からの情報に
基づいて、クラッチ回転速度が所定速度（例えば６００
ｒｐｍ）以下であり、且つブレーキが作動中（即ち、ブ
レーキペダル８０が踏み込まれている状態）であって、
且つ車速が所定車速（例えば３０ｋｍ／ｈ）以下である
と、停止判定手段５０では車両が停止状態であると判断
する。なお、上述したように、ここでの車両停止状態と
は、必ずしも車両が完全に停止している状態のみを指す
ものではなく、車両が停止しそうな状態をも含めたもの
である。

【０１０６】そして、このような場合、停車時クラッチ
制御手段６０によりクラッチの切り離し制御が行なわれ
る。すなわち、上述のと同様に、電磁式バルブ３６Ｅ
に作動指令信号を出力して電磁式バルブ３６Ｅを作動さ
せ、クラッチブースタ２Ａにエア圧を供給して、クラッ
チ２を離隔状態（切）にする。このとき、自動的にクラ
ッチを切り離したことを知らせるブザー（ここでは、警
報ブザー１４）を鳴動させる。

【０１０７】また、エマージェンシスイッチ２３は、セ
ミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１の万一のフェイ
ル時にそなえて設けられたもので、チェンジレバー４Ａ
からの指令信号を、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニッ
ト１１を介在させずに、直接ギヤシフトユニット３Ａに
送る直接操作モードに切り替えるためのスイッチであ
る。

【０１０８】次に、エンジン負荷検出手段９０や車速セ
ンサ２１等からの情報や、セミ自動Ｔ／Ｍコントロール
ユニット１１内に設けられたマップに基づいてギヤを目
標変速段へシフトする。つまり、ここでは上述のと同
様に、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から、
ギヤシフトユニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦの
うちの所要の電磁バルブへ作動信号が出力されて、変速
機本体３のギヤ機構の噛合状態が目標変速段へシフトさ
れる。

【０１０９】そして、目標変速段へのシフト完了後、ス
トップランプスイッチ７０のＯＮ信号が検出されている
間（即ち、ブレーキの作動中）は、変速機本体３のギヤ
機構を目標変速段にシフトしたまま、クラッチの切り離
し状態を保持する。このとき、車両が完全に停止してい
れば、２速に設定されるようになっている。なお、通常
このような前進７速をそなえた車両では、１速は発進に
用いるようなギヤ比よりもさらに低いギヤ比に設定され
ており、例えば積載物が満載状態であるようなときに用
いられる変速段である。したがって、本実施形態では、
自動シフトモード時に車両が完全停止すると、発進用の
変速段としての２速に設定されるようになっているので
ある。

【０１１０】なお、このように車両が完全停止してか
ら、クラッチの切り離し状態を自動的に保持していると
きであって、このクラッチの切り離し完了から所定時間
（例えば５分）以上経過すると、ギヤシフトユニット３
Ａがニュートラル状態にシフトされる。この後、図示し
ないトランスミッションギヤセンサによりギヤシフトユ
ニット３Ａがニュートラルとなったことが確認されると
クラッチが接続される。すなわち、このような場合はド
ライバが当分車両を発進させる意思がないものとして、
ギヤ機構をニュートラルにシフトするとともに、変速モ
ードを手動変速モードに切り替えるようになっているの
である。

【０１１１】また、車両の停止後、変速機本体３のギヤ
機構が目標変速段にシフトされて、クラッチの切り離し
状態が保持されているときに、ドライバがクラッチペダ
ル６を踏むと、クラッチの切り離し状態が解除されて、
ドライバの意思によりクラッチが断接されるようにな
る。もちろん、このときの変速段は、上記の目標変速段
にシフトされたままであるので、ドライバがクラッチペ
ダル６を離すことで、車両が発進するようになってい
る。

【０１１２】なお、車両停止条件の成立後にクラッチの
切り離し制御が開始され、クラッチ切り離し制御完了前
に上述の車両停止条件が不成立となった場合でも、クラ
ッチの切り離し動作を一旦完了させるようになってい
る。ところで、この車両には、図示はしないがＡＢＳ
（アンチロックブレーキシステム）やＡＳＲ（アンチス
ピンレギュレータ）がそなえられている。ここで、ＡＢ
Ｓとは、ブレーキ作動時の車輪の空転を防止する装置で
あり、ＡＳＲとは、駆動輪の発進や加速時のタイヤスリ
ップを制御して、安定した駆動力を確保するための装置
である。

【０１１３】そして、本装置では、このようなＡＢＳや
ＡＳＲが作動中のときはクラッチの断接制御は行なわな
いようになっている。これは、ＡＢＳやＡＳＲが作動中
のときは、通常は車両の状態とドライバの意思とが一致
していない時であって、且つ過渡的な運動状態であるか
らである。また、本変速機装置では、前述のように、車
速センサ２１及びエンジン負荷検出手段９０等からの検
出情報に基づいて変速すべき目標変速段を設定するが、
この変速段切替は変速マップに基づいて行なうようにな
っている。

【０１１４】特に、ここでは、変速マップとして、比較
的低い変速段を使用してより高めのエンジン回転数を使
用しながらより高いエンジン出力を得るようにしたパワ
ーモードのマップと、比較的高い変速段を使用してより
低めのエンジン回転数を使用しながらより低燃費の運転
が行なえるようにしたエコノミーモードのマップとが設
けられ、図示しないセレクトスイッチにより、いずれか
のモードを選択して、対応するマップに基づいて変速を
行なうようになっている。

【０１１５】本発明の一実施形態としての変速制御装置
は、上述のように構成されているので、例えば、図５〜
図１１に示すフローチャートにしたがって、変速機３の
シフト動作が行なわれる。ここで、図５は自動変速モー
ド時の制御概要を説明するためのメインフローチャート
であって、自動変速と車両停止時のクラッチ切り離し制
御との判断について説明するフローチャートである。

【０１１６】図５に示すように、まずステップＳ１０に
おいて、車両のイニシャル制御データがセミ自動Ｔ／Ｍ
コントロールユニット１１にセットされる。イニシャル
制御データとは、車両データの初期値であって、この場
合、エンジン１を始動させる前の車両の状態が記憶され
る。次に、イグニッションキースイッチがＡＣＣ（アク
セサリ）位置になると、ステップＳ２０において、後述
するアクセサリ時のサブルーチンを実行し、その後、イ
グニッションキースイッチがＯＮ位置になると、ステッ
プＳ３０においてエンジン始動のサブルーチンを実行し
てエンジンが始動する。

【０１１７】そして、エンジン１の始動後、自動変速モ
ードに設定されると、ステップＳ４０において、車速セ
ンサ２１からの情報に基づいて車速が所定値（ここで
は、３０ｋｍ／ｈ）以下か否かを判定する。ここで、車
速が所定値以下でない場合は、次にステップＳ５０に進
んで自動変速のサブルーチンを実行し、その後、次の制
御周期で、再びステップＳ４０に戻る。

【０１１８】また、ステップＳ４０で、車速が所定以下
であると判断された場合は、ステップＳ６０に進む。こ
のステップＳ６０では、クラッチ回転数センサ２２から
の情報に基づいてクラッチの回転数が所定値（例えば６
００ｒｐｍ）以下かどうかを判定する。クラッチ回転数
が所定値以下でない場合は、次にステップＳ７０に進
み、停車時クラッチ制御手段６０によるクラッチの切り
離し作業の実行中であるかどうかを判断する。そして、
クラッチの切り離し作業の実行中であれば、次にステッ
プＳ８０に進んで車両停止時のサブルーチンを実行し、
車両停止時のクラッチ制御を実行する。また、クラッチ
の切り離し作業が実行中でないときは、次にステップＳ
５に進んで自動変速ルーチンを実行する。

【０１１９】また、ステップＳ６０において、クラッチ
回転数が所定値以下の場合は、ステップＳ８０に進み、
車両停止時のクラッチ制御を行なう。なお、ステップＳ
９０は、エンスト時のルーチンであり、エンストを起こ
すとステップＳ９０のエンスト時制御を実行してからス
テップＳ３０に進む。このようにして、メインルーチン
制御が行なわれるが、さて図５に示すフローチャートで
は、エンジン１の始動やその後の自動シフトモード選択
時における自動変速制御や停止制御の大まかな流れにつ
いて説明したが、次に図６のフローチャートを用いて、
図５のステップＳ２０のアクセサリ時サブルーチン、即
ち、イグニッションスイッチがＡＣＣ（アクセサリ）位
置にある場合のサブルーチンについて説明する。

【０１２０】図６に示すように、まず、ステップＢ１０
において、イグニッションキースイッチがＡＣＣ位置で
あるかどうかを判定し、ＡＣＣ位置でなければＡＣＣ時
の制御は行なわずにリターンする。また、ＡＣＣ位置で
あればステップＢ２０に進む。このステップＢ２０では
トランスミッションギヤセンサからの情報に基づいて、
変速機３のギヤ位置（変速段）をディスプレイユニット
１３に表示する。

【０１２１】次に、ステップＢ３０で変速段がニュート
ラルかどうかを判定し、ニュートラルであればステップ
Ｂ４０でニュートラル信号を出力してステップＢ１０に
戻る。また、変速段がニュートラルでなければ、ステッ
プＢ５０でニュートラル信号の出力をオフにしてステッ
プＢ１０に戻る。したがって、図５のステップＳ２０に
おいては、イグニッションキースイッチがＡＣＣ位置と
なると、ディスプレイユニット１３にギヤ位置を表示す
るとともに、ニュートラルであればニュートラル信号を
出力して、ドライバに変速機３のギヤ機構の噛合状態を
知らせるのである。

【０１２２】次に、図５のステップＳ３０に示すエンジ
ン始動サブルーチンについて、図７のフローチャートを
参照して説明する。図７に示すように、まず、ステップ
Ｃ１０で、ダイヤグノーシスルーチンを実行する。この
ダイヤグノーシスルーチンの詳細は図示しないが、ここ
では、各データ入力を読み込んで、エンジン回転数を算
出し、これらのデータを外部出力するとともに、各種の
エラー判定を行なう。このエラー判定は、具体的には次
のようなものがある。

【０１２３】例えば、メインエアタンク，エマージェン
シエアタンクのエア供給状態や，エマージェンシ信号ラ
イン，ＡＤコンバータ，電子ガバナ，ラック入力，アク
セル入力，バッテリ電圧，アクセルスイッチ，クラッチ
ストロークセンサ，チェンジレバー，ストップランプ，
ブレーキ系，バッテリ，ＭＶＰ，エキゾーストブレーキ
カット出力，ブザー用出力，ニュートラルリレー，スタ
ータ可能リレー，ＭＶＸ，ＭＶＹ，ＭＶＡ〜ＭＶＦ，Ｍ
ＶＷ，クラッチブースタ，オイルプレッシャ，エンジン
回転等についてのチェックを行ない、チェック結果に応
じてアラームランプを点灯するなどしてエラー表示を行
なう。

【０１２４】ステップＣ３０では、油圧スイッチ（ＯＰ
ｓｗ）がＯＮ即ち停止状態で且つエンジン回転（ＮＥ）
がなし即ちエンジン停止状態であるか否かが判定され、
ここで、Ｙｅｓつまり油圧停止状態で且つエンジン状態
である場合にはステップＣ４へ、ＮｏならばステップＣ
１３０へ進む。ステップＣ１３０へ進んだ場合には、油
圧スイッチがＯＦＦ（運転状態）で且つエンジン回転が
なし（エンジン停止状態）であるか否かが判定される。

【０１２５】ステップＣ１３０で、Ｙｅｓの場合はステ
ップＣ１へ戻り、Ｎｏの場合は油圧スイッチがＯＦＦ
（運転状態）で且つエンジン回転があり（エンジン運転
状態）であるので、始動ルーチンを終えてメインルーチ
ンへリターンする。一方、ステップＣ３０からステップ
Ｃ４０へ進んだ場合には、まず、このステップＣ４０
で、クラッチ接続基準点を読み込んだか否かが判定され
る。

【０１２６】ここで、クラッチ接続基準点をまだ読み込
んでない場合には、ステップＣ５０で、クラッチ接続基
準点の読み込みを行なう。ついで、ステップＣ６０に進
んで、ディスプレイユニット１３によりギヤ位置（変速
段位置）を表示し、ステップＣ７０で後述のギヤチェン
ジルーチン（ＣＨＡＮＧＥ）を行なう。このギヤチェン
ジルーチンにより、発進用の変速段位置（通常は第２
速）へのギヤの切り替えが完了する。

【０１２７】次いで、ステップＣ８０で、クラッチペダ
ルの踏み込みの有無を判定する。クラッチペダルが踏み
込まれていれば、始動条件を満たすので、ステップＣ１
２０へ進みスタータ電源をオン（ＯＮ）にする。一方、
クラッチペダルが踏み込まれていなければ、ステップＣ
９０へ進み、チェンジレバー位置がＮ（ニュートラル）
になっているか否かが判定される。

【０１２８】チェンジレバー位置がＮでなければ、始動
条件を満たさないので、ステップＣ１１０へ進みスター
タ電源をオフ（ＯＦＦ）にする。一方、チェンジレバー
位置がＮならば、さらにステップＣ１００で、ギヤ位置
がＮか否かが判定される。ここで、ギヤ位置がＮなら、
始動条件を満たすので、ステップＣ１２０へ進みスター
タ電源をオン（ＯＮ）にする。ギヤ位置がＮでなけれ
ば、始動条件を満たさないので、ステップＣ１１０へ進
みスタータ電源をオフ（ＯＦＦ）にする。

【０１２９】このようにして、ダイヤグノーシス（診
断）処理，クラッチ接続基準点の読み込み，ギヤチェン
ジ処理を完了して、クラッチペダルが踏み込まれている
か、又はチェンジレバー位置及びギヤ位置が共にＮであ
るという、始動条件が成り立てば、スタータ電源をオン
（ＯＮ）にする。始動条件が成り立たなければ、ドライ
バがクラッチペダルを踏み込むかチェンジレバーを操作
してギヤ位置をＮにセットするかして、始動条件が成立
するのを待つことになる。

【０１３０】このようにして、スタータ電源がオンとな
ったら、エンジン始動サブルーチンを終了するが、ここ
で、上述のギヤチェンジルーチン（ＣＨＡＮＧＥ）を図
８を参照しながら説明する。このギヤチェンジルーチン
は、停車中のギヤチェンジにかかるもので、図８に示す
ように、まず、クラッチペダルの踏み込み中（ＣＬ踏込
中）であるか否かの判定を行ない（ステップＤ１０）、
踏み込み中でなければ変速制御は行なわずにメインルー
チンへリターンする。踏み込み中ならば、ステップＤ２
０へ進み、シフトレバー位置がＮか否かを判定して、シ
フトレバー位置がＮならばステップＤ３０へ進み、変速
ギヤをＮ位置へと駆動指令する。

【０１３１】ステップＤ２０でシフトレバー位置がＮで
ないと判定されると、ステップＤ４０へ進み、シフトレ
バー位置がＲか否かを判定する。ここで、シフトレバー
位置がＲならばステップＤ５０へ進み、車速が０ｋｍ／
ｈ即ち車両が停止状態か否かを判定する。車両が停止状
態ならステップＤ７０へ進み、変速ギヤをＲ位置へと駆
動指令する。ステップＤ５０で車両が停止状態でなけれ
ば変速制御を行なわずにメインルーチンへリターンす
る。

【０１３２】また、ステップＤ４０でシフトレバー位置
がＲでないと判定されると、ステップＤ８０へ進み、シ
フトレバー位置がＤか否かを判定する。ここで、シフト
レバー位置がＤならば、ステップＤ９０へ進み後述する
変速マップ読取ルーチンを実行し、ステップＤ１１０へ
進み変速ギヤをステップＤ９０の変速マップ読取ルーチ
ンで読み取った目標変速段位置へと駆動指令する。

【０１３３】さらに、ステップＤ８０でシフトレバー位
置がＤでないと判定されると、ステップＤ１２０へ進
み、シフトレバー位置がＨか否かを判定する。ここで、
シフトレバー位置がＨならば、ステップＤ１３０へ進み
このシフトレバー位置がＨへセットされる際に、Ｒ又は
Ｎ位置から速い操作でセットされたか否かが判定され
る。速い操作でＨへセットされた場合には、ステップＤ
１５０へ進み変速ギヤをＮ位置へ駆動指令する。速い操
作でなければ、ステップＤ１７０へ進み変速ギヤをセカ
ンド（２ＮＤ）位置へと駆動指令する。

【０１３４】そして、ステップＤ１２０でシフトレバー
位置がＨでないと判定されると、まず、ステップＤ１８
０へ進み、シフトレバー位置がＤＯＷＮ入力か否かを判
定する。ここで、シフトレバー位置がＤＯＷＮ入力なら
ば、ステップＤ２００へ進み変速ギヤを現変速段よりも
１段低い変速段位置へ駆動指令する。さらに、ステップ
Ｄ１８０でシフトレバー位置がＤＯＷＮ入力でないと判
定されると、ステップＤ２１０へ進み、シフトレバー位
置がＵＰ入力か否かを判定する。ここで、シフトレバー
位置がＵＰ入力ならば、ステップＤ２３０へ進み変速ギ
ヤを現変速段よりも１段高い変速段位置へ駆動指令す
る。

【０１３５】次に、上述の図５の自動変速ルーチン（ス
テップＳ５）について、図９〜図１１を参照して説明す
る。自動変速ルーチンでは、図９に示すように、まず、
データの読み込みを行ない（ステップＦ１０）、次に、
ダイヤグノーシスルーチンを実行する（ステップＦ２
０）。このダイヤグノーシスルーチンは、既に説明した
図７のステップＣ１と同様に行なわれる。ついで、ギヤ
位置表示即ち変速段位置の表示を行なう（ステップＦ３
０）。

【０１３６】次に、ステップＦ４０に進み、ＡＢＳ（ア
ンチロックブレーキシステム）又はＡＳＲ（アンチスピ
ンレギュレータ＝駆動輪の発進や加速時のタイヤスリッ
プを制御して、安定した駆動力を確保する装置）が作動
中か否かを判定する。ここで、ＡＢＳ又はＡＳＲが作動
中であれば、ステップＦ５０に進み、シフトレバー位置
がＮになっいるか否かを判定する。ここで、シフトレバ
ー位置がＮでなければシフト制御は行なわないが、シフ
トレバー位置がＮのときには、ステップＦ７０に進み、
Ｎレンジのシフト制御を行なう。

【０１３７】このＮレンジのシフト制御は、まず、ステ
ップＦ７０で、実際のギヤ位置がＮ（ニュートラル）の
位置になっているか否かを判定し、既にギヤ位置がＮに
なっていれば、図１１に示すクラッチ接続制御に進む。
このクラッチ接続制御については後述する。ギヤ位置が
Ｎになっていなければ、ステップＦ８０に進み、クラッ
チペダルが踏み込まれているか否かを判定する。

【０１３８】ここで、クラッチペダルが踏み込まれてい
れば手動シフトモードによるＮレンジへのシフト指令を
行ない（ステップＦ９０）、クラッチペダルが踏み込ま
れていなければ自動シフトモードによる変速制御を行な
う（ステップＦ１００）。この自動シフトモードによる
変速制御は、クラッチが切り離れるようにクラッチブー
スタ２Ａへ指令信号を出力して、クラッチ切後に、ギヤ
シフトユニット３ＡにＮレンジへのシフト指令を出力す
る。

【０１３９】一方、ＡＢＳ又はＡＳＲが作動中でなけれ
ば、ステップＦ４０からステップＦ１４０に進み、シフ
トレバー位置がＤ（ドライブ）になっているか否かを判
定する。ここで、シフトレバー位置がＤ位置になってい
れば、ステップＦ１６０に進み、シフトレバー位置がＤ
位置になっていなければ、ステップＦ６０に進む。ステ
ップＦ６０に進んだ場合には、シフトレバー位置がＮ
（ドライブ）になっているか否かを判定するか、ここ
で、シフトレバー位置がＮの場合には、ステップＦ７０
へ進んで上述したようにＮレンジのシフト制御を行な
う。シフトレバー位置がＮでなければ、ステップＦ１１
０に進み、シフトレバー位置がＲ（リバース）になって
いるか否かを判定する。

【０１４０】ステップＦ１６０に進むと、前述の変速マ
ップの読み取りを行なう。つまり、図示しないマップに
基づいてアクセル開度（アクセル踏込量）及び車速に基
づいて最適変速段即ち目標変速段を求める。そして、ス
テップＦ１７０に進み、目標変速段と現在のギヤ位置
（変速段）とが等しいか否かを判断する。ここで、目標
変速段と現在のギヤ位置とが等しければ、変速段の切替
の必要はなく、図１１に示すクラッチ接続制御に進み、
目標変速段と現在のギヤ位置とが等しくなければ、変速
段の切替が必要となり、自動シフトモードによる変速制
御を行なう（ステップＦ１８０）。この自動シフトモー
ドによる変速制御は、クラッチが切り離れるようにクラ
ッチブースタ２Ａへ指令信号を出力して、クラッチ切後
に、ギヤシフトユニット３Ａに目標変速段へのシフト指
令を出力する。

【０１４１】一方、ステップＦ１１０でシフトレバー位
置がＲになっていると判定されると、変速制御は行なわ
なず、メインルーチンに戻る。また、レバー位置がＲに
なっていなければ、図１０に示すステップＦ１９０以降
に進み、手動シフトモードによる制御を行なう。ステッ
プＦ１９０では、入力待機フラグＳｉＦＬＧが０になっ
ているか否か判定される。この入力待機フラグＳｉＦＬ
Ｇは、飛び越しシフト制御のために設定された前述の待
機時間Δｔによる待機中に１となり、待機中でなければ
０となる。入力待機フラグＳｉＦＬＧが１の場合には、
ステップＦ２００へ進んで、入力待ちタイマがΔｔ秒経
過したか否かが判定されて、入力待ちタイマがΔｔ秒経
過したら、後述するステップＦ４６０へ進み、入力待ち
タイマがΔｔ秒経過していなけれは、ステップＦ２１０
へ進む。一方、入力待機フラグＳｉＦＬＧが０の場合に
は、ステップＦ１９０からステップＦ２１０へ進む。

【０１４２】ステップＦ２１０では、ＵＰ入力を受けた
か否かを判定する。ここで、ＵＰ入力を受けていれば、
さらに、ステップＦ２２０で、入力待機フラグＳｉＦＬ
Ｇが０になっているか否か判定される。ＳｉＦＬＧが０
でなければ（即ち、ＳｉＦＬＧが１ならば）、ステップ
Ｆ２３０に進み、前回の目標変速段よりもさらに１段高
い変速段を新たな目標変速段とする。ＳｉＦＬＧが０な
らば、ステップＦ２４０に進み、現変速段よりも１段高
い変速段を目標変速段に設定する。

【０１４３】このようにして、目標変速段が設定された
ら、ステップＦ２５０で、この目標変速段が第２速〜第
７速のいずれかにあたるか否かを判定する。目標変速段
が第２速〜第７速のいずれかでなければ、目標変速段へ
の切替が行なえないので、ステップＦ４９０へ進む。目
標変速段が第２速〜第７速のいずれかであればステップ
Ｆ２６０へ進む。

【０１４４】ステップＦ２６０では、目標ギヤ段（目標
変速段）に切り替えた場合のエンジン回転数が適正範囲
にあるか否かを判定する。目標変速段ではエンジン回転
数が適正にならなければ目標変速段への切替が行なえな
いので、ステップＦ４９０へ進み、現ギヤ位置（現在の
変速段位置）を目標変速段とする。一方、目標変速段で
もエンジン回転数が適正ならばステップＦ２６２へ進
む。

【０１４５】ステップＦ２６２では、目標ギヤ段（目標
変速段）よりもさらに１段高い変速段について、第２速
〜第７速のいずれかにあたるか否かを判定する。目標変
速段＋１の変速段が第２速〜第７速のいずれかでなけれ
ば、この変速段への切替が行なえないので、ステップＦ
３２０へ進む。目標変速段＋１の変速段が第２速〜第７
速のいずれかであれば、ステップＦ２７０へ進む。

【０１４６】ステップＦ２７０では、目標ギヤ段（目標
変速段）よりもさらに１段高い変速段について、この変
速段に切り替えた場合のエンジン回転数が適正範囲にあ
るか否かを判定する。目標変速段＋１の変速段ではエン
ジン回転数が適正にならなければこの変速段への切替が
行なえないので、ステップＦ３２０へ進む。目標変速段
＋１の変速段でもエンジン回転数が適正であればステッ
プＦ２８０へ進む。

【０１４７】ステップＦ２８０では、再び入力待機フラ
グＳｉＦＬＧが０になっているか否か判定される。ここ
で、ＳｉＦＬＧが０でなければ（即ち、ＳｉＦＬＧが１
ならば）、ステップＦ３１０に進み、入力待ちタイマを
リセットしてスタートさせた上で、ステップＦ４９０に
進む。ＳｉＦＬＧが０ならば、ステップＦ２９０に進
み、入力待ちタイマをスタートさせ、更に、ステップＦ
３００で、入力待機フラグＳｉＦＬＧを１にセットした
上で、ステップＦ４９０に進む。

【０１４８】一方、目標変速段＋１の変速段が設定でき
ない場合は、上述のようにステップＦ３２０へ進むが、
このステップＦ３２０では、ステップＦ２３０又はステ
ップＦ２４０で設定した目標変速段への変速制御を行な
う。即ち、まず、クラッチペダルが切り離れるようにク
ラッチブースタ２Ａへ指令信号を出力して、クラッチ切
後に、ギヤシフトユニット３Ａに目標変速段へのシフト
指令を出力する。

【０１４９】ついで、ステップＦ３３０で、入力待機フ
ラグＳｉＦＬＧを０にセットして、ステップＦ３４０
で、入力待ちタイマをリセットさせた上で、ステップＦ
４９０に進む。ステップＦ４９０では、目標変速段と現
在のギヤ位置（変速段）とが等しいか否かを判断する。
ここで、目標変速段と現在のギヤ位置とが等しければ、
変速段の切替の必要はなく、図１１に示すクラッチ接続
制御に進み、目標変速段と現在のギヤ位置とが等しくな
ければ、メインルーチンへリターンする。

【０１５０】一方、ステップＦ２１０でＵＰ入力を受け
てないと判断されると、ステップＦ３５０に進み、ＤＯ
ＷＮ入力を受けているか否かが判定される。ここで、Ｄ
ＯＷＮ入力を受けていれば、さらに、ステップＦ３６０
で、入力待機フラグＳｉＦＬＧが０になっているか否か
判定される。ＳｉＦＬＧが０でなければ（即ち、ＳｉＦ
ＬＧが１ならば）、ステップＦ３８０に進み、前回の目
標変速段よりもさらに１段低い変速段を新たな目標変速
段とする。ＳｉＦＬＧが０ならば、ステップＦ３７０に
進み、現変速段よりも１段低い変速段を目標変速段に設
定する。

【０１５１】このようにして、目標変速段が設定された
ら、ステップＦ３９０で、この目標変速段が第２速〜第
７速のいずれかにあたるか否かを判定する。目標変速段
が第２速〜第７速のいずれかでなければ、目標変速段へ
の切替が行なえないので、ステップＦ４９０へ進む。目
標変速段が第２速〜第７速のいずれかであればステップ
Ｆ４００へ進む。

【０１５２】ステップＦ４００では、目標ギヤ段（目標
変速段）に切り替えた場合のエンジン回転数が適正範囲
にあるか否かを判定する。目標変速段ではエンジン回転
数が適正にならなければ目標変速段への切替が行なえな
いので、ステップＦ４９０へ進み、現ギヤ位置（現在の
変速段位置）を目標変速段とする。一方、目標変速段で
もエンジン回転数が適正ならばステップＦ４０２へ進
む。

【０１５３】ステップＦ２６２では、目標ギヤ段（目標
変速段）よりもさらに１段低い変速段について、第２速
〜第７速のいずれかにあたるか否かを判定する。目標変
速段−１の変速段が第２速〜第７速のいずれかでなけれ
ば、この変速段への切替が行なえないので、ステップＦ
４６０へ進む。目標変速段−１の変速段が第２速〜第７
速のいずれかであれば、ステップＦ４１０へ進む。

【０１５４】ステップＦ４１０では、目標ギヤ段（目標
変速段）よりもさらに１段低い変速段について、この変
速段に切り替えた場合のエンジン回転数が適正範囲にあ
るか否かを判定する。目標変速段−１の変速段ではエン
ジン回転数が適正にならなければこの変速段への切替が
行なえないので、ステップＦ４６０へ進む。目標変速段
−１の変速段でもエンジン回転数が適正であればステッ
プＦ４２０へ進む。

【０１５５】ステップＦ４２０では、再び入力待機フラ
グＳｉＦＬＧが０になっているか否か判定される。ここ
で、ＳｉＦＬＧが０でなければ（即ち、ＳｉＦＬＧが１
ならば）、ステップＦ４５０に進み、入力待ちタイマを
リセットしてスタートさせた上で、ステップＦ４９０に
進む。ＳｉＦＬＧが０ならば、ステップＦ４３０に進
み、入力待ちタイマをスタートさせ、更に、ステップＦ
４４０で、入力待機フラグＳｉＦＬＧを１にセットした
上で、ステップＦ４９０に進む。

【０１５６】一方、目標変速段−１の変速段が設定でき
ない場合は、上述のようにステップＦ４６０へ進むが、
このステップＦ４６０では、ステップＦ３８０又はステ
ップＦ３７０で設定した目標変速段への変速制御を行な
う。即ち、まず、クラッチペダルが切り離れるようにク
ラッチブースタ２Ａへ指令信号を出力して、クラッチ切
後に、ギヤシフトユニット３Ａに目標変速段へのシフト
指令を出力する。

【０１５７】ついで、ステップＦ４７０で、入力待機フ
ラグＳｉＦＬＧを０にセットして、ステップＦ４８０
で、入力待ちタイマをリセットさせた上で、ステップＦ
４９０に進む。ステップＦ４９０では前述のような処理
を行なう。最後に、上記の図１１を参照してクラッチ接
続制御について説明する。

【０１５８】クラッチ接続制御では、図１１に示すよう
に、変速ギヤがＮになっているか否かを判定し（ステッ
プＦ８５０）、変速ギヤがＮでなければ、ステップＦ８
６０に進み、クラッチの接続が完了したか否かが判定さ
れる。ここで、クラッチの接続が完了していれば、ステ
ップＦ８７０に進み、エキゾーストブレーキ，パワータ
ード（圧縮解放型エンジン補助ブレーキ）のカットを解
除ＳＤ、ステップＦ９１０に進む。

【０１５９】また、クラッチの接続が完了していなけれ
ば、ステップＦ８９０に進み、クラッチが同期したか否
かを判定し、同期していればステップＦ９１０に進み、
同期していなければステップＦ９００に進む。ステップ
Ｆ９００では、疑似アクセル信号ＶＡＣとしてクラッチ
回転力相当を出力し、メインフローチャートにリターン
する。

【０１６０】なお、疑似アクセル信号ＶＡＣとは、アク
セルペダルの操作に応じたアクセル信号ではなく、エン
ジン回転制御のために一時的に用いる制御用アクセル信
号である。一方、ステップＦ９１０に進んだ場合には、
クラッチをつなぎ、次に、疑似アクセル信号ＶＡＣの出
力中か否かを判定して（ステップＦ９２０）、疑似アク
セル信号ＶＡＣの出力中の場合は、疑似アクセル信号Ｖ
ＡＣを現アクセル状態に応じた信号に段階的に戻してい
く（ステップＦ９３０）。そして、２速から３速へのシ
フトアップであるか否かを判定して（ステップＦ９４
０）、２速から３速へのシフトアップであれば、クラッ
チ接続後はじめての制御周期か否かを判定して（ステッ
プＦ９５０）、はじめてなら、クラッチ接続の基準点を
読み取って、いすれも、メインフローチャートにリター
ンする。

【０１６１】このようにして、変速段の切替制御を行な
うが、特に、自動シフトモード時の選択中にクラッチペ
ダルの踏み込みがあっても自動変速制御を続行するよう
に構成されるので、クラッチ操作中に車速が大きく変化
するような場合にも、これに応じて常に最適の変速段へ
の変速動作が行なわれることになり、自動シフトモード
時にクラッチペダルを踏み込んでしまっても、車両のも
たつきや速度変化を招くことなく、適切な変速動作が速
やかに行なわれるようになり、走行フィーリングが向上
する。

【０１６２】また、上述のようにして、手動シフトモー
ド時における変速段の切替制御を行なうことで、例えば
シフトアップ入力又はシフトダウン入力があり、この入
力のあったシフトアップ又はシフトダウンは可能である
が、この入力に続いて飛び越しシフトアップ又は飛び越
しシフトダウンは不可能であるとされる時には、図１０
のステップＦ２２０，Ｆ２４０，Ｆ２５０，Ｆ２６０，
Ｆ２６２，Ｆ３２０を経て変速制御を行なうことになる
が、この際の変速動作は図１２に示すようになる。

【０１６３】つまり、図１２に示すように、シフトアッ
プ入力又はシフトダウン入力があると、入力のあったシ
フトアップ又はシフトダウンが可能か否か更に続く飛び
越しシフトアップ又は飛び越しシフトダウンが可能であ
るか否かが判定され、入力のあったシフトアップ又はシ
フトダウンは可能だがこれに続く飛び越しシフトは不可
能なので、飛び越しシフトを行なうことができず、した
がって、飛び越しシフトのための待機時間Δｔを待機す
る必要なく、すぐに、変速動作を開始する。

【０１６４】具体的には、変速ギヤのギヤ抜きとクラッ
チ（Ｃ／Ｌ）切とを開始して、ギヤ抜きとクラッチ切と
が完了したら、１段シフトアップ又はシフトダウンする
ための変速ギヤのギヤ入れを開始し、ギヤ入れの完了後
に、クラッチの接合を開始する。そして、クラッチの接
合が完了したら、変速動作が終了する。このようにし
て、予め飛び越しシフトが不可能と推定できる場合に
は、速やかに変速段の切替を行なうことができるため、
変速時間を大幅に短縮させることができる利点がある。
特に、変速ギヤやクラッチを電気信号に基づいて機械的
に駆動する、いわゆるメカニカルオートマチックトラン
スミッションで課題となり易い変速時間の短縮が実現し
て、操作性が格段に向上するのである。

【０１６５】また、例えば、手動シフトモード時にシフ
トアップ入力又はシフトダウン入力があった場合には、
一回のシフトレバー操作に要する時間に応じた待機時間
Δｔだけ待機し、しかもシフト入力がある度に待機時間
Δｔをリセットしながら待機して、飛び越しシフトの有
無を判定するので、飛び越しシフトの判定を従来よりも
速やかに行なえるようになり、この点でも、変速時間の
短縮に寄与する。

【０１６６】例えば、図１２を参照して説明すると、シ
フトアップ入力又はシフトダウン入力が１回のみあっ
て、この入力のあったシフトアップ又はシフトダウンも
これに続く飛び越しシフトのためのシフトアップ又はシ
フトダウンも可能のときには、飛び越しシフトのための
待機時間Δｔを待機した上で、つまり、シフト入力から
Δｔ後に、変速動作を開始することになる。

【０１６７】また、例えば図１３は、２回の連続したシ
フトアップ入力又はシフトダウン入力があって且つこれ
らの入力された変速段へのシフトが可能であり、これら
の入力に続いて更に飛び越しシフトアップ又は飛び越し
シフトダウンも可能であるとされた場合である。これ
は、図１０のステップＦ２２０，Ｆ２４０，Ｆ２５０，
Ｆ２６０，Ｆ２６２，Ｆ２７０，Ｆ２８０，Ｆ２９０，
Ｆ３００，Ｆ４９０を経て、更に、ステップＦ２２０，
Ｆ２３０，Ｆ２５０，Ｆ２６０，Ｆ２６２，Ｆ２７０，
Ｆ２８０，Ｆ３１０，Ｆ４９０を経ることになるが、こ
の際の変速動作は図１３に示すようになる。

【０１６８】つまり、図１３に示すように、シフトアッ
プ入力又はシフトダウン入力があると、入力のあったシ
フトアップ又はシフトダウンが可能か否か更に続く飛び
越しシフトアップ又は飛び越しシフトダウンが可能であ
るか否かが判定され、ここではともにシフト可能と判定
され、飛び越しシフトのための待機時間Δｔを待機す
る。

【０１６９】そして、この待機中に、飛び越しシフトの
ための連続したシフトアップ入力又はシフトダウン入力
がある。ここで、入力のあった２回目のシフトアップ又
はシフトダウンが可能か否か更に続く飛び越しシフトア
ップ又は飛び越しシフトダウン（即ち、３回目のシフ
ト）が可能であるか否かが判定され、ここではともにシ
フト可能と判定され、２段飛び越しシフトのための待機
時間Δｔを待機する。

【０１７０】そして、この２回目の待機時間Δｔ内に、
２段飛び越しシフトのための更なる連続したシフトアッ
プ入力又はシフトダウン入力がないので、２回目のシフ
ト操作から待機時間Δｔを経て、変速動作を開始する。
このシフト動作の内容は、図１２で説明したのでここで
は省略するが、ここでは、飛び越しシフトなので、変速
ギヤのギヤ入れは２段シフトアップ又は２段シフトダウ
ンの位置に行なう。

【０１７１】また、例えば図１４は、３回の連続したシ
フトアップ入力又はシフトダウン入力があって且つこれ
らの入力された変速段へのシフトが可能であり、これら
の入力に続いて更に飛び越しシフトアップ又は飛び越し
シフトダウンも可能であるとされた場合である。これ
は、図１０のステップＦ２２０，Ｆ２４０，Ｆ２５０，
Ｆ２６０，Ｆ２６２，Ｆ２７０，Ｆ２８０，Ｆ２９０，
Ｆ３００，Ｆ４９０を経て、Ｆ２２０，Ｆ２３０，Ｆ２
５０，Ｆ２６０，Ｆ２６２，Ｆ２７０，Ｆ２８０，Ｆ３
１０，Ｆ４９０を３回繰り返すが、この際の変速動作は
図１４に示すようになる。

【０１７２】つまり、図１４に示すように、シフトアッ
プ入力又はシフトダウン入力があると、入力のあったシ
フトアップ又はシフトダウンが可能か否か更に続く飛び
越しシフトアップ又は飛び越しシフトダウンが可能であ
るか否かが判定され、ここではともにシフト可能と判定
され、飛び越しシフトのための待機時間Δｔを待機す
る。

【０１７３】そして、この待機中に、飛び越しシフトの
ための連続したシフトアップ入力又はシフトダウン入力
がある。ここで、入力のあった２回目のシフトアップ又
はシフトダウンが可能か否か更に続く飛び越しシフトア
ップ又は飛び越しシフトダウン（即ち、３回目のシフ
ト）が可能であるか否かが判定され、ここではともにシ
フト可能と判定され、２段飛び越しシフトのための待機
時間Δｔを待機する。

【０１７４】そして、この２回目の待機中に、飛び越し
シフトのための連続したシフトアップ入力又はシフトダ
ウン入力がある。ここで、入力のあった３回目のシフト
アップ又はシフトダウンが可能か否か更に続く飛び越し
シフトアップ又は飛び越しシフトダウン（即ち、４回目
のシフト）が可能であるか否かが判定され、ここではと
もにシフト可能と判定され、３段飛び越しシフトのため
の待機時間Δｔを待機する。

【０１７５】そして、この３回目の待機時間Δｔ内に、
３段飛び越しシフトのための更なる連続したシフトアッ
プ入力又はシフトダウン入力がないので、３回目のシフ
ト操作から待機時間Δｔを経て、変速動作を開始する。
このシフト動作の内容は、図１４で説明したのでここで
は省略するが、ここでは、２段飛び越しシフトなので、
変速ギヤのギヤ入れは３段シフトアップ又は３段シフト
ダウンの位置に行なう。

【０１７６】このようにシフト入力がある度に一回のシ
フトレバー操作に要する時間に応じた待機時間Δｔだけ
待機して飛び越しシフトの有無を判定するので、飛び越
しシフトの判定を従来よりも速やかに行なえるようにな
るのである。なお、この実施形態では、変速段が前進７
段に設定されているが、勿論、本変速機装置の変速段は
これに限定されるものでない。また、この実施形態で
は、第４速以上を変速段の高速段（つまり、自動シフト
モードの可能な領域）に設定しているが、これも、変速
機の変速しうる段数や、エンジン特性や車両特性に応じ
て、変速段の高速段（自動シフトモードの可能な領域）
を種々設定しうることは、言うまでもない。

【０１７７】また、本実施形態は、メカニカルなクラッ
チをアクチュエータで駆動する自動変速機であるが、本
変速制御装置は、クラッチに代えてトルコンをそなえた
乗用車用自動変速機への適用も考えられる。

【０１７８】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の変速制御装置によれば、車両にそなえられたエン
ジンと、該エンジンと動力伝達系との間に介装されたク
ラッチ機構と、運転者が踏み込み操作可能なクラッチペ
ダルと、該クラッチペダルの踏み込み操作状態又は入力
される電気信号に応じて該クラッチ機構を断接駆動する
クラッチ用アクチュエータと、該クラッチ機構を介して
該エンジンから出力される回転トルクを複数の変速段の
いずれかにより変速して出力する変速ギヤ機構を有する
変速機と、電気信号に応じて該ギヤ機構の噛合状態を切
り替えながら該変速段を所要の状態にシフトするギヤシ
フト用アクチュエータと、該変速機の手動シフト操作を
行なう操作手段であって、該手動シフト操作に応じた信
号を出力して該ギヤシフト用アクチュエータの作動を制
御しうるシフト操作手段と、該エンジンの負荷状態を検
出するエンジン負荷検出手段と、運転者による手動シフ
ト操作に応じて該変速段がシフトされる手動シフトモー
ドと、該エンジン負荷検出手段で検出された該エンジン
の負荷状態に応じて設定される最適変速段に応じて該変
速段がシフトされる自動シフトモードとを、選択的に切
り替えるためのシフトモード選択操作手段と、シフトモ
ード選択操作手段からの選択信号に基づいて、該手動シ
フトモードが選択されると、該シフト操作手段からの信
号に応じて該クラッチ用アクチュエータ及び該ギヤシフ
ト用アクチュエータへ指令信号を出力する手動変速制御
を行ない、該自動シフトモードが選択されると、該最適
変速段に基づいて該クラッチ用アクチュエータ及び該ギ
ヤシフト用アクチュエータへ指令信号を出力する自動変
速制御を行なう制御手段とをそなえ、該制御手段が、該
シフトモード選択操作手段によって該自動シフトモード
が選択されている場合に該クラッチペダルの踏み込み操
作が行なわれると、該クラッチ機構を断駆動するととも
に該自動変速制御を続行して該自動変速制御によりギヤ
シフト動作とクラッチ断接動作とを行なうように構成さ
れることにより、自動シフトモード時にクラッチを踏み
込み、このクラッチ操作中に車速が大きく変化するよう
な場合にも、これに応じて常に最適の変速段への変速動
作が行なわれることになり、車両のもたつきや速度変化
を招くことなく、適切な変速動作が速やかに行なわれる
ようになり、走行フィーリングが向上する。

【０１７９】

【０１８０】

【０１８１】

【０１８２】

【０１８３】請求項２記載の本発明の変速制御装置によ
れば、請求項１記載の装置において、該制御手段が、該
変速制御時に該シフト操作手段からの信号に応じて該ク
ラッチ用アクチュエータ及び該ギヤシフト用アクチュエ
ータへ指令信号を出力して、該クラッチ機構の断接駆動
及び該ギヤ機構の噛合状態の切り替えを制御するように
構成されることにより、大きな駆動力伝達を行なう変速
機においても手動変速と自動変速との併用が可能にな
り、また、このような変速機では一般に変速段の切替動
作自体に時間を要するが、上述のように、変速段の切替
開始までの所要時間を短縮することで、変速にかかる時
間全体を短縮して、手動変速時における操作性が向上す
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としての変速制御装置を示
す模式的な構成図である。

【図２】本発明の一実施形態としての変速制御装置のシ
フト操作手段を示す斜視図である。

【図３】本発明の一実施形態としての変速制御装置のシ
フト操作手段のシフトパターンを示す模式図である。

【図４】本発明の一実施形態としての変速制御装置のク
ラッチ用アクチュエータ及びギヤシフト用アクチュエー
タにかかるエアライン系及び油圧ライン系を示す模式的
な構成図である。

【図５】本発明の一実施形態としての変速制御装置にお
ける動作を説明するためのメインルーチンフローチャー
トである。

【図６】本発明の一実施形態としての変速制御装置にお
ける動作を説明するためのアクセサリ時のサブルーチン
フローチャートである。

【図７】本発明の一実施形態としての変速制御装置にお
ける動作を説明するための始動時のサブルーチンフロー
チャートである。

【図８】本発明の一実施形態としての変速制御装置にお
ける動作を説明するための変速制御にかかるサブルーチ
ンフローチャートである。

【図９】本発明の一実施形態としての変速制御装置にお
ける動作を説明するための自動変速時のサブルーチンフ
ローチャートである。

【図１０】本発明の一実施形態としての変速制御装置に
おける動作を説明するための自動変速時のサブルーチン
フローチャートである。

【図１１】本発明の一実施形態としての変速制御装置に
おける動作を説明するための自動変速時のサブルーチン
フローチャートである。

【図１２】本発明の一実施形態としての変速制御装置に
おける動作を説明するためのタイムチャートである。

【図１３】本発明の一実施形態としての変速制御装置に
おける動作を説明するためのタイムチャートである。

【図１４】本発明の一実施形態としての変速制御装置に
おける動作を説明するためのタイムチャートである。

【図１５】本発明の一実施形態としての変速制御装置に
おける動作を説明するためのタイムチャートである。

【符号の説明】

１ ディーゼルエンジン １Ａ 電子ガバナ ２ クラッチ機構 ２Ａ クラッチ用アクチュエータとしてのクラッチブー
スタ ２Ｂ クラッチストロークセンサ ３ 変速機本体（セミ自動トランスミッション本体） ３Ａ ギヤシフト用アクチュエータとしてのギヤシフト
ユニット（ＧＳＵ） ４ シフト操作手段及び手動・自動選択操作手段として
のチェンジレバーユニット ４Ａ チェンジレバー ６ クラッチペダル ７ アクセルペダル １１ 制御手段（セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニッ
ト） １１Ａ 手動変速用遠隔操作制御部 １１Ｂ 自動変速用遠隔操作制御部 １２ 電子ガバナ用の制御手段（電子ガバナコントロー
ルユニット） １３ ディスプレイユニット １３Ａ 切替ブザー １４ 警報ブザー ２１ 車速センサ（車速検出手段） ２２ クラッチ回転数センサ（クラッチ出力回転数検出
手段） ２３ エマージェンシスイッチ ２４ アクセル踏込量センサ（アクセル指令手段） ２５ エンジン回転数センサ ３１ エアタンク（メインエアタンク） ３１Ｂ サブエアタンク ３１Ｃ エマージェンシタンク ３２ エア配管（エアホース） ３３ チェックバルブ ３４ ダブルチェックバルブ ３５Ａ〜３５Ｃ ローエアプレッシャスイッチ ３６Ｂ〜３６Ｄ 電磁式３ウェイバルブ ３６Ｅ，３６Ｆ 電磁バルブ ３７Ａ 低圧レデューシングバルブ ３７Ｂ 高圧レデューシングバルブ ３８ リレーバルブ ３９ エアドライヤ ４０ クラッチスイッチ ５０ 停止判定手段 ６０ 停車時クラッチ制御手段 ７０ ストップランプスイッチ（ブレーキ検出手段） ８０ ブレーキペダル ９０ エンジン負荷検出手段 １００ 飛び越しシフト判定手段 １０２ シフト可能判定手段 １０２Ａ 第１判定部 １０２Ｂ 第２判定部 １０４ 自動変速位置通過判定手段 １０６ 中立保持手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ // Ｆ１６Ｈ 59:14 Ｆ１６Ｈ 59:42 59:42 59:56 59:56 Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ｒ 審査官 礒部 賢 (56)参考文献 特開 平６−241298（ＪＰ，Ａ) 実開 平６−3726（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 F16D 25/00 - 39/00 B60K 41/00 - 41/28

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両にそなえられたエンジンと、 該エンジンと動力伝達系との間に介装されたクラッチ機
   構と、 運転者が踏み込み操作可能なクラッチペダルと、 該クラッチペダルの踏み込み操作状態又は入力される電
   気信号に応じて該クラッチ機構を断接駆動するクラッチ
   用アクチュエータと、 該クラッチ機構を介して該エンジンから出力される回転
   トルクを複数の変速段のいずれかにより変速して出力す
   る変速ギヤ機構を有する変速機と、 電気信号に応じて該ギヤ機構の噛合状態を切り替えなが
   ら該変速段を所要の状態にシフトするギヤシフト用アク
   チュエータと、 該変速機の手動シフト操作を行なう操作手段であって、
   該手動シフト操作に応じた信号を出力して該ギヤシフト
   用アクチュエータの作動を制御しうるシフト操作手段
   と、 該エンジンの負荷状態を検出するエンジン負荷検出手段
   と、 運転者による手動シフト操作に応じて該変速段がシフト
   される手動シフトモードと、該エンジン負荷検出手段で
   検出された該エンジンの負荷状態に応じて設定される最
   適変速段に応じて該変速段がシフトされる自動シフトモ
   ードとを、選択的に切り替えるためのシフトモード選択
   操作手段と、 シフトモード選択操作手段からの選択信号に基づいて、
   該手動シフトモードが選択されると、該シフト操作手段
   からの信号に応じて該クラッチ用アクチュエータ及び該
   ギヤシフト用アクチュエータへ指令信号を出力する手動
   変速制御を行ない、該自動シフトモードが選択される
   と、該最適変速段に基づいて該クラッチ用アクチュエー
   タ及び該ギヤシフト用アクチュエータへ指令信号を出力
   する自動変速制御を行なう制御手段とをそなえ、 該制御手段が、該シフトモード選択操作手段によって該
   自動シフトモードが選択されている場合に該クラッチペ
   ダルの踏み込み操作が行なわれると、該クラッチ機構を
   断駆動するとともに該自動変速制御を続行して該自動変
   速制御によりギヤシフト動作とクラッチ断接動作とを行
   なうように構成されていることを特徴とする、変速制御
   装置。
2. 【請求項２】 該制御手段が、該変速制御時に該シフト
   操作手段からの信号 に応じて該クラッチ用アクチュエー
   タ及び該ギヤシフト用アクチュエータへ指令信号を出力
   して、該クラッチ機構の断接駆動及び該ギヤ機構の噛合
   状態の切り替えを制御するように構成されていることを
   特徴とする、請求項１記載の変速制御装置。