JP2910675B2

JP2910675B2 - 変速制御装置

Info

Publication number: JP2910675B2
Application number: JP8140517A
Authority: JP
Inventors: 浩松本; 滋樹福島; 信秀志賀; 健本村
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1996-06-03
Filing date: 1996-06-03
Publication date: 1999-06-23
Anticipated expiration: 2016-06-03
Also published as: JPH09324851A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、手動操作によりギ
ヤシフト用アクチュエータを遠隔操作する手動シフトモ
ードと、自動変速シフトを行なう自動シフトモードとを
そなえた変速制御装置に関し、特に、両シフトモード間
における操作上の調和を図った、変速制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】バスやトラック等の大型車では、未だに
手動変速機が主流となっているが、このような手動変速
機では、一般に、運転席側のチェンジレバー（＝シフト
操作手段）と、エンジンの出力部に付設された変速機と
を、いずれも機械式のもので構成して、このチェンジレ
バーと変速機とをコントロールロッド等のリンク機構で
機械的に連結した構造になっている。

【０００３】このような機械式の変速機では、シフト時
のギヤ機構の駆動を、ドライバのシフト操作力に頼って
おり、ドライバには所要の操作力が要求される。このた
め、特に、市街地走行時のように頻繁にシフト操作を要
求される場合には、このシフト操作が、ドライバにとっ
て大きな負担となる。そこで、変速機におけるギヤの噛
合状態のシフトの為の駆動を行なうアクチュエータを設
けて、このアクチュエータを電気信号を介して遠隔操作
するようにした遠隔操作式の変速機装置が開発されてい
る。

【０００４】即ち、アクチュエータとしては、例えば空
気圧や油圧等を駆動源として電磁式の制御弁を制御する
ことで、変速機におけるギヤの噛合状態のシフトを行な
えるようなものとする。この一方で、チェンジレバーを
操作するとこれに応じて所要の電気信号を出力するよう
に構成する。そして、チェンジレバーからの信号を受け
て変速機のアクチュエータ側の制御弁に所要の電気信号
を出力して、該制御弁を制御するように構成する。

【０００５】これによって、単にチェンジレバーを操作
するだけの小さな力で、シフトを行なえるようになり、
シフト操作に関するドライバの負担が軽減される。とこ
ろで、シフト操作に関するドライバの負担を更に軽減す
るには、自動変速機を採用すればよい。この自動変速機
は、小型車の場合には、クラッチに代えてトルクコンバ
ータを採用したものが主流になっているが、バスやトラ
ック等の大型車では、駆動トルクの伝達量が大きくトル
クコンバータの負担が過大となるので、手動変速機と同
様に、クラッチを自動的に断接するアクチュエータを設
けて、クラッチペダルを踏むことなく、変速シフトを行
なえるようにしている。

【０００６】そして、このような自動変速と遠隔操作に
よる手動変速とを選択的に切り換え可能に構成された、
いわゆるセミオートマチック式変速機装置と称される変
速制御装置が、例えば特開平６−２４１２９８号公報等
に開示されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、バスやトラ
ック等の大型車では、一般に変速段が多いため、シフト
レバーとしてＨ型シフトパターンのものを用いると、各
変速段のシフトポジションを設けなくてはならないの
で、シフトレバー装置の大型化や複雑化を招いてしま
う。

【０００８】そこで、いわゆるＩ型シフトパターンのシ
フトレバーを採用することが考えられ、上述の従来の変
速制御装置でも用いられている。このＩ型シフトパター
ンのものは、チェンジレバーを前方へ倒すとシフトアッ
プ指令が行なわれ、チェンジレバーを後方へ倒すとシフ
トダウン指令が行なわれるようにした、いわゆるアップ
ダウン式のチェンジレバーである。

【０００９】また、上述の従来の変速制御装置では、自
動変速と遠隔操作による手動変速とを選択的に切り換え
る為の切替スイッチを、手動変速のためのシフトレバー
とは別に装備している。しかしながら、シフトレバー以
外のスイッチによりシフトモードを切り替えるようにす
ると、切替自体が容易ではあるが、ドライバがシフト切
替を自覚しにくいおそれがある。

【００１０】また、このようにシフトモード専用スイッ
チによりシフトモードを切り替える構成では、シフトモ
ード専用スイッチの状態によってシフトレバーの操作効
果が異なることになり、操作の組み合わせが複雑となる
おそれもあり、ドライバの誤認識を招くおそれもある。
そこで、一つのシフトレバーの操作位置によりシフトモ
ードを選択するような構成が考えられる。特に、上述の
アップダウン式のＩ型シフトパターンのチェンジレバー
に、自動シフトか手動シフトかいずれかのシフトモード
を選択できるように構成することが考えられる。

【００１１】この場合、シフトレバーの操作位置とし
て、手動シフトモード時に用いる手動変速位置（マニュ
アルポジション）と、自動シフトモード時に用いる自動
変速位置（ドライブポジション）とを設けるが、このほ
か、中立位置（ニュートラルポジション）や後退位置
（リバースポジション）をそなえる必要がある。また、
手動変速位置にはシフトアップ操作位置とシフトダウン
操作位置とを隣接させる必要がある。

【００１２】このような自動・手動切替スイッチの機能
を有するアップダウン式のシフトレバーでは、中立位置
から自動変速位置を経て手動変速位置に操作するような
配置が一般的に考えられる。そして、車両の発進時に着
目すると、発進時にシフトレバーが中立位置から自動変
速位置に操作されれば、変速ギヤを中立状態から発進用
の変速段に自動的に切り替えるようにする必要がある。
このような発進用変速段は、トラック等の大型車の場
合、一般には第２速が用いられるため、自動シフトモー
ドでの発進時にもこの第２速に変速ギヤを切り替えるこ
とになる。

【００１３】ところが、車両が大きな荷重を搭載してい
る場合や登坂路で発進する場合等では第２速よりも第１
速の方が発進時に適している場合がある。この場合に
は、ドライバが手動シフトモードにセットして、変速ギ
ヤを第１速に切り替えて発進操作を行なえばよい。この
ような発進時には、シフトレバーを中立位置から自動変
速位置を経て手動変速位置に操作して手動シフトモード
をセットすることになるが、途中で自動変速位置に入る
ことになるため、この自動変速位置に応じて上述のよう
に自動シフトモードでの発進変速段即ち第２速に変速ギ
ヤが切り替えられることになり、この後に手動で変速ギ
ヤを第１速に切り替えたとしても、変速ギヤは中立状態
から一旦第２速へ切り替えられてから第１速に入ること
になり、変速ギヤを第１速へ速やかに切り替えることが
できないという課題が生じる。

【００１４】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、シフト操作手段の操作で自動シフトモードと手動
シフトモードとを切り替えることができるようにしなが
ら、発進時に、自動シフトモードによる所要の発進段へ
の自動切替と、手動シフトモードによる好みの発進段へ
の手動切替とを、それぞれ速やかに行なえるようにし
た、変速制御装置を提供することを目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の変速制御装置は、車両にそなえられたエンジ
ンと、該エンジンと動力伝達系との間に介装されたクラ
ッチ機構と、該クラッチ機構の断接操作を行なうクラッ
チペダルと、該クラッチペダルの操作状態又は入力され
る電気信号に応じて該クラッチ機構を断接駆動するクラ
ッチ用アクチュエータと、該クラッチ機構を介して該エ
ンジンから出力される回転トルクを複数の変速段のいず
れかにより変速して出力する変速ギヤ機構を有する変速
機と、電気信号に応じて該ギヤ機構の噛合状態を切り替
えながら該変速段を所要の状態にシフトするギヤシフト
用アクチュエータと、該変速機の手動シフト操作を行な
う操作手段であって、該手動シフト操作に応じた信号を
出力して該ギヤシフト用アクチュエータの作動を制御し
うるシフト操作手段と、該変速段を手動でシフトする手
動シフトモードと、該変速段を自動的にシフトする自動
シフトモードとを、選択的に切り替えるための手動・自
動選択操作手段と、該エンジンの回転数を検出するエン
ジン回転数検出手段と、該エンジンの負荷要求状態を検
出するエンジン負荷検出手段と、該手動・自動選択操作
手段からの選択信号に基づいて、該手動シフトモードが
選択されると、該シフト操作手段からの信号に応じて該
クラッチ用アクチュエータ及び該ギヤシフト用アクチュ
エータへ指令信号を出力して、遠隔操作による手動変速
制御を行ない、該自動シフトモードが選択されると、該
エンジン回転数検出手段及び該エンジン負荷検出手段か
らの検出信号に応じて選択される該変速段に基づいて該
クラッチ用アクチュエータ及び該ギヤシフト用アクチュ
エータへ対応する指令信号を出力して、自動変速制御を
行なう制御手段とをそなえ、該シフト操作手段が、該変
速ギヤ機構を中立状態に設定する中立位置と、該変速ギ
ヤ機構を自動変速操作状態に設定する自動変速位置と、
該変速ギヤ機構を手動変速操作状態に設定する手動変速
位置とをこの順番に操作するようにそなえるとともに、
該手動変速位置からシフトアップ指令を行なえるシフト
アップ位置と、該手動変速位置からシフトダウン指令を
行なえるシフトダウン位置とをそなえた、アップダウン
式操作レバーを有し、該制御手段が、該車両の発進時に
該アップダウン式操作レバーが該中立位置を経て該自動
変速位置を所定時間内に通過して該手動変速位置に操作
されると、該変速ギヤ機構を中立状態に保持するように
構成されていることを特徴としている。

【００１６】請求項２記載の本発明の変速制御装置は、
請求項１記載の構成において、該シフト操作手段が、該
中立位置に隣接して変速ギヤ機構を後退状態に設定する
後退位置をそなえ、該制御手段が、該車両の発進時に該
アップダウン式操作レバーが該後退位置を経て該自動変
速位置を所定時間内に通過して該手動変速位置に操作さ
れると、該変速ギヤ機構を中立状態に設定するように構
成されていることを特徴としている。

【００１７】請求項３記載の本発明の変速制御装置は、
請求項１又は２記載の構成において、該制御手段が、該
変速制御時に該シフト操作手段からの信号に応じて該ク
ラッチ用アクチュエータ及び該ギヤシフト用アクチュエ
ータへ指令信号を出力して、該クラッチ機構の断接駆動
及び該ギヤ機構の噛合状態の切り替えを制御するように
構成されていることを特徴としている。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態について説明する。図１〜図１１は本発明の一実
施形態としての変速制御装置を示すもので、図１はその
全体構成を示す模式的な構成図、図２は本装置が適用さ
れる変速制御装置のシフト操作手段（チェンジレバー）
を示す斜視図、図３はそのシフト操作手段（チェンジレ
バー）のシフトパターンを示す図、図４はそのクラッチ
用アクチュエータ及びギヤシフト用アクチュエータを示
す模式的な構成図、図５〜図１１はいずれもその動作を
説明するためのフローチャートである。

【００１９】この実施形態の変速制御装置は、手動シフ
トモードと自動シフトモードとを選択して実行できるよ
うになっており、手動シフトモードでは、ドライバの手
動操作による変速段のシフト指令を電気信号としてクラ
ッチ用アクチュエータ及びギヤシフト用アクチュエータ
に伝達してこれらのクラッチ用アクチュエータ及びギヤ
シフト用アクチュエータを遠隔操作し、自動シフトモー
ドでは、車両の走行状態（例えば車速やエンジン負荷）
に応じた最適変速段にするために変速段の切替が必要な
時にクラッチ用アクチュエータ及びギヤシフト用アクチ
ュエータの作動を制御する。

【００２０】さらに、本装置を具体的に説明すると、本
変速制御装置は、車両に設けられたディーゼルエンジン
１に装備されており、図１に示すように、エンジン１の
出力部に付設されたクラッチ機構２と、変速機本体即ち
セミオートマチックトランスミッション（以下、セミ自
動Ｔ／Ｍという）３と、セミ自動Ｔ／Ｍ３の作動を制御
する制御手段（セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット）
１１と、エンジン１の電子ガバナ１Ａ用の制御手段（電
子ガバナコントロールユニット）１２とをそなえてい
る。

【００２１】また、制御手段であるセミ自動Ｔ／Ｍコン
トロールユニット１１は、手動シフトモード時に遠隔操
作による手動変速制御を行なう手動変速用遠隔操作制御
部１１Ａと、自動シフトモード時に、クラッチ遮断動作
とギヤシフト動作とクラッチ接合動作とを制御して自動
変速制御を行なう自動変速用遠隔操作制御部１１Ｂとを
そなえている。

【００２２】なお、エンジン１は、ディーゼルエンジン
であり、上述のように電子制御ガバナ（電子ガバナ）１
Ａをそなえている。また、クラッチ機構２は、クラッチ
用アクチュエータとして機能するクラッチブースタ２Ａ
を付設されており、このクラッチブースタ２Ａはエアタ
ンク３１からのエアの供給状態に応じて、クラッチ機構
２を断接駆動する。また、クラッチ機構２には、クラッ
チストロークを検出するクラッチストロークセンサ２Ｂ
がそなえられている。

【００２３】変速機本体３は、前進７段・後進１段の変
速段を有しており、ギヤシフト用アクチュエータとして
のギヤシフトユニット（ＧＳＵ）３Ａが付設されてい
る。このギヤシフトユニット３Ａは、変速機本体３のギ
ヤ機構の噛合状態を切り替えながら変速段を所要の状態
にシフト駆動するものである。そして、これらの電子ガ
バナ１Ａ，クラッチブースタ２Ａ及びギヤシフトユニッ
ト３Ａは、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１及
び電子ガバナコントロールユニット１２によって、電気
信号を通じて制御されるようになっている。

【００２４】セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１
には、シフト操作手段及び手動・自動選択操作手段とし
てのチェンジレバーユニット４，車両の車速を検出する
車速検出手段（車速センサ）２１，クラッチストローク
センサ２Ｂ，クラッチペダル６の踏み込みを検出するク
ラッチスイッチ４０，トランスミッション３の変速段を
検出するトランスミッションギヤセンサ（図示略），ク
ラッチ回転速度（すなわち、クラッチ機構２の出力側回
転数）を検出するクラッチ回転数センサ（クラッチ出力
回転数検出手段）２２，ブレーキペダル８０が踏み込ま
れるとＯＮになりブレーキの作動を検出するブレーキ検
出手段としてのストップランプスイッチ（ブレーキのエ
ア圧を検知するタイプも含む）７０，ガバナコントロー
ルユニット１２，エマージェンシスイッチ２３，ディス
プレイユニット１３，モード切替時に信号音（ピッ音）
を発生する切替ブザー１３Ａ及び警報ブザー１４がそれ
ぞれ接続されている。

【００２５】また、電子ガバナコントロールユニット１
２には、電子ガバナ１Ａ，アクセル踏込量センサ２４，
エンジン回転数センサ２５及びセミ自動Ｔ／Ｍコントロ
ールユニット１１がそれぞれ接続されている。なお、ア
クセル踏込量センサ２４はアクセルペダル７に付設され
る。そして、チェンジレバーユニット４を通じて手動シ
フトモードが選択されると、セミ自動Ｔ／Ｍコントロー
ルユニット１１に設けられた手動変速用遠隔操作制御部
１１Ａを介して、チェンジレバーユニット４からの指令
に基づいて、ギヤシフトユニット３Ａのみ、又は、ギヤ
シフトユニット３Ａ及びクラッチブースタ２Ａが遠隔操
作されるようになっている。

【００２６】つまり、本装置における手動変速用遠隔操
作制御部１１Ａでは、手動シフトモード時には、発進時
を除いて、チェンジレバーユニット４のチェンジレバー
４Ａを手動操作するだけで、ギヤシフトユニット３Ａ及
びクラッチブースタ２Ａを遠隔操作して、変速機本体３
の要部及びクラッチ機構２を駆動しながら、クラッチ
断，ギヤチェンジ，クラッチ接の動作を制御するように
なっている。

【００２７】また、チェンジレバー４Ａの手動操作は、
機械的な駆動力のいる操作ではなく、電気的な制御信号
を出力するスイッチ操作なので、極めて小さな操作力で
シフト操作できる。ここでは、このようなチェンジレバ
ー４Ａの手動操作の制御をフィンガータッチ制御又はフ
ィンガー制御といい、また、手動シフトモードに代えて
フィンガータッチシフトモードともいう。

【００２８】また、本変速制御装置では、チェンジレバ
ー４Ａを通じて自動シフトモードが選択されると、発進
時のクラッチ接続操作を除いて自動シフトモードを実施
しうるようになっている。このような自動シフトモード
時には、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１の自
動変速用遠隔操作制御部１１Ｂを介して、各種の情報に
基づきギヤシフトユニット３Ａ及びクラッチブースタ２
Ａが遠隔操作されるとともに、電子ガバナコントロール
ユニット１２を介して、各種の情報に基づき電子ガバナ
１Ａが遠隔操作されるようになっている。

【００２９】ところで、本装置では、走行中、例えば第
２速〜第７速の変速段領域で自動シフトモードを実行し
うるようになっている。バスやトラック等の大型車の場
合には、第１速の変速段を使用するのは高負荷発進時や
高負荷極低速時等であり、通常走行時には、第２速〜第
７速の変速段領域で走行状態に適した変速段を選択しう
る。したがって、本装置では、通常走行時にはほとんど
の状況下で自動シフトモードによる変速制御を行なうこ
とができるのである。

【００３０】発進時には、クラッチを徐々に接合してい
ってクラッチによるトルク伝達量を緩やかに増加させる
ようにする必要があるが、このような発進時のクラッチ
接合を適切に自動制御するには、現状ではクラッチブー
スタ２Ａの構造やその制御の更なる複雑化を招くことに
なる。そこで、本装置では、このような装置や制御の複
雑化を回避するように、発進時については、自動シフト
モードが実行されないようになっており、また、手動シ
フトモードによる発進についても自動クラッチ制御は行
なわず、手動操作のみによりクラッチ接続を行なうよう
になっているのである。

【００３１】したがって、本発明の変速制御装置では、
発進時を除いたほとんど全ての走行状況下で自動シフト
モードを実施することができ、また、クラッチ操作（ク
ラッチペダル６の踏込操作）を要しない手動シフトモー
ドも発進時を除いた全ての走行状況下で実施することが
でき、ドライバの負担を大きく軽減することができるよ
うになっているのである。

【００３２】もちろん、車両が停車する際には自動的に
クラッチ機構２が断状態（接続遮断）に駆動されるよう
に構成されている。このため、図１に示すように、自動
変速用遠隔操作制御部１１Ｂには、車両の停止を判定す
る停止判定手段５０と、クラッチブースタ２Ａを制御す
る停車時クラッチ制御手段６０とが設けられており、こ
れら停止判定手段５０とクラッチ制御手段６０とによ
り、自動シフトモード時のクラッチ操作，アクセル操作
及びギヤシフト動作が制御されるようになっている。

【００３３】ここで、停止判定手段５０には、車速セン
サ２１，クラッチ回転数センサ２２及びストップランプ
スイッチ７０が接続されており、これら各センサ類２
１，２２，７０からの情報に基づいて、クラッチ回転速
度が所定速度（例えば６００ｒｐｍ）以下であり、且つ
ブレーキ作動中であって且つ車速が所定車速（例えば３
０ｋｍ／ｈ）以下の場合に、車両が停止している又は停
止直前であると判定するようになっている。

【００３４】また、停車時クラッチ制御手段６０は、上
記停止判定手段５０により車両の停止（又は停止直前）
が判定されるとエンストを防止すべくクラッチ機構２の
接続を遮断するようにクラッチブースタ２Ａを制御する
ようになっている。そして、、車両停止時には、所定時
間クラッチを切り離した状態に保持するようになってい
る。

【００３５】また、車両の走行状態を検出するために、
エンジン１には、エンジン負荷検出手段９０が設けられ
ている。このエンジン負荷検出手段９０は、上述のアク
セル踏込量センサ２４，エンジン回転数センサ２５及び
トランスミッションギヤセンサ（図示略）から構成され
ており、例えばアクセル開度やエンジン回転数等からエ
ンジン１の負荷状態を検出するものである。そして、自
動変速用遠隔操作制御部１１Ｂでは、車速センサ２１及
びエンジン負荷検出手段９０等からの検出情報に基づい
て変速すべき目標変速段を設定するようになっている。

【００３６】また、停車時クラッチ制御手段６０による
クラッチ機構２の遮断完了後には、車両の速度状態やエ
ンジン１の負荷状態に応じて最適な変速段を設定し、こ
の変速段へのシフトを行なうようになっている。なお、
このような自動変速制御やクラッチ遮断制御については
後で詳述する。ところで、チェンジレバーユニット４
は、図２に示すように、比較的ショートストロークのチ
ェンジレバー４Ａをそなえている。

【００３７】このチェンジレバー４Ａのシフトパターン
は、図３に示すようになっており、Ｎ（ニュートラル）
と、Ｒ（リバース）と、Ｄ（ドライブ）と、Ｈ（ホール
ド）と、ＵＰ（シフトアップ）と、ＤＯＷＮ（シフトダ
ウン）との、６つのポジションをそなえたＩ型シフトパ
ターンになっている。なお、Ｄポジションを選択すると
自動シフトモードを設定でき、Ｈポジションを選択する
と手動シフトモード時に変速段を保持（即ち、Ｈｏｌ
ｄ）する。なお、Ｈポジションでは手動シフトモードと
なるので、Ｍ（マニュアル）ポジションとも称すること
にする。

【００３８】このうち、Ｎポジション，Ｒポジション，
Ｄポジション及びＨポジションの各ポジションに入れた
場合には、操作後にチェンジレバー４Ａから手を離して
もこの位置でチェンジレバー４Ａが停止するが、ＵＰポ
ジション及びＤＯＷＮポジションでは、チェンジレバー
４Ａから手を放すとＨポジションに自動的に戻るように
なっている。

【００３９】したがって、シフト操作時以外には、チェ
ンジレバー４Ａは、Ｎ（ニュートラル）又はＤ（ドライ
ブ）又はＨ（ホールド）のポジションにあり、このチェ
ンジレバー４Ａの位置からは選択されている変速段を認
識できない。そこで、この装置では、セミ自動Ｔ／Ｍコ
ントロールユニット１１からの信号を受けて、ディスプ
レイユニット１３で、現在の変速段の表示、即ち、１
速，２速，３速，４速，５速，６速，７速，Ｒ（リバー
ス），Ｎ（ニュートラル），Ｄ（ドライブ）の表示を行
なうようになっている。

【００４０】また、ディスプレイユニット１３では、自
動変速インジケータランプの点灯又は消灯によりシフト
モードが自動シフトモードか手動シフトモードかの表示
を行なうようにもなっている。そして、Ｎ，Ｄ，Ｈ，Ｕ
Ｐ，ＤＯＷＮ，Ｒの各ポジションに応じて、指令信号を
出力するようになっている。なお、各ポジションの間の
過渡的なポジションでも、指令信号を出力するようにな
っている。つまり、ＨポジションとＵＰポジションとの
間，ＨポジションとＤＯＷＮポジションとの間では、Ｈ
ポジションに応じた指令信号が出力され、Ｎポジション
とＲポジションとの間，ＮポジションとＤポジションと
の間では、Ｎポジションに応じた指令信号が出力され、
ＤポジションとＨポジションとの間では、Ｈポジション
に応じた指令信号が出力されるようになっている。即
ち、ＵＰ，ＤＯＷＮ，Ｒ，Ｄの指令信号は、チェンジレ
バー４Ａがこれらのポジションに入ったときのみに指令
信号がされ、過渡的なポジションでは、第１にＮポジシ
ョン信号が優先されて、第２にＨポジション信号が優先
されるようになっている。

【００４１】ところで、ギヤシフトユニット３Ａ及びク
ラッチブースタ２Ａを駆動するエアライン系及び油圧ラ
イン系については、図４に示すように構成されている。
図４において、３１はメインエアタンクであり、エマー
ジェンシタンク３１Ｃが付設されている。３１Ａはサブ
エアタンクであり、ブレーキ用タンクとウェットタンク
とをそなえている。３１Ｂはブレーキ用タンクのサブエ
アタンクである。

【００４２】また、３２はエア配管（エアホース）、３
３はチェックバルブ、３４はダブルチェックバルブ、３
５Ａ〜３５Ｃはローエアプレッシャスイッチである。３
６Ｂ〜３６Ｄは電磁式の３ウェイバルブであって、ここ
では、バルブ３６ＢをＭＶＰ，バルブ３６ＣをＭＶＲ，
バルブ３６ＤをＭＶＷとも呼ぶ。３６Ｅ，３６Ｆは電磁
バルブであって、バルブ３６Ｅはエア供給を行なうもの
でここではＭＶＸとも呼び、バルブ３６Ｅはエア抜きを
行なうものでここではＭＶＹとも呼ぶ。

【００４３】これらの電磁バルブ３６Ｂ，３６Ｃ，３６
Ｅ，３６Ｆは、いずれもセミ自動Ｔ／Ｍコントロールユ
ニット１１からの指令信号に応じて切り替えられる。電
磁式３ウェイバルブ３６Ｂは、メインタンク３１とエマ
ージェンシタンク３１Ｃとの利用状態を切り替えるため
のもので、通常時にはメインタンク３１からのエア圧が
利用されるように排出状態とされ、メインタンク３１が
正常に働かないような緊急時にはエマージェンシタンク
３１Ｃからのエア圧が利用されるように連通状態とされ
る。

【００４４】電磁式３ウェイバルブ３６Ｃは、ギヤシフ
トユニット３Ａにおけるシフト力を切り替えるためのも
ので、シフト力を通常状態（大きくない状態）にすると
きには排出状態とされシフト力を大きくするときには連
通状態とされる。ところで、クラッチ２は、クラッチブ
ースタ２Ａにエア圧を供給されると離隔状態（切状態）
となり、クラッチブースタ２Ａのエア圧が抜かれると接
合状態（接状態）となるように構成されている。そし
て、電磁式バルブ３６Ｅが作動するとクラッチブースタ
２Ａにエア圧が供給されてクラッチ２の離隔状態とな
り、電磁式バルブ３６Ｆが作動するとクラッチブースタ
２Ａのエア圧が除去されてクラッチ２の接合状態となる
ように設定されている。

【００４５】電磁式３ウェイバルブ３６Ｄは、ギヤ入れ
駐車時に電磁式バルブ３６Ｅの破損により、クラッチが
切れることのないようにエア圧の供給を断つためのもの
で、通常時にはエアホース３２を開通する連通状態とさ
れ、エンジン停止時にはクラッチブースタ２Ａのエア圧
を除去する排出状態とされる。また、３７Ａは例えば出
力エア圧が３．９kg/cm²の低圧レデューシングバルブで
あり、３７Ｂは例えば出力エア圧は７．５kg/cm²の高圧
レデューシングバルブである。

【００４６】３８はリレーバルブであり、このリレーバ
ルブ３８はサブエアタンク３１Ａからクラッチブースタ
２Ａにエア圧を供給するエアホース３２に介装されてい
る。また、このリレーバルブ３８は、クラッチペダル６
の踏み込みに応じて作動するマスタシリンダ６Ａと油路
４１を介して接続されており、クラッチペダル６を踏み
込んでいない時には、クラッチブースタ２Ａのエア圧を
排出する排出状態となって、クラッチ２が接合状態とさ
れて、クラッチペダル６の踏込時には、クラッチブース
タ２Ａにエア圧を供給する供給状態となり、クラッチ２
が離隔状態とされるようになっている。

【００４７】また、３９はエアドライヤである。さら
に、ギヤシフトユニット３Ａ内には、図示しないが、Ｍ
ＶＡ〜ＭＶＦの６つの電磁バルブが設けられており、こ
れらのバルブの開閉に応じて、ギヤ機構の噛合状態が切
り替えられる。これらの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦも、
それぞれセミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から
の指令信号に応じて切り替えられる。

【００４８】ところで、この装置では、上述のように、
変速機のコントロールモードに、手動シフトモードと自
動シフトモードとがあるが、チェンジレバー４ＡがＨポ
ジションッチの手動シフトモードに設定されたときや、
チェンジレバー４ＡがＤポジションッチの自動シフトモ
ードに設定されたが自動シフトモードの設定条件を満た
さないとき等に、手動シフトモードとなる。

【００４９】この手動シフトモードの際には、セミ自動
Ｔ／Ｍコントロールユニット１１では、電磁バルブ３６
Ｃ（つまり、ＭＶＲ）及びＭＶＡ〜ＭＶＦの制御を以下
のごとく行なうようになっている。つまり、車両が停止
状態であれば、クラッチペダル６の踏込中に、チェンジ
レバー４ＡがＮポジションからＲポジションへシフト指
令されると、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１
から、ギヤシフトユニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜Ｍ
ＶＦのうちの対応する電磁バルブへ作動信号が出力され
て、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態が、Ｒポジショ
ンへ切り替えられるようになっている。

【００５０】このとき、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユ
ニット１１では、トランスミッションギヤセンサ（図示
略）から実際に選択されている変速段情報を受けて、こ
れをセミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から出力
された指令変速段（目標変速段）と比較して、選択変速
段が指令変速段と一致するとシフト動作が完了したと判
断する。

【００５１】また、車両の停止状態でクラッチペダル６
の踏込中に、チェンジレバー４ＡがＮポジションからＤ
ポジションへシフト指令操作されて所定時間ｔ１（ｔ１
は極く短い時間）が経過したら、セミ自動Ｔ／Ｍコント
ロールユニット１１から、ギヤシフトユニット３Ａの電
磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの対応する電磁バルブへ
作動信号が出力されて、変速機本体３のギヤ機構の噛合
状態が、Ｎ状態（中立状態）から第２速へ切り替えられ
るようになっている。

【００５２】この第２速は、バスやトラック等が通常の
発進時に使用する変速段であり、チェンジレバー４Ａを
Ｄポジションへ操作すれば、発進準備が完了し、クラッ
チペダル６の踏込を解除しながら発進を行なうことがで
きる。このように第２速が選択された後に、チェンジレ
バー４ＡがＤポジションからＨポジションへ操作される
と第２速を保持することになる。

【００５３】これに引き続いて、ＨポジションからＵＰ
ポジション又はＤＯＷＮポジションへ指令操作される
と、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から、ギ
ヤシフトユニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのう
ちの対応する電磁バルブへ作動信号が出力されて、変速
機本体３のギヤ機構の噛合状態が、ＵＰ操作の場合は第
３速へ、ＤＯＷＮ操作の場合は第１速へと切り替えられ
るようになっている。

【００５４】また、本装置の手動変速用遠隔操作制御部
１１Ａには、車両の発進時にチェンジレバー４ＡがＮポ
ジションからＤポジションを経てＨポジションへと操作
される場合に、Ｄポジション（自動変速位置）を通過す
る時間が予め設定された所定時間ｔ１内であるか否かを
判定する自動変速位置通過判定手段１０４と、この自動
変速位置通過判定手段１０４からの判定結果に基づい
て、Ｄポジションを速やかに通過した場合には、変速ギ
ヤを２速状態に切り替えることなく、Ｈポジションへ入
ったときも変速ギヤをＮ状態に保持する中立保持手段１
０６とがそなえられている。

【００５５】つまり、自動変速位置通過判定手段１０４
で、車両の停止状態でクラッチペダル６の踏込中に、チ
ェンジレバー４ＡがＮポジションから所定時間ｔ１内に
Ｄポジションを経てＨポジションへと速やかにシフト指
令操作されたと判定すると、中立保持手段１０６が、変
速ギヤを２速状態に切り替えることなく、中立状態に保
持するようになっている。

【００５６】そして、この中立状態のＨポジションから
ＤＯＷＮポジションへ指令操作されると、セミ自動Ｔ／
Ｍコントロールユニット１１から、ギヤシフトユニット
３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの対応する電磁
バルブへ作動信号が出力されて、変速機本体３のギヤ機
構の噛合状態が、第１速へと切り替えられるようになっ
ている。

【００５７】したがって、発進時に、クラッチペダル６
を踏み込みながらチェンジレバー４ＡをＮポジションか
らＤポジションを経てＨポジション次いでＤＯＷＮポジ
ションへと連続操作すれば、変速段は中立状態から直接
第１速へセットされることになり、この後、クラッチを
結合することで速やかに１速発進を行なうことができ
る。

【００５８】もちろん、通常の第２速による発進をした
ければ、チェンジレバー４ＡをＮポジションからＤポジ
ションに移動させてクラッチを結合すればよい。いずれ
にしても、中立状態から発進したい変速段へ直接切り替
えることができるため、発進時に変速機のもたつきが解
消されることになる。なお、中立状態のＨポジションか
らＵＰポジションへ指令操作されると、変速機本体３の
ギヤ機構の噛合状態は、第２速へと切り替えられる。

【００５９】また、上述のＲポジションや第２速ポジシ
ョンや第１速ポジションへの各シフト時において、シフ
ト動作が完了する前に、チェンジレバー４ＡをＮポジシ
ョンやＨポジションに戻してしまうと、変速機本体３の
ギヤ機構の噛合状態は、Ｎ状態（ニュートラル状態）に
戻されるようになっている。さらに、車両の停止状態で
クラッチペダル６の踏込中に、チェンジレバー４ＡがＤ
ポジション又はＨポジション又はＲポジションからＮポ
ジションへシフト指令されると、変速機本体３のギヤ機
構の噛合状態は、Ｎ状態（中立状態）に切り替えられる
ようになっている。

【００６０】一方、車両の走行状態（前進走行状態）に
おける変速段切替については、前進走行状態では変速機
本体３のＲポジションへのシフトが禁止されている。つ
まり、車両の走行状態でクラッチペダル６の踏込中に、
チェンジレバー４ＡがＮポジションからＲポジションへ
シフト指令されると、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニ
ット１１からは、この指令に応じたシフト信号は出力さ
れずに、警告ブザー１４に作動信号が出力されて、警告
音でドライバに警告が発せられるようになっている。

【００６１】また、車両の走行状態には、チェンジレバ
ー４Ａは通常はＤポジションかＨポジションにセットさ
れており、Ｈポジションの場合は、既にセットされた変
速段を保持しているが、チェンジレバー４ＡがＨポジシ
ョンからＵＰポジション又はＤＯＷＮポジションへシフ
ト指令操作されると、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニ
ット１１では、車速センサ２１の検出情報に基づいて、
指令操作された変速段が車両の走行状態や変速機の特性
に対して適正であれば設定可能であり、指令操作に応じ
た変速段を設定するが、指令操作された変速段が車両の
走行状態や変速機の特性に対して適正でなければ現変速
段を続行するか指令操作により近い変速段を設定するよ
うになっいる。

【００６２】そして、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニ
ット１１から、ギヤシフトユニット３Ａの電磁バルブＭ
ＶＡ〜ＭＶＦのうちの設定された変速段に対応する電磁
バルブへ作動信号が出力されて、変速機本体３のギヤ機
構の噛合状態が、所要の変速段ポジションへ切り替えら
れるようになっている。さらに、セミ自動Ｔ／Ｍコント
ロールユニット１１では、車速信号やクラッチ回転数信
号と、これから変速しようとする変速段とに基づいて、
変速機のシンクロ負荷を求めて、シンクロ負荷が所定値
以上の高負荷時（例えば第２速への切替時）には、電磁
式３ウェイバルブ３６Ｃを連通状態に制御してレデュー
シングバルブを低圧レデューシングバルブ３７Ａから高
圧レデューシングバルブ３７Ｂに切り替えて、ギヤシフ
トユニット３Ａでシフトのために用いるエア圧を大きく
してシフト力を大きくさせるようになっている。

【００６３】一方、チェンジレバー４ＡがＤポジション
の自動シフトモードに設定されて且つ自動シフトモード
の設定条件が満たされると、自動シフトモードとなる。
この自動シフトモードの際に、セミ自動Ｔ／Ｍコントロ
ールユニット１１の自動変速用遠隔操作制御部１１Ｂで
は、電磁バルブ３６Ｅ，３６Ｆ（つまり、ＭＶＸ，ＭＶ
Ｙ）及びＭＶＡ〜ＭＶＦの制御を以下のごとく行なうと
ともに、電子ガバナコントロールユニット１２を介して
電子ガバナ１Ａを制御することで、エンジンの作動状態
を制御するようになっている。

【００６４】なお、この自動シフトモードでは、アクセ
ルペダルの踏込量に応じた最適な変速段（これを目標変
速段とする）を設定して、この目標変速段と実際の変速
段とが異なっているときには、シフトダウン後のエンジ
ンのオーバランを招かない限り、次のようにしてシフト
操作を行なう。まず、アクセル戻し制御を行なう。つまり、アクセル
ペダルの操作状態に関係なくアクセルを戻すように制御
する。即ち、電子ガバナコントロールユニット１２で
は、通常、アクセルペダルの踏込量信号を受けて、この
踏込量に対応して電子ガバナ１Ａを制御してエンジンの
出力状態を調整する。しかし、この自動シフトモードの
シフト操作時には、踏込量信号に関係なく、セミ自動Ｔ
／Ｍコントロールユニット１１から、アクセルを戻すよ
うに制御信号が出力されて、電子ガバナコントロールユ
ニット１２ではアクセルペダルの踏込量信号に代えてこ
のアクセル戻し信号によって、電子ガバナ１Ａを制御す
るようになっている。

【００６５】アクセルが戻ったら、クラッチを切る。
つまり、アクセルが戻ると（即ち、電子ガバナ１Ａがア
クセルが戻ったときに相当する状態になると）、電子ガ
バナコントロールユニット１２からこれに応じた信号が
出力されて、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１
では、この信号を受けて、電磁式バルブ３６Ｅに作動指
令信号を出力して、電磁式バルブ３６Ｅを作動させて、
クラッチブースタ２Ａにエア圧を供給して、クラッチ２
を離隔状態（切）にする。

【００６６】クラッチが切れたら、ギヤをニュートラ
ルへ戻す。つまり、クラッチストロークセンサ２Ｂか
ら、クラッチが切れたことに対応する信号が出力される
と、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１では、こ
の信号を受けて、ギヤシフトユニット３Ａの電磁バルブ
ＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの所要の電磁バルブへ作動信号が
出力されて、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態が、ニ
ュートラル位置に戻される。

【００６７】ギヤがニュートラルへ戻ったら、目標変
速段と車速とからクラッチの入出力軸間の回転速度差が
所定以内になるように、エンジンの回転数を制御する。
つまり、トランスミッションギヤセンサから、ギヤがニ
ュートラルへ戻ったことに対応する信号が出力される
と、電子ガバナコントロールユニット１２では、この信
号を受けて、目標変速段と実車速とからエンジンの目標
回転数を設定して、エンジン回転数センサ２５から得ら
れる実際のエンジンの回転数が目標回転数に近づくよう
に電子ガバナ１Ａを制御する。

【００６８】この一方で、ギヤを目標変速段へシフト
する。つまり、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１
１から、ギヤシフトユニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜
ＭＶＦのうちの所要の電磁バルブへ作動信号が出力され
て、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態が、目標変速段
へシフトされる。さらに、ギヤの目標変速段へのシフトが完了してエン
ジンの回転数が所要の状態に制御されたら、クラッチを
接合する。つまり、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニッ
ト１１では、トランスミッションギヤセンサから現変速
段を示す信号を受けて、この信号と指令信号とから、ギ
ヤが目標変速段へシフトされたか判断する。また、電子
ガバナコントロールユニット１２では、エンジン回転数
センサ２５から現エンジン回転数を示す信号を受けて、
この信号と目標とするエンジン回転数とから、実エンジ
ンの回転数が目標回転数に対して一定以内に近づいたか
判断する。そして、電子ガバナコントロールユニット１
２から、実エンジンの回転数が目標回転数に対して一定
以内に近づくと、エンジン回転数制御を完了した旨の信
号が出力される。セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット
１１では、この信号を受けて、電磁式バルブ３６Ｆに作
動指令信号を出力して、電磁式バルブ３６Ｆを作動させ
て、クラッチブースタ２Ａのエア圧を除去して、クラッ
チ２を接合状態にする。

【００６９】クラッチの接合が完了したら、シフト操
作を終えて、アクセル調整をアクセルペダルの操作状態
に対応する通常の状態に戻す。つまり、クラッチストロ
ークセンサ２Ｂから、クラッチが接合したことに対応す
る信号が出力されると、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユ
ニット１１からの仮想的な踏込量信号の出力が終えられ
るとともに、電子ガバナコントロールユニット１２で
は、アクセルペダル７の踏込量信号に対応して電子ガバ
ナ１Ａを制御してエンジンの出力状態を調整する通常の
制御状態に復帰する。

【００７０】また、この自動シフトモード時には、前述
のように、車両停止時にエンストを起こしたりしないよ
うに、停止判定手段５０及び停車時クラッチ制御手段６
０により車両停止時のクラッチの遮断制御（又はクラッ
チの切り離し制御）を以下のようにして実行するように
なっている。まず、車速センサ２１，クラッチ回転数セ
ンサ２２及びストップランプスイッチ７０からの情報に
基づいて、クラッチ回転速度が所定速度（例えば６００
ｒｐｍ）以下であり、且つブレーキが作動中（即ち、ブ
レーキペダル８０が踏み込まれている状態）であって、
且つ車速が所定車速（例えば３０ｋｍ／ｈ）以下である
と、停止判定手段５０では車両が停止状態であると判断
する。なお、上述したように、ここでの車両停止状態と
は、必ずしも車両が完全に停止している状態のみを指す
ものではなく、車両が停止しそうな状態をも含めたもの
である。

【００７１】そして、このような場合、停車時クラッチ
制御手段６０によりクラッチの切り離し制御が行なわれ
る。すなわち、上述のと同様に、電磁式バルブ３６Ｅ
に作動指令信号を出力して電磁式バルブ３６Ｅを作動さ
せ、クラッチブースタ２Ａにエア圧を供給して、クラッ
チ２を離隔状態（切）にする。このとき、自動的にクラ
ッチを切り離したことを知らせるブザー（ここでは、警
報ブザー１４）を鳴動させる。

【００７２】また、エマージェンシスイッチ２３は、セ
ミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１の万一のフェイ
ル時にそなえて設けられたもので、チェンジレバー４Ａ
からの指令信号を、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニッ
ト１１を介在させずに、直接ギヤシフトユニット３Ａに
送る直接操作モードに切り替えるためのスイッチであ
る。

【００７３】次に、エンジン負荷検出手段９０や車速セ
ンサ２１等からの情報や、セミ自動Ｔ／Ｍコントロール
ユニット１１内に設けられたマップに基づいてギヤを目
標変速段へシフトする。つまり、ここでは上述のと同
様に、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から、
ギヤシフトユニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦの
うちの所要の電磁バルブへ作動信号が出力されて、変速
機本体３のギヤ機構の噛合状態が目標変速段へシフトさ
れる。

【００７４】そして、目標変速段へのシフト完了後、ス
トップランプスイッチ７０のＯＮ信号が検出されている
間（即ち、ブレーキの作動中）は、変速機本体３のギヤ
機構を目標変速段にシフトしたまま、クラッチの切り離
し状態を保持する。このとき、車両が完全に停止してい
れば、２速に設定されるようになっている。なお、通常
このような前進７速をそなえた車両では、１速は発進に
用いるようなギア比よりもさらに低いギア比に設定され
ており、例えば積載物が満載状態であるようなときに用
いられる変速段である。したがって、本実施形態では、
自動シフトモード時に車両が完全停止すると、発進用の
変速段としての２速に設定されるようになっているので
ある。

【００７５】なお、このように車両が完全停止してか
ら、クラッチの切り離し状態を自動的に保持していると
きであって、このクラッチの切り離し完了から所定時間
（例えば５分）以上経過すると、ギヤシフトユニット３
Ａがニュートラル状態にシフトされる。この後、図示し
ないトランスミッションギヤセンサによりギヤシフトユ
ニット３Ａがニュートラルとなったことが確認されると
クラッチが接続される。すなわち、このような場合はド
ライバが当分車両を発進させる意思がないものとして、
ギア機構をニュートラルにシフトするとともに、変速モ
ードを手動変速モードに切り換えるようになっているの
である。

【００７６】また、車両の停止後、変速機本体３のギヤ
機構が目標変速段にシフトされて、クラッチの切り離し
状態が保持されているときに、ドライバがクラッチペダ
ル６を踏むと、クラッチの切り離し状態が解除されて、
ドライバの意思によりクラッチが断接されるようにな
る。もちろん、このときの変速段は、上記の目標変速段
にシフトされたままであるので、ドライバがクラッチペ
ダル６を離すことで、車両が発進するようになってい
る。

【００７７】なお、車両停止条件の成立後にクラッチの
切り離し制御が開始され、クラッチ切り離し制御完了前
に上述の車両停止条件が不成立となった場合でも、クラ
ッチの切り離し動作を一旦完了させるようになってい
る。ところで、この車両には、図示はしないがＡＢＳ
（アンチロックブレーキシステム）やＡＳＲ（アンチス
ピンレギュレータ）がそなえられている。ここで、ＡＢ
Ｓとは、ブレーキ作動時の車輪の空転を防止する装置で
あり、ＡＳＲとは、駆動輪の発進や加速時のタイヤスリ
ップを制御して、安定した駆動力を確保するための装置
である。

【００７８】そして、本装置では、このようなＡＢＳや
ＡＳＲが作動中のときはクラッチの断接制御は行なわな
いようになっている。これは、ＡＢＳやＡＳＲが作動中
のときは、通常は車両の状態とドライバの意思とが一致
していない時であって、且つ過渡的な運動状態であるか
らである。また、本変速機装置では、前述のように、車
速センサ２１及びエンジン負荷検出手段９０等からの検
出情報に基づいて変速すべき目標変速段を設定するが、
この変速段切替は変速マップに基づいて行なうようにな
っている。

【００７９】特に、ここでは、変速マップとして、比較
的低い変速段を使用してより高めのエンジン回転数を使
用しながらより高いエンジン出力を得るようにしたパワ
ーモードのマップと、比較的高い変速段を使用してより
低めのエンジン回転数を使用しながらより低燃費の運転
が行なえるようにしたエコノミーモードのマップとが設
けられ、図示しないセレクトスイッチにより、いずれか
のモードを選択して、対応するマップに基づいて変速を
行なうようになっている。

【００８０】本発明の一実施形態としての変速制御装置
は、上述のように構成されているので、例えば、図５〜
図１１に示すフローチャートにしたがって、変速機３の
シフト動作が行なわれる。ここで、図５は自動変速モー
ド時の制御概要を説明するためのメインフローチャート
であって、自動変速と車両停止時のクラッチ切り離し制
御との判断について説明するフローチャートである。

【００８１】図５に示すように、まずステップＳ１０に
おいて、車両のイニシャル制御データがセミ自動Ｔ／Ｍ
コントロールユニット１１にセットされる。イニシャル
制御データとは、車両データの初期値であって、この場
合、エンジン１を始動させる前の車両の状態が記憶され
る。次に、イグニッションキースイッチがＡＣＣ（アク
セサリ）位置になると、ステップＳ２０において、後述
するアクセサリ時のサブルーチンを実行し、その後、イ
グニッションキースイッチがＯＮ位置になると、ステッ
プＳ３０においてエンジン始動のサブルーチンを実行し
てエンジンが始動する。

【００８２】そして、エンジン１の始動後、自動変速モ
ードに設定されると、ステップＳ４０において、車速セ
ンサ２１からの情報に基づいて車速が所定値（ここで
は、３０ｋｍ／ｈ）以下か否かを判定する。ここで、車
速が所定値以下でない場合は、次にステップＳ５０に進
んで自動変速のサブルーチンを実行し、その後、次の制
御周期で、再びステップＳ４０に戻る。

【００８３】また、ステップＳ４０で、車速が所定以下
であると判断された場合は、ステップＳ６０に進む。こ
のステップＳ６０では、クラッチ回転数センサ２２から
の情報に基づいてクラッチの回転数が所定値（例えば６
００ｒｐｍ）以下かどうかを判定する。クラッチ回転数
が所定値以下でない場合は、次にステップＳ７０に進
み、停車時クラッチ制御手段６０によるクラッチの切り
離し作業の実行中であるかどうかを判断する。そして、
クラッチの切り離し作業の実行中であれば、次にステッ
プＳ８０に進んで車両停止時のサブルーチンを実行し、
車両停止時のクラッチ制御を実行する。また、クラッチ
の切り離し作業が実行中でないときは、次にステップＳ
５に進んで自動変速ルーチンを実行する。

【００８４】また、ステップＳ６０において、クラッチ
回転数が所定値以下の場合は、ステップＳ８０に進み、
車両停止時のクラッチ制御を行なう。なお、ステップＳ
９０は、エンスト時のルーチンであり、エンストを起こ
すとステップＳ９０のエンスト時制御を実行してからス
テップＳ３０に進む。このようにして、メインルーチン
制御が行なわれるが、さて図５に示すフローチャートで
は、エンジン１の始動やその後の自動シフトモード選択
時における自動変速制御や停止制御の大まかな流れにつ
いて説明したが、次に図６のフローチャートを用いて、
図５のステップＳ２０のアクセサリ時サブルーチン、即
ち、イグニッションスイッチがＡＣＣ（アクセサリ）位
置にある場合のサブルーチンについて説明する。

【００８５】図６に示すように、まず、ステップＢ１０
において、イグニッションキースイッチがＡＣＣ位置で
あるかどうかを判定し、ＡＣＣ位置でなければＡＣＣ時
の制御は行なわずにリターンする。また、ＡＣＣ位置で
あればステップＢ２０に進む。このステップＢ２０では
トランスミッションギヤセンサからの情報に基づいて、
変速機３のギア位置（変速段）をディスプレイユニット
１３に表示する。

【００８６】次に、ステップＢ３０で変速段がニュート
ラルかどうかを判定し、ニュートラルであればステップ
Ｂ４０でニュートラル信号を出力してステップＢ１０に
戻る。また、変速段がニュートラルでなければ、ステッ
プＢ５０でニュートラル信号の出力をオフにしてステッ
プＢ１０に戻る。したがって、図５のステップＳ２０に
おいては、イグニッションキースイッチがＡＣＣ位置と
なると、ディスプレイユニット１３にギア位置を表示す
るとともに、ニュートラルであればニュートラル信号を
出力して、ドライバに変速機３のギア機構の噛合状態を
知らせるのである。

【００８７】次に、図５のステップＳ３０に示すエンジ
ン始動サブルーチンについて、図７のフローチャートを
参照して説明する。図７に示すように、まず、ステップ
Ｃ１０で、ダイヤグノーシスルーチンを実行する。この
ダイヤグノーシスルーチンの詳細は図示しないが、ここ
では、各データ入力を読み込んで、エンジン回転数を算
出し、これらのデータを外部出力するとともに、各種の
エラー判定を行なう。このエラー判定は、具体的には次
のようなものがある。

【００８８】例えば、メインエアタンク，エマージェン
シエアタンクのエア供給状態や，エマージェンシ信号ラ
イン，ＡＤコンバータ，電子ガバナ，ラック入力，アク
セル入力，バッテリ電圧，アクセルスイッチ，クラッチ
ストロークセンサ，チェンジレバー，ストップランプ，
ブレーキ系，バッテリ，ＭＶＰ，エキゾーストブレーキ
カット出力，ブザー用出力，ニュートラルリレー，スタ
ータ可能リレー，ＭＶＸ，ＭＶＹ，ＭＶＡ〜ＭＶＦ，Ｍ
ＶＷ，クラッチブースタ，オイルプレッシャ，エンジン
回転等についてのチェックを行ない、チェック結果に応
じてアラームランプを点灯するなどしてエラー表示を行
なう。

【００８９】ステップＣ３０では、油圧スイッチ（ＯＰ
ｓｗ）がＯＮ即ち停止状態で且つエンジン回転（ＮＥ）
がなし即ちエンジン停止状態であるか否かが判定され、
ここで、Ｙｅｓつまり油圧停止状態で且つエンジン状態
である場合にはステップＣ４へ、ＮｏならばステップＣ
１３０へ進む。ステップＣ１３０へ進んだ場合には、油
圧スイッチがＯＦＦ（運転状態）で且つエンジン回転が
なし（エンジン停止状態）であるか否かが判定される。

【００９０】ステップＣ１３０で、Ｙｅｓの場合はステ
ップＣ１へ戻り、Ｎｏの場合は油圧スイッチがＯＦＦ
（運転状態）で且つエンジン回転があり（エンジン運転
状態）であるので、始動ルーチンを終えてメインルーチ
ンへリターンする。一方、ステップＣ３０からステップ
Ｃ４０へ進んだ場合には、まず、このステップＣ４０
で、クラッチ接続基準点を読み込んだか否かが判定され
る。

【００９１】ここで、クラッチ接続基準点をまだ読み込
んでない場合には、ステップＣ５０で、クラッチ接続基
準点の読み込みを行なう。ついで、ステップＣ６０に進
んで、ディスプレイユニット１３によりギヤ位置（変速
段位置）を表示し、ステップＣ７０で後述のギヤチェン
ジルーチン（ＣＨＡＮＧＥ）を行なう。このギヤチェン
ジルーチンにより、発進用の変速段位置（通常は第２
速）へのギヤの切り替えが完了する。

【００９２】次いで、ステップＣ８０で、クラッチペダ
ルの踏み込みの有無を判定する。クラッチペダルが踏み
込まれていれば、始動条件を満たすので、ステップＣ１
２０へ進みスタータ電源をオン（ＯＮ）にする。一方、
クラッチペダルが踏み込まれていなければ、ステップＣ
９０へ進み、チェンジレバー位置がＮ（ニュートラル）
になっているか否かが判定される。

【００９３】チェンジレバー位置がＮでなければ、始動
条件を満たさないので、ステップＣ１１０へ進みスター
タ電源をオフ（ＯＦＦ）にする。一方、チェンジレバー
位置がＮならば、さらにステップＣ１００で、ギヤ位置
がＮか否かが判定される。ここで、ギヤ位置がＮなら、
始動条件を満たすので、ステップＣ１２０へ進みスター
タ電源をオン（ＯＮ）にする。ギヤ位置がＮでなけれ
ば、始動条件を満たさないので、ステップＣ１１０へ進
みスタータ電源をオフ（ＯＦＦ）にする。

【００９４】このようにして、ダイヤグノーシス（診
断）処理，クラッチ接続基準点の読み込み，ギヤチェン
ジ処理を完了して、クラッチペダルが踏み込まれている
か、又はチェンジレバー位置及びギヤ位置が共にＮであ
るという、始動条件が成り立てば、スタータ電源をオン
（ＯＮ）にする。始動条件が成り立たなければ、ドライ
バがクラッチペダルを踏み込むかチェンジレバーを操作
してギヤ位置をＮにセットするかして、始動条件が成立
するのを待つことになる。

【００９５】このようにして、スタータ電源がオンとな
ったら、エンジン始動サブルーチンを終了するが、ここ
で、上述のギヤチェンジルーチン（ＣＨＡＮＧＥ）を図
８を参照しながら説明する。このギヤチェンジルーチン
は、停車中のギヤチェンジにかかるもので、図８に示す
ように、まず、クラッチペダルの踏み込み中（ＣＬ踏込
中）であるか否かの判定を行ない（ステップＤ１０）、
踏み込み中でなければ変速制御は行なわずにメインルー
チンへリターンする。踏み込み中ならば、ステップＤ２
０へ進み、シフトレバー位置がＮか否かを判定して、シ
フトレバー位置がＮならばステップＤ３０へ進み、変速
ギヤをＮ位置へと駆動指令する。

【００９６】ステップＤ２０でシフトレバー位置がＮで
ないと判定されると、ステップＤ４０へ進み、シフトレ
バー位置がＲか否かを判定する。ここで、シフトレバー
位置がＲならばステップＤ５０へ進み、車速が０ｋｍ／
ｈ即ち車両が停止状態か否かを判定する。車両が停止状
態なら、変速ギヤをＲ位置へと駆動指令する。ステップ
Ｄ５０で車両が停止状態でなければ変速制御を行なわず
にメインルーチンへリターンする。

【００９７】また、ステップＤ４０でシフトレバー位置
がＲでないと判定されると、ステップＤ８０へ進み、シ
フトレバー位置がＤか否かを判定する。ここで、シフト
レバー位置がＤならば、ステップＤ９０へ進み後述する
変速マップ読取ルーチンを実行し、ステップＤ１１０へ
進み変速ギヤをステップＤ９０の変速マップ読取ルーチ
ンで読み取った目標変速段位置へと駆動指令する。

【００９８】さらに、ステップＤ８０でシフトレバー位
置がＤでないと判定されると、ステップＤ１２０へ進
み、シフトレバー位置がＨか否かを判定する。ここで、
シフトレバー位置がＨならば、ステップＤ１３０へ進み
このシフトレバー位置がＨへセットされる際に、Ｒ又は
Ｎ位置から速い操作でセットされたか否かが判定され
る。速い操作でＨへセットされた場合には、ステップＤ
１５０へ進み変速ギヤをＮ位置へ駆動指令する。速い操
作でなければ、ステップＤ１７０へ進み変速ギヤをセカ
ンド（２ＮＤ）位置へと駆動指令する。

【００９９】そして、ステップＤ１２０でシフトレバー
位置がＨでないと判定されると、まず、ステップＤ１８
０へ進み、シフトレバー位置がＤＯＷＮ入力か否かを判
定する。ここで、シフトレバー位置がＤＯＷＮ入力なら
ば、ステップＤ２００へ進み変速ギヤを現変速段よりも
１段低い変速段位置へ駆動指令する。さらに、ステップ
Ｄ１８０でシフトレバー位置がＤＯＷＮ入力でないと判
定されると、ステップＤ２１０へ進み、シフトレバー位
置がＵＰ入力か否かを判定する。ここで、シフトレバー
位置がＵＰ入力ならば、ステップＤ２３０へ進み変速ギ
ヤを現変速段よりも１段高い変速段位置へ駆動指令す
る。

【０１００】次に、上述の図５の自動変速ルーチン（ス
テップＳ５）について、図９〜図１１を参照して説明す
る。自動変速ルーチンでは、図９に示すように、まず、
データの読み込みを行ない（ステップＦ１０）、次に、
ダイヤグノーシスルーチンを実行する（ステップＦ２
０）。このダイヤグノーシスルーチンは、既に説明した
図７のステップＣ１と同様に行なわれる。ついで、ギヤ
位置表示即ち変速段位置の表示を行なう（ステップＦ３
０）。

【０１０１】次に、ステップＦ４０に進み、ＡＢＳ（ア
ンチロックブレーキシステム）又はＡＳＲ（アンチスピ
ンレギュレータ＝駆動輪の発進や加速時のタイヤスリッ
プを制御して、安定した駆動力を確保する装置）が作動
中か否かを判定する。ここで、ＡＢＳ又はＡＳＲが作動
中であれば、ステップＦ５０に進み、シフトレバー位置
がＮになっいるか否かを判定する。ここで、シフトレバ
ー位置がＮでなければシフト制御は行なわないが、シフ
トレバー位置がＮのときには、ステップＦ７０に進み、
Ｎレンジのシフト制御を行なう。

【０１０２】このＮレンジのシフト制御は、まず、ステ
ップＦ７０で、実際のギヤ位置がＮ（ニュートラル）の
位置になっているか否かを判定し、既にギヤ位置がＮに
なっていれば、図１１に示すクラッチ接続制御に進む。
このクラッチ接続制御については後述する。ギヤ位置が
Ｎになっていなければ、ステップＦ８０に進み、クラッ
チペダルが踏み込まれているか否かを判定する。

【０１０３】ここで、クラッチペダルが踏み込まれてい
れば手動シフトモードによるＮレンジへのシフト指令を
行ない（ステップＦ９０）、クラッチペダルが踏み込ま
れていなければ自動シフトモードによる変速制御を行な
う（ステップＦ１００）。この自動シフトモードによる
変速制御は、クラッチが切り離れるようにクラッチブー
スタ２Ａへ指令信号を出力して、クラッチ切後に、ギヤ
シフトユニット３ＡにＮレンジへのシフト指令を出力す
る。

【０１０４】一方、ＡＢＳ又はＡＳＲが作動中でなけれ
ば、ステップＦ４０からステップＦ１４０に進み、シフ
トレバー位置がＤ（ドライブ）になっているか否かを判
定する。ここで、シフトレバー位置がＤ位置になってい
れば、ステップＦ１５０に進み、シフトレバー位置がＤ
位置になっていなければ、ステップＦ６０に進む。ステ
ップＦ６０に進んだ場合には、シフトレバー位置がＮ
（ドライブ）になっているか否かを判定するか、ここ
で、シフトレバー位置がＮの場合には、ステップＦ７０
へ進んで上述したようにＮレンジのシフト制御を行な
う。シフトレバー位置がＮでなければ、ステップＦ１１
０に進み、シフトレバー位置がＲ（リバース）になって
いるか否かを判定する。

【０１０５】ステップＦ１６０に進むと、前述の変速マ
ップの読み取りを行なう。つまり、図示しないマップに
基づいてアクセル開度（アクセル踏込量）及び車速に基
づいて最適変速段即ち目標変速段を求める。そして、ス
テップＦ１７０に進み、目標変速段と現在のギヤ位置
（変速段）とが等しいか否かを判断する。ここで、目標
変速段と現在のギヤ位置とが等しければ、変速段の切替
の必要はなく、図１１に示すクラッチ接続制御に進み、
目標変速段と現在のギヤ位置とが等しくなければ、変速
段の切替が必要となり、自動シフトモードによる変速制
御を行なう（ステップＦ１８０）。この自動シフトモー
ドによる変速制御は、クラッチが切り離れるようにクラ
ッチブースタ２Ａへ指令信号を出力して、クラッチ切後
に、ギヤシフトユニット３Ａに目標変速段へのシフト指
令を出力する。

【０１０６】一方、ステップＦ１１０でシフトレバー位
置がＲになっていると判定されると、変速制御は行なわ
なず、メインルーチンに戻る。また、レバー位置がＲに
なっていなければ、図１０に示すステップＦ１９０以降
に進み、手動シフトモードによる制御を行なう。ステッ
プＦ１９０では、入力待機フラグＳｉＦＬＧが０になっ
ているか否か判定される。この入力待機フラグＳｉＦＬ
Ｇは、飛び越しシフト制御のために設定された前述の待
機時間Δｔによる待機中に１となり、待機中でなければ
０となる。入力待機フラグＳｉＦＬＧが１の場合には、
ステップＦ２００へ進んで、入力待ちタイマがΔｔ秒経
過したか否かが判定されて、入力待ちタイマがΔｔ秒経
過したら、後述するステップＦ４６０へ進み、入力待ち
タイマがΔｔ秒経過していなけれは、ステップＦ２１０
へ進む。一方、入力待機フラグＳｉＦＬＧが０の場合に
は、ステップＦ１９０からステップＦ２１０へ進む。

【０１０７】ステップＦ２１０では、ＵＰ入力を受けた
か否かを判定する。ここで、ＵＰ入力を受けていれば、
さらに、ステップＦ２２０で、入力待機フラグＳｉＦＬ
Ｇが０になっているか否か判定される。ＳｉＦＬＧが０
でなければ（即ち、ＳｉＦＬＧが１ならば）、ステップ
Ｆ２３０に進み、前回の目標変速段よりもさらに１段高
い変速段を新たな目標変速段とする。ＳｉＦＬＧが０な
らば、ステップＦ２４０に進み、現変速段よりも１段高
い変速段を目標変速段に設定する。

【０１０８】このようにして、目標変速段が設定された
ら、ステップＦ２５０で、この目標変速段が第２速〜第
７速のいずれかにあたるか否かを判定する。目標変速段
が第２速〜第７速のいずれかでなければ、目標変速段へ
の切替が行なえないので、ステップＦ４９０へ進む。目
標変速段が第２速〜第７速のいずれかであればステップ
Ｆ２６０へ進む。

【０１０９】ステップＦ２６０では、目標ギヤ段（目標
変速段）に切り替えた場合のエンジン回転数が適正範囲
にあるか否かを判定する。目標変速段ではエンジン回転
数が適正にならなければ目標変速段への切替が行なえな
いので、ステップＦ４９０へ進み、現ギヤ位置（現在の
変速段位置）を目標変速段とする。一方、目標変速段で
もエンジン回転数が適正ならばステップＦ２６２へ進
む。

【０１１０】ステップＦ２６２では、目標ギヤ段（目標
変速段）よりもさらに１段高い変速段について、第２速
〜第７速のいずれかにあたるか否かを判定する。目標変
速段＋１の変速段が第２速〜第７速のいずれかでなけれ
ば、この変速段への切替が行なえないので、ステップＦ
３２０へ進む。目標変速段＋１の変速段が第２速〜第７
速のいずれかであれば、ステップＦ２７０へ進む。

【０１１１】ステップＦ２７０では、目標ギヤ段（目標
変速段）よりもさらに１段高い変速段について、この変
速段に切り替えた場合のエンジン回転数が適正範囲にあ
るか否かを判定する。目標変速段＋１の変速段ではエン
ジン回転数が適正にならなければこの変速段への切替が
行なえないので、ステップＦ３２０へ進む。目標変速段
＋１の変速段でもエンジン回転数が適正であればステッ
プＦ２８０へ進む。

【０１１２】ステップＦ２８０では、再び入力待機フラ
グＳｉＦＬＧが０になっているか否か判定される。ここ
で、ＳｉＦＬＧが０でなければ（即ち、ＳｉＦＬＧが１
ならば）、ステップＦ３１０に進み、入力待ちタイマを
リセットしてスタートさせた上で、ステップＦ４９０に
進む。ＳｉＦＬＧが０ならば、ステップＦ２９０に進
み、入力待ちタイマをスタートさせ、更に、ステップＦ
３００で、入力待機フラグＳｉＦＬＧを１にセットした
上で、ステップＦ４９０に進む。

【０１１３】一方、目標変速段＋１の変速段が設定でき
ない場合は、上述のようにステップＦ３２０へ進むが、
このステップＦ３２０では、ステップＦ２３０又はステ
ップＦ２４０で設定した目標変速段への変速制御を行な
う。即ち、まず、クラッチペダルが切り離れるようにク
ラッチブースタ２Ａへ指令信号を出力して、クラッチ切
後に、ギヤシフトユニット３Ａに目標変速段へのシフト
指令を出力する。

【０１１４】ついで、ステップＦ３３０で、入力待機フ
ラグＳｉＦＬＧを０にセットして、ステップＦ３４０
で、入力待ちタイマをリセットさせた上で、ステップＦ
４９０に進む。ステップＦ４９０では、目標変速段と現
在のギヤ位置（変速段）とが等しいか否かを判断する。
ここで、目標変速段と現在のギヤ位置とが等しければ、
変速段の切替の必要はなく、図１１に示すクラッチ接続
制御に進み、目標変速段と現在のギヤ位置とが等しくな
ければ、メインルーチンへリターンする。

【０１１５】一方、ステップＦ２１０でＵＰ入力を受け
てないと判断されると、ステップＦ３５０に進み、ＤＯ
ＷＮ入力を受けているか否かが判定される。ここで、Ｄ
ＯＷＮ入力を受けていれば、さらに、ステップＦ３６０
で、入力待機フラグＳｉＦＬＧが０になっているか否か
判定される。ＳｉＦＬＧが０でなければ（即ち、ＳｉＦ
ＬＧが１ならば）、ステップＦ３８０に進み、前回の目
標変速段よりもさらに１段低い変速段を新たな目標変速
段とする。ＳｉＦＬＧが０ならば、ステップＦ３７０に
進み、現変速段よりも１段低い変速段を目標変速段に設
定する。

【０１１６】このようにして、目標変速段が設定された
ら、ステップＦ３９０で、この目標変速段が第２速〜第
７速のいずれかにあたるか否かを判定する。目標変速段
が第２速〜第７速のいずれかでなければ、目標変速段へ
の切替が行なえないので、ステップＦ４９０へ進む。目
標変速段が第２速〜第７速のいずれかであればステップ
Ｆ４００へ進む。

【０１１７】ステップＦ４００では、目標ギヤ段（目標
変速段）に切り替えた場合のエンジン回転数が適正範囲
にあるか否かを判定する。目標変速段ではエンジン回転
数が適正にならなければ目標変速段への切替が行なえな
いので、ステップＦ４９０へ進み、現ギヤ位置（現在の
変速段位置）を目標変速段とする。一方、目標変速段で
もエンジン回転数が適正ならばステップＦ４０２へ進
む。

【０１１８】ステップＦ２６２では、目標ギヤ段（目標
変速段）よりもさらに１段低い変速段について、第２速
〜第７速のいずれかにあたるか否かを判定する。目標変
速段−１の変速段が第２速〜第７速のいずれかでなけれ
ば、この変速段への切替が行なえないので、ステップＦ
４６０へ進む。目標変速段−１の変速段が第２速〜第７
速のいずれかであれば、ステップＦ４１０へ進む。

【０１１９】ステップＦ４１０では、目標ギヤ段（目標
変速段）よりもさらに１段低い変速段について、この変
速段に切り替えた場合のエンジン回転数が適正範囲にあ
るか否かを判定する。目標変速段−１の変速段ではエン
ジン回転数が適正にならなければこの変速段への切替が
行なえないので、ステップＦ４６０へ進む。目標変速段
−１の変速段でもエンジン回転数が適正であればステッ
プＦ４２０へ進む。

【０１２０】ステップＦ４２０では、再び入力待機フラ
グＳｉＦＬＧが０になっているか否か判定される。ここ
で、ＳｉＦＬＧが０でなければ（即ち、ＳｉＦＬＧが１
ならば）、ステップＦ４５０に進み、入力待ちタイマを
リセットしてスタートさせた上で、ステップＦ４９０に
進む。ＳｉＦＬＧが０ならば、ステップＦ４３０に進
み、入力待ちタイマをスタートさせ、更に、ステップＦ
４４０で、入力待機フラグＳｉＦＬＧを１にセットした
上で、ステップＦ４９０に進む。

【０１２１】一方、目標変速段−１の変速段が設定でき
ない場合は、上述のようにステップＦ４６０へ進むが、
このステップＦ４６０では、ステップＦ３８０又はステ
ップＦ３７０で設定した目標変速段への変速制御を行な
う。即ち、まず、クラッチペダルが切り離れるようにク
ラッチブースタ２Ａへ指令信号を出力して、クラッチ切
後に、ギヤシフトユニット３Ａに目標変速段へのシフト
指令を出力する。

【０１２２】ついで、ステップＦ４７０で、入力待機フ
ラグＳｉＦＬＧを０にセットして、ステップＦ４８０
で、入力待ちタイマをリセットさせた上で、ステップＦ
４９０に進む。ステップＦ４９０では前述のような処理
を行なう。最後に、上記の図１１を参照してクラッチ接
続制御について説明する。

【０１２３】クラッチ接続制御では、図１１に示すよう
に、変速ギヤがＮになっているか否かを判定し（ステッ
プＦ８５０）、変速ギヤがＮでなければ、ステップＦ８
６０に進み、クラッチの接続が完了したか否かが判定さ
れる。ここで、クラッチの接続が完了していれば、ステ
ップＦ８７０に進み、エキゾーストブレーキ，パワータ
ード（圧縮解放型エンジン補助ブレーキ）のカットを解
除する。そして、ステップＦ９１０に進む。

【０１２４】また、クラッチの接続が完了していなけれ
ば、ステップＦ８９０に進み、クラッチが同期したか否
かを判定し、同期していればステップＦ９１０に進み、
同期していなければステップＦ９００に進む。ステップ
Ｆ９００では、疑似アクセル信号ＶＡＣとしてクラッチ
回転力相当を出力し、メインフローチャートにリターン
する。

【０１２５】なお、疑似アクセル信号ＶＡＣとは、アク
セルペダルの操作に応じたアクセル信号ではなく、エン
ジン回転制御のために一時的に用いる制御用アクセル信
号である。一方、ステップＦ９１０に進んだ場合には、
クラッチをつなぎ、次に、疑似アクセル信号ＶＡＣの出
力中か否かを判定して（ステップＦ９２０）、疑似アク
セル信号ＶＡＣの出力中の場合は、疑似アクセル信号Ｖ
ＡＣを現アクセル状態に応じた信号に段階的に戻してい
く（ステップＦ９３０）。そして、２速から３速へのシ
フトアップであるか否かを判定して（ステップＦ９４
０）、２速から３速へのシフトアップであれば、クラッ
チ接続後はじめての制御周期か否かを判定して（ステッ
プＦ９５０）、はじめてなら、クラッチ接続の基準点を
読み取って、いすれも、メインフローチャートにリター
ンする。

【０１２６】また、シフトレバーの位置により、自動シ
フトモードと手動シフトモードとを選択することができ
るので、例えばシフトレバー以外のスイッチによりシフ
トモードを切り替える場合に生じやすい誤操作を防止す
ることができる。つまり、シフトレバー以外のシフトモ
ード専用スイッチによりシフトモードを切り替える場合
には、シフトモード専用スイッチの状態によってシフト
レバーの操作効果が異なることになり、ドライバの誤解
を招くおそれがあるが、一つのシフトレバーの位置によ
りシフトモードを選択する構成では、このような誤解を
招かない。

【０１２７】また、シフトレバーの位置だけで、自動シ
フトモードと手動シフトモードとを選択することができ
るので、ドライバが現在自動シフトモードか手動シフト
モードかをシフトレバーの位置からも確認することがで
きる利点がある。ところが、本実施形態のように、シフ
トレバーの位置により自動シフトモードと手動シフトモ
ードとを選択することができる構成では、自動シフトモ
ードを設定するＤ（ドライブ）ポジションを経て、手動
シフトモードを設定するＨ（ホールド）ポジションにセ
ットすることになる。したがって、通常ならば、途中で
自動シフトモードにが設定されるため、始動時には自動
的に２速に入ってしまい、このままでは１速発進したい
場合にも、ニュートラルから一旦に２速を経て１速に入
ることになる。これでは、速やかな１速発進が行なえな
くなってしまう。

【０１２８】これに対し、本装置では、１速発進したい
場合には、クラッチペダル６を踏み込みながらチェンジ
レバー４ＡをＮポジションからＤポジションを経てＨポ
ジション次いでＤＯＷＮポジションへと連続操作するこ
とで、変速段は中立状態から第２速を経ることなく直接
第１速へセットされることになる。したがって、この
後、クラッチを結合することで速やかに１速発進を行な
うことができるようになり、大荷重を積載した場合の発
進時や上り坂発進時等において１速発進が必要な際に
も、速やかに１速へのシフトにより、円滑な始動を行な
うことができる利点がある。なお、この実施形態では、
変速段が前進７段に設定されているが、勿論、本変速機
装置の変速段はこれに限定されるものでない。また、こ
の実施形態では、第２速以上を、自動シフトモードの可
能な領域に設定しているが、これも、変速機の変速しう
る段数や、エンジン特性や車両特性に応じて、変速段の
自動シフトモードの可能な領域を種々設定しうること
は、言うまでもない。

【０１２９】また、本実施形態は、メカニカルなクラッ
チをアクチュエータで駆動する自動変速機であるが、本
変速制御装置は、クラッチに代えてトルコンをそなえた
乗用車用自動変速機への適用も考えられる。

【０１３０】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の変速制御装置によれば、車両にそなえられたエン
ジンと、該エンジンと動力伝達系との間に介装されたク
ラッチ機構と、該クラッチ機構の断接操作を行なうクラ
ッチペダルと、該クラッチペダルの操作状態又は入力さ
れる電気信号に応じて該クラッチ機構を断接駆動するク
ラッチ用アクチュエータと、該クラッチ機構を介して該
エンジンから出力される回転トルクを複数の変速段のい
ずれかにより変速して出力する変速ギヤ機構を有する変
速機と、電気信号に応じて該ギヤ機構の噛合状態を切り
替えながら該変速段を所要の状態にシフトするギヤシフ
ト用アクチュエータと、該変速機の手動シフト操作を行
なう操作手段であって、該手動シフト操作に応じた信号
を出力して該ギヤシフト用アクチュエータの作動を制御
しうるシフト操作手段と、該変速段を手動でシフトする
手動シフトモードと、該変速段を自動的にシフトする自
動シフトモードとを、選択的に切り替えるための手動・
自動選択操作手段と、該エンジンの回転数を検出するエ
ンジン回転数検出手段と、該エンジンの負荷要求状態を
検出するエンジン負荷検出手段と、該手動・自動選択操
作手段からの選択信号に基づいて、該手動シフトモード
が選択されると、該シフト操作手段からの信号に応じて
該クラッチ用アクチュエータ及び該ギヤシフト用アクチ
ュエータへ指令信号を出力して、遠隔操作による手動変
速制御を行ない、該自動シフトモードが選択されると、
該エンジン回転数検出手段及び該エンジン負荷検出手段
からの検出信号に応じて選択される該変速段に基づいて
該クラッチ用アクチュエータ及び該ギヤシフト用アクチ
ュエータへ対応する指令信号を出力して、自動変速制御
を行なう制御手段とをそなえ、該シフト操作手段が、該
変速ギヤ機構を中立状態に設定する中立位置と、該変速
ギヤ機構を自動変速操作状態に設定する自動変速位置
と、該変速ギヤ機構を手動変速操作状態に設定する手動
変速位置とをこの順番に操作するようにそなえるととも
に、該手動変速位置からシフトアップ指令を行なえるシ
フトアップ位置と、該手動変速位置からシフトダウン指
令を行なえるシフトダウン位置とをそなえた、アップダ
ウン式操作レバーを有し、該制御手段が、該車両の発進
時に該アップダウン式操作レバーが該中立位置を経て該
自動変速位置を所定時間内に通過して該手動変速位置に
操作されると、該変速ギヤ機構を中立状態に保持するよ
うに構成されることにより、始動時に手動シフトモード
によるドライバの好みの変速段へ切替を無駄なく速やか
に行なうことができ、円滑な始動を行なうことができる
利点がある。

【０１３１】請求項２記載の本発明の変速制御装置によ
れば、請求項１記載の構成において、該シフト操作手段
が、該中立位置に隣接して変速ギヤ機構を後退状態に設
定する後退位置をそなえ、該制御手段が、該車両の発進
時に該アップダウン式操作レバーが該後退位置を経て該
自動変速位置を所定時間内に通過して該手動変速位置に
操作されると、該変速ギヤ機構を中立状態に設定するよ
うに構成されることにより、やはり、始動時に手動シフ
トモードによるドライバの好みの変速段へ切替を無駄な
く速やかに行なうことができ、円滑な始動を行なうこと
ができる利点がある。

【０１３２】請求項３記載の本発明の変速制御装置によ
れば、請求項１又は２記載の構成において、該制御手段
が、該変速制御時に該シフト操作手段からの信号に応じ
て該クラッチ用アクチュエータ及び該ギヤシフト用アク
チュエータへ指令信号を出力して、該クラッチ機構の断
接駆動及び該ギヤ機構の噛合状態の切り替えを制御する
ように構成されることにより、大きな駆動力伝達を行な
う変速機においても手動変速と自動変速との併用が可能
になり、また、このような変速機では一般に変速段の切
替動作自体に時間を要するが、特に発進時には、上述の
ように、手動変速による発進変速段への変速段切替を速
やかに行なえるので、手動変速時における操作性が向上
する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としての変速制御装置を示
す模式的な構成図である。

【図２】本発明の一実施形態としての変速制御装置のシ
フト操作手段を示す斜視図である。

【図３】本発明の一実施形態としての変速制御装置のシ
フト操作手段のシフトパターンを示す模式図である。

【図４】本発明の一実施形態としての変速制御装置のク
ラッチ用アクチュエータ及びギヤシフト用アクチュエー
タにかかるエアライン系及び油圧ライン系を示す模式的
な構成図である。

【図５】本発明の一実施形態としての変速制御装置にお
ける動作を説明するためのメインルーチンフローチャー
トである。

【図６】本発明の一実施形態としての変速制御装置にお
ける動作を説明するためのアクセサリ時のサブルーチン
フローチャートである。

【図７】本発明の一実施形態としての変速制御装置にお
ける動作を説明するための始動時のサブルーチンフロー
チャートである。

【図８】本発明の一実施形態としての変速制御装置にお
ける動作を説明するための変速制御にかかるサブルーチ
ンフローチャートである。

【図９】本発明の一実施形態としての変速制御装置にお
ける動作を説明するための自動変速時のサブルーチンフ
ローチャートである。

【図１０】本発明の一実施形態としての変速制御装置に
おける動作を説明するための自動変速時のサブルーチン
フローチャートである。

【図１１】本発明の一実施形態としての変速制御装置に
おける動作を説明するための自動変速時のサブルーチン
フローチャートである。

【符号の説明】

１ディーゼルエンジン１Ａ電子ガバナ２クラッチ機構２Ａクラッチ用アクチュエータとしてのクラッチブー
スタ２Ｂクラッチストロークセンサ３変速機本体（セミ自動トランスミッション本体）３Ａギヤシフト用アクチュエータとしてのギヤシフト
ユニット（ＧＳＵ）４シフト操作手段及び手動・自動選択操作手段として
のチェンジレバーユニット４Ａチェンジレバー（アップダウン式操作レバー）６クラッチペダル７アクセルペダル１１制御手段（セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニッ
ト）１１Ａ手動変速用遠隔操作制御部１１Ｂ自動変速用遠隔操作制御部１２電子ガバナ用の制御手段（電子ガバナコントロー
ルユニット）１３ディスプレイユニット１３Ａ切替ブザー１４警報ブザー２１車速センサ（車速検出手段）２２クラッチ回転数センサ（クラッチ出力回転数検出
手段）２３エマージェンシスイッチ２４アクセル踏込量センサ（アクセル指令手段）２５エンジン回転数センサ３１エアタンク（メインエアタンク）３１Ｂサブエアタンク３１Ｃエマージェンシタンク３２エア配管（エアホース）３３チェックバルブ３４ダブルチェックバルブ３５Ａ〜３５Ｃローエアプレッシャスイッチ３６Ｂ〜３６Ｄ電磁式３ウェイバルブ３６Ｅ，３６Ｆ電磁バルブ３７Ａ低圧レデューシングバルブ３７Ｂ高圧レデューシングバルブ３８リレーバルブ３９エアドライヤ４０クラッチスイッチ５０停止判定手段６０停車時クラッチ制御手段７０ストップランプスイッチ（ブレーキ検出手段）８０ブレーキペダル９０エンジン負荷検出手段１００飛び越しシフト判定手段１０２シフト可能判定手段１０２Ａ第１判定部１０２Ｂ第２判定部１０４自動変速位置通過判定手段１０６中立保持手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者本村健東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (56)参考文献特開昭63−203949（ＪＰ，Ａ) 特開平８−93910（ＪＰ，Ａ) 実開平７−22167（ＪＰ，Ｕ) 実開平５−71532（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両にそなえられたエンジンと、該エンジンと動力伝達系との間に介装されたクラッチ機
構と、該クラッチ機構の断接操作を行なうクラッチペダルと、該クラッチペダルの操作状態又は入力される電気信号に
応じて該クラッチ機構を断接駆動するクラッチ用アクチ
ュエータと、該クラッチ機構を介して該エンジンから出力される回転
トルクを複数の変速段のいずれかにより変速して出力す
る変速ギヤ機構を有する変速機と、電気信号に応じて該ギヤ機構の噛合状態を切り替えなが
ら該変速段を所要の状態にシフトするギヤシフト用アク
チュエータと、該変速機の手動シフト操作を行なう操作手段であって、
該手動シフト操作に応じた信号を出力して該ギヤシフト
用アクチュエータの作動を制御しうるシフト操作手段
と、該変速段を手動でシフトする手動シフトモードと、該変
速段を自動的にシフトする自動シフトモードとを、選択
的に切り替えるための手動・自動選択操作手段と、該エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段
と、該エンジンの負荷要求状態を検出するエンジン負荷検出
手段と、該手動・自動選択操作手段からの選択信号に基づいて、
該手動シフトモードが選択されると、該シフト操作手段
からの信号に応じて該クラッチ用アクチュエータ及び該
ギヤシフト用アクチュエータへ指令信号を出力して、遠
隔操作による手動変速制御を行ない、該自動シフトモー
ドが選択されると、該エンジン回転数検出手段及び該エ
ンジン負荷検出手段からの検出信号に応じて選択される
該変速段に基づいて該クラッチ用アクチュエータ及び該
ギヤシフト用アクチュエータへ対応する指令信号を出力
して、自動変速制御を行なう制御手段とをそなえ、該シフト操作手段が、該変速ギヤ機構を中立状態に設定
する中立位置と、該変速ギヤ機構を自動変速操作状態に
設定する自動変速位置と、該変速ギヤ機構を手動変速操
作状態に設定する手動変速位置とをこの順番に操作する
ようにそなえるとともに、該手動変速位置からシフトア
ップ指令を行なえるシフトアップ位置と、該手動変速位
置からシフトダウン指令を行なえるシフトダウン位置と
をそなえた、アップダウン式操作レバーを有し、該制御手段が、該車両の発進時に該アップダウン式操作
レバーが該中立位置を経て該自動変速位置を所定時間内
に通過して該手動変速位置に操作されると、該変速ギヤ
機構を中立状態に保持するように構成されていることを
特徴とする、変速制御装置。
【請求項２】該シフト操作手段が、該中立位置に隣接
して変速ギヤ機構を後退状態に設定する後退位置をそな
え、該制御手段が、該車両の発進時に該アップダウン式操作
レバーが該後退位置を経て該自動変速位置を所定時間内
に通過して該手動変速位置に操作されると、該変速ギヤ
機構を中立状態に設定するように構成されていることを
特徴とする、請求項１記載の変速制御装置。
【請求項３】該制御手段が、該変速制御時に該シフト
操作手段からの信号に応じて該クラッチ用アクチュエー
タ及び該ギヤシフト用アクチュエータへ指令信号を出力
して、該クラッチ機構の断接駆動及び該ギヤ機構の噛合
状態の切り替えを制御するように構成されていることを
特徴とする、請求項１又は２記載の変速制御装置。